RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

La Valorización en Colombia es un instrumento de financiación con una larga tradición, que parte desde la época colonial. La primera referencia histórica de un cobro sobre la propiedad inmobiliaria fue hecho por el virrey Antonio Amar y Borbón, poco antes del Grito de la Independencia, donde se ordenó la construcción del Camino de San Diego hasta el Puente del Común.

La Valorización está reglamentada en el Distrito Capital por el Acuerdo 7 de 1987, Estatuto Distrital de Valorización, el cual ha sido modificado, complementado e incluso subrogado en algunos asuntos, por normas posteriores, como la Constitución Nacional de 1991, el Estatuto Orgánico del Distrito (Decreto Ley 1421 de 1993) y los Acuerdos 16/90, 19/90, 14/92, 31/92, 25/95, 9/98, 8/00, 45/01 y 48/01.

La Valorización se encuentra definida en el artículo 1 del Acuerdo 7 de 1987 como:

De la anterior definición, se concluye que la Contribución de Valorización se caracteriza por:

• Tener una destinación específica para la ejecución de obras de interés público

• Constituir un gravamen real, que recae sobre los predios que se ven beneficiados con la ejecución del plan de obras

• El sujeto pasivo es el propietario o poseedor de cada inmueble.

De la definición y características de la Contribución de Valorización expuestas, y de la experiencia del Instituto de Desarrollo Urbano IDU, como entidad responsable de la administración de la contribución en la ciudad de Bogotá, de acuerdo con el artículo tercero del Acuerdo 7 de 1987, se tiene que la contribución es primordialmente un mecanismo de financiación para ejecutar obras de interés público para la sociedad.

La Valorización ha sido utilizada por Bogotá para desarrollar obras de una importancia crucial para su sistema vial, estando siempre a la vanguardia nacional en la normatividad y en la utilización de la herramienta para la ejecución de obras públicas.

Desde el punto de vista normativo, la Valorización se creó a nivel nacional en la Ley 25 de 1921, y posteriormente se han expedido leyes como: 195 de 1936, 113 de 1937, 63 de 1938, 1 de 1943, y los Decretos-Leyes como: 1957 de 1951, 868 de 1956, 1604 de 1966, este último adoptado como legislación permanente por la Ley 48 de 1968, que fue complementada por el Decreto 1394 de 1970.

A nivel Distrital, la Ley 195 de 1936 estableció la Valorización en el régimen municipal de Bogotá, y ha estado desde entonces regulada permanentemente. La Valorización en Bogotá ha tenido como normas el Acuerdo 11 de 1937, el Acuerdo 41 de 1958, el Decreto 536 de 1981, el Acuerdo 7 de 1987, que es el actual Estatuto de Valorización de Bogotá, D.E., hoy D.C.

En cuanto a la ejecución de obras financiadas con el Sistema de Valorización, Bogotá ha desarrollado importantes obras de infraestructura vial que le han dado desarrollo urbano. Ejemplos de esta realidad son las obras realizadas desde mediados del siglo pasado, así:

• Carrera 10 - Tramo calle 10 calle 28

• Carrera 10 - Tramo calle 10 calle 1a.

• Avenida Paseo Los Libertadores de Los Héroes a la calle 170

• Avenida 28 del Cementerio Central a la Carrera 30

• Carrera 24 de la calle 63 a la calle 68

• Calle 63 de la carrera 17 a la carrera 30

• Avenida Caracas de la calle 1a. a la calle 80

• Calle 26 de la carrera 34 a la Carrera 42

• Calle 53 de la Carrera 22 a la Carrera 30

• Avenida Ciudad de Lima (calle 19) de la Av Jiménez a la Carrera 8a.

• Carrera 3a. De la calle 26 a la Avenida Jiménez

• Carrera 10 de la calle 1a. a la calle 11 sur.

• Avenida Caracas de la calle 1a. a la calle 11 sur

• Calle 11 sur de la Carrera. 10a a la AvenidaCaracas

• Avenida Medellín de Los Héroes a la Carrera 38

• Canal del Albina

• Canal del Rio Seco

• Canal del Salitre

• Canal del Rio Negro

• Canal del Río Arzobispo

• AvenidaCaracas de calle 11 sur a calle 51 sur

• AvenidaCalle 68 de Avenida Norte-Quito-Sur a Avenida Boyacá

• Calle 100

• Carrera 68 de Autopista del Sur a Avenida 80

• AvenidaCiudad de Quito (Carrera 30)

• Avenida1 de Mayo

• Autopista El Dorado

• AvenidaSuba

• Carrera 7 de calle 26 a calle 112

• Avenida 32

• Avenida Boyacá de Autopista El Dorado a Calle 63-Autopista a Medellín

• Avenida 19 de Carrera 14 a Transversal 22 y de Carrera 30 a Avenida Américas

• Plazoleta El Rosario

• Avenida 1 de Mayo de Carrera 30 a Carrera 4 este

• Autopista Medellín tramos Avenida Carrera 68 - Carrera 86 ¿ Carrera 107

• Puente Avenida Boyacá con Avenida Américas

• Avenida Circunvalar de Calle 7 a Carrera 3

• AvenidaLos Comuneros de Puente Aranda a Avenida Caracas.

Por otra parte, es procedente anotar que la valorización ha financiado la construcción de obras públicas diferentes a las de infraestructura vial. Es el caso de obras de acueducto, como son las del Plan Maestro de Alcantarillado de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, cuyo cobro se ordenó mediante el Acuerdo 30 de 1967 y asignado por grupos en las siguientes fechas:

También se cobró por valorización la construcción de algunos canales hechos en la ciudad, según la siguiente relación:

El Distrito ha tenido en los últimos 10 años tan sólo dos planes de Valorización, aprobados por el Concejo de Bogotá. El primero fue el cobro de la Valorización por Beneficio General, que se adelantó en 1993, y el segundo fue la Valorización por Beneficio Local del Plan Formar Ciudad, aprobado en 1995.

La Valorización por Beneficio General fue inicialmente prevista para financiar las obras del plan bienal 1991-1992 del entonces alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer, con un monto distribuible de $167.000.000.000. En efecto, mediante el Acuerdo 16 de 1990 se desarrolló el concepto de Valorización por Beneficio General y se modificó el Acuerdo 7 de 1987. En desarrollo de lo anterior, se expidió el Acuerdo 19 de 1990 que adoptó el plan bienal de obras para los años 1991 - 1992 y fijó el mismo monto distribuible con el cual se pretendía financiar el Plan de Obras. Sin embargo, el valor aprobado como monto distribuible fijado no fue facturado entre los predios beneficiados, debido a que a la fecha de facturación la base catastral se encontraba desactualizada.

Lo anterior, trajo como consecuencia un grave déficit presupuestal en el Distrito Capital, tal y como se explica en la exposición de motivos del Acuerdo 14 de 1992, el cual reformó y complementó el mencionado Acuerdo 16 de 1990. De hecho, en una de las ponencias, la de los concejales Carlos Ronderos y Dimas Rincón, se avaló la propuesta de la Administración según la cual, la financiación del plan de obras no debía provenir exclusivamente de la Valorización, sino que además debía incluir recursos ordinarios y recursos del crédito.

Posteriormente, el Concejo Distrital aprobó el Acuerdo 31 de 1992, el cual incluyó el Plan de Obras Viales del período 1993-1994 y mantuvo en $167.000.000.000 el monto distribuible que había sido establecido en el Acuerdo 16 de 1990.

La Alcaldía Mayor expidió el Decreto 414 del 27 de Julio de 1993, en cumplimiento de lo establecido en el parágrafo del artículo 157 del Decreto-Ley 1421 de 1993: "...Con el fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso anterior, Autorízase al Gobierno Distrital para introducir en las valorizaciones decretadas los ajustes y reducciones que fueren necesarios al monto distribuible y a los plazos y descuentos ordenados para su pago." Mediante este Decreto, la Alcaldía Mayor modificó el monto distribuible, los plazos y descuentos para el pago de la contribución de Valorización por Beneficio General. El monto distribuible se estableció en $83.500.000.000, correspondientes al 50% del máximo establecido en el Acuerdo 19 de 1990, en concordancia con el artículo 157 del Decreto-Ley 1421 de 1993, el cual estableció que "¿ A título de Valorización por beneficio general no se puede decretar suma superior al 50% de los ingresos corrientes del Distrito recaudados en el año anterior al inicio de su cobro." El Decreto 414 de 1993 fue explícito en indicar que el monto distribuible era para financiar parcialmente el plan de obras viales para el período 1993-1995, en concordancia con lo ordenado en el Acuerdo 14 de 1992.

Con base en la anterior normatividad, en Agosto de 1993 se asignó la Contribución de Valorización, cuya memoria técnica describe un conjunto de obras cuyo presupuesto total fue la suma de $230.312.100.000. Lo anterior, por cuanto, la Contribución de Valorización sólo financiaría parcialmente la ejecución de estas obras a través del establecimiento de un monto distribuible de $83.500.000.000. equivalente al 36.26% del costo total de las obras, en el entendido que el saldo sería financiado con recursos ordinarios y recursos de crédito según lo establecido en el Acuerdo 14 de 1992. Es importante aclarar que el listado de 142 obras para la Valorización por Beneficio General quedó contenido en el Acuerdo 31 de 1992.

De los $83.500.000.000 de monto distribuible, con corte 30 de junio de 2003 se registró facturación efectiva por la suma de $61.991.588.167, de los cuales se ha recaudado en total la suma de $58.721.984.644, que junto con otros recursos de la Administración Distrital, alcanzaron para adelantar 95 de las 142 obras que conformaron el plan de obras establecido en el Acuerdo 31 de 1992.

En cuanto a la cartera de Valorización por Beneficio General, a 30 de junio de 2003, asciende a la suma de $13.461.565.754 incluyendo capital e intereses, correspondiente a la deuda de 82.045 predios de los 1.219.422 a los cuales se les asignó el gravamen.

El Concejo Distrital de Bogotá autorizó el cobro de Valorización por Beneficio Local para el conjunto de obras viales adelantadas en Ciudad Salitre, fijando el monto distribuible en $19.887.000.000. El IDU asignó la contribución el 5 de marzo de 1996.

Las obras viales que conforman el conjunto objeto de la asignación de la contribución corresponde a las obras que se adelantaron en desarrollo del plan Ciudad Salitre por parte del Banco Central Hipotecario, en cumplimiento del Convenio celebrado en 1987 entre el BCH y el IDU. Las obras se encuentran ejecutadas, y son las siguientes: Avenida La Constitución en el tramo comprendido entre la diagonal 22 y la Avenida La Esperanza, y en el tramo comprendido entre la Avenida La Esperanza y la Avenida El Dorado; la Avenida La Esperanza desde la Avenida de la Constitución hasta el sector de Quinta Paredes; y la ampliación y mejoras de la intersección de la Avenida Carrera 68 con la Autopista El Dorado y Puente de la Avenida La Esperanza con Avenida Carrera 68.

Con corte 30 de junio de 2003, la facturación efectiva asciende a la suma de $19.010.867.470, de los cuales, el recaudo neto acumulado es de $18.322.766.988. La cartera, incluyendo capital e intereses, es de $4.289.975.978, correspondiente a 419 predios de los 20.390 a los cuales se les asignó la contribución de valorización.

En 1995, la Administración Distrital acudió nuevamente al instrumento de Valorización, esta vez, a la denominada Valorización por Beneficio Local para financiar un plan de obras, la mayoría de las cuales, fueron propuestas y formuladas por las Juntas Administradoras Locales de las entonces Alcaldías Menores. Este plan de obras se incluyó en el Plan de Desarrollo Formar Ciudad.

Mediante Acuerdo 25 del 21 de diciembre de 1995, el Concejo de Bogotá, aprobó un plan de 44 obras agrupadas en 8 zonas denominadas ejes viales, y fijó un monto distribuible equivalente a $321.271.000.000. La asignación de la contribución de valorización se hizo por cada uno de los ejes viales, así:

En 1998, la Administración Distrital reconoció que el monto distribuible aprobado en el Acuerdo 25 de 1995 era inferior al costo de las obras. Entre otras causas, esta diferencia obedeció a que los presupuestos con base en los cuales se fijó el monto distribuible en 1995, se hicieron con base en costos estimados de ejecución de las obras, y no con base en estudios y diseños definitivos para la construcción de cada obra. Estos estudios y diseños de construcción no se hicieron antes de la aprobación del Acuerdo 25 de 1995 porque precisamente no existían los recursos para contratarlos por lo que fue necesario contar en su momento, con valores proyectados aproximados. Previendo esta situación, el mismo Acuerdo 25 de 1995 autorizó en el Parágrafo del Artículo Segundo que al finalizar las obras se hiciera un balance entre el presupuesto inicial y el costo definitivo de las mismas, y se procediera posteriormente al cobro de faltantes o a la devolución de los excedentes.

En el Acuerdo 9 de 1998, "Por el cual se modifica el Acuerdo 25 del 21 de diciembre de 1995", se reconoció un mayor valor de las obras, el cual se estableció en $474,987,509,796, pero no se modificó el monto distribuible. Esto quiere decir que aunque se sabía que las obras costaban más de lo que se había facturado, no se autorizó a cobrar el faltante sino hasta que estas se hubieran ejecutado. Lo que sí modificó el Acuerdo 9 de 1998 fue las obras a ejecutar en el eje 5 de Valorización Local. Las obras aprobadas en el Acuerdo 25 para el Eje 5 eran 14, y en el Acuerdo 9 de 1998 se excluyeron 11 obras, las cuales denominó "Obras Complementarias de la Avenida Ciudad de Cali y los Proyectos de la Avenida Boyacá y Avenida San José". Según lo ordenado en el Artículo Tercero del Acuerdo 9 de 1998, estas obras complementarias y la extensión de la Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Bosa hasta la Avenida Terreros debían ejecutarse con recursos diferentes a los de Valorización. Además de excluir estas 11 obras complementarias del Eje 5, el Acuerdo 9 ordenó la construcción de otra obra: la Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Primero de Mayo hasta la Avenida Bosa. De esta manera, las obras a ejecutarse en el eje 5 del Plan de Valorización Formar Ciudad son las siguientes:

• AvenidaCiudad de Cali de AvenidaEl Dorado hasta AvenidaTransv. Suba

• AvenidaCiudad de Cali desde AvenidaEl Dorado hasta Avenida1o de Mayo

• AvenidaCiudad de Cali desde Transv. Suba a AvenidaSan José

• AvenidaCiudad de Cali desde AvenidaPrimero de Mayo hasta AvenidaBosa

Del total de 44 obras fijado en el Acuerdo 25 de 1995, se redujo a 34 el número fijado en el Acuerdo 9 de 1998.

En el año 2001, el IDU hizo un balance cuidadoso del estado de las obras del Plan de Valorización Formar Ciudad, aprobado por el Acuerdo 25 de 1995, modificado por el Acuerdo 9 de 1998. El resultado de este balance mostró que el costo total de las 34 obras establecido en el Acuerdo 9 de 1998, ascendía a la suma de $528,979,993,484 pesos corrientes, de los cuales para ese año, el Distrito había aportado para la ejecución de las mismas hasta el 31 de julio de 2001, la suma de $79,061,914,159 pesos corrientes. Ante la imposibilidad que el Distrito siguiera aportando recursos para la ejecución de este Plan de Obras, y teniendo en cuenta precisamente que el objeto de la valorización es obtener los recursos para construir obras por medio de la Contribución, la Administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un Acuerdo que permitiera adelantar el cobro de faltantes para construir los proyectos, los cuales ya habían sido reconocidos en el Acuerdo 9 de 1998, pero que el Concejo no había aprobado facturarlos sino al finalizar todas las obras, dejando como única opción para construir las mismas, la obtención por parte del IDU de recursos del crédito.

Se buscaba obtener los recursos antes de construir las obras, toda vez que esta Administración consideraba injusto que los contribuyentes tuvieran que asumir el costo financiero que resultaría de la financiación para obtener recursos y construir las obras como lo suponía el Acuerdo 9 de 1998.

Así es como el 22 de diciembre de 2001, luego de la presentación en cuatro oportunidades anteriores de la Exposición de Motivos del Proyecto de Acuerdo por parte de la Administración Distrital, el Concejo de Bogotá aprobó el Acuerdo 48, cuyos aspectos principales son los siguientes:

• Se desarrolla el concepto de valorización parcial, que significa que la financiación de las obras no es exclusivamente con recursos de valorización. Esto para justificar el aporte de $79.061.914.159 del Distrito al proyecto.

• Se reconoce como valor total de las obras la suma de $528.979.993.484

• Se define que el valor de las obras a financiar con recursos de valorización es la diferencia entre el valor de las obras y el valor financiado por el Distrito, que es la suma de $449,918,079,325

• Se autoriza el cobro de la diferencia entre el monto a financiar con valorización aprobado en el Acuerdo 48 de 2001 y el monto aprobado en el Acuerdo 25 de 1995, es decir, la suma de $128,647,079,325

• Se mantiene la obligación de hacer un balance al finalizar las obras. En caso de haber faltantes, estos debe asumirlos el Distrito, y en caso de haber sobrantes, debe procederse a su devolución.

• Se mantienen las obras que fueron aprobadas en el Acuerdo 9 de 1998.

La asignación correspondiente al cobro complementario autorizado en el Acuerdo 48 de 2001, se realizó para los ejes 1, 3, 4, 5 y 6 el día 21 de febrero de 2002.

Los resultados de la gestión del Instituto frente al cumplimiento de los diferentes aspectos de la Valorización por Beneficio Local se informarán más adelante en esta Exposición de Motivos, toda vez que están en ejecución en la actualidad.

Obra Por Tu Lugar es un programa diseñado por el IDU, para que con la participación y aprobación de la comunidad y la administración, y sin consultas o aprobaciones distintas a éstas, se puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas y/o necesidades locales de espacio público y movilidad, los cuales serán financiados por toda la comunidad beneficiada mediante un mecanismo de valorización particular y específico diseñado por el IDU para el efecto.

Este programa se encuentra amparado en el Articulo 126 de la Ley 388 de 1997, el cual dispone: "Cuando una obra urbanística cuente con la aprobación de la entidad territorial o de desarrollo urbano correspondiente y sea solicitada por el 55% de los propietarios de predios o de unidades habitacionales beneficiadas por la obra, o sea, requerida por la Junta de Acción Comunal, la corporación de barrios o la entidad comunitaria que represente los intereses ciudadanos de quienes pueden beneficiarse, bajo el entendido y con el compromiso de que la comunidad participe en la financiación de la obra en un 25% por lo menos, la entidad de desarrollo urbano podrá adelantar la obra según el esquema de valorización local que diseñe para tal efecto para financiar la obra. La comunidad podrá organizarse en veeduría para supervisar la ejecución de la obra que ha promovido".

Bajo este esquema, el Instituto de Desarrollo Urbano ha asignado a la fecha, las contribuciones de Valorización para adelantar los siguientes proyectos:

Con la entrada en vigencia de la Ley de Desarrollo Territorial en Colombia se inicia un proceso de planificación integral, concertada y a largo plazo donde se reconoce la función pública del urbanismo y que tiene como uno de sus principios "posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructura de transporte y demás espacios públicos, y su destinación al uso común, y hacer efectivo los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos domiciliarios." ¹

De esta se deriva la obligatoriedad para los municipios de formular los Planes de Ordenamiento Territorial - P.O.T.- que es "el instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio municipal. Se define como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y utilización del suelo."²Se abren las puertas al trabajo interinstitucional y multidisciplinario, que debe tener en cuenta un esquema de variables mucho más amplio y que reconoce, por fin, que el objeto último de planear es lograr el desarrollo equilibrado a largo plazo de la ciudad y el territorio a través de la concertación con los diferentes actores.

Es responsabilidad del sector público en el caso específico del Instituto de Desarrollo Urbano seguir dinamizando la economía con su inversión programada y objetiva en la construcción de infraestructura y mantenimiento de la existente y adicionalmente buscar fuentes alternativas que permitan construir la ciudad planeada.

El Plan de Ordenamiento de Bogotá es concebido como un nuevo paso en el proceso de planeación urbana. Se retoma un sistema de planeación integral partiendo de la ciudad existente, donde se propone una actuación operativa, selectiva y estratégica que programa el desarrollo a mediano y largo plazo.

En él se establecen las bases para una política Distrital sobre el uso del territorio en el período 2000-2010, en materia de:

• Crecimiento controlado.

• Renovación o Conservación de estructuras urbanas.

• Obtención de suelos para el desarrollo de infraestructuras.

• Áreas libres.

• Equipamientos.

• Programas de Vivienda de Interés Social.

• Manejo ambiental del territorio.

También establece que el ordenamiento no solo depende de la correcta aplicación de una norma que privilegie el bien común sobre el particular, sino que requiere además de la coordinación territorial de la inversión pública, (POT ¿ Planes de Desarrollo). Para esto, el modelo territorial Distrital dictado por el POT, establece los siguientes Sistemas Generales para la estructura urbana:

• El Sistema Vial.

• El Sistema de Transporte.

• El Sistema de Acueducto.

• El Sistema de Saneamiento Básico.

• Sistema de Energía Eléctrica: generación, transmisión, distribución

• Sistema de Energía Eléctrica ¿ Servicio de Alumbrado Público: distribución del alumbrado público

• Sistema de Telecomunicaciones

• Sistema de Gas Natural Domiciliario: generación, transmisión, distribución

• Sistema de Equipamientos Urbanos.

• Sistema de Espacio Público Construido: Parques y Espacios Peatonales.

Por su importancia, la ejecución de las infraestructuras urbanas contenidas en los Sistemas Generales necesarias para el desarrollo urbano se consideran como Proyectos Estructurantes³y se priorizan y temporalizan de acuerdo a las necesidades detectadas del crecimiento urbano y territorial en el corto, mediano y largo plazo.

El Instituto de Desarrollo Urbano en cumplimiento de lo dictado por el Plan de Ordenamiento Territorial, ejecuta los planes, programas y proyectos que son de su competencia en cada uno de sub-componentes de los Sistemas Generales: Vial, de Transporte y de Espacio Público.

El Sistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas, a saber:⁴

• Una malla arterial principal, que actúa como soporte funcional de la ciudad central y el ámbito metropolitano y regional.

• Una malla arterial complementaria, que articula la escala urbana y sirve de soporte funcional de la estructura de centralidades.

• Una malla vial intermedia, que garantiza la conectividad de la ciudad a escala zonal.

• Una malla vial local, que establece la permeabilidad y fluidez de acceso a las unidades de vivienda.

• Intersecciones

El Instituto de Desarrollo Urbano debe llevar a cabo los estudios técnicos para la construcción y mantenimiento de las vías e intersecciones que conforman cada uno de los subsistemas y sus relaciones.

La malla vial arterial principal y complementaria es competencia del IDU.

El Plan de Ordenamiento Territorial en el Articulo 149 parágrafo 2 establece que "La construcción y mantenimiento de las vías de la malla vial intermedia y local se coordinará con cada uno de los planes locales".

Dentro de los objetivos del IDU para acatar lo ordenado por el POT, se destacan:

• Articular el sistema vial con el ámbito nacional y regional.

• Garantizar mejoramiento de movilidad y accesibilidad desde las periferias del sur y occidente.

• Prever forma y trazado de la malla vial en suelo de expansión.

• Asegurar eficiente movilidad en la Ciudad Central.

• Definir red de grandes vías urbanas como soporte.

• Establecer tipo y forma de vialidad.

El Sistema de Transporte de la ciudad está conformado por diferentes modos de Transporte Masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario de la ciudad.⁵

Componentes del Sistema de Transporte:

• Primera Línea del Metro.

• Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras.

• Ciclorrutas.

• Tren de Cercanías.

• Estacionamientos Públicos.

• Terminales de Transporte.

• Consolidar un sistema de Transporte regional integrado al Urbano.

• Conformar estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la ciudad.

• Poner en marcha el sistema de ciclorrutas.

• Dirigir el desarrollo y construcción del sistema de transporte hacia los sectores periféricos de la ciudad.

• Consolidar el sistema de estacionamientos de la ciudad.

La estructura del sistema del espacio público construido tiene como base los espacios y edificios representativos, constituidos fundamentalmente por los elementos que componen los hechos urbanos más importantes, las vías de especial relevancia y otra serie de lugares que tienen gran significado de la ciudad a diferentes escalas: metropolitana, urbana, zonal y vecinal.⁶

Sus componentes son:

• Plazas y plazoletas.

• Red de Andenes.

• Vías Peatonales.

• Separadores.

• Paseos y Alamedas.

• Puentes y Túneles peatonales.

• Garantizar que el espacio público responda a su función estructurante.

• Recuperar y construir espacios públicos de alto valor simbólico.

• Recuperar, construir y garantizar para el uso peatonal la red de andenes.

• Construir el plan de Alamedas con el propósito de establecer modelos de desarrollo de espacio público.

El objeto de la presente propuesta para el cobro de Valorización por Beneficio Local se centra en la generación de un modelo de financiación de los sistemas que tienen relación con la conectividad, movilidad y el espacio público, acorde con la ideología de planeación integral propuesta por el Plan de Ordenamiento Territorial para cumplir los objetivos Ambientales, Económicos, Sociales, Físicos y de Armonización con los planes de desarrollo, propuestos en el Artículo 1 del POT.

Con esta propuesta se busca un cambio fundamental respecto a anteriores cobros en los que se priorizaba un desarrollo puntual con base en unas obras que mejoraban el funcionamiento de la ciudad en la dimensión construcción vial y obras adyacentes exclusivamente, no teniendo en cuenta el componente de transporte, de espacio público y de construcción y protección de zonas verdes que hoy en día deben verse como un solo componente integrado.

La Malla Vial de Bogotá D.C. soporta en gran parte los Sistemas Generales que constituyen las redes de soporte funcional de la ciudad y se debe entender como una de las herramientas principales dentro del modelo planteado por el Plan de Ordenamiento Territorial. Su desarrollo, además de predeterminar la forma urbana, influye directamente en la distribución de actividades en el territorio y por consiguiente está relacionado con lo esperado por el Plan de Desarrollo "Bogotá para Vivir Todos Del Mismo Lado" en cuanto a estrategia y dinámica de desarrollo económico de la ciudad.

Para darle respuesta a la necesidad de compatibilizar las características de los ejes a la función que deben cumplir dentro de la estructura urbana esperada, el Plan de Ordenamiento Territorial reformuló el Sistema Vial existente en mallas complementarias que buscan responder a la estructura de usos y actividades propuesta y en estricta relación con la lógica dada por el Sistema de Transporte. También vinculó a los perfiles típicos los elementos primordiales del espacio público ¿ andenes, áreas verdes, arborización y mobiliario - y los de soporte básico para el óptimo funcionamiento de los modos de transporte masivo (Troncales TransMilenio y rutas alimentadoras) y Sistemas alternativos (ciclorrutas).

Para llegar a una visión concertada e integral de la ejecución sobre los tres sistemas se ha llevado a cabo un importante trabajo multidisciplinario e interinstitucional soportado por estudios contratados o por trabajos técnicos de priorización hechos al interior de las entidades como la Secretaría de Tránsito de Bogotá, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y la Oficina de Renovación Urbana de los cuales se hará referencia más adelante en el presente documento.⁸

Es importante tener en cuenta que los compromisos adquiridos por las diferentes entidades frente al P.O.T. y sus Sistemas Generales se refieren específicamente a la construcción de infraestructura nueva especialmente para el caso de la Malla Vial Arterial apuntando a sostener el crecimiento urbano y económico de la ciudad y mejorar la conectividad y por lo tanto la movilidad general. Sin embargo este no es el único, ni el rol más importante, que debe asumir una entidad como el Instituto de Desarrollo Urbano. La construcción (recuperación), rehabilitación y el mantenimiento de la infraestructura existente apoyan igualmente la movilidad y la conectividad urbana.

La puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Masivo se debe entender como un proyecto a largo plazo, que no solamente beneficia la movilidad y conectividad de la ciudad, sino que se constituye principalmente en un proyecto de renovación urbana que trae consigo beneficios sociales y económicos a través de la interacción entre los tres Sistemas (Transporte, Vial y Espacio Público). Esta interacción conlleva en algunos casos a "traumatismos". Por ejemplo la entrada en funcionamiento de las Troncales Transmilenio conllevan al desplazamiento el Transporte Público Colectivo a un entorno vial más reducido y en principio no diseñado para soportar los nuevos volúmenes de tráfico asignados. Nos enfrentamos entonces a la necesidad inminente de ampliar la capacidad del Sistema Vial existente con la construcción de nuevas vías y la recuperación y mantenimiento de las ya existentes.

Para la actual administración la intervención integral y el mantenimiento se sostiene en tres pilares fundamentales.

Todos los contratos deben contemplar el mantenimiento de la nueva infraestructura por un período determinado de tiempo. Para la intervención Integral en el Sistemas de Transporte -Troncales Transmilenio se han definido 5 años de mantenimiento luego de la entrega de la obra en todos sus componentes; y para las intervenciones integrales en el Sistema Vial, Sistema de Transporte ¿ Ciclorrutas y Rutas Alimentadoras y Sistema de Espacio Público, el período de mantenimiento se fijó tan solo en 2 años, por razones de índole presupuestal. La política implica que las actividades de mantenimiento se ejecutan por el mismo contratista que adelantó la construcción o rehabilitación de la respectiva obra.

Programas de mantenimiento con criterios objetivos de selección con base en modelos técnicos que tienen en cuenta factores de movilidad, entre los cuales cabe mencionar capacidad física de la vía, tráfico rodante y estado físico y estructural. En el caso de Troncales cabe destacar la utilización de contratos de concesión, en el marco de los cuales, la financiación la obtiene el constructor, contra pagos garantizados en el contrato celebrado con el IDU y Transmilenio S.A, respaldados por las correspondientes aprobaciones de vigencias futuras.

En los últimos 6 años la ciudad ha dado pasos gigantescos en pro de mejorar su movilidad, especialmente con la implantación de las 3 primeras Troncales del Sistema Integrado de Transporte Masivo TransMilenio; en efecto, la Fase I del sistema inició estudios y diseños en el año 1999 y construcción en el año 2000, e incluye la Troncal Autopista Norte, Troncal Caracas, Troncal calle 80 y Eje Ambiental o calle 13 hasta la Avenida Caracas. Con la infraestructura construida se realizan hoy cerca de 750.000 viajes / día, con reconocidas mejoras en la calidad de vida de los usuarios e incrementos en la productividad de la ciudad.

En la actualidad se adelanta la construcción de la Fase II del sistema, que incluye la Troncal Calle 13 ¿ Américas, la cual se pondrá al servicio de los bogotanos en el último trimestre del año 2003. La Troncal NQS, Norte Quito Sur o Carrera 30 se ha dividido en dos tramos; el tramo norte desde la calle 92 hasta la calle 10, que se encuentra en etapa de preconstrucción, y el tramo sur, desde la calle 10 hasta el límite con Soacha, cuya licitación se cerró en la primara semana de agosto. La Troncal Avenida Suba, que parte de la Calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali se encuentra en la actualidad en proceso licitatorio. Las obras inician a finales del año 2003 y se espera estén terminadas en el primer trimestre del año 2005. Para entonces, el número de viajes / día se habrá incrementado a cerca de 1.400.000.

El monto de las inversiones públicas destinado a la construcción de estas 3 nuevas Troncales asciende a un valor aproximado de $1.4 billones de pesos, equivalente a US$ 450 millones, para infraestructura sin tener en cuenta los costos de financiación de los proyectos de la Tercera Fase. Estos recursos están alimentando de manera muy importante la economía de la ciudad, generando empleos y nuevas inversiones. Las tres nuevas Troncales generarán cerca de 30.000 empleos directos.

Para lograr lo anterior, la actual Administración Distrital realizó gestiones muy importantes, que se explican a continuación, para la consecución de los recursos necesarios para ejecutar las obras y para desarrollar los sistemas de contratación que garanticen la adecuada y oportuna realización de los trabajos:

a) Aportes de la Nación

En virtud de lo establecido en el convenio entre la Nación y el Distrito para la financiación de la compra de predios de la Primera Línea de Metro y el componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo, del 24 de junio de 1998 y sus otrosíes No. 1, No. 2 y No. 3, la Nación había comprometido recursos para el Sistema Transmilenio, desde el año 2000 y hasta el año 2006, por un valor total de US$ 308,1 millones. De acuerdo con los cálculos del IDU respecto de los costos de las obras, teniendo en cuenta la intervención integral de los tres sistemas y el correspondiente mantenimiento, con estos recursos no era posible contratar la construcción completa de las Troncales NQS y Avenida Suba.

Gracias a la enorme gestión desplegada por el IDU y TransMilenio S.A. en el año 2002, lo que implicó incluso tener que acudir a la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, se logró que la Nación ampliara su compromiso de aportar recursos para el proyecto hasta el año 2016, hasta alcanzar un valor total de US$1.295,6 millones. Esto se logró a través de la firma al Otrosí No. 4 del 15 de Noviembre de 2002. En la historia de la ciudad no existe un antecedente similar en consecución de recursos para un proyecto.

b) Sobretasa a la gasolina:

Gracias a la gestión realizada por las autoridades Distritales frente al Gobierno Nacional y con miembros del Congreso de la República se logró, mediante la expedición de la Ley 788 de 2002, el incremento de la sobretasa a la gasolina del 20% al 25%.

Este cambio en la tarifa de la Sobretasa representa un incremento permanente en los recursos con que cuenta el Instituto para la ejecución de obras en los Sistemas Vial y de Transporte. Algunos cálculos preliminares indican que el recaudo por Sobretasa podría aumentar en cerca de $30.000 millones / año, de los cuales el 50% se destinaría al Sistema Integrado de Transporte Masivo y el 50% restante iría a los Fondos de Desarrollo Local y a los programas de ampliación y mantenimiento de la malla y de pavimentos locales que ejecuta el IDU.

c) Recursos del crédito del Banco Mundial para nuevas Rutas Alimentadoras:

Concientes de la importancia de extender este componente del Sistema Integrado de Transporte Masivo, la administración logró la autorización del Banco Mundial para destinar US$40 millones del crédito que por US$100 millones que ha otorgado al Distrito Capital, para la realización de las obras de adecuación y rehabilitación de rutas alimentadoras para las diferentes Troncales del Sistema, el cual deja recursos garantizados para la ejecución de estos componentes hasta el año 2006.

De esta manera se garantiza una mejor y más completa prestación del servicio de transporte en las zonas cercanas a los portales y estaciones intermedias, a la vez que se mejoran las condiciones de la malla vial intermedia de la ciudad.

Desde el año 2001 el IDU ha trabajado de manera constante en mejorar los esquemas y modelos de contratación de las obras que realiza, con el fin de asegurar una adecuada planeación de las obras, su completa y correcta ejecución y su sostenibilidad y durabilidad.

Para la construcción de la Troncal Calle 13 ¿ Américas se contó con estudios y diseños previos completos, que permitieron estructurar contratos de obra pública bajo la modalidad de valor global, (con excepción de los pagos de redes de servicios públicos y adecuación de desvíos utilizados como alternativa durante la ejecución de la Troncal, que se pagan a precios unitarios) que permiten tener una mayor certeza sobre los costos y duración de las obras. Dichos contratos cuentan con especificaciones técnicas claras y completas, hitos definidos para una ordenada y controlada ejecución frente al ambiente y sus ciudadanos, obligaciones ambientales y de gestión social que garantizan una sostenible y respetuosa ejecución de las obras, detallados planes de manejo de tráfico, señalización y desvíos, todo lo cual asegura obras de mayor calidad. Y muy importante, como se ha mencionado en varias oportunidades, se incluye en estos contratos la obligación del mismo constructor de realizar el mantenimiento de las obras por un plazo de 5 años. Adicionalmente se contrataron mantenimientos para las Troncales ya construidas.

Los resultados de estos cambios son altamente satisfactorios. Las obras se están ejecutando con adecuados estándares técnicos, con mínimas variaciones respecto de los plazos originalmente establecidos, por los valores acordados buscando mitigar las molestias propias de la ejecución de la obra pública para las comunidades aledañas a la misma.

Para la construcción de las Troncales NQS y Avenida Suba, ha sido necesario avanzar en esquemas de contratación un poco más complejos, debido a la estructura financiera del proyecto. En efecto, los costos estimados de las obras a realizar para la construcción de las Troncales NQS y Avenida Suba supera ampliamente el monto de los recursos disponibles en los años 2002, 2003 y 2004 para realizar inversiones en la infraestructura del Sistema. Para construir estas obras es necesario utilizar recursos que se encuentran disponibles en vigencias futuras como por ejemplo, los recaudos esperados de la sobretasa a la gasolina y los comprometidos aportes el proyecto del gobierno Nacional hasta el año 2016.

Teniendo en cuenta lo anterior, para la construcción de dos de las tres Troncales de la Fase II del Sistema, se estructuraron contratos de concesión, en los cuales el concesionario consigue los recursos necesarios para realizar las obras en los años 2003, 2004 y primer semestre del año 2005, y recibe el pago de las mismas durante los años 2004 a 2010. Se trata igualmente de un contrato a valor global, y con especificaciones y exigencias de altísima calidad. Se mantiene, por supuesto, la obligación del concesionario de mantener las obras por un período de 5 años.

Este esquema de contratación permitirá que Bogotá cuente, en el primer semestre del año 2005, con un total de 7 Troncales en operación; de otra manera, no se completaría la operación de estas 7 troncales sino aproximadamente hasta el año 2008. (Autopista Norte, Caracas, Calle 80, Calle 13, incluyendo la porción del Eje Ambiental, -Américas, Carrera 30 o NQS y Avenida Suba).

Partiendo de la experiencia adquirida de las anteriores intervenciones y dentro del concepto de intervención integral, cabe mencionar que la segunda Fase del Sistema Transmilenio incluye en todas las Troncales la construcción de ciclorrutas. Así mismo, los portales de todas las troncales incluyen la adecuación de ciclo-estaciones para asegurar la integración ínter modal de ambos sistemas de Transporte. En la primera Fase, solo la Calle 80, cuenta con Ciclorruta.

Por otra parte el Instituto de Desarrollo Urbano, por intermedio de otras fuentes principales de recursos como la Banca Multilateral, sigue construyendo la red principal. Sobre la Red de Ciclorrutas es importante anotar que de acuerdo con los indicadores de cumplimiento de construcción con respecto a la meta POT para el periodo 2000-2004 la red existente equivale al 60.95% de la red principal. Adicionalmente se encuentran aquellas construidas por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte. Con respecto al presente proyecto de acuerdo, todas aquellas obras priorizadas, que dentro de su perfil funcional contemplen ciclorrutas, serán ejecutadas.

Por otra parte y dado que la red de ciclorrutas se encuentra muy avanzada la actual administración adoptó como política trabajar en los siguientes proyectos:

Actualmente el proyecto de ciclorrutas se encuentra en la fase de Mantenimiento y Conectividad, con la cual se busca optimizar la red actual mediante la solución de algunos de los problemas que presenta actualmente el sistema.

En el año 2003 se están desarrollando los siguientes proyectos:

Proyecto de Promoción: "Campaña Integral de Promoción de Ciclorrutas" que busca consolidar el uso cotidiano y masivo de ésta infraestructura y la bicicleta, financiado por el Banco Mundial.

Proyecto de iluminación: Con el mismo se busca la complementación e implementación del sistema de alumbrado público de la red de ciclorrutas. Se espera que a finales del año 2003, el IDU haya logrado subterranizar las redes de servicios que presentan un obstáculo para la consolidación del uso de las ciclorrutas. Los costos de dichas actividades serán reembolsados al IDU por las respectivas empresas de servicios públicos.

Proyecto de Texturizaciones y Pompeyanos: Con lo que se busca mejorar las condiciones de la intersecciones o cruces que presenta la actual red de ciclorrutas de Bogotá, D.C., con los otros sistemas de desplazamiento (vehicular y peatonal), intersecciones que en su gran mayoría no fueron contempladas en la construcción de la actual red y que presentan un alto grado de deterioro, ó no tienen claridad en cuanto a la continuidad y seguridad que requieren las ciclorrutas.

Proyecto de Cicloestaciones: Este proyecto está en etapa de estructuración, aun cuando está contemplado desde el Plan Maestro de Ciclorrutas como el segundo gran componente de este sistema. Con este proyecto se busca iniciar la construcción de las infraestructuras complementarias y de soporte, dentro de las que se encuentran las CICLOESTACIONES. Las Ciclorrutas en conjunto y unitariamente necesitan infraestructuras complementarias que le permitan articularse como una red y proporcionar las funciones complementarias que dan soporte, refuerzan la movilidad y le dan la posibilidad al sistema de ciclorrutas de integrarse aun más con los otros sistemas de transporte masivo.

Proyecto de Cicorrutas Zonales: A nivel local se está impulsando el proyecto de Ciclorrutas zonales, Proyecto que inicia su ejecución en mayo de 2003, con una inversión de 500 millones de pesos en el sector de Patio Bonito. Las Ciclorrutas Zonales buscan optimizar la red local para las vías que por su perfil son de tolerancia vehicular y donde el nivel de motorización es bajo, promoviendo la cultura del transporte alternativo no contaminante mediante el uso de la bicicleta y la calidad urbana dado que el carácter de las vías locales se recuperaría como parte del espacio público y lugares de encuentro.

Dentro de su política de mantenimiento el Instituto de Desarrollo Urbano mantiene la red existente de ciclorrutas por intermedio del programa Distritos de Mantenimiento del Espacio Público ( mantenimiento preventivo y correctivo) dado que por el diseño funcional del perfil vial nuestras ciclorrutas están a nivel con los andenes y por lo tanto comparten el mismo corredor.

Por otra parte, por intermedio del convenio con la Universidad Nacional, se le hace el seguimiento a las obras con el fin de, en los casos que sea pertinente, aplicar las pólizas de calidad y estabilidad vigentes. Es importante hacer énfasis que dado que la red de ciclorrutas es muy reciente, se están iniciando las acciones de mantenimiento solo en aquellos tramos que no se encuentran con póliza de estabilidad vigente, en cuyo caso los daños que se presenten deben ser cubiertos por la misma. La política en este sentido esta enfocada a evitar el deterioro prematuro y acelerado de la red, previendo por la experiencia un efecto similar al del Sistema Vial, además de garantizar, con los nuevos contratos la sostenibilidad al corto plazo.

Dado que el componente de Troncales Transmilenio para su intervención integral cuenta con los recursos para una ejecución sostenida del proyecto, queremos hacer énfasis en las gestiones realizadas por el I.D.U. para reforzar el componente de rutas alimentadoras y Ciclorrutas.

Históricamente este componente se ha financiado con los recursos provenientes de las transferencias de la Administración Central y los Ingresos Corrientes del Instituto, sin embargo y gracias a la inyección de recursos de la Banca Multilateral, el monto de los recursos a destinar para las Ciclorrutas, ha aumentado en proporciones equivalentes al 650% del año 2002 al 2003, año en el cual se tiene prevista la realización de acciones encaminadas a mejorar la conectividad de la red existente a través de la ejecución nuevos rutas de la red principal, texturizaciones, pompeyanos, iluminación y plan promocional para incentivar su uso, a la vez que se procederá a dar mantenimiento a las mismas.

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: IC: Ingresos Corrientes

RC: Recursos de Capital

OD: Otros Distrito (Transferencias)

CAF: Recursos del Crédito ¿ Corporación Andina de Fomento ¿ CAF

BM: Banco Mundial

Desde su concepción, el Sistema Integrado de Transporte Masivo en su componente de Troncales entendió la importancia de tener un sistema de alimentación con un alto grado de cobertura y que pudiera llegar a las zonas que por su topografía y situación socio-económica más lo requerían. Surge entonces la necesidad de poner a interactuar a los dos Sistemas ( Vial y de Transporte) e intervenir la Malla Vial para adecuar los corredores viales donde deben circular las Rutas Alimentadoras y el Sistema de Transporte Colectivo, es decir la Malla Vial Intermedia y Local. Es así como se inician las labores de construcción (recuperación), rehabilitación y mantenimiento de aquellas vías que soportarán la carga de dichos buses.

En el año 2001 estas ejecuciones fueron financiadas casi en su totalidad con los recursos que ingresaban a la Entidad para el Sistema de Transporte ¿ TransMilenio. Por razones de índole transaccional y de inversión, en el mismo año, se decidió ingresar estos recursos a la empresa TransMilenio S.A. Por este motivo, por entender que las rutas alimentadoras apoyaban el sistema de movilidad local de la ciudad (Transporte público Colectivo y particular) y para lograr una mayor cobertura de los Sistemas en general, el Instituto de Desarrollo Urbano decidió iniciar la búsqueda de nuevas fuentes de financiación.

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: RC: Recursos de Capital

RT: Recursos Transmilenio

Por esta gestión y dentro del proyecto de Mejoramiento Integral se destinaron parte de los recursos provenientes de los créditos con la Banca Multilateral, que como se puede apreciar en las gráficas siguientes para los años 2002 y 2003, resultan ser la principal fuente de financiación de este subsistema.

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: IC: Ingresos Corrientes

RC: Recursos de Capital

Créditos: CAF ¿ Banco Mundial

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: IC: Ingresos Corrientes

Créditos: CAF ¿ Banco Mundial

OD: Otros Distrito (Transferencias)

Con esto se refuerza la idea de la destinación de los recursos disponibles dentro de una concepción integral de interacción entre los sistemas y de visión de ciudad.

Como en el caso de las ciclorrutas, la mayor parte de la ejecución en construcción para el Sistema de Espacio Público se ha dado a través de la aplicación de la política de ejecución y contratación integral en la Malla Vial. Para el caso de las Troncales Transmilenio la construcción de las mismas incluye los andenes propios del perfil funcional del corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborización y amoblamiento urbano dándole continuidad a la imagen urbana y al sentido de pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos componentes, además de cumplir una función primordial para la alimentación del Sistema Troncal cumplen una función en la mejora de la calidad ambiental y de movilidad para el peatón y de renovación urbana sobre el perfil mismo, dinamizando los sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal. Además dentro de los proyectos de Espacio Público se le ha dado continuidad a los proyectos de Alamedas y de hitos urbanos como lo son el Parque Tercer Milenio, la Plaza de los Caídos, Plaza España, la Alameda el Porvenir y la Alameda Juan Amarillo entre otros.

Por otra parte, y con recursos de la Banca Multilateral, dentro de las políticas de priorización el IDU decidió incluir la ejecución simultánea de andenes sobre el paramento opuesto a aquellos sobre los cuales se interviene con perfil Andén-Ciclorruta.

Dentro de su política de mantenimiento el Instituto de Desarrollo Urbano mantiene la red existente de espacio público por intermedio del programa Distritos de Mantenimiento del Espacio Público (mantenimiento preventivo y correctivo). Así mismo se realiza el monitoreo y seguimiento de los puentes peatonales por intermedio de la instalación de acelerómetros que reportan en tiempo real el estado de los mismos; y por intermedio de contratos el mantenimiento preventivo y correctivo de desajustes o daños. Por otra parte, por intermedio del convenio con la Universidad Nacional, se le hace el seguimiento a las obras con el fin de usar, en los casos que sea pertinente, las pólizas de calidad y estabilidad vigentes.

El Sistema de Espacio Público, por su parte ha sido el menos beneficiado por la destinación específica de las fuentes, por lo que ha sido necesario utilizar recursos tales como los ingresos corrientes de la Entidad, y la búsqueda de financiación a través de la Banca Multilateral, aspecto que hace fluctuar desequilibradamente las fuentes de financiación sin posibilidad de tener fuentes seguras en cada vigencia, como se observa en el siguiente gráfico:

A pesar de lo anterior, en este Sistema también le se ha dado especial importancia al tema de mantenimiento. Se adelanta el programa de Distritos de Mantenimiento del Espacio Público mediante el cual se están recuperando y mejorando andenes, alamedas, pasos peatonales, separadores, plazoletas y zonas bajo puentes, construidos entre los años 1997 y 2002 y que corresponden a un área estimada de 1.700.000 metros cuadrados. Para su ejecución, la ciudad se encuentra dividida en 6 Distritos compuestos por localidades con similitud urbanística, identidad sociocultural y cercanía. Este sistema facilita la intervención y permite un mayor control y cobertura de las labores.

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: C: Construcción y Mantenimiento de infraestructura nueva.

M: Mantenimiento de infraestructura existente

Es importante observar que el mantenimiento aumentó en un 18% entre los años 2001 y 2002, ya que se dió paso a los Distritos de Mantenimiento del Espacio Público, los cuales se encuentran aún en ejecución. Para el año 2003, aunque pareciera que el porcentaje haya decrecido, realmente ha aumentado dado que si bien es cierto que el porcentaje para mantenimiento disminuyó, los recursos para la construcción incluyen su etapa de mantenimiento ya que se ejecutarán de acuerdo con las nuevas políticas de contratación. Las anteriores cifras no incluyen la inversión en el Sistema que se hace a través de recursos para las Troncales de TransMilenio y recursos para construcción y mantenimiento de Sistema Vial.

El IDU ejecuta tres presupuestos que tienen destinación específica en dos de ellos, para el Sistema de Transporte y Vial. En el caso del Sistema Integrado de Transporte Masivo, principal componente del Sistema de Transporte, el IDU en convenio con la empresa TransMilenio S.A. ejecuta su presupuesto para la construcción y mantenimiento de Troncales y Rutas Alimentadoras. En el caso del Sistema Vial y atendiendo los principios de descentralización mediante la ejecución de los Fondos de Desarrollo Local se atiende la Malla Vial Local e Intermedia. A continuación se presentan cifras solo aplicables al presupuesto que administra y ejecuta el IDU.

El IDU prioriza sus inversiones en la Malla Vial teniendo como marco de referencia el Plan de Ordenamiento Territorial y considerando las políticas del Plan de Desarrollo de la actual administración. Los criterios de selección para cubrir eficientemente las necesidades de infraestructura vial responsabilidad del IDU son los siguientes:

• Acciones populares y fallos de tutelas.

• Obras del Plan de Desarrollo "Bogotá para Vivir Todos del Mismo Lado" 2001 ¿ 2004 teniendo en cuenta la política de sostenibilidad y mantenimiento como prioridad antes de construir nuevas obras.

• Culminar las obras que se encuentran en ejecución.

• Terminar de adquirir los predios faltantes para iniciar la ejecución de las obras.

• Terminar las obras en ejecución y adelantar la contratación de las que están pendientes del Acuerdo 48 de 2001 hasta el monto estimado de ingresos por este concepto en la respectiva vigencia.

• Para construcción de nuevas obras distintas a las obras de valorización local revisadas en el Acuerdo 48 de 2001, los proyectos incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para el periodo 2000 ¿ 2004.

• En el caso de obras del espacio público asociadas a la infraestructura vial, se procederá principalmente a garantizar la seguridad de los peatones y la conectitividad de los sistemas existentes.

Las fuentes principales para la financiación del Sistema Vial consisten en recursos provenientes del 50% de la Sobretasa a la gasolina, el 100% de la Sobretasa al ACPM y para construcción de obras nuevas, la Contribución de Valorización, las transferencias ordinarias del Distrito y los créditos de la Banca Multilateral, como se muestra en los siguientes gráficos:

• Valorización: Por ser motivo del Proyecto de Acuerdo que se presenta, se explica en detalle en el cuerpo del presente documento.

• Sobretasa a la gasolina: Es importante tener presente que de todos los ingresos del Distrito, se destina un 10% para los Fondos de Desarrollo Local administrados por las Alcaldias Locales, así pues del 50% que corresponde al Sistema Vial, tenemos la siguiente distribución de recursos:

• 30% para Accesos a Barrios y Pavimentos Locales

• 20% para Ampliación y Mejoramiento de la Malla Vial y la Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial.

• Sobretasa al ACPM: Equivale a un 6% anual y se destina específicamente para el mantenimiento de la malla vial.

• Transferencias Nación: Son recursos que aporta la Nación para proyectos especificos como es el caso de Recursos del Fondo Nacional de Regalías para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO y el Monumento Plaza de los Caídos en el CAN.

• Recursos de Capital: Rentas que tienen una destinación específica si la fuente que los genera posee esta condición.

• Ingresos Corrientes: se destinan para la financiación de los Gastos Generales del Instituto, la operación de los proyectos relacionados con el espacio público y aquellos para garantizar el cumplimiento de la misión.

• Transferencias Distrito: recursos del crédito que tienen una destinación específica, por ejemplo aquellos provenientes de la Corporación Andina de Fomento ó Banco Mundial; otras transferencias, como aquellos provenientes de la descapitalización de la Empresa de Energía y cuya destinación es únicamente para inversión directa.

Como se observa, las fuentes de financiación mayoritarias que administra el Instituto son de destinación específica y exclusivamente tiene la potestad de redistribuir entre los proyectos de inversión lo correspondiente a los ingresos corrientes de la entidad, que principalmente se destinan a la financiación de los proyectos de espacio público.

En términos generales el comportamiento histórico de los recursos que se asignan al Sistema Vial ha sido el siguiente:

En el gráfico anterior para el año 2003 se incluyen $28.525 millones de Vigencias Futuras del año 2004 que se ejecutarán en los Distritos de Mantenimiento.

Aún cuando el mayor porcentaje de los recursos de la Entidad (63% de los presupuestos de los últimos 3 años), se requieren muchos más recursos para salir del enorme rezago de mantenimiento y sostenibilidad en que se encuentra. En efecto, el mayor porcentaje de las fuentes de financiación del Instituto son de destinación específica, razón por la cual se han tomado decisiones estratégicas como la de concentrar mayor número de recursos en actividades de mantenimiento y rehabilitación con el fín de evitar el deterioro progresivo de la Malla.

En este sentido la destinación por tipo de intervención se ha orientado de la siguiente forma:

Fuente: Elaboración Propia

Convenciones: C: Construcciónde infraesturcutura nueva con mantenimiento incluido.

M: Mantenimiento

RH: Rehabilitación

Mientras que en el año 2001 se destinaba el 25% para mantenimiento y rehabilitación de la malla vial, en el año 2002 aumentó al 29%; y al 30% en el año 2003. Esto sin considerar que todos los contratos de construcción y rehabilitación incluyen el mantenimiento por mínimo dos años adicionales al período de ejecución de las obras, lo cual resulta en porcentaje cercano al 35%.

Como se explicó anteriormente la entrada en funcionamiento de las Troncales TransMilenio nos ha obligado a plantearnos soluciones integrales que nos garanticen un crecimiento sostenido en la construcción de infraestructura en pro del crecimiento urbano y económico pero también que respondan a las necesidades derivadas de la interacción entre los tres sistemas. Las intervenciones en el componente vial del presente Proyecto de Acuerdo, dada la naturaleza de las obras que en este se encuentran planteadas, se pueden clasificar de la siguiente forma:

Construcción de obras e intersecciones contenidas en el Plan de Ordenamiento Territorial, que apoyan la estrategia económica y urbana respetando el planeamiento a largo plazo mejorando la capacidad vial de la ciudad y por lo tanto la continuidad y movilidad en los corredores viales y

Recuperación de algunas vías existentes y mejoramiento geométrico de algunas intersecciones para mejorar la movilidad del Transporte Público Colectivo y privado.

Con respecto a la construcción de infraestructura nueva para el Sistema Vial Arterial es importante aclarar que el P.O.T diseñó su estrategia urbana al corto, mediano y largo plazo bajo unos supuestos financieros que nunca se cumplieron. Es por esto que cualquier análisis al corto plazo sobre el componente Arterial y de Intersecciones nos lleva a pensar que la ausencia de fuentes necesarias impactaría no solamente el tema de movilidad y conectividad sino el crecimiento y desarrollo económico y social planeado al largo plazo.

Con la aprobación del presente proyecto de Acuerdo se alcanzaría la siguiente Meta de Cumplimiento dentro de las expectativas del P.O.T. Los proyectos "obras no incluidas en el P.O.T". son aquellas priorizadas gracias a la evaluación constante que están haciendo las entidades competentes por la interacción entre los tres Sistemas, escenarios que no eran previsibles en el momento de la elaboración del P.O.T. pero que están siendo insumos claves para la revisión del POT que se adelanta en la actualidad.

Con la ejecución de las obras del Sistema Vial propuestas en el presente proyecto de acuerdo alcanzaríamos unas meta de cumplimiento del P.O.T. sobre el escenario a largo plazo de un 23% en la Malla Vial Arterial y de un 48% sobre las intersecciones aproximadamente.

La lógica de priorización y futura ejecución de las obras contenidas en el presente proyecto de acuerdo se encuentra sustentada en una política que se ha demostrado consistente en el presente documento como lo son los modelos de priorización objetiva de las obras (construcción y/o mantenimiento), la intervención integral de la Malla vial en cuanto a sus perfiles funcionales y su sostenibilidad al corto plazo por involucrar el mantenimiento en los contratos de ejecución de obra. Sin embargo, es importante entender que una política de mantenimiento Distrital a largo plazo solo es sostenible en la medida en que se cuente con los recursos necesarios para la construcción de nueva infraestructura y se puedan destinar recursos de destinación específica como la Sobretasa a la Gasolina (20% del recaudo para Ampliación y Mejoramiento de la Malla Vial), en la medida de lo posible, exclusivamente para este fin como se demostrará en análisis posteriores del presente capítulo.

Para el análisis de las intervenciones en el Sistema Vial resulta importante hacer énfasis en la diferencia que representan los escenarios de construcción de obras nuevas a la construcción (recuperación), rehabilitación o mantenimiento de lo existente. La construcción de infraestructura nueva involucra para su ejecución el componente predios, ejecución de redes nuevas y en su gran mayoría una fuerte gestión en lo social (reasentamientos) y lo ambiental. Cuando nos referimos a la construcción (recuperación) en infraestructura existente se debe entender como la intervención en casos de muy fuerte deterioro de la misma, y para el caso específico de gran parte de la malla intermedia y local estas son vías en afirmado que representan un alto porcentaje de los componentes.

En la presente administración la construcción en el Sistema Vial en su componente Arterial y de Intersecciones se ha concentrado principalmente en terminar las obras del Acuerdo 25/95 y concluir las obras que se encontraban en ejecución desde administraciones anteriores.

En sus componentes Intermedia y Local las políticas del IDU se han concentrado en consolidar los Programas Pavimentos Locales y Corredores de Movilidad Local dentro del contexto del Mejoramiento Integral de Barrios específicamente en los estratos 1, 2 y 3 y por política Distrital en las Unidades de Planeamiento Zonal - U.P.Z. - declaradas como prioritarias.

En especial los Corredores de Movilidad Local son proyectos que logran una gran cobertura e impacto dentro de la movilidad de la ciudad. Los trazados definidos son el resultado de la concertación con todas las entidades Distritales competentes en el tema⁹y la comunidad. Estos trazados son aquellos que hoy están o deben ser destinados para la movilidad local conectando en su recorrido varias U.P.Z. hasta llevar este flujo a los ejes de la Malla Vial Arterial de la ciudad apoyando definitivamente el Transporte Público Colectivo. Por su vocación, también son los corredores por los cuales se deben mover las rutas alimentadoras del Sistema de Troncales Transmilenio.

Este modelo de priorización, que responde en conjunto al modelo de ciudad y de movilidad deseado, garantiza la correcta destinación de las fuentes de recursos en coordinación con las Alcaldías Locales dado que en estos se considera el beneficio general sobre el particular. La intervención en estos corredores puede ser construcción (recuperación), rehabilitación o mantenimiento de acuerdo al estado de los segmentos que los componen. Al igual que en todos los sistemas estos consideran intervención en espacio público y mantenimientos de 2 años.

Para los análisis que se incluyen en el presente capítulo se debe tener en cuenta el estado general de Sistema Vial construido clasificado por la condición superficial de las vías (Índice de Condición de Pavimentos) que nos aproxima en orden de magnitud a la inversión requerida.

La Malla Vial existente en Bogotá D.C. alcanza 15.271 Kilómetros carril de los cuales el 96% (14.702 Km.-carril) corresponden al Sistema Vial y el 4% (569 Km.-carril) al Sistema de Transporte.

Los resultados de la clasificación de las vías que conforman el Sistema Vial se pueden apreciar así:

El estado de condición de las vías de Bogotá puede evaluarse con el Índice de Condición del Pavimento (ICP)¹⁰parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) que determina la regularidad superficial del pavimento, y del Índice de fallas (IF) que determina el nivel de fallas superficiales que se presentan en el pavimento.

Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas están asociadas al estado de condición de cada una, medido con el índice de condición de pavimento así:

Las actividades necesarias para mantener un Nivel de Servicio óptimo son las siguientes:

Mantenimiento Rutinario (ICP>70): Actividad tendiente a "mantener" la vida útil de la estructura de pavimento. Constituye una práctica preventiva y comprende las siguientes obras: Sello de fisuras, Limpieza de drenajes (Cunetas, Alcantarillas, Pozos de Inspección, Sumideros), Limpieza de Obras Adyacentes (Bermas), Demarcación Horizontal, Limpieza de Señales Verticales.

Mantenimiento Periódico (ICP>70): Actividad tendiente a "aumentar" en un período de tiempo adicional la vida útil de la estructura de pavimento, en términos de comodidad y seguridad. Puede constituir una práctica preventiva y/o correctiva y comprende las siguientes obras: Parcheo y Reparcheo, Bacheo, Sobrecarpeta, Técnicas Alternativas (Fresado, Termoperfilado, Termogeneración y Reciclado In Situ de la carpeta asfáltica).

Rehabilitación (70>ICP>30): Actividad necesaria para "devolver" a la estructura de pavimento las condiciones de soporte de carga con las que inicialmente se construyó así como su nivel de servicio en términos de seguridad y comodidad. Constituye una práctica correctiva y comprende las siguientes actividades: Intervenciones profundas (Retiro y reconformación de las capas de la estructura de pavimento con idénticas características) y Reciclado In Situ de la totalidad de la estructura de pavimento.

Construcción (ICP<30) Caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en afirmado o tierra o que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.

Con base en lo expuesto anteriormente, se determina el estado de la Malla Vial:

Por el alarmante estado de la Malla Vial, la actual administración emprendió la tarea de dar a conocer la urgencia de frenar el inevitable deterioro progresivo de las mallas dada la falta de recursos para mantenerla.

Para consolidar la política de mantenimiento e independientemente del avance que representa garantizar al corto y mediano plazo el mantenimiento de los proyectos nuevos, la actual administración Distrital ha sido consecuente con su política del Plan de Desarrollo "mantener antes que construir". Para esto se implementó el proyecto Vallas Verdes. El objetivo de este programa es hacerle visible al ciudadano los dineros invertidos en los programas de mantenimiento (Brigada ExHueco, Distritos de Mantenimiento I y Distritos de Mantenimiento II) concebidos dentro de un esquema técnico de priorización que utiliza como variables principales la jerarquía de los corredores dentro de la Sistema Vial , el factor de movilidad en los mismos ( Tráfico Promedio Diario) y su estado superficial y estructural. Con respecto al mantenimiento de las intersecciones construidas, el IDU realizó la contratación de un sistema de seguimiento y monitoreo a través de la instalación de acelerómetros que reportan el estado en tiempo real de los puentes del sistema de intersecciones construidas. Además se han realizado actualizaciones sísmicas a puentes de acuerdo a las exigencias del nuevo Código Colombiano de Construcciones Sismorresistente.

La Ciudad de Bogotá D.C., cuenta con un Sistema Vial que a pesar de la insuficiencia de recursos se ha venido construyendo y manteniendo, dependiendo de la demanda de transporte tanto público como privado. Sin embargo, el estado que refleja actualmente el Sistema Vial no es el adecuado para la correcta movilidad urbana y las fuentes de financiación con las que cuenta el Distrito no son suficientes para cubrir los requerimientos de las vías de la Ciudad.

El Sistema Vial de Bogotá D.C. esta compuesto por 14.702 Km.-carril que corresponden al 96% de la Malla Vial de Bogotá D.C.. El 4% restante (569 Km.-carril) corresponden al Sistema de Transporte dado que, como se explicó anteriormente, los dos Sistemas interactúan y circulan sobre la misma Malla.

Por el estado actual de la Malla y el evidente deterioro progresivo la actual administración ha concentrado sus esfuerzos en la consecución mayores ingresos para el mantenimiento ( solicitud de vigencias futuras y aumento porcentual a la Sobretasa a la Gasolina). La destinación específica de los ingresos derivados del recaudo a la Sobretasa a la gasolina se describe a continuación.

La política de la actual administración técnicamente tiene por objeto dar sostenibilidad con énfasis en la conservación vial para prolongar la vida útil de sus corredores viales.

En concordancia con las Políticas de Mantenimiento Vial establecidas por el Instituto de Desarrollo Urbano, la Dirección Técnica de Malla Vial implementó y viene ejecutando el modelo de mantenimiento periódico y rutinario en la Malla Vial Arterial de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales. Este modelo se ha denominado Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes

La Fase I del programa tiene una cobertura de 2´008.734 m2 que equivalen a 574 Km.-carril es decir al 20 % de la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria (2.818 Km.-carril). La Fase II del programa (contrato que se realizará con los recursos aprobados de vigencias futuras de la Sobretasa a la gasolina) tendrá una cobertura de 1´873.690 m2 que equivalen a 535 Km.-carril es decir el 19 % de la misma Malla. Con una intervención del 39% de la Malla Vial Arterial este programa logrará para finales del año 2003 llevar a un 60.6% (1.674 Km.-carril) las vías en buen estado de la Malla Vial Arterial, logrando atender el total de vías que se encontraban en buen estado (ICP 100-70, mantenimiento) y parte de las que se encontraban en regular estado (ICP 70-30, rehabilitación) como se muestra a continuación.

Esta estrategia ha tenido como componente principal la redistribución de recursos, un ejemplo claro de esto es el comportamiento que ha tenido la Sobretasa a la Gasolina en las últimas vigencias. En los gráficos a continuación puede apreciarse con mayor detalle el énfasis que se ha dado al mantenimiento y rehabilitación de las vías que componen la Malla Vial Arterial.

Como se puede observar en el gráfico anterior gracias a las políticas implementadas la distribución de la Sobretasa a la Gasolina para la construcción de nuevas vías de la Malla Vial Arterial está tendiendo a disminuir dadas las necesidades de mantener lo existente antes que realizar inversiones en obras nuevas. Es tal la tendencia que del 2001 al 2003 el porcentaje ha decaído en un 12%.

Los recursos se han reasignado en acciones de mantenimiento y rehabilitación como lo evidencian las siguientes gráficas, en las cuales se aprecia claramente el avance en la política de mantenimiento. Cabe aclarar que si bien es mucho mas pronunciado el mantenimiento en el año 2003 que en el 2004 esto responde a la inyección de vigencias futuras del 2004 en el 2003.

Como se explicó anteriormente las intervenciones sobre la Malla Vial para la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte-Troncales Transmilenio - no solo beneficia este sistema. Si entendemos los carriles mixtos de las Troncales y las rutas alimentadoras como parte integral del sistema en sus sub componentes Arterial e Intermedio respectivamente se puede afirmar que estas intervenciones traen un beneficio general a la movilidad urbana como se muestra a continuación.

En el cuadro de indicadores de estado de vías encontramos que si tenemos en cuenta los Sistemas Vial y de Transporte, Bogotá D.C. contará con un 32.5% de la Malla Vial en buen estado a finales del año 2003.

Con el aumento de la Sobretasa a la Gasolina del 20% al 25% recientemente aprobado por el Congreso de la República se incrementarán por destinación específica los ingresos para el mantenimiento de la Malla.

Teniendo en cuenta que el recaudo por Sobretasa a la gasolina para la presente vigencia se estima en ciento sesenta mil millones de pesos ($160.000.000.000), el 5% adicional representaría un aumento de cuarenta mil millones de pesos ($40.000.000.000) para el Sistema Vial y de Transporte. Con este aumento, y teniendo en cuenta la destinación específica de la Fuente, se reflejará en un ingreso adicional para la Malla Vial de veinte mil millones de pesos ($20.000.000.000) y específicamente ocho mil millones de pesos ($8.000.000.000) para ser invertidos en la ampliación y mejoramiento de la Malla Vial. Si consideramos la destinación tradicional de este recurso, el capital adicional implica llevar la Malla Vial Arterial que se encuentra en buen estado a Diciembre de 2002 de un 23% (649 Km.-carril) a un 73% (1.878 Km.-carril) a finales del año 2008 como se puede apreciar en la siguiente gráfica. El pico que se presenta en la gráfica para el año 2003 que refleja un aumento en la Malla Vial Arterial en buen estado se da entre otras razones por considerar la inclusión de vigencias futuras para la contratación, a finales del año, de los Distritos de Mantenimiento Fase II y la ejecución de los contratos de Fase I.

Agrupando la Malla Vial Arterial, la Intermedia y la Local, sub componentes del Sistema Vial en el análisis, encontramos que con el mencionado incremento de la Sobretasa pasamos de tener un Sistema Vial con un 23% (3.380 Km.-carril) de vías en buen estado para Diciembre de 2002 a un 28% (4.184 Km.-carril) a finales del año 2008. Porcentaje superior al 27% (3.998 Km.-carril) de vías en buen estado en el Sistema Vial que se tendrían a finales del año 2008 si no tuviéramos el incremento de la Sobretasa.

Dado que la valorización propuesta para su aprobación tiene un componente importante en construcción y recuperación de vías de la Malla Vial Arterial el impacto sobre éste repercutirá en la movilidad total de la Ciudad.

Con la dedicación tradicional de la Sobretasa, considerando el aumento (25%) y con la ejecución de las obras viales del presente proyecto de acuerdo de Valorización, en las fases señaladas podemos llevar la Malla Vial Arterial de Bogotá D.C. en buen estado de un 23% (649 Km.-carril) a un 75% (2.194 Km.-carril) a Diciembre de 2008.

Para el total del Sistema Vial encontramos que con la nueva propuesta de valorización pasamos de tener una malla con un 23% (3.380 Km.-carril) de vías en buen estado en Diciembre de 2002 a un 29% (4.500 Km.-carril) a finales del año 2008. Porcentaje superior al 28% (4.184 Km.-carril) de vías en buen estado en el Sistema Vial que se tendrían a finales del año 2008 si no se realizaran las obras viales propuestas en esta nueva valorización.

Este aumento del porcentaje de vías en buen estado podría entenderse como el simple incremento en el total de vías en la ciudad por la construcción de infraestructura nueva. Pero debemos tener en cuenta que todas las obras del proyecto de valorización tienen incluido su mantenimiento y por lo tanto su sostenibilidad al corto plazo.

La evolución del estado del Sistema Vial con la nueva valorización se puede observar en la siguiente gráfica:

Con la aprobación de la nueva valorización, dado que la construcción de nueva infraestructura quedaría financiada, se abriría la puerta a la posibilidad de reforzar la política de mantenimiento de la actual administración en el mediano y largo plazo invirtiendo los recursos asignados de Sobretasa para ampliación y mejoramiento de la Malla Vial únicamente para las actividades de Rehabilitación y Mantenimiento de la infraestructura existente.

De ser así, y como se muestra en la gráfica siguiente, evidentemente se generaría un aumento de la Malla Vial en buen estado, pero más importante que esto es que se podría mitigar la tendencia de aumento de la Malla Vial en regular y mal estado dado que al estabilizar el deterioro de lo bueno al largo plazo se puede destinar recursos para la recuperación definitiva de la Malla.

Por otra parte en la gráfica también podemos observar que con la política de inversión descrita podemos llevar la Malla Arterial Vial de Bogotá en buen estado de un 23.0% (649 Km.-carril) a un 78% (2.219 Km.-carril) a Diciembre de 2008.

Analizando de forma integral los tres tipos de Mallas podemos pasar de tener un Sistema Vial con un 23.0% (3.380 Km.-carril) de vías en buen estado para Diciembre de 2002 a un 30% (4.525 Km.-carril) finales del año 2008 como se muestra a continuación.

La nueva valorización propuesta para la Ciudad de Bogotá debe ir acompañada de estrategias de inversión que la soporten y complementen para brindarle sostenibilidad al objetivo de cualquier Administración "la movilidad".

El Instituto de Desarrollo Urbano en la presente administración, ha dado prioridad al cumplimiento de la Valorización por Beneficio Local. Por esta razón, desde julio del 2001 presentó reiteradamente al Concejo las propuestas para obtener el cobro anticipado de faltantes para concluir las obras. La presentación de estas exposiciones de motivos fue la que dio origen al Acuerdo 48 de 2001.

La gestión del IDU se puede visualizar desde tres tópicos principales:

• La ejecución de las obras

• La gestión de recaudo de la contribución

• La atención al ciudadano

El estado de las 34 obras que conforman el plan de obras de Valorización por Beneficio Local, con corte a 30 de junio de 2003, es el siguiente:

21 obras que son las siguientes:

• Avenida Iberia de Avenida Boyacá a Autopista Norte

• Calle 134 de Carerra 7 a Avenida del Ferrocarril

• Tv. 16 de Calle 134 a Calle 130

• Tapón Paralela Línea Férrea de Calle 106 a Calle 116

• Avenida Boyacá de Avenida Iberia a Avenida San José (50%)

• Avenida Boyacá de Avenida Suba a Avenida Iberia

• Mejoras Intersección de Calle 127 por Autopista Norte y área de influencia

• Paraderos Autopista Norte

• Autopista Norte de los Héroes al fin del Perímetro Urbano

• Vías Modelo del Espacio Público. Carrera 15 entre calle 72 y calle 100

• Conexión de la Calle 63 de la Carrera 7 a la Avenida Circunvalar

• Eje ambiental de la Avenida Jiménez

• Mejora en la Calle 26 por Cementerio Central y Puente del Concejo

• Mejoras Malla Vial del Barrio Samper Mendoza

• Avenida Ciudad de Cali de Avenida El Dorado a Avenida 1 Mayo

• Intersección Avenida El Dorado con Avenida de la Constitución

• Pontones 2 en Canal San Cristóbal entre Autopista Sur y Avenida Batallón Caldas

• Pontones 2 en Canal Albina entre Autopista Sur y Avenida 1º de Mayo

• Pontón Carrera 54 por Calle 3.

• Pontón sobre el Río Fucha para llegar a Milenta

• Ampliación Avenida Mariscal Sucre de Calle 41 B Sur a Calle 46 A Sur

2. OBRAS EN EJECUCION.

Las 10 obras que se encuentran en ejecución, son las siguientes, con el estado de avance:

Ampliación Calle 72 de Carrera 7 a Carrera 5 y Conexión Avenida Circunvalar: En etapa de inicio la "Construcción y mantenimiento de la Calle 72 (Calle 71A) entre la Carrera 5 y la Carrera 4; Peatonalización y mantenimiento de la Calle 71 entre la Carrera 5 y la Carrera 4; Reconstrucción y mantenimiento de la Diagonal 70A siguiendo por la Calle 71 entre la Carrera 5 y la Avenida Circunvalar

Ampliación Calle 53 de Carrera 24 a Carrera 7:

• Obra terminada en el tramo Carrera13 a Troncal Avenida Caracas.

• En adquisición de predios, tramo carrera17 a carrera 21

• Se iniciará proceso de construcción en el tramo Carrera21 a Carrera 24.

Avenida Los Comuneros de Avenida Caracas a Avenida Circunvalar.

• En proceso de adquisición de predios tramo Carrera 10 a Avenida Circunvalar.

• Tramo construido entre la Avenida Caracas a Carrera 10

• Construida en su mayor longitud.

• Pendiente Tramo Carrera 91 a Calle 125, Se encuentra en proceso de adquisición y reasentamiento. En ejecución la Actualización de Estudios y Diseños entre la Transversal 91 y la Calle 125. Se iniciará terminado el proceso de actualización de diseño y disponibilidad de predios.

• En etapa de inicio la Construcción de las Obras faltantes entre las Calles 138 y 139.

• Construido tramo Transversal de Suba a Calle 153.

• Tramo Calle 153 a Avenida San José: En etapa de inicio la Construcción y mantenimiento.

Avenida Ciudad de Cali de Avenida 1o. de Mayo a Avenida Bosa: En etapa de inicio la actualización de los estudios y diseños y construcción de la obra.

Muelas de Paralelas Línea Férrea entre Avenida Calle 19 y Avenida 3:

• Calle 13 a Calle 19: En etapa de inicio la actualización de los estudios y diseños y construcción de la obra.

• Construido tramo Avenida 3a - Calle 13.

Tapón Calle 21 de Avenida Batallón de Caldas a Carrera 44: Carrera 46 a Avenida Batallón Caldas. En ejecución la actualización de los estudios y diseños. Los Predios de las Fuerzas Militares fueron expropiados.

Circuito y Pontón Paralela Línea Férrea de Avenida Luis Carlos Galán a Carrera 46: En etapa de Construcción y Mantenimiento de las calzadas del predio El Triunfo al sur del pontón del Canal San Francisco y Diagonal 22A entre la Carrera 46 y Carrera 50.

Las obras que se encuentran pendientes son 3, que se describen a continuación con su estado actual:

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital conceptuó con respecto a la viabilidad de este proyecto, manifestando su posición de llevar a cabo la construcción del tramo faltante para esta conexión. El IDU iniciará los tramites correspondientes para la adquisición del predio propiedad de las Fuerzas Militares, y una vez se aproxime la fecha de entrega del mismo, se iniciará el proceso para la contratación de la Actualización de los Estudios y Diseños, y su posterior construcción.

En etapa de ejecución la "Construcción y adecuación de las orejas y conectantes noroccidental y nororiental y la ampliación de la conexión sur-oriental del puente".

El IDU presentó el Proyecto de Acuerdo 098 de 2003 al Concejo Distrital, "Por el cual se modifica parcialmente el Anexo No. 1 del Artículo 1 del Acuerdo 25 de 1995, que autorizó el Cobro de la Valorización por Beneficio Local para un Conjunto de Obras Viales, modificado por el Acuerdo 9 de 1998, modificado este último por el Acuerdo 48 de 2001". El objeto de este proyecto de acuerdo es modificar el plan de obras en lo concerniente a la Conexión Calle 45 de Carrera 7 a Avenida Circunvalar, del Eje 3 y Puente Calle 153 por Autopista Norte, del Eje 1 de dicho Acuerdo. En esta última, se pretende cambiar la ejecución del segundo puente vehicular (norte), por la construcción de la calzada sur de la Avenida La Sirena, en el tramo comprendido entre la Autopista Norte y el Canal Córdoba. El tramo faltante de esta calzada entre el Canal Córdoba y AvenidaBoyacá y la segunda calzada (norte) entre la Autopista Norte y AvenidaBoyacá y el puente vehicular (norte), se ejecutarían con la aprobación de este Proyecto de Acuerdo.

En adquisición de predios desde la Carrera 7 a la Carrera 5, para poder iniciar proceso licitatorio de este tramo.

El IDU actualizó los estudios y diseños de la conexión, encontrando lo siguiente: La capacidad de utilización prevista inicialmente es el 13 % de la obra proyectada, las obras requieren una intervención que genera alto impacto ambiental, hidráulico y de estabilidad de taludes, la construcción generará alto trauma vehicular por el cierre de la Avenida Circunvalar. Por lo anterior, y como ya se expuso, el IDU presentó el Proyecto de Acuerdo 098 de 2003.

En la actualidad, el IDU gestiona el recaudo de la Valorización por Beneficio General, la Valorización de las Obras de Ciudad Salitre, la Valorización del Plan Formar Ciudad y de los proyectos de Obra por Tu Lugar.

Para el proceso de notificación de las resoluciones de asignación del cobro complementario de la Valorización por Beneficio Local Plan Formar Ciudad, autorizado por el Acuerdo 48 de 2001, el IDU dispuso de una infraestructura que le permitió en un solo centro la atención a los ciudadanos. Lo anterior dio como resultado la recepción unificada de reclamaciones, información a través de medios de comunicación masiva acerca del nuevo cobro y de los anteriores, la celebración de acuerdos de pago y posibilidad de cancelar la factura de cobro.

Para el pago de la contribución se otorgó a los contribuyentes dos opciones de pago: el pago por cuotas en un plazo máximo de 24 meses, o el pago de contado con los descuentos establecidos en el Acuerdo 8 de 2000

Estas opciones de pago fueron informadas a los contribuyentes desde el mes de febrero de 2002 por medio de la primera factura que constituía como citación para la notificación del cobro.

El recaudo proyectado por concepto de este cobro fue de $80.000 millones de pesos antes del 31 de diciembre de 2002, esta proyección la hemos denominado meta de recaudo, contra la cual estamos comparando, como se puede ver en la siguiente gráfica, el recaudo efectivo a diciembre 31 de 2002.

La primera fecha de vencimiento fue en el mes de mayo de 2002 y el recaudo a capital presentado en este vencimiento fue de $69.045.196.390. equivalente a un 53.67% del valor total facturado.

De los predios inicialmente asignados cancelaron el total de la contribución 618.461 predios equivalentes al 65.17%.

El comportamiento mensual del recaudo por Acuerdo 48 hasta diciembre de 2002 fue el siguiente:

Lo cual significa que la meta de recaudo antes enunciada, fue cumplida en un 107.16%.

La gestión del IDU en el año 2002 es muy importante, por el simple hecho de haber superado la meta de recaudo. Adicionalmente, demuestra que la entidad va en un proceso de mejoramiento continuo, si se compara con los resultados obtenidos en el año 1999, cuando se facturó el eje 5 de la Valorización Local.

El valor asignado y facturado para el eje 5 fue de $185,690,356,684.00. Para el primer vencimiento de este Eje (enero de 1999) se recaudaron $43.132 millones de pesos, equivalentes al 23.23% del valor total facturado.

A continuación se presenta el cuadro comparativo entre el recaudo del Eje 5 del Acuerdo 25 y el recaudo del Acuerdo 48.

Como se muestra en las tablas anteriores, en el año 2002, el IDU cumplió la meta de recaudo del Acuerdo 48 en un 107%, y por otra parte, superó en 27.29% la ejecución de recaudo realizada para el eje 5 en el año de 1999.

De forma paralela al recaudo por concepto del cobro aprobado por Acuerdo 48, el Instituto continuó facturando y realizando las actividades pertinentes para los cobros de Valorización por Beneficio General y Valorización por Beneficio Local Acuerdo 25.

El cobro de la cartera correspondiente a estos planes de Valorización se incentivó con la facturación de Acuerdo 48, por lo que muchos contribuyentes que se encontraban en mora acudieron a la notificación y celebraron acuerdos de pago o simplemente solicitaron información sobre el estado de su deuda.

En cuanto a la ejecución del recaudo, desde el año 2000 hasta 30 de junio de 2003, la gestión acumulada de recaudo es la siguiente:

Para la recuperación de la cartera actual el Instituto ha desarrollado estrategias de recaudo según el estado de deuda que presente cada uno de los predios como son entre otras:

Las estrategias de recaudo para estos predios están enfocadas en incentivar al contribuyente al pago oportuno para evitar aumento en su saldo por los intereses de mora, además de no perder la opción de pago por cuotas, como una facilidad para cancelar su deuda.

• Call Center preventivo en cada mes de facturación para los predios que pagan cumplidamente, con el fin de evitar que pierdan la opción de pago por cuotas incurriendo en intereses de mora.

• Exigencia a la empresa de correo, del registro y depuración de las direcciones no encontradas o inexistentes con el fin de disminuir el número mensual de devoluciones de facturas. En lo corrido del año 2003 se ha depurado un 13.45% de las devoluciones reportadas como dirección errada.

• Envío de oficios anexos a las facturas en los que se informa el valor de los intereses de mora y las consecuencias del atraso en el pago de la deuda

• Call Center, para recordar el pago de la cartera en mora de una a tres cuotas, como medida preventiva para evitar que se haga exigible el saldo total y el contribuyente no pueda continuar con la opción del pago por cuotas. Del mismo modo, el Call Center se puede establecer como fuente de información primaria para la identificación de causales de no pago, mora, efectividad en entrega de facturación, entre otros aspectos.

• Gestión de localización de predios, visitas a terreno y verificación telefónica, con el fin de aumentar el número de predios resueltos y facturados.

• Cuando un contribuyente decide interponer una revocatoria, se le informa que su reclamación no suspende términos, por lo que es aconsejable cancelar la deuda inmediatamente con el fin de evitar intereses de mora posteriores.

• Cada vez que se le resuelve una reclamación a un contribuyente se envía la factura acompañada de un oficio en el cual se informa el pago que debe realizar y los descuentos a que tiene derecho, si es el caso. Un mes después de enviar la factura la Subdirección Técnica de Operaciones, quien tiene la información de los predios que se resuelven, inicia una gestión de cobro, según la situación en que el predio se encuentre.

• Acuerdos de pago por una sola vez. En lo corrido del año 2003 se han efectaudo 399 acuerdos de pago por un valor de $1.374.451.400.

• Remate de los predios embargados. Por doloroso que sea el proceso, el IDU fortaleció los procesos de embargo y de medidas cautelares contra los inmuebles en ejecución fiscal.

• Iniciar acuerdos de pago motivando al contribuyente a cancelar su deuda en cuotas mensuales con el fin de asegurar recaudo mensual para el IDU y la facilidad de pago para el contribuyente. En lo corrido del año 2003 se han otorgado 642 facilidades de pago por un valor total de $1.555.139.300.

• Enviar a cobro coactivo los predios a los que se les haga gestión y que resuelvan no hacer el respectivo pago.

• Priorizar la gestión con los GRANDES CONTRIBUYENTES.

• Hacer gestión de Call Center informando de las ventajas de acogerse a facilidades de pago y el porcentaje de los intereses de mora a la totalidad de los predios en mora

• Iniciar proceso de localización y depuración de los predios cuya dirección no se ha encontradado o es errada.

Los Acuerdos 8 de 2000 y 45 de 2001 permitieron que la Dirección General del IDU mediante Resolución, reglamentara los Acuerdos de Pago para predios morosos y para predios en jurisdicción coactiva, respectivamente. Un acuerdo de pago consiste en el pago de mínimo el 25% de la deuda total como cuota inicial, y la posibilidad de pagar en cuotas mensuales, el saldo de la misma.

Las estrategias de recaudo para estos predios están enfocadas en el seguimiento.

• Cada mes, se hace gestión telefónica (igual que para los predios que pagan por cuotas), previniendo a los contribuyentes para no caer nuevamente en mora.

• Actualización de datos básicos en el momento de realización del acuerdo de pago. Así se garantiza que no existan devoluciones en la entrega de facturas.

1. DEPURACION DE BASES DE DATOS Y DE CARTERA

En la medida en que la base de datos del Instituto sea confiable y actualizada, la gestión de recuperación de la cartera puede verse favorecida. Para lograr este propósito en la actualidad se adelantan las siguientes actividades:

• Actualizar la información de los contribuyentes al momento de solicitar cualquier servicio o consulta en el Instituto, lo cual se hace actualmente en todas las ventanillas del área de Atención al Contribuyente.

• Cruce de la base de datos del IDU con las bases de datos de Catastro Distrital, Secretaría de Hacienda Distrital, Oficina de Notariado y Registro, ETB y demás entidades.

• Localización geográfica de predios.

• Visitas a los predios con los cuales no fue posible comunicación, para validar información de dirección, teléfono y propietario.

2. ESTRATEGIA DE MULTIPLICACION DE PUNTOS Y FORMAS DE PAGO

El objetivo es dar la posibilidad a los contribuyentes de hacer los pagos de valorización en más sitios y en más formas, se han desarrollado las siguientes actividades:

• Vinculación de bancos con cupo dentro del ranking financiero de la Secretaría de Hacienda teniendo en cuenta la cobertura en la ciudad.

• Pago electrónico en los cajeros verdes de Servibanca.

3. MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE INFORMACION

Con el objetivo de disminuir los tiempos de espera, optimizar los recursos financieros, mejorar los procedimientos al interior de la entidad se han desarrollado proyectos de modificación y actualización al sistema de información de Valorización el cual estará en capacidad de liquidar contribuciones de Valorizaciones a largo plazo.

Por lo antes expuesto, el Instituto de Desarrollo Urbano cuenta no solo con la capacidad física sino con la experiencia en la administración de los recursos de valorización, lo que garantiza un servicio integral al ciudadano, el recaudo efectivo y por consiguiente la ejecución de las obras.

En cuanto al Servicio al Ciudadano, programa líder de la presente Administración, y ante la mayor demanda de servicios por parte de los contribuyentes originada por la exigibilidad del cobro complementario autorizado por el Acuerdo 48 de 2.001, el Instituto ajustó su infraestructura y capacidad de atención, ejerciendo un estricto control en los tiempos de espera, lo cual permitió superar las metas proyectadas.

Con el fin de brindar comodidad, fueron distribuidos los servicios en ventanillas integrales, donde se atendieron un total de 506.443 ciudadanos en el año 2.002. La siguiente gráfica muestra la evolución mes a mes, tanto de los ciudadanos que se acercaron a solicitar diferentes servicios relacionados con la valorización (certificaciones, acuerdos de pago, localización de predios, duplicados de facturas, información), como de los tiempos de espera promedio para todos los servicios:

Desde el año 2002, el IDU cuenta con el servicio de conexión en red a la base de datos del Departamento Administrativo de Catastro Distrital, lo que ha permitido prestar los servicios de manera más oportuna y eficiente. Se ha instalado una ventanilla exclusiva para atención de ciudadanos discapacitados, adulto mayor y mujeres en embarazo.

La estrategia de servicio, la calidad de la información y la adecuada infraestructura permitieron a éste Grupo presentar un balance positivo, como lo demuestran las cifras. Es por lo anterior, que el Instituto ha sumado experiencia exitosa en la realización de procesos de tal envergadura para la ciudad como lo es la notificación y cobro de la valorización, en lo que respecta a la atención de los ciudadanos.

La Secretaría General de la Alcaldía Mayor de Bogotá, en asocio con el Observatorio de Cultura Urbana del Instituto de Cultura y Turismo realizó un estudio de servicio con una muestra de 164 ciudadanos, cuyos resultados fueron: El 61% calificaron el servicio como Bueno, y el 28% lo calificaron como Excelente, lo que demuestra que el Instituto prioriza el respeto al ciudadano.

En lo corrido del año 2.003, y a través de Equipos de Mejoramiento, el cual hace parte del Programa de Incentivos del Instituto, se está implementando el manejo de la información cartográfica a través de la utilización de herramientas con tecnología de punta que incluye el Mapa Digital Predial de Valorización. Esto permitió la unificación de sedes de atención al ciudadano e instalar ventanillas de atención integral, es decir, en las cuales se prestan todos los servicios.

Desde el pasado 19 de Mayo, la expedición de Certificados de Estados de Cuenta para Trámites Notariales se emiten en papel de seguridad, hecho este que ha permitido generar mayores controles para evitar las adulteraciones de los mismos.

La siguiente gráfica registra el número de ciudadanos por mes hasta el 30 de Junio de 2.003 los cuales suman un total de 211.091.

Actualmente, en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, adoptado para la ciudad a través del Decreto 619 de 2000, los parques y equipamientos de recreación y deporte corresponden a los sistemas de espacio público construido y de equipamientos urbanos. Estos espacios deben desarrollarse y articularse con otros equipamientos en el territorio, de modo que contribuyan a conformar el Sistema General de Equipamientos, de acuerdo con el mandato de la Ley 388 de 1997 y el Decreto 619 de 2000, Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.

El Sistema Distrital de Parques de la ciudad está conformado por 4.561 parques, los que se encuentran organizados jerárquicamente en parques Metropolitanos y Regionales, Urbanos, Zonales y Vecinales los cuales conforman un área de 2.855 Hectáreas de área verde de la ciudad.

De acuerdo con el Decreto 619 de 2.000 que estableció el Plan de ordenamiento Territorial en su artículo 230 se definen los parques según su escala así:

Parques escala regional: Son espacios naturales de gran dimensión y altos valores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o parcialmente por fuera de su perímetro.

Parques de escala metropolitana y urbana: Son áreas libres que cubren una superficie superior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el territorio de la ciudad.

Los parques urbanos constituyen una categoría de parque metropolitano asociada a las piezas urbanas definidas en el presente plan. Algunos de ellos, aún si cubren una superficie inferior a 10 hectáreas, son considerados urbanos por su condición de localización o por su valor histórico y/o simbólico para la ciudad, y se catalogan como parques urbanos especiales.

Parques de escala zonal: Son áreas libres, con una dimensión variable, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa y/o pasiva de un grupo de barrios.

Parques de escala vecinal: Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunión y la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se les denomina genéricamente parques, zonas verdes o cesiones para parques; anteriormente se les denominaba cesiones tipo A. El parque de bolsillo es una modalidad de parque vecinal, que tiene un área inferior a 1.000 m2, destinado exclusivamente a la recreación pasiva contemplativa.

El Sistema Distrital de Parques busca unos objetivos fundamentales en el desarrollo armónico de la ciudad, como son ofrecer a la ciudadanía una cantidad y calidad adecuada de parques que permitan la convivencia y calidad de vida de la población, integrar las diferentes escalas de parque, buscar los mecanismos para su adecuado mantenimiento y apropiación por parte de la comunidad. Permitiendo cumplir sus objetivos a través del tiempo y en los aspectos físico ambientales conducir al equilibrio entre zonas urbanizadas y zonas verdes,

Como se muestra en el cuadro siguiente, el mayor porcentaje de parques en cuanto al número y área, corresponde a los parques vecinales, seguido en número y área por los parques zonales.

Cada una de las escalas previstas en el Sistema Distrital de Parques de la Ciudad, permite la cobertura de diferentes aspectos recreativos y deportivos de la ciudad. Es así como los parques vecinales permiten el uso y disfrute inmediato de la población residente en los barrios, vecina a estos. Los parques zonales permiten el aprovechamiento por parte de la población ubicada en diferentes localidades de la ciudad y es allí donde se organizan las escuelas de formación deportiva y otras actividades que coordina el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, por lo que se convierten en foco importante para el desarrollo recreo-deportivo de una gran franja de la población capitalina.

En el Decreto 619 de 2000, por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial, se estableció como un mínimo aceptable de área verde por habitante, 10.00 m², siendo esta la meta establecida por el POT para el año 2010. Por lo tanto, el modelo de distribución que se propone busca priorizar el corto plazo, en tiempo de ciudad, esto es, el escenario al 2010.

Para el año 2003, Bogotá cuenta con 4,10 m2 de área verde por habitante, sin contar el área representada en humedales, cerros y rondas de ríos y quebradas que representan 1.466,50 Hectáreas de área verde en la ciudad. Si se incluyen estas áreas, se incrementa el área verde por habitante a 6.30 m², cifra que todavía esta muy distante del estándar internacional mencionado, si lo comparamos además con ciudades norteamericanas como Miami que cuenta con 33,86m²/ habitante, Boston 32,37, San Francisco 30,35, Nueva York 22,25 y Chicago 15,78 m² /habitante.

Si se calcula el área verde que debe tener la ciudad en el año 2010 con la proyección de población ( 8´090.000 de habitantes) para dicho año tendremos como meta de zonas verdes, un área de 8.090 Hectáreas

La situación de áreas verdes por m² de acuerdo a localidades nos permite ver la distribución espacial del índice de áreas verdes por habitante en la ciudad y se constituye en una importante herramienta para la priorización de parques, según se muestra en la siguiente gráfica.

Si se hace un análisis comparativo por parques según su escala y los índices de área verde como se muestra en la siguiente tabla se puede concluir que el déficit más grande se encuentra en la escala zonal y es por este motivo que las estrategias de construcción de parques deben apuntar a los parques zonales en mayor proporción y en segunda instancia la escala vecinal.

Como un mecanismo de determinación de prioridades se debe tener en cuenta la cobertura de acuerdo al tipo de estrato y al índice de área verde por habitante.

A pesar del alto número de parques intervenidos en los años 1.998 a 2.003 en los estratos 2 y 3, 27 y 48% respectivamente, se puede observar claramente que estos dos estratos solamente representan el 10% y 16% respectivamente, de la cobertura en área verde por habitante. Dicho de otra manera, se puede observar que el mayor déficit de área verde por habitante, está precisamente en el estrato 2; y que dicho índice resulta casi triplicado en los estratos 4 y 6.

Este fenómeno se debe a la diferencia poblacional en los diferentes estratos socioeconómicos. Por lo tanto, incrementos en el índice de área verde por habitante en el estrato 2, se traduce en un alto impacto en el mejoramiento de la calidad de vida de un mayor número de personas.

Con el propósito de alcanzar la meta de área verde en m²/Hab prevista en el POT, lo que implica obtener 3.768 hectáreas faltantes, se plantean los siguientes instrumentos:

1. Mediante la incorporación al Sistema Distrital de Parques de las cesiones tipo A que los urbanizadores deberán entregar al Distrito Capital, como parte de la aplicación de la norma para nuevos desarrollos. El área aportada por estas cesiones sería aproximadamente de 680 hectáreas.

2. Mediante la incorporación al Sistema Distrital de Parques de las zonas de ronda de ríos y quebradas, humedales y adecuación de cerros como los de Suba ubicados en medio de zona urbanizada. El área cubierta por estos aportes sería aproximadamente de 2.146,50 hectáreas.

3. Mediante la incorporación de las áreas de actividad dotacional que están reglamentadas por el artículo 334 y parágrafo 1 del POT, cuyo mecanismo previsto son los Planes de Reordenamiento. El área cubierta por estos aportes sería aproximadamente 998 hectáreas.

4. Mediante la renovación urbana y/o adquisición de predios, donde no sea factible cumplir la meta con los anteriores instrumentos, lo cual quiere decir, que el Distrito tendría que destinar recursos para la compra mínima de las 1.609 hectáreas aproximadas faltantes.

Teniendo en cuenta que los actuales sistemas de financiación para ejecución de los proyectos de parques resultan escasos para cumplir con la meta trazada en el POT, resulta conveniente ejecutar un conjunto de obras de parques mediante el esquema de valorización local, que con otras estrategias de tipo social desarrolladas por el IDRD, complementa el esquema y objeto fundamental del Sistema Distrital de Parques.

Mediante la aplicación de este esquema en donde sea factible recuperar los recursos hasta ahora invertidos por el IDRD en la adquisición de predios, el resto de la ciudad podría subsidiar parcialmente la construcción de parques en zonas cuyos habitantes no tienen capacidad alguna financiera para acceder a este tipo de desarrollos por la vía del cobro de valorización, respondiendo de esta forma a la apremiante necesidad de cumplir la meta en las zonas de la ciudad, socialmente menos favorecidas.

Para la construcción de parques es importante tener en cuenta que los costos varían según la escala debido a las normas existentes para cada escala como son por ejemplo los indices de ocupación respecto a las edificaciones y demás dotaciones que son complementarias al Uso de cada parque de acuerdo a su categoría de Recreación Activa o Pasiva.

Para seguir construyendo se deben tener en cuenta los siguientes componentes:

Los parques requieren de un mantenimiento preventivo y correctivo en cuanto a infraestructura se refiere, labor que el IDRD empleando varias estrategias ya descritas que conducen a que cada M2 nuevo de parque construido tenga una sostenibilidad de mínimo dos (2) años mediante el esquema de valorización, etapa que una vez cumplida asumiría el IDRD. Estas labores de mantenimiento se han venido mejorando de tal manera que el tema de podas será manejado por la UESP, por tanto se puede destinar la totalidad de los recursos para mantenimiento a temas como rehabilitación de zonas duras (Canchas y senderos), mobiliario urbano, convenios con Codensa para el tema de alumbrado público (El IDRD construye la infraestructura de canalizaciones redes y demás y a cambio Codensa efectúa el Mantenimiento del alumbrado), mantenimiento de juegos infantiles, etc.

Las fuentes de financiación de recursos para la construcción del Sistema Distrital de Parques en la Ciudad, que ha venido desarrollando la Entidad durante los últimos años, están representadas en recursos propios (arrendamientos, venta de servicios, contribución de las empresas de telefonía, espectáculos públicos, participación en el consumo de cigarrillos) y recursos de transferencias de la Secretaría de Hacienda.

Para el año 2003, la Entidad tiene asignados para el proyecto "Desarrollo Infraestructura de Parques y Escenarios" la suma de 5.686 millones de pesos, correspondiendo 2.500 millones a recursos propios de la Entidad y 2.686 millones a recursos de transferencias de la secretaría de Hacienda Distrital.

Otras fuentes de financiación para la construcción de parques proviene de los Fondos de Desarrollo de las Localidades, cuyos valores oscilan entre 6.000 y 9.000 millones de pesos anuales.

La tendencia histórica en materia de recursos se muestra en la siguiente gráfica.

El gráfico muestra el drástico descenso de los recursos destinados a la inversión en infraestructura de parques y escenarios. Esto contrasta fuertemente con los objetivos y metas planteadas en el Plan de Ordenamiento Territorial para el cumplimiento por parte del IDRD.

Los recursos de inversión para el desarrollo de las proyectos asignados a la Entidad se discriminan a continuación.

Con los recursos que se plantean inversiones en infraestructura de parques durante los dos primeros años y se destinarán parte de los recursos en el tercer año al mantenimiento.

En la siguiente gráfica se observa el mejoramiento en área de parques para cada UPZ donde se encuentran localizados los parques propuestos por valorización.

En cuanto se refiere al cálculo, distribución, asignación y cobro de la contribución de valorización de la propuesta, el Proyecto de Acuerdo trata sobre el tema en las Partes I y II del articulado, mientras que para la modificación del Acuerdo 7 de 1987 se relaciona en la Parte III, así:

PARTE I - CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACION PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNAS OBRAS VIALES, DE TRANSPORTE Y DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO.

PARTE II - CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PARQUES

PARTE III - MODIFICACIONES AL ACUERDO 7 DE 1987

El cálculo y asignación de la contribución de valorización por la construcción de obras viales, de transporte y de espacio público construido, lo mismo que el cálculo y asignación de la contribución de valorización para la construcción de parques, son dos procesos independientes que sin embargo serán enviados al contribuyente en una sola factura identificando el valor correspondiente a cada concepto.

En la PARTE I, Construcción de unas Obras Viales, de Transporte y de Espacio Público Construido, se establece el monto distribuible que corresponde al plan de obras que se financiará con cargo a la contribución de valorización por beneficio local, distribuidas en tres (3) fases tanto de cobro como de ejecución de las obras:

FASE 1: Se inicia y desarrolla a partir del año 2004

FASE 2: Se inicia y desarrolla a partir del año 2007

FASE 3: Se inicia y desarrolla a partir del año 2010

La Fase 2 corresponde a la construcción de 21 obras y distribuye la asignación de la contribución en 5 ejes.

La Fase 3 corresponde a la construcción de 16 obras y distribuye la asignación de la contribución en 5 ejes.

El total de obras a ejecutar en las tres (3) fases es de 67.

Se contempla que para este proceso se deberán tener en cuenta además las siguientes condiciones.

• Las tres fases de ejecución del plan de obras se desarrollarán en forma sucesiva, sin que pueda iniciarse la ejecución de una fase antes de que la totalidad de las obras de la fase precedente cuenten con los estudios y diseños definitivos de cada obra y la adjudicación del contrato de construcción.

• La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano programará y priorizará la ejecución de las obras de cada fase, teniendo en cuenta los resultados de los estudios de factibilidad y diseños, que se contraten para estos efectos, y la disponibilidad de los predios requeridos para la ejecución de las obras.

• Cuando resulte necesario hacer MODIFICACIONES AL PLAN DE OBRAS, estas se presentarán al Concejo para su aprobación, cuando se requiera excluir una o varias obras actualmente incluidas o cuando sea necesario incluir obras no previstas para ser ejecutadas con prelación de las ya programadas.

• La modificación del plan de obras procederá siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial, o cuando así lo justifique el estudio de factibilidad y diseños de cada obra, conforme a lo previsto en el artículo 7 del Decreto 2170 de 2002.

• Aprobada por el Concejo, la modificación que consista en incluir una obra nueva se retomará la etapa de apertura del proceso de selección de contratistas para estudios y diseños de la nueva obra.

• En todos los eventos en que se apruebe una modificación consistente en excluir o remplazar una obra y haya sido objeto de asignación el respectivo gravamen, procederá la reliquidación.

• No constituirán modificación del plan de obras, los cambios que se encuentre necesario introducir a las especificaciones técnicas de las obras individualmente consideradas, las que se sustentarán en los estudios técnicos que contrate el Instituto de Desarrollo Urbano.

Este procedimiento se ilustra en el siguiente gráfico:

En la PARTE II, Construcción de Parques, se establece un monto distribuible que corresponde al plan de ejecución de parques que se financiará con cargo a la contribución de valorización por beneficio local, distribuidas en dos (2) fases tanto de cobro como de ejecución de las obras:

FASE 1: Se inicia y desarrolla a partir del año 2004

FASE 2: Se inicia y desarrolla a partir del año 2007

La Fase 1 corresponde a la construcción de 13 parques y distribuye la asignación de la contribución en 13 zonas de influencia, las cuales se conforman con los predios o zonas que se benefician de la construcción de cada uno de estos parques.

La Fase 2 corresponde a la construcción de 7 parques y distribuye la asignación de la contribución en 8 zonas de influencia que corresponde a cada uno de estos parques.

El esquema bajo el cual funciona la Contribución de Valorización para la Construcción de Parques es similar al de las Obras Viales, de Transporte y de Espacio Público Construido. Los parques propuestos a ejecutar financiados por valorización se resumen de la siguiente manera:

A continuación se describe la metodología, justificación y proceso mediante el cual el Instituto de Desarrollo Urbano llegó a la selección final de las sesenta y siete (67) obras integrantes del Plan Vial a proponer al Concejo de Bogotá D.C., en este Proyecto de Valorización por Beneficio Local:

Tal como se mencionó anteriormente, el presente Proyecto de Acuerdo busca el desarrollo integral de tres de los Sistemas Generales especificados en el POT: El Sistema Vial, el Sistema de Transporte y el Sistema del Espacio Público Construido. La intervención en estos sistemas se realizará mediante la ejecución de tipos de proyectos infraestructura que interactúan de manera integrada dentro de los objetivos Productividad de la actual Administración: Obras de infraestructura Vial y Construcción de Parques Distritales.

A pesar de tener características urbanísticas diferentes, las obras de Infraestructura vial y las de parques fueron seleccionadas con unos criterios básicos comunes que garantizan su correcta priorización técnica y financiera, bajo el marco normativo vigente en términos de valorización y urbanismo. Dichas consideraciones comunes a las dos clases de obras son las siguientes:

• Aplicación de las directrices del Plan de Ordenamiento Territorial. Las obras seleccionadas tanto viales como de parques están todas enmarcadas dentro de los nuevos proyectos que el Decreto 619 de 2000 estipuló como Proyectos Estructurantes a Ejecutar en el Corto, Mediano y Largo Plazo, y hacen parte de los Sistemas Generales del Modelo de Ordenamiento Urbano del POT. Su inclusión obedece precisamente a la falta de recursos con que cuenta el Distrito para la ejecución de estos proyectos y el atraso que, como se explicó anteriormente, presenta actualmente la ciudad frente al avance previsto en el POT.

• Utilización de estudios técnicos para la priorización de las obras. La selección de cada una de las obras se obtuvo a partir de la aplicación de las conclusiones de estudios técnicos que el Distrito contrató en meses recientes referentes al planeamiento urbano para el manejo del espacio público, la utilización de las áreas urbanas, la simulación y definición de proyectos viales y urbanísticos futuros, las necesidades de movilidad y la reestructuración del sistema de transporte público colectivo, los cuales se explican más adelante al describir las consideraciones particulares para cada uno de los sistemas. Esta metodología, la de obtención de parámetros objetivos para la selección de las obras, garantiza a la ciudad la aplicación de conceptos técnicos y financieros con el respaldo de las cifras que indican cuales proyectos son los requeridos en el futuro a corto, mediano y largo plazo para Bogotá.

• Coordinación interinstitucional de la Administración Distrital. Los proyectos seleccionados surgen después de un trabajo interdisciplinario de varias de las entidades del Distrito tales como el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, la Secretaría de Tránsito y Transporte, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, el Programa de Renovación Urbana, el Instituto de Distrital de Recreación y Deporte y el Instituto de Desarrollo Urbano. La interacción de cada entidad y su participación se realizó a través de dos mecanismos principales: Informes finales de los estudios técnicos que cada entidad contrató para llevar a cabo los proyectos inherentes a su objeto, y posteriormente, la discusión sobre el alcance de los estudios mismos, sus implicaciones y sus limitaciones.

• Viabilidad del cobro de valorización. Luego de un análisis técnico de las obras requeridas por la ciudad a la luz del Plan de Ordenamiento Territorial, de los estudios técnicos de priorización de proyectos y de la viabilidad de la ejecución de las obras, se realizó un análisis de la zona de influencia de las mismas y la viabilidad de trasladar sus costos, a través de la contribución de valorización, a los predios que efectivamente se benefician con la ejecución de las mismas. Las obras viales y de parques que conforman el presente proyecto de Acuerdo son aquellas que al hacer parte de zonas de influencia comunes, como en el caso de las vías, o individuales, como en el caso de los parques, poseen un entorno urbanístico y socioeconómico que solidariamente se relacionan con las obras mismas, de tal forma que sea viable el cobro de valorización por la construcción de las mismas.

Para la selección de las obras se realizó, además de las consideraciones generales antes explicadas, un procedimiento propio de las obras en relación con sus características urbanísticas y de la relación con el desarrollo de la ciudad. A continuación se explican los criterios particulares tomados en consideración para las obras viales y para las obras de construcción de parques.

Las obras viales seleccionadas en el presente proyecto de acuerdo son el resultado del análisis de tres documentos básicos:

1. El Decreto 619 de 2.000, Plan de Ordenamiento Territorial

2. El informe final del contrato 147 de 2.000 suscrito por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital con la empresa MODELISTICA PLANIFICACION Y SISTEMAS, quienes desarrollaron el modelo TRANUS, cuyo objeto fue la "Generación, modelación y simulación del comportamiento de Escenarios de Desarrollo Urbano, construidos a partir de definiciones estratégicas de los proyecto viales, urbanísticos y de transporte, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para los diferentes horizontes del mismo".

3. El informe del mes de marzo de 2003 del Contrato PNUD COL/01/23 de Agosto de 2002 que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá suscribió con la UNIÓN TEMPORAL LOGITRANS LOGÍSTICA E ENGENHARIA DE TRANSPORTE LTDA Y LOGÍSTICA INFORMÁTICA E TRANSPORTES LTDA cuyo objeto fue la "Asistencia técnica a la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá para la reorganización del Sistema de Transporte Público Colectivo".

La presente propuesta tiene como objetivo la intervención de 3 de los Sistemas Generales propuestos por el POT:

1. El Sistema Vial

2. El Sistema de Transporte

3. El Sistema de Espacio Público Construido: Parques y Espacios Peatonales

A continuación se explica la financiación a través del cobro de valorización.

Con el objetivo de priorizar la obtención de recursos según las necesidades básicas de la ciudad, el cobro de valorización busca la financiación de las obras necesarias en la malla vial arterial siguiendo la jerarquización propuesta por el POT. Por tal razón, las obras objeto de cobro pertenecen a la malla arterial principal y complementaria, la malla vial intermedia y las intersecciones. Bajo este esquema, se hace posible el desarrollo de la ciudad iniciando la ejecución de proyectos con aquellos de mayor impacto en la ciudad y que actualmente requieren los recursos de manera más urgente. El número de predios beneficiados abarca aproximadamente el 80% de totalidad del territorio urbano de la ciudad al incluir dentro de las obras, de manera prioritaria, aquellos ejes viales que conforma el subsistema de integración ciudad ¿ región, el subsistema metropolitano y el subsistema del centro tradicional y la ciudad tradicional.

El cobro de valorización estará centrado en financiar todos los costos necesarios para llevar a cabo la construcción, mantenimiento y rehabilitación del sistema de Ciclorrutas como un componente del sistema de transporte que actualmente tiene la ciudad. La construcción de este componente se hará integrado a la construcción de los corredores viales propuestos de tal manera que la construcción se realice de paramento a paramento.

Los dineros serán utilizados, en la red principal, para desarrollar y mantener obras sobre los ejes viales más importantes que unen al Centro metropolitano con las áreas densamente pobladas de la ciudad; en la red secundaria, para los tramos que conectan la red principal; en la complementaria, para cubrir sectores específicos especificados por el plan de ordenamiento; y finalmente, para la red ambiental y recreativa que está conformada por aquellos tramos asociados a parques, espacios públicos peatonales y equipamientos deportivos y recreativos de carácter metropolitano.

La financiación de estas obras permitirá completar la funcionalidad actual del sistema de Ciclorrutas y permitirá la sostenibilidad de este sistema, en el que actualmente Bogotá es una ciudad líder a nivel latinoamericano con el tema de infraestructura para la movilidad alternativa no motorizada.

El cobro de valorización objeto de la presente propuesta busca el financiamiento de la construcción y mantenimiento de obras que tienen que ver con los dos elementos componentes del Sistema de Espacio Público Construido, es decir, los parques distritales y espacios peatonales de la ciudad.

En el sistema vial esto implica la intervención sobre el componente de la red de andenes definidas en el POT de manera integral con la intervención en la malla vial de tal manera que quede como un solo espacio público mejorado, acorde con la política de la actual administración de intervenciones integrales. Estas obras nuevas y el sostenimiento de las existentes, permitirá incrementar la relación de área libre por habitante, construir un área jerarquizada de parques, recuperar los espacios públicos más importantes, recuperar andenes, separadores y alamedas y finalmente, dignificar el espacio público de la ciudad.

Este contrato tiene como objetivo principal la generación, modelación y simulación del comportamiento de escenarios de desarrollo urbano construidos a partir de las definiciones estratégicas y los proyectos viales, urbanísticos y de transporte incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para los diferentes horizontes del mismo (corto, mediano y largo plazo), y para un escenario tendencial al año 2015. Estos escenarios fueron obtenidos con un sistema de modelación denominado TRANUS ¿ Modelo Integral de Usos del Suelo y Transporte, el cual incorpora bases de datos y localización espacial en un sistema de información geográfico (SIG) que permite analizar integradamente la información de la población por estratos, empleo por sector, los usos del suelo, los precios del suelo, la red vial y el sistema de transporte.

La información base para el análisis de escenarios fue la aplicación de estudios anteriores que se habían contratado para Bogotá, en particular el realizado para el Estudio de Demanda de la Primera Línea de Metro en 1999. Esta información fue ampliada y actualizada en las bases de datos relativas al uso del suelo en materias de refinamiento de la zonificación y desagregación espacial, así como una georreferenciación precisa en una ambiente SIG. Se actualizaron los datos referentes a población, empleo y valores inmobiliarios, adaptándolos a las condiciones socioeconómicas espaciales del año 2001. Adicionalmente, se incorporó la información detallada de cada tramo de la red vial y de la red semaforizada de la ciudad, así como la red de transporte público en más de 600 rutas y la información presente y futura del sistema de transporte masivo Transmilenio.

Estos sistemas fueron analizados en escenarios futuros con base en las proyecciones definidas para población, empleo y usos del suelo para hacerlas consistentes con el desarrollo reciente de las diferentes áreas de la ciudad y los supuestos incorporados respecto al suelo potencial y Tratamientos definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial. Las redes viales y las de transporte fueron revisadas de acuerdo al Plan de Desarrollo y a las proyecciones de Transmilenio.

Con base en la información geográfica y de base de datos se estudiaron proyectos viales de gran significación en la ciudad mediante escenarios de evaluación de nuevas vías, intersecciones a desnivel, ampliación de vías existentes y mejoras en la conectividad, entre otros. Los resultados del modelo a nivel vial analiza los proyectos definidos por el POT para el Sistema Vial, en su malla vial Arterial principal y complementaria para los escenarios 2002-2004, 2004-2007 y 2010-2015, con el fin de de seleccionar aquellos proyectos que ameritan ser incluidos en el plan de inversiones, cuales deben ser modificados y cuales pueden ser excluidos o postergados más allá del horizonte del 2015.

Estos resultados especifican, para cada proyecto, los análisis de captación de demanda urbana, niveles de congestión, alivio de la misma, capacidad de demanda y análisis de la posibilidad de ampliación y extensiones de la red vial. Finalmente, cada proyecto tiene una clasificación de Recomendado ó No Recomendado, y para aquellos con recomendación positiva, la prioridad de ejecución en términos de Alta, Baja o Nula.

El objetivo principal de este contrato fue el de brindar asistencia técnica a la secretaría de Transito y Transporte de Bogotá para la reorganización del sistema de transporte público colectivo complementario a Transmilenio.

El estudio fue desarrollado en tres fases. La primera incluyó dos actividades principales: la verificación de la red vial y la de transporte, para lo cual se conformaron bases de datos en el sistema de modelamiento Emme/2 alimentado con la conformación de la red vial, la oferta operativa de transporte, los volúmenes vehiculares y la demanda de transporte público, entre otros. Posteriormente, se realizó una evaluación y análisis preliminar de la situación actual, para lo cual se verificó el cumplimiento de frecuencias del tráfico, el análisis inicial del impacto sobre las rutas existentes de transporte colectivo por la implantación del sistema Transmilenio y un análisis de rutas por corredor.

En la fase 2, se obtuvo la matriz Origen - Destino mediante encuestas de frecuencia y ocupación del transporte público colectivo, encuestas de origen y destino, la estimación de la matriz de viajes y la definición de las redes de transporte y escenarios de modelación. Estos escenarios fueron establecidos para la red base Transmilenio 2002 (corredores y servicios Fase 1) y para la red 2003 y 2004, la cual incluye los corredores Transmilenio por la Avenida de Las Américas y Calle 13, la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Suba.

En la fase 3, se eligió el corredor de Transmilenio AvenidaAméricas ¿ Calle 13 como el corredor piloto para la reorganización de rutas de transporte público. El desarrollo de esta etapa contempla las actividades de definición de alternativas de análisis, estudios de ascenso y descenso, análisis y proyección de la demanda, diseño operacional de rutas, análisis económico y la evaluación del impacto sobre el sistema actual. Posteriormente, se adicionó el Contrato para una fase final que incluyera la reestructuración de rutas para las Troncales Norte-Quito-Sur y Avenida Suba.

Finalmente, el informe de la metodología general aplicada para este proyecto presenta las obras viales necesarias para la reestructuración del transporte público en la ciudad de Bogotá. Sus conclusiones parten del objetivo de ordenar los sistemas de transporte para proporcionar al usuario un mejoramiento en la calidad, velocidad y disminución del costo del transporte público colectivo. Para cumplir con esta meta, el transporte público colectivo necesita de algunas conexiones, de mejoramientos geométricos en las intersecciones y de reconstrucciones de vías para servir mejor a los deseos de viajes identificados en los estudios de origen y destino de los usuarios del transporte colectivo. Adicionalmente, la complementación del sistema de transporte colectivo al sistema Transmilenio, necesita de la construcción de intersecciones que permitan a los buses circular en distintos corredores sin necesidad de un número exagerado de transbordos, los cuales interfieren en la eficiencia del sistema e implican la construcción de terminales.

Las obras seleccionadas buscan el mejoramiento de las condiciones de circulación del transporte público colectivo mediante la intervención de la infraestructura vial. Esto implica la reconstrucción de algunos tramos viales y el mejoramiento geométrico de algunas intersecciones que sufrirán aumentos significativos en sus volúmenes de buses, por efectos de la reestructuración de rutas en el transporte público colectivo.

En el presente proyecto de Acuerdo se adoptaron las conclusiones de las obras viales prioritarias del sistema vial para garantizar la reestructuración de las Troncales Américas ¿ Calle 13, NQS y Suba de Transmilenio, así como los corredores o conexiones viales y las intersecciones que permiten mejorar las condiciones del Transporte Público Colectivo, y las intersecciones que interfieren con el Sistema Transmilenio.

Teniendo en cuenta que en la norma que regula la valorización, limita su intervención a la construcción de obras nuevas en el espacio público y/o a la recuperación de obras existentes, a continuación se definen los términos técnicos de los tipos de intervención a realizar en los tipos de obras resultantes del proceso de selección:

Teniendo en cuenta que en la norma que regula la valorización, limita su intervención a la construcción de obras nuevas de infraestructura vial y espacio público, y/o a la rehabilitación de obras existentes, a continuación se definen los términos técnicos de los tipos de intervención a realizar.

• Construcción (Infraestructura vial y espacio público): Actividad que tiene por objeto implementar dentro de una zona de reserva vial, los componentes geométricos, estructurales, de espacio público y servicios públicos que respondan a los estudios y diseños que se desarrollen conforme a la normatividad y especificaciones técnicas vigentes, que deberán contar con la aprobación de las Entidades Distritales y Empresas de Servicios Públicos correspondientes, que aumentan la movilidad y la capacidad vial, y mejorando la calidad de vida del sector.

• Reconstrucción (Infraestructura vial y espacio público): Actividad que tiene por objeto adecuar las obras viales y de espacio público, a los parámetros estipulados en la normatividad y especificaciones vigentes, mediante la remoción de capas y reemplazo parcial o total del pavimento, espacio público y redes existentes. Estas actividades permitirán mejorar su capacidad estructural, diseño geométrico y urbanístico, adaptándola a las necesidades del tránsito actual y futuro.

• Construcción (Intersección Vial a desnivel): Actividad que tiene por objeto la construcción de una vía a diferente nivel respecto de la otra, ya sea elevada o deprimida, orejas y conectantes, de acuerdo a un diseño y unas especificaciones técnicas, para dar solución al cruce de dos o mas vías arteriales, buscando racionalizar y articular correctamente todos los flujos vehiculares y peatonales.

• Mejoramiento Geométrico (Vía e Intersección Vial a nivel): Es la optimización del diseño geométrico y de espacio público, que permite aumentar la capacidad y nivel de servicio de una vía o cruce vehicular, sin requerir de la construcción de pasos a desnivel.

• Ampliación Actividad que tiene por objeto completar dentro de una zona de reserva vial, los componentes geométricos, estructurales, de espacio público y servicios públicos de una vía existente que tiene una sección transversal inferior a la proyectada. Esta actividad debe responder a los estudios y diseños que se desarrollen conforme a la normatividad y especificaciones técnicas vigentes, y deberán contar con la aprobación de las Entidades Distritales y Empresas de Servicios Públicos correspondientes, que aumentan la movilidad y la capacidad vial, y mejorando la calidad de vida del sector.

Inicialmente, el Instituto de Desarrollo Urbano sostuvo reuniones con la Secretaría de Tránsito y Transportes de Bogotá, para conocer de primera mano, el resultado del estudio del Consorcio LOGIT ¿ LOGITRANS y discutir su resultado con base en su conocimiento amplio y serio del estado y comportamiento estructural de la malla vial existente y el impacto en el sistema por la construcción de nuevas vías e intersecciones viales.

En el numeral 10.4 del informe LOGIT ¿ LOGITRANS, titulado "Obras Viales Prioritarias y Programa de Mantenimiento Vial para garantizar la Reestructuración de Américas ¿ NQS y Suba, se agruparon los proyectos para su sustentación de la siguiente manera: 10.4.1. Vías alternas AvenidaAméricas: Proponiendo la rehabilitación de 8 tramos viales, la construcción de una intersección y de 6 tramos viales.

• 10.4.2. Vías alternas NQS: Proponiendo la rehabilitación de 9 tramos viales.

• 10.4.3. Vías alternas a Avenida Suba: Proponiendo la rehabilitación de 4 tramos viales, la construcción de 3 intersecciones y de 2 tramos viales.

• 10.4.4. Corredores o conexiones viales prioritarias para mejorar las condiciones de circulación del Transporte Público Colectivo: Proponiendo la construcción de 3 intersecciones viales y de 6 tramos viales.

• Intersecciones que interfieren con el Sistema Transmilenio: Proponiendo la construcción de 4 intersecciones viales.

• Intersecciones que permiten mejorar las condiciones de circulación del Transporte Público Colectivo: Proponiendo la construcción de 10 intersecciones viales.

El estudio TRANUS, basado en los proyectos viales y los plazos del POT, recomendó y priorizó su construcción, agrupados de la siguiente manera:

• Corto Plazo (2004): 8 con prioridad alta, 7 con prioridad media y 7 con prioridad baja.

• Mediano Plazo (2010): 3 con prioridad alta, 4 con prioridad media y 2 con prioridad baja.

• Largo Plazo (2015): 1 con prioridad baja.

Ya conocidas las potenciales obras de los dos estudios anteriores, se procedió a la georreferenciación de las mismas, con el fin de detectar los proyectos en interferencia.

De esta coordinación entre los dos estudios citados, se obtuvo un listado preliminar de 60 obras, repartidas entre 43 proyectos de la S.T.T., 16 proyectos de TRANUS y 1 proyecto compartido.

El listado anterior, fue cruzado con los Distritos de Mantenimiento y las rutas alimentadoras del Sistema Transmilenio en las futuras Troncales Américas, NQS y SUBA, encontrando que muchos de ellos entraban en interferencia.

Al listado de proyectos libres de interferencia resultante, el Instituto de Desarrollo Urbano le practicó un análisis de conectividad con el sistema vial construido, extractando las realmente necesarias y adicionando algunas no incluidas por la STT y TRANUS que complementan este objetivo.

Por último, en el IDU se georreferenció el listado de proyectos viales obtenido y los analizó por agrupación de cercanías y costos de obras contra la capacidad económica de las posibles zonas de influencia para asumir el pago de la contribución resultante.

Con base en lo anterior, el Instituto de Desarrollo Urbano definió el listado definitivo del Plan Vial, consistente en 67 obras, repartidas en 3 Fases y 17 ejes así:

Eje 1: 8 obras.

Eje 2: 7 obras.

Eje 3: 2 obras.

Eje 4: 4 obras.

Eje 5: 3 obras.

Eje 6: 4 obras.

Eje 7: 2 obras.

Eje 1: 3 obras.

Eje 2: 2 obras.

Eje 3: 1 obra.

Eje 4: 11 obras.

Eje 5: 4 obras.

Eje 1: 8 obras.

Eje 2: 3 obras.

Eje 3: 3 obras.

Eje 4: 1 obra.

Eje 4: 1 obra.

El análisis del listado del Plan Vial escogido es el siguiente:

• Vía: 49 obras.

Construcción: 37 obras.

Reconstrucción: 5 obras.

Ampliación: 7 obras.

• Intersección vial: 18 obras.

Construcción: 16 obras.

Mejoramiento Geométrico: 2 obras.

• Por Estudio y Soporte POT:

Secretaría de Tránsito y Transporte: 2 obras.

Secretaría de Tránsito y Transporte ¿ POT: 14 obras.

TRANUS - POT: 21 obras.

Secretaría de Tránsito y Transporte ¿ TRANUS - POT: 7 obras.

POT: 23 obras.

• Por Localidades:

Antonio Nariño: 1 obra.

Tunjuelito: 4 obras.

Rafael Uribe: 4 obras.

Barrios Unidos: 5 obras.

Teusaquillo: 3 obras.

Bosa: 6 obras.

Chapinero: 2 obras.

Candelaria: 1 obra.

Engativá: 8 obras.

Fontibón: 2 obras.

Kennedy: 14 obras.

Mártires: 3 obras.

Puente Aranda: 5 obras.

San Cristóbal: 1 obra.

Santa Fe: 1 obra.

Suba: 11 obras.

Usaquén: 8 obras.

Existen obras que pasan por varias localidades, por lo cual la suma anterior no corresponde a las 67 obras viales.

Finalmente, el listado de las obras por cada fase, es el siguiente:

Ajustes a los estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 170 mts de vía, en 30 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel de las dos vías principales, incluyendo giros y conectantes a través de una rotonda a nivel.

Estudios y diseños, reconstrucción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1390 mts de vía, en 30 mts, dos calzadas a lado y lado del canal, 4 carriles, incluyendo andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel, contemplando una glorieta deprimida para resolver los giros con la calle 94 y la conexión con la Avenida19. Incluye rampas y vías de acceso, conectividad de ciclorruta y andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1300 mts de vía, en 20 mts, una calzada (sur), 3 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2860 mts de vía, en 40 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 4420 mts de vía, en 40 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico. En la elaboración del diseño se deberá evaluar el trazado existente con el fin de optimizar los recursos y funcionalidad del proyecto.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel, incluyendo rampas de acceso, orejas, conectantes, conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 255 mts de vía, en 40 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo andenes y obras de espacio publico.

Diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de orejas y conectantes faltantes de la intersección existente, incluyendo vías de acceso, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.2960 mts de vía, en 30 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico. Con traslado de línea de alta tensión.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la Ampliación de Aprox.650 mts de vía, de 30mts a 40 mts, en las dos calzadas, 2 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.1200 mts de vía, en 40 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel de las dos vías principales, incluyendo giros y conectantes a través de una rotonda a nivel.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1640 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2950 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta y andenes y obras de espacio público.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1480 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta y andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel. Incluye orejas, rampas, vías de acceso, conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 290 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye andenes y obras de espacio público.

Ampliación, Reconstrucción y Mejoramiento geométrico de la Avenida Mariscal Sucre y Avenida Colombia, Carrera 24 desde Calle 62 hasta la Avenida Ciudad de Lima, Calle 19.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.4922 mts de vía en par vial de 15 mts de ancho por calzada, dos calzadas, 4 carriles, incluye ciclorruta en una de las calzadas, andenes y obras de espacio público.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 300 mts de vía en 25 mts de ancho, una calzada, 4 carriles, incluye andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, reconstrucción y mantenimiento (2 años) de aprox. 745 mts vía existente, en un ancho de 40 mts, dos calzadas, incluyendo ciclorruta, mejoras en los andenes y obras de espacio publico existente.

Estudios, diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.1995 mts de vía, de 15 mts de ancho (una calzada - oriental), 3 carriles, incluyendo ciclorruta andenes y obras de espacio publico.

Actualización a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de aprox. 3030 mts de vía, de 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseño, reconstrucción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 653 mts de vía existente, de 10 mts de ancho, una calzada, 2 carriles, incluye andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseño, reconstrucción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1800 mts de vía existente, de 15 mts de ancho, una calzada, 3 carriles, incluye andenes y obras de espacio publico.

Actualización a los Estudios, diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la Ampliación de Aprox. 800 mts de vía, a 40 mts, en las dos calzadas, 2 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Actualización a los Estudios, diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de aprox. 1860 mts de vía, a 40 mts, dos calzadas, 6 carriles, incluyendo ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Ajustes a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de aprox. 1130 mts de vía, de 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público. Se deberá optimizar el trazado, aprovechando la conectividad existente.

Ajustes a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de aprox. 1280 mts de vía, de 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, pavimento con ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Ajustes a los estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 5200 mts de vía en 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1100 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2310 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel. Incluye orejas, rampas, vías de acceso, ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2470 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Teniendo en cuenta que el Instituto actualmente adelanta estudios de factiblidad en el tramo indicado y estos aún no han sido culminados, se presenta en esta descripción técnica las alternativas de construcción que en este momento se están estudiando, que incluyen la elaboración de estudios y diseños, construcción y mantenimiento por 2 años:

1. Vía de Aprox. 845 mts con sección transversal de 30 mts de ancho conformada por dos calzadas de 6 carriles, ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

2. Par Vial que permite la conectividad a través de las calles 62 y 64 con el Intercambiador de la calle 63 por Av. Circunvalar. Incluye andenes, cicloruta y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la Intersección a desnivel, conectantes de vía para rampas de acceso de las conexiones de la calle 6, cr. 50, calle 13 y Avenida Américas.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel, en estructura de concreto, vía para rampas de acceso y las orejas. Incluye obras de espacio público y andenes y conectividad de ciclorruta.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.260 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público. Igualmente se contempla la construcción de un Pontón sobre Canal Comuneros.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox.1430 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) del Mejoramiento geométrico de la intersección a nivel, optimización los cruces y giros existentes, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2160 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 737 mts de vía de 50 mts de ancho, calzada norte, 5 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 816 mts de vía en 40 mts de ancho, calzada norte, 3 carriles, incluye andenes y obras de espacio público.

Ajuste a estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2160 mts de vía en 15 mts de ancho, una calzada, 3 carriles, incluye andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1260 mts de vía en 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1020 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 990 mts de vía en par vial, 15 mts de ancho por calzada, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta en una sola calzada, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 995 mts de vía en par vial, 30 mts de ancho por calzada, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios, diseño y Construcción de Aprox. 1020 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de tres orejas y conectantes de la intersección a desnivel existente, incluye conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público. No incluye la oreja y conectante nor-oriental.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1410 mts de vía en 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseños, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a nivel con el propósito de mejorar la capacidad vehicular.

Actualización a los Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel. Incluye ajustes a las conectantes, orejas y obras de espacio público existentes.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1930 mts de vía en 20 mts de ancho, calzada norte, 3 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 2030 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Austes a los Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel de las dos vías principales, incluyendo giros y conectantes a través de una rotonda a nivel; incluye conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Ajustes a los Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel de las dos vías principales, incluyendo giros y conectantes a través de una rotonda a nivel; incluye conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Ajustes a los Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel de las dos vías principales, incluyendo giros y conectantes a través de una rotonda a nivel; incluye conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel, en estructura de concreto, vía para rampas de acceso y las orejas, incluye conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios, diseños y Construcción de Aprox. 857 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1140 mts de vía en 30 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1990 mts de vía en 15 mts de ancho, calzada occidental, 3 carriles, incluye andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 1120 mts de vía en 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 907 mts de vía en 40 mts de ancho, dos calzadas, 6 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de la intersección a desnivel, incluye orejas y conectantes, conectividad de ciclorruta, andenes y obras de espacio publico.

Estudios y diseño, construcción y mantenimiento (2 años) de Aprox. 740 mts de vía en 20 mts de ancho, dos calzadas, 4 carriles, incluye ciclorruta, andenes y obras de espacio público.

Para efectos de realizar la selección de los parques por valorización se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:

• Que estén contemplados en el decreto 619 de 2.000 Plan de Ordenamiento Territorial.

• Capacidad de pago de los usuarios.

• Estrato socioeconómico. Debido a la deficiencia que hay en algunos estratos en cuanto a cobertura.

• Que las zonas donde se encuentren localizados, tengan déficit en materia de parques y que el beneficio llegue a la mayor población posible. (Area m2 por habitante).

• Parques consolidados en cuanto a uso para adecuarlos para un mejor servicio.

• Que sean parques zonales cuya escala ha sido históricamente la que menor valor de inversiones ha recibido.

• Predios del Distrito administrados por el IDRD que fueron adquiridos para construcción de parques y que no poseen infraestructura alguna por tanto no están prestando el servicio para el cual fueron destinados.

Para cumplir con las metas previstas en el Plan de Desarrollo y en el POT, se plantea el desarrollo de parques en las zonas de la ciudad que presentan las poblaciones de la ciudad.

De conformidad con los artículos 231 y 422 del Decreto 619 de 2000, Plan de Ordenamiento Territorial, se propone intervenir los parques Tabora, Villa Luz, Gustavo Uribe, Villas de Granada, San José de Bavaria y la Vida, los cuales beneficiarán una población ubicada en las localidades de Engativá, Chapinero, Suba y Usaquén. Estos parques hacen parte del sistema de espacio público construido y provienen de desarrollos urbanísticos que aportaron zonas de cesión al Distrito principalmente en los años 60´s y 70´s. Posterior a este proceso fueron adecuados para funcionar como parques pero por falta de mantenimiento y también debido a la vida útil de la infraestructura construida han dejado de prestar un servicio óptimo, razón por la cual se requiere rehabilitarlos.

El desarrollo del parque La Victoria en la Localidad de San Cristóbal se prevé como complemento del desarrollo del parque allí existente.

Para la Zona Franca se prevé el desarrollo parcial de la gran extensión que compone el parque.

La gestión para la ejecución de este nuevo parque metropolitano, identificado y propuesto por la Administración Distrital para la zona nor-oriental de la ciudad, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona nororiental de la ciudad, de un parque con carácter metropolitano, no existente.

• A la vez, que esta zona quedó sin posibilidad de conseguir grandes áreas verdes por incorporación de elementos ambientales o por procesos de desarrollo, debiendo obtener estas por compra de predios o procesos de renovación urbana.

• Por esta razón y en concordancia con el POT se desarrolló el instrumento del Plan de Reordenamiento, formulado conjuntamente por el Programa de Renovación Urbana ¿ IDU y el IDRD, que permite planificar y desarrollar la vocación a los predios con usos dotacional.

• Por su uso dotacional privado actual, su tamaño, localización y condición ambiental, constituye un territorio estratégico para potencializar sectores urbanos, dándole al mismo un uso público, manteniendo su función ambiental y recreacional, hasta un tercio de los mismos.

• Dentro de las fases del proyecto formulado se contempla la adquisición del predio de la cancha de polo como primera etapa a desarrollar, obra que se causaría por este medio.

En tal sentido, se prevé el la construcción de los siguientes predios adquiridos para parques:

La gestión para la ejecución de este nuevo parque zonal, identificado y propuesto por el IDRD para las Localidades de Bosa y Kennedy, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona de parques, escasos en su entorno inmediato.

• En el año de 1998 se inició una gestión interinstitucional con la Secretaría de Educación y con el DABS, con el objeto de armar un proyecto integral urbano de equipamiento educativo y recreativo, que involucrara jardín infantil, colegio y parque. Razón por la cual este parque queda anexo o contiguo al nuevo Centro Educativo Distrital Las Margaritas.

• Así mismo el DAPD lo recomendó como estrategia para dotar el sector de parques, específicamente la UPZ 61 Gran Britalia.

• Adicionalmente la operación urbana se complementaría con la apertura de la Avenida Ciudad de Cali, hoy ejecutada.

• Todos estos proyectos juntos han generado a la zona rápida accesibilidad, movilidad, mejoramiento del entorno y paisaje, mejor oferta de servicios y rápidos desarrollos de vivienda.

La gestión para la ejecución de este nuevo parque metropolitano, identificado y propuesto por el IDRD para la zona noroccidente de la ciudad, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona nor-occidente de la ciudad de un parque con carácter metropolitano, no existente.

• Adicionalmente se destaca que Suba, junto con Usaquén y Ciudad Bolívar se constituyen en las Localidades cuyas poblaciones son las más altas de la ciudad y son precisamente las que carecen de equipamientos recreativos de escala metropolitana.

• Se constituye este parque en pieza fundamental de la llamada Centralidad Suba / Tibabuyes, artículo 122 del POT, la que contempla el aprovechamiento del área sin desarrollar sobre la Transversal de Suba para localizar equipamiento y dotaciones.

• De forma complementaria, se construirá sobre uno de sus frentes la continuación de la Avenida Transversal de Suba, garantizando fácil y rápida accesibilidad, movilidad y mayor calidad urbana y ambiental, hecho que se refuerza al lindar en su costado norte con la zona de ronda del Humedal de La Conejera.

• Así mismo, el encontrase ubicado dentro de una zona de desarrollo o concertación con el DAPD, a través de la cual se ha logrado definir la NORMA y LA ejecución de redes de servicios, garantiza el desarrollo continuo y a corto plazo, de sus alrededores cercanos, ya iniciado en su entorno inmediato.

La gestión para la ejecución de este nuevo parque zonal, identificado y propuesto por el IDRD para la Localidad de Bosa, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona de un parque con carácter zonal, no existente.

• En el año de 1998 se inició una gestión interinstitucional con la Secretaría de Educación y con el DABS, con el objeto de armar un proyecto integral urbano de equipamiento educativo y recreativo, que involucrara jardín infantil, colegio y parque. Razón por la cual este parque queda anexo o contiguo al nuevo Centro Educativo Distrital La Esperanza y el nuevo jardín infantil del mismo nombre.

• Adicionalmente se realizaron las gestiones con el IDU, con el objeto de conectar este con la Alameda El Porvenir, la que bordea el parque y hoy se encuentra construida.

• La ejecución de estos proyectos y otros, como la futura Avenida Ciudad de Cali, ha motivado la pronta continuidad al desarrollo de su entorno inmediato, Urbanización La Esperanza, consolidando el sector.

La gestión para la ejecución del complemento al parque vecinal existente en la Localidad de Barrios Unidos, se adelantó a partir de:

• La solicitud que en este sentido hiciera directamente la comunidad, teniendo en cuenta que el parque vecinal existente tiene un área bastante reducida, 1400 m2 y la zona a adquirir permitiría al menos tener 1.900 m2 adicionales, de tal manera que sea factible contar con algunas actividades recreativas de carácter activo.

• Durante años la comunidad ha venido disfrutando el uso de este terreno.

• Con su ejecución se logra consolidar la zona en cuanto a áreas verdes se refiere.

Se consideran para esta segunda fase el desarrollo de los lotes adquiridos por la Entidad, que por su ubicación urbana o avance del proceso, requieren un tiempo mayor para iniciar su desarrollo, como son:

Se prevé el desarrollo de los siguientes predios adquiridos para parques:

La gestión para la ejecución de este nuevo parque zonal, identificado y propuesto por el IDRD para la Localidad de Usme, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona de parques, escasos en su entorno inmediato.

• En el año de 1998 se inició una gestión interinstitucional con la proyecto integral urbano de equipamiento educativo y Secretaría de Educación y con el DABS, con el objeto de armar un recreativo, que involucrara jardín infantil, colegio y parque. Razón por la cual este parque queda anexo o contiguo al nuevo Centro Educativo Distrital Villa Alemania.

• Así mismo el DAPD lo recomendó como estrategia para dotar el sector de parques, específicamente la UPZ 58 Comuneros y por ser este el terreno más vulnerable de la zona para la urbanización pirata.

• Adicionalmente es uno de los principales componentes de la configuración del nodo de servicios de la Puerta sur ó puerta del llano, donde confluirá la dinámica interregional prevista allí, de conformidad con el artículo 128 del POT y donde actualmente se está gestando el Plan Parcial Piedra Herrada, el que permitirá el futuro desarrollo de su entorno inmediato.

• Se encuentra colindando por su costado sur con el predio de la EAAB donde se ubica el tanque de Piedra Herrada, el que a su vez colinda con la zona verde de ronda de la Quebrada El Piojo; así mismo colinda por el costado norte con las zonas de cesión de la Urbanización Antonio Sucre, hechos estos que permitirán generar un área verde de mayor extensión y calidad a intervenir.

La gestión para la ejecución de este nuevo parque zonal, identificado y propuesto por el IDRD para la Localidad de Bosa, se adelantó a partir de:

• La necesidad de dotar a la zona de un parque con carácter zonal, no existente.

• A la vez, este parque es pieza fundamental de la consolidación del Parque Ecológico Distrital Humedal de Tibanica, como segundo componente y con el que linda en su zona de ronda, mejorando y dando mayor calidad al área a intervenir.

• Adicionalmente se realizaron las gestiones con el IDU y el DADEP, con el objeto de conectar estos con la Alameda El Porvenir, la que bordea el parque y hoy se encuentra construida.

• La ejecución de estos proyectos y otros, como la futura Avenida Ciudad de Cali, ha motivado el pronto desarrollo de su entorno inmediato, Urbanización La Tingua, consolidando el sector.

La 2ª etapa del proyecto comprende el tramo entre la Avenida Caracas y la Calle 27Sur, con lo que se le da continuidad a las ciclorrutas que enlazan los desarrollos en el Sistema de Espacio Público de la ciudad. La ejecución de este tramo se adelantará con recursos provenientes del Alumbrado Público.

La ejecución de la tercera Etapa completa el desarrollo de la ciclorruta, conectando los Parques Bosque San Carlos y Ciudad Montes, a través del esquema de valorización.

El desarrollo de este parque, servirá como complemento a las obras que se ejecutarán dentro del marco del proyecto de Transmilenio Troncal NQS.

Articulado con el desarrollo de la Troncal NQS, se prevé la construcción de una plazoleta sobre la Avenida 30, que hace parte del Plan Maestro del parque Los Novios.

El Proyecto de parque propuesto por valorización corresponde a la franja que por el norte limita con el tapón AvenidaCiudad de Cali, por el sur con el espejo de agua del Humedal Juan Amarillo, por el oriente con la transversal 91 y por el sur con la futura Avenida Longitudinal de Occidente.

Estado de Avance del proyecto:

• Estudios y Diseños: elaborados mediante contrato No suscrito entre el Acueducto de Bogotá y el consorcio GX Samper ¿ Gómez Cajiao en el año 1999 y 2000.

• Predios: El IDU está haciendo la compra de predios para la construcción del llamado "tapón" de la avenida Ciudad de Cali en la localidad de Suba, que incluye la compra de los predios en la franja entre la AvenidaCiudad de Cali y el Humedal. Sobre esta franja se construirá el Parque Juan Amarillo

Corresponde al costo de la obra, plan o conjunto de obras, de conformidad con lo definido en el artículo 45 del acuerdo 7 de 1987 así:" Por costo de la obra, plan o conjunto de obras se entiende el valor de todas las inversiones y gastos que ella requiera hasta su terminación, tales como estudios, proyectos, ejecución, financiación, adquisición de inmuebles indemnización, construcciones e instalaciones, reajustes, interventoría, obras de ornato y amoblamiento, adicionado en un 15% más como costo de administración del recaudo de las contribuciones".

Para la PARTE I - CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACION PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNAS OBRAS VIALES, DE TRANSPORTE Y DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO, el monto distribuible se conformó teniendo en cuenta los siguientes rubros para cada obra:

1. Estudios, obra e interventoría: Según valor presupuestado por el IDU mediante índices.

2. Mantenimiento por dos (2) años: Según valor presupuestado por el IDU.

3. Valor predios: Corresponde al costo de adquirir los predios necesarios para la construcción de la obra, según valor presupuestado por el IDU con base en las ortofotografías y las zonas de reserva vial.

4. Gestión social en adquisición de predios: Valor calculado según el estrato de los predios, en estratos 1 y 2 el valor es un 29% sobre el valor de los predios (22% por componente económico y 7% por componente social), en estratos 3 y mas el valor es un 7% sobre el valor de los predios que corresponde al componente social.

5. Gestión social en la ejecución de la obra: Valor calculado sumando el 2.33% del valor de los Estudios y Diseños más el 2% del valor del mantenimiento.

6. Gestión ambiental en la ejecución de la obra: Valor calculado sumando el 4% del valor de estudios y diseños, obra e interventoría más el 2% del valor del mantenimiento.

7. VALOR TOTAL DEL PROYECTO: Corresponde a la suma de los valores de los rubros anteriores.

8. VALOR ADMINISTRACIÓN DEL RECAUDO: Calculado en un 15% del valor total del proyecto. Este valor incluye las siguientes inversiones, con todos los requerimientos en recursos humanos, físicos y tecnológicos que conlleva::

• Preliquidaciones y análisis de modelos de distribución

• Procesos de identificación de atributos de las unidades prediales para la asignación de las contribuciones

• Desarrollo, actualización y mantenimiento del sistema de información de valorización

• Georreferenciación digital de la contribución de valorización

• Facturación mensual de las contribuciones que se vayan pagando por cuotas

• Servicio de mensajería especializada para entrega de facturas y documentos de valorización a los contribuyentes

• Proceso de asignación, notificación y recepción de recursos

• Resolución de reclamaciones presentadas por los contribuyentes

• Servicios de conectividad con entidades públicas como el Departamento Administrativo de Planeación Distrital y el Departamento Administrativo de Catastro Distrital

• Infraestructura física y tecnológica para la correcta atención a los contribuyentes

• Proceso de emisión de certificaciones de estado de cuenta para trámites notariales

• Mantenimiento de sedes satélites para atención a los contribuyentes, como lo son los SuperCADES y los CADES.

• Gestión de cobro persuasivo y prejurídico

• Gestión de cobro coactivo

• Hardware y Software para el proceso de valorización

• Honorarios de miembros de Juntas de Vigilancia

• Centro de contacto telefónico para cobro de la contribución.

• Adquisición, mantenimiento y adecuación de la sede principal del IDU y de las sedes satélites que requiera

• Personal para la gestión de liquidación y asignación de la contribución, recaudo, atención a los ciudadanos, resolución de reclamaciones.

9. MONTO DISTRIBUIBLE: Se obtiene de la suma del valor total del proyecto más el valor de administración del recaudo. Según valor presupuestado por el IDU.

Para la PARTE II - CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PARQUES, el monto distribuible se conformó teniendo en cuenta los siguientes rubros para cada parque:

1. VALOR TOTAL DEL PROYECTO: Corresponde a la suma del valor del terreno (en los casos donde este se incluye), el valor de la construcción y el valor de la interventoría.

2. VALOR ADMINISTRACIÓN DEL RECAUDO: Calculado en un 15% del valor total del proyecto, e incluye las mismas inversiones expuestas para las obras viales.

3. MONTO DISTRIBUIBLE: Se obtiene de la suma del valor total del proyecto más el valor de administración del recaudo. Según valor presupuestado por el IDU.

Definida en el artículo 10 del acuerdo 76 de 1987 así: "Zona de influencia es la extensión superficiaria hasta cuyos límites se extiende el beneficio causado por la ejecución de una obra, plan o conjunto de obras".

En el caso de la parte I se delimitó una zona de influencia por cada eje el cual comprende varias obras.

En el caso de la parte II se delimitó una zona de influencia por cada parque.

De conformidad al Acuerdo 7 de 1987, norma que define los métodos de distribución para asignar la Contribución de Valorización por Beneficio Local; y con base en lo estipulado en el proyecto se determina el sistema de distribución de FACTORES DE BENÉFICIO, el cual consiste en la distribución de la contribución con base en los factores o coeficientes numéricos que califican las características diferenciales más sobresalientes de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras.

El producto o sumatoria de los factores parciales genera el factor de distribución definitivo para cada predio.

Es importante destacar que en términos de equidad, todos los predios beneficiados con las obras, que se incluyen en la zona de influencia, se gravarán con una contribución equilibrada como respuesta al principio beneficio y ajustado al Acuerdo referenciado; sin embargo, para hacer más justa y equitativa la liquidación, se tiene en cuenta las circunstancias y características particulares de cada predio como el área del terreno, uso o destino económico, estrato o condiciones socioeconómicas, densidad ó número de pisos y grado de beneficio ó distancia de la obra o conjunto de obras, que son propios para cada uno, configurando de esta manera gravámenes diferentes y justos.

Esto permite indicar que a cada predio se le podrá asignar distintos coeficientes, dividiéndolo en dos o más sectores, de acuerdo con sus características y con la finalidad de gravarlo en las mejoras condiciones acorde al beneficio generado por la contribución de las obras correspondientes a cada eje.

· ESTRATO (fe): Corresponde al nivel ó condición socioeconómica del predio (a nivel de manzana) definido por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital en el momento de la asignación.

· DENSIDAD DE PISOS (fp): Indica el número de pisos construidos que se tengan en cada unidad predial.

· DESTINO ECONÓMICO O USO (fu): Corresponde al uso que el propietario ó poseedor le tiene al inmueble.

· GRADO DE BENEFICIO (fg): Corresponde a la distancia entre la manzana donde se localiza el predio y el eje de la obra más cercana objeto del cobro, estableciendo un sistema de cuatro (4) franjas bajo el concepto de grado de beneficio mayor, medio, menor y mínimo.

· FACTOR DEFINITIVO (F): La resultante que cuantifica el beneficio recibido por cada inmueble, generado por la construcción y la utilización de las obras según su eje, a partir del producto obtenido de la calificación de cada una de las anteriores variables o factores.

· AREA VIRTUAL (Av): Es el producto entre el área del terreno del inmueble y el factor definitivo asignado para cada uno.

· FACTOR DE CONVERSIÓN (Fc): Corresponde a la relación del monto distribuible dividido por la sumatoria de áreas virtuales de la totalidad de los inmuebles que conforman el paquete de liquidación de cada eje.

· AREA (Ao): Corresponde a la extensión superficiaria del terreno de cada inmueble.

· GRAVAMEN: Contribución asignada a cada predio, igual al producto del factor de conversión por el área virtual del predio en cuestión.

· VALOR POR METRO CUADRADO: Resultante del producto del factor definitivo de cada inmueble por el factor de conversión

FACTORES DE LIQUIDACIÓN

Identifica la asignación en valores numéricos que tiene cada factor para todos los ejes y parques.

Para el cálculo de los coeficientes numéricos que acompaña cada factor, se realizaron estrategias diferentes según las características mismas del factor, el cual debe considerar la relación del predio con la obra y la diferenciación de éste con otros predios de la zona de influencia.

Para el factor Grado de Beneficio se realizaron divisiones de hasta cuatro (4) subzonas al interior de cada zona de influencia de tal manera que se establecieran áreas territoriales de igual grado de beneficio en función de la distancia y el acceso de los predios a las obras. Estas subzonas se obtuvieron por la superposición y composición de las zonas de influencia individual de cada obra que compone un eje, de tal manera que los predios al interior de las mismas tendrán definido su grado de beneficio respecto al eje consolidado según la interacción de las zonas de influencia individualmente concebidas para cada obra. Los coeficientes numéricos de los cuatro grados de beneficio son los mismos que se utilizaron para los proyectos de valorización aprobados por el Concejo Distrital en los años 1.993, 1995, 1998 y 2001.

Para el factor Densidad o Número de Pisos se realizó una correlación lineal de la densidad promedio por pisos de todos los predios en propiedad horizontal de la ciudad, diferenciándolos para dos categorías diferentes: Predios Residenciales y Predios Comerciales. El procedimiento se realizó diferenciado los predios en PH de los que no, para luego analizar, lote por lote, su densificación, entendida esta como la relación del área construida del inmueble reportada por el Departamento Administrativo de Catastro Distrital (DACD) y el área de terreno del lote que lo contiene. Posteriormente, se realizó una correlación con el número pisos reportados por el DACD para estos lotes, de tal manera que se pudiera analizar la tendencia de la densificación a medida que aumenta la altura de una edificación para así obtener una correlación lineal entre la densidad promedio por pisos y el número de pisos de toda la ciudad. Esta correlación fue validada con la regresión lineal simple entre densidad y número de pisos de los inmuebles de la ciudad analizados individualmente.

Para el factor Estrato se realizó una diferenciación de los mismos en función de múltiples variables, tales como la capacidad de pago, el avaluó catastral, el pago de impuesto predial, la tarifa promedio ponderada de pago del Impuesto predial y su beneficio con respecto a las obras. De esta manera, se obtuvieron coeficientes menores a uno (1) para los estratos 1 y 2, con un valor de uno (1) para el estrato 3 y coeficientes superiores a la unidad para los estratos 4, 5 y 6.

Para el factor Uso o Destino Económico se realizó una comparación de los factores aplicados en anteriores acuerdos de valorización con aquellos que provienen de un análisis estadístico agregado de variables tales como: Avalúo Catastral por unidad de área de terreno, impuesto predial por unidad de terreno, tarifa de impuesto predial promedio ponderada por área de terreno y la variación porcentual de estos coeficientes referidos al uso residencial, el cual fue considerado como uso básico para fines de comparación. Esta información se obtuvo a partir de los datos reportados por el DACD en su base de datos a mayo de 2003. El procedimiento de análisis se realizó en dos etapas, considerando inicialmente una agregación por sectores catastrales, que se asimilan a cada uno de los barrios de la ciudad; posteriormente, se realizó una consolidación para toda la ciudad y se obtuvieron los coeficientes nominales y de variación vertical de cada uno de los usos. Con los diferentes factores, se realizó una comparación cualitativa de su variación y se realizaron ajustes a cada uno de los factores individuales de tal manera que la distribución de la contribución resultara acorde con el avalúo catastral de los predios, su participación tributaria y la variabilidad de sus resultados frente al agregado de la ciudad.

Corresponde a las siguientes expresiones matemáticas:

- Factor Definitivo: F

F= fe * fp * fu * fg

- Area Virtual: (Av)

Av = Ao * F

Donde: Ao= Area Terreno de cada inmueble (Extensión superficiaria)

F= Factor Definitivo

- Factor Conversión: (Fc)

M

Fc = -------

∑Av

Donde:

M=Monto Distribuible por eje

∑Av = Sumatoria de áreas virtuales de la totalidad de los predios que conforman la liquidación.

- Contribución Predial: (Cp) Gravamen de cada predio

Cp= Fc * Av

Cu= Fc *F

Donde: Cp= Contribución total para cada inmueble

Cu= Contribución unitaria (valor metro cuadrado de terreno)

En estos momentos, la economía colombiana y con ella la de su capital, Bogotá D.C., está tratando de salir de una dura crisis que la ha afectado en los últimos años.

Uno de los índices que más golpea a la población de bajos y medianos recursos es el desempleo. Una gran preocupación y obligación de las administraciones públicas es precisamente buscar fuentes de generación de empleo y contribuir a bajar el alto índice de personas inactivas que se registra.

Al proponer el presente plan de obras para financiar por el sistema de Valorización por Beneficio Local, la Administración Distrital está buscando también hacer un aporte importante a la generación de empleo en la ciudad de Bogotá D.C.

Es sabido que la construcción de obras de infraestructura pública es importante fuente de generación de empleo directo e indirecto y de mano de obra calificada y no calificada. La inversión en obras públicas tiene efectos positivos en el empleo en el sector de la construcción y los subsectores asociados: Canteras, Cemento, manufacturas de cemento, materiales eléctricos e hidráulicos, maderas, transporte de materiales, hierro y acero entre otros.

La ubicación de las obras propuestas tiene la virtud de estar repartidas en diferentes sitios de la ciudad, lo cual hará que el empleo se pueda irrigar también por las diferentes zonas capitalinas.

El proceso para la ejecución de las obras propuestas en el presente Proyecto de Valorización, involucra en su desarrollo varias etapas, concatenadas entre sí y necesarias para el éxito de las mismas.

Estas Etapas se refieren a Estudios y Diseños, Interventoría de Estudios y Diseños, Construcción e Interventoría de Construcción.

En cada una de estas Etapas, se requiere un número de personas adecuado para su desarrollo en condiciones normales. Este grupo de personas representan la mano de obra del proyecto y que según su capacitación, entrenamiento y experiencia, se clasifican en dos categorías: Mano de obra calificada y no calificada. Adicionalmente, el tipo de intervención y tipo de obra, marca la mayor o menor necesidad en la cantidad de esta mano de obra.

Para el presente Proyecto de Valorización, se tiene identificado dos tipos de obra y cuatro tipos de intervención a saber:

Tipos de Obra: Vías, Intersecciones y Parques.

Tipos de Intervención: Construcción, reconstrucción, ampliación y mejoramiento geométrico.

Los tipos de obra y tipos de intervención anteriores, generan las siguientes asociaciones:

• Construcción de vía.

• Construcción de Intersección.

• Reconstrucción de vía.

• Mejoramiento geométrico de intersección a nivel, que se asocia técnicamente a la reconstrucción de vía.

• Ampliación de vía, que se asocia técnicamente a la construcción de via.

• Construcción de parques

Para efecto del cálculo de la generación de empleo en las anteriores actividades, se debe tener en cuenta la clase de pavimento a utilizar, ya sea pavimento rígido o pavimento flexible. Además, si incluye o no la parte de espacio público.

En el caso particular, de las obras definidas para el presente Proyecto de Valorización, las vías a intervenir requieren en primera instancia la solución de pavimento flexible y en el ancho contemplado de intervención, se previó el componente de espacio público (andenes) y del sistema de transporte (ciclorrutas)

Con todos los anteriores parámetros, se tienen los insumos para calcular la unidad de generación de empleos, que para el caso de construcción o reconstrucción de vías se tomó con base al Km ¿ Carril y para la construcción de Intersecciones a desnivel con base al m2 en cantidad de 1000 por unidad.

En el caso de construcción de parques, se asimiló a la actividad de construcción de vías.

Con base en el cálculo de los empleos generados por cada unidad de medida y agrupadas las etapas de ejecución, se tiene el siguiente estado para las actividades descritas, según clasificación de la mano de obra, soportado en la amplia experiencia del Instituto de Desarrollo Urbano en la intervención del espacio público de la ciudad:

Aplicadas estas unidades a las cantidades de obra presupuestadas en cada uno de los proyectos, se obtiene un panorama de generación de empleo muy prometedor y generador de la reactivación económica en la ciudad, en el periodo de tiempo contemplado como necesario para la ejecución total del presente Proyecto de Valorización (2004-2013).

Las cifras obtenidas proyectan el siguiente panorama de empleos directos:

Adicionalmente, se debe contemplar la generación asociada de empleos indirectos, que aunque difícil de calcular, en la actividad constructora es representativa.

La Parte III del Proyecto de Acuerdo presentado a consideración del Concejo de Bogotá D.C., se orienta a introducir algunas modificaciones al marco legal del orden Distrital actualmente aplicable a la Contribución de Valorización, con el propósito de incorporar tanto al procedimiento como a algunos de los criterios y parámetros de aplicación de la Contribución conceptos más actualizados y apropiados a los intereses tanto de la ciudadanía como de la administración.

El artículo 26º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 36 del Acuerdo 7 de 1987, el cual fue modificado en su oportunidad por el artículo 5º del Acuerdo 25 de 1995, bajo la siguiente propuesta:

La modificación propuesta tiene como objetivo ajustar la norma en forma más apropiada al mandato constitucional relacionado con la participación ciudadana, conforme al cual ésta "no comprende simplemente la consagración de mecanismos para que los ciudadanos tomen decisiones en referendos o en consultas populares, o para que revoquen el mandato de quienes han sido elegidos, sino que implica adicionalmente que el ciudadano puede participar permanentemente en los procesos decisorios no electorales que incidirán significativamente en el rumbo de su vida", como lo ilustró la Corte Constitucional en Sentencia C-180 de 1994.

A estos efectos resulta conveniente modificar la norma anterior, eliminando la participación que anteriormente se preveía de los funcionarios distritales en las juntas de vigilancia, con el fin de fortalecer los canales de representación de la comunidad y de promover un pluralismo más equilibrado en la participación de la ciudadanía en los procesos de valorización por beneficio local, además de eliminar un elemento (la participación de la administración) que eventualmente podía interferir en la celeridad e independencia de la intervención de la comunidad en los asuntos asociados a la Contribución de Valorización.

Sin embargo, a efecto de que la comunidad cuente con elementos de juicio que le permita ejercer sus funciones de veeduría adecuadamente, el texto de la norma que se propone, comprende el acompañamiento de la entidad responsable de los proyectos.

En cuanto a la determinación de las funciones de las Juntas de Vigilancia, el artículo 270 de la Constitución Política estableció que corresponde a la ley organizar las formas y los sistemas de participación ciudadana, que permitan vigilar la gestión pública a cumplir en los diversos niveles administrativos y sus resultados.

Fue así como mediante la Ley 134 de 1994 se dictaron normas sobre mecanismos de participación ciudadana y en el artículo 100 se estableció que las organizaciones civiles podrán constituir veedurías ciudadanas o juntas de vigilancia a nivel nacional y en todos los niveles territoriales, con el fin de vigilar la gestión pública, los resultados de la misma y la prestación de los servicios públicos; y que dicha vigilancia podrá ejercerse en aquellos ámbitos, aspectos y niveles en los que en forma total o mayoritaria se empleen los recursos públicos, de acuerdo con la Constitución y la ley que reglamente el artículo 270 de la Constitución Política.

Para efecto de reglamentar las veedurías ciudadanas se expidió la Ley 563 de 2000, declarada inexequible mediante Sentencia C-1338 de 4 de octubre de 2000.

En este orden de ideas y no contando a la fecha con la ley que reglamente las veedurías, cuya competencia está reservada al procedimiento legislativo propio de una ley estatutaria, la función que realizaría la junta de vigilancia es la que de manera genérica le traza la Carta Política en el artículo 270 y la Ley 134 de 1994 en el artículo 100. Por lo tanto la no definición de tales funciones en el Proyecto de Acuerdo, se orienta a evitar que se incurra en extralimitación de competencia y que la norma propuesta pierda vigencia en el momento en que tenga lugar la expedición de la ley que regule las veedurías.

El artículo 27º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 61 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

Por medio de esta modificación, lo que se busca es definir de manera más clara y técnica lo que se denomina como "Memoria Técnica".

Esto, con el fin de que la norma pueda ser entendida y aplicada sin lugar a confusiones, garantizando que a la memoria técnica se integren con todos los elementos que ciertamente la determinan técnicamente, brindando sustento adecuado y suficiente a la distribución del gravamen, en beneficio de la comunidad afectada.

El artículo 28º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 65 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

En el artículo 65 del Acuerdo 7 de 1987 se prescribe que la factura servirá de base para el acto administrativo que prestará mérito ejecutivo. Sin embargo, teniendo en cuenta que los actos administrativos ejecutoriados en los cuales conste de manera clara, expresa y exigible la obligación de pagar una suma liquida de dinero por parte del particular tal y como ocurre en el acto administrativo definitivo de asignación del gravamen, prestan mérito ejecutivo según lo dispuesto en el artículo 68 del Código Contencioso Administrativo, resulta más preciso, y jurídica y técnicamente más adecuado, que acorde con las normas generales que rigen las actuaciones administrativas, el acto que preste mérito ejecutivo sea el acto administrativo definitivo de asignación del gravamen, y no la factura que se remita para el cobro como lo prescribe actualmente el artículo 65 del Acuerdo 7 de 1987, la cual no es más que un mero acto de impulso que comunica al ciudadano la liquidación que se deriva de la determinación administrativa de asignación de la contribución respecto de su predio en particular.

Este mismo argumento sirve de base para la eliminación del artículo 101 del Acuerdo 7 de 1987, que contempla como requisito para la iniciación del proceso coactivo, la expedición de un certificado de deuda fiscal, que en el entendido del Consejo de Estado no es un título constitutivo de obligaciones sino declarativo, de contenido histórico (Sentencia de noviembre 21 de 2002, Sección 5ª M.P. Alvaro González Murcia).

De otra parte, con la modificación del artículo comentado se busca también racionalizar la actuación de la administración, revistiendo de seguridad jurídica el cobro por vía coactiva que en la actualidad se ve afectado por el ejercicio de la revocatoria directa, al no contemplar límite de tiempo para su ejercicio, manteniendo en todo caso un plazo prudencial que le permita a los ciudadanos atender el pago del gravamen.

Lo anterior se justifica en virtud de los principios de economía, celeridad y eficacia, que deben orientar las actuaciones de la administración pública, según los cuales los procedimientos deben ir encaminados a la consecución de los cometidos que persiguen, agilizando los tramites, para que estos se realicen en el menor tiempo posible, sin menoscabar con ello los derechos de los administrados.

Los artículos 29º a 36º del proyecto de Acuerdo se orientan a modificar los artículos 77, 78, 79, 80, 82, 83, 86 y 87 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta que se analiza en su conjunto, dado que se refiere en términos generales a la regulación de la vía gubernativa respecto de los actos administrativos vinculados a la Contribución:

Los artículos 77, 78,79,80,82,83,86 y 87 del Acuerdo 7 de 1987, regulan lo relacionado con la vía gubernativa dentro del proceso de contribución por valorización, con lo cual se pretende modificar el procedimiento actual, para simplificarlo, y al mismo tiempo racionalizar y concretar los mecanismos legalmente previstos para la discusión de los actos administrativos, dentro de un marco orientado a materializar los objetivos del interés general que busca la tributación, lo que consiste básicamente en convertir "el sistema normativo pertinente en medio idóneo para que los tributos cumplan su cometido esencial con los menores esfuerzos y los mayores rendimiento", como lo explicara la Corte Constitucional mediante Sentencia C-335 de 1994.

Esta propuesta procura dotar a la Administración con herramientas que, garantizando adecuadamente el derecho de defensa, también se orientan a consolidar los actos administrativos propios de la contribución de valorización y a habilitar el cobro del gravamen, dentro de plazos razonables que permitan al ejecutor desarrollar con un claro sentido de oportunidad las obras proyectadas, evitando mayores costos en el desarrollo de las obras por retrasos asociados a la dilación que hoy se habilita a través de la regulación vigente del procedimiento administrativo.

La iniciativa se orienta entonces a consolidar con una mayor seguridad jurídica y dentro de plazos razonables la exigibilidad de la contribución de valorización, lo cual se realiza plenamente en las modificaciones planteadas, pues las nuevas disposiciones que regularán el tema facilitan mayor eficacia en la percepción de la contribución de valorización por parte del Distrito.

Con esta iniciativa, se racionalizan los procedimientos de la vía gubernativa, con el consiguiente beneficio general para la ciudad que resulta de materializar los principios de eficacia, economía y celeridad que deben regir toda actuación de la administración, buscando con esto lograr que lo recaudado por valorización pueda utilizarse efectiva y prontamente en la construcción de las obras a las que se destina el gravamen, con lo que se beneficia a la totalidad de la comunidad.

La competencia para proceder a la modificación aquí propuesta, se deriva del artículo 15 del Decreto Legislativo 1604 de 1966, adoptado como legislación permanente por mandato del artículo 1º de la Ley 48 de 1968, según el cual, los departamentos, el Distrito Especial de Bogotá y los municipios establecerán los recursos administrativos sobre las contribuciones de valorización, en la vía gubernativa y señalarán el procedimiento para su ejercicio.

La jurisprudencia señala que la segunda instancia no es un elemento necesario en la garantía del derecho de defensa.

El articulo 50 del Código Contencioso Administrativo establece que por regla general contra los actos que pongan fin a las actuaciones administrativas proceden los recursos de reposición, apelación y queja; sin embargo, cuando quien produce el acto tiene superior jerárquico, dicha situación pasa a ser excepcional y por lo tanto debe quedar expresamente fijada en la norma, por lo que en concordancia con lo estipulado en el Decreto Legislativo 1604 de 1966 (artículo 15), se propone que esa Corporación ejerza la competencia en tal sentido.

Así las cosas, consultadas las disposiciones municipales sobre este tema, se encontró que el Acuerdo Municipal 21 de 1994 del Concejo de Medellín "por medio del cual se adopta el Estatuto del sistema de la contribución de valorización" fija como requisito para el agotamiento de la vía gubernativa la interposición del recurso de reposición como lo establece el artículo 75 de esa normativa, que se encuentra vigente y no ha sido objeto de demandas ante los tribunales competentes.

Por su parte, el Estatuto Tributario Nacional únicamente establece como recurso obligatorio para el agotamiento de la vía gubernativa, el de reconsideración, cuya aplicación valga la pena anotar en cuanto toca con el procedimiento, sanciones, declaración, recaudación, fiscalización, determinación, discusión y cobro, es aplicable a los impuestos distritales conforme con la naturaleza y estructura funcional de éstos, según lo estatuido por el Decreto Ley 1421 de 1993.

Lo anteriormente considerado nos lleva a colegir que no se vulneraría el principio constitucional del debido proceso que debe regir las actuaciones administrativas, toda vez que en el proyecto de acuerdo que se discute se garantiza el estudio de las situaciones fácticas y jurídicas como requisitos previos para resolver el recurso de reposición.

Otros aspectos a tener en cuenta son: 1) que el principio de la doble instancia consagrado constitucionalmente en el artículo 31 se hace obligatorio únicamente en tratándose de sentencias judiciales. 2) Que para el tema de la contribución de valorización se ha establecido solo el recurso de reposición como inherente a todo acto administrativo, a efectos de que sea revocado, modificado o aclarado por la misma autoridad que lo expidió, en razón a que es ésta la que dispone de mayor idoneidad en la materia, contentiva de amplia naturaleza técnica y por consiguiente especializada. 3) Que la ausencia de segunda instancia no lleva implícito el desconocimiento del derecho de defensa, entendido éste como la posibilidad de controvertir el acto administrativo correspondiente a través del recurso de reposición, más por el contrario, imprime celeridad tanto a la actuación administrativa como a la del particular, permitiendo que éste acuda de manera expedita al control jurisdiccional de la misma.

En el artículo 91 del Acuerdo 7 de 1987 se establece la obligación de registrar la Contribución una vez esta ha sido asignada, lo cual implica una actuación administrativa de importantes proporciones tanto para el IDU como para la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos quien no tiene la infraestructura necesaria que pretendería la norma para la efectividad de la medida, habida cuenta que en el caso de que el administrado se allane a pagar la contribución dentro de los plazos establecidos para el efecto debe procederse a cancelar el registro, generando nuevamente un trámite significativamente costoso en términos de recursos administrativos para las entidades que en dicho registro participan.

El efecto que se persigue con el registro de la Contribución de Valorización en el folio de la matrícula inmobiliaria del predio gravado, se relaciona con la condición de garantía real que por definición legal tiene el citado gravamen, y que halla en el predio gravado la garantía de su pago.

Por tal razón, con el fin de racionalizar los trámites administrativos y eliminar aquellos que no tienen efectividad real en relación con la finalidad del registro en cuestión, convirtiéndose antes por el contrario, en fuente de equivocaciones, cargas y obstáculos para los ciudadanos, y de ineficiencia y desgaste administrativo innecesario para la administración, se modifica el artículo citado, imponiendo el registro de la contribución únicamente en los casos en los cuales el sujeto pasivo se constituya en mora en el pago, que es precisamente el evento en el que dicho registro cobra efectividad y reporta un beneficio específico para la administración y materializando la práctica que el Instituto de Desarrollo Urbano ha implantado, en el sentido de solicitar en forma oficiosa, la desanotación del gravamen, una vez el contribuyente haya cumplido con su obligación.

Así mismo, la anterior modificación no afecta la razón de ser del registro de la contribución, la cual consiste en servir como medio de publicidad del hecho en virtud del cual un inmueble se encuentra gravado y afectado como garantía real en beneficio de la Administración Distrital, pues tal carga únicamente se materializa realmente en el momento en el cual el sujeto pasivo se constituya en mora, y no en el instante en el cual se impone la contribución si esta llegare a ser efectivamente pagada.

Esta iniciativa materializa, una vez más, los principios de eficiencia, economía y celeridad que deben regir toda actuación de la administración.

El artículo 38º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 93 del Acuerdo 7 de 1987, que ya fue modificado por el artículo 4º del Acuerdo 8 de 2000, bajo la siguiente propuesta:

En el artículo 93 del Acuerdo 7 de 1987, actualmente vigente, se prevén diversas formas para el pago de la contribución de valorización, incluyendo entre ellas el pago de contado, por cuotas, o con bienes inmuebles, estableciendo, además, plazos específicos para este efecto y los descuentos aplicables.

Con la modificación que se propone de este artículo, se busca, en primer lugar, devolverle al tributo su sentido técnico, limitando las posibilidades de su recaudo únicamente al pago en dinero en efectivo, pues la posibilidad de recibir bienes en pago distorsiona el propósito del gravamen, y expone a la administración a desviar su esfuerzo administrativo a la realización de bienes recibidos en pago, con los consiguientes riesgos asociados a la desfinanciación de las obras por los costos de realización de los bienes y el incremento de los costos en las obras por las demoras que un proceso de realización de bienes puede generar en la obtención de liquidez para costear las obras a las cuales se encuentran destinados los recursos de la contribución.

Esto no implica en ningún sentido que no proceda la compensación del tributo con el valor por compra de los predios cuando sobre éstos mismos haya recaído la valorización, ya que la compensación en tales circunstancias es una figura jurídica implícita al marco legal, al amparo del cual actúa la administración pública, que además se encuentra regulada en el artículo 43 del proyecto de Acuerdo que se presenta a consideración del Concejo Distrital.

Por otra parte, se libera la política de plazos con sus descuentos respectivos, los cuales no quedan determinados de antemano por la norma distrital, sino que se someten a la fijación que haga el IDU, dado que la política de plazos y descuentos por pronto pago son elemento esencial de la estrategia de recaudo del tributo, y en tal sentido conviene que pueda ser ajustado por la administración a las circunstancias particulares que en cada momento presente el recaudo, máxime tratándose de contribuciones formuladas bajo esquemas de recaudo a largo plazo o por etapas, como se ha establecido en la Parte I del Acuerdo que se somete a la aprobación del Concejo Distrital.

Esta medida, permite que los plazos y los descuentos se ajusten progresivamente a las condiciones macroeconómicas que afecten a la ciudad, con lo cual se pretende maximizar los ingresos provenientes de la tributación y al mismo tiempo evitar posibles perjuicios a los contribuyentes, provenientes de una política rígida que no tenga la capacidad de ajustar correctamente la política de plazos y descuentos a las condiciones cambiantes de la economía.

El Instituto de Desarrollo Urbano, con el fin de asegurar un recaudo eficiente de la contribución de valorización, otorga descuentos que incentivan al contribuyente para el pronto y oportuno pago de la obligación, recaudo que permite la ejecución de las obras.

Al asignar descuentos se castiga el recaudo por concepto de valorización, por lo que el IDU debe diseñar estrategias que permitan recuperar dichos valores, previo análisis de las características financieras del cobro tales como plazos, intereses de financiación, intereses de mora, distribución de la contribución, principalmente. En este orden de ideas, no es procedente utilizar tasas fijas de descuento más cuando el cobro y la ejecución de las obras son superiores a un año.

El comportamiento del IPC y de las tasas bancarias corrientes, como la de los Depósitos a Término Fijo certificadas por la Superintendencia Bancaria, indicadores relevantes del comportamiento de la economía, justifican que el valor de descuentos que otorga el IDU no se basen en tasas fijas, sino en el análisis del efecto de equidad que debe existir entre el contribuyente y la entidad, de tal forma que el Instituto no se vea desfinanciado en la ejecución de las obras y el contribuyente se beneficie por el pronto pago.

La siguiente gráfica muestra el porcentaje de inflación anual desde el año 1995 hasta el año 2003, y la tasa de Depósitos a Término Fijo certificadas por la Superintendencia Bancaria comparados con el porcentaje de descuento otorgado para todas las asignaciones realizadas durante este periodo, tal como lo estableció el artículo 93 del Acuerdo 7 de 1987.

Durante el periodo comprendido entre 1995 y 1997 el valor de la inflación cifra que influye en la determinación de las tasas de interés bancario, fue superior al descuento otorgado por el IDU de lo que se puede concluir que este descuento no fue suficientemente atractivo para el contribuyente debido a que las condiciones del mercado ofrecían mejores oportunidades de inversión.

Caso contrario ocurre en el periodo 1998 ¿ 2003 en el que el descuento otorgado por el Instituto excede el valor de la inflación, lo que significa que los contribuyentes cancelan de contado su obligación prefiriendo cancelar intereses bajos en el mercado. Aunque esta situación es ventajosa para el IDU en el sentido de recaudar en un menor tiempo los recursos de valorización, no debe desconocerse la posibilidad de otorgar descuentos muy altos con respecto a las condiciones del mercado.

En la medida en que los descuentos por pronto pago constituyen elemento esencial en la estrategia de recaudo del tributo, y para garantizar que el IDU no incurra en abusos o cobros arbitrarios al establecer los porcentajes de éstos, se debe tener en cuenta la realidad económica del momento de la asignación por lo cual este porcentaje debe determinarse en función de indicadores económicos del mercado, como lo es la DTF expresada en términos anticipados.

Ahora bien, pese a que el Acuerdo 8 de 2000 al modificar el Acuerdo 7 de 1987 determinó 60 meses como límite máximo para el pago del gravamen, en la generalidad de los casos, por razón de la cuantía no se han fijado plazos superiores a 24 meses.

Ello por cuanto en la resolución de procedimiento expedida en desarrollo del Acuerdo 8 de 2000, se señalaron plazos tomando en consideración los diversos rangos de asignación en todos los estratos y se logró definir que en la generalidad de los casos, el plazo máximo utilizado no supera los 24 meses; pues como quiera que para el recaudo se ha determinado una cuota mínima mensual, normalmente los estratos uno, dos y tres, dada la cuantía del gravamen no alcanzan a hacer uso de los 24 meses para el pago total. Por el contrario, en la práctica dicho término es acogido por los contribuyentes que deben asumir montos considerables, los cuales por regla general no corresponden a predios ubicados en estratos 1, 2 y 3.

Adicionalmente, con éste plazo se pretende que el contribuyente no asuma de manera simultánea el pago de dos contribuciones, en los eventos en que su predio resulte gravado en más de una de las fases de ejecución que se tienen previstas.

De otra parte, la meta de recaudo alcanzada respecto del Acuerdo 48 de 2001, ha demostrado que el Instituto de Desarrollo Urbano mejoró su sistema de recaudo de cartera con estrategias adicionales tales como, la depuración de bases de datos, multiplicación de puntos y formas de pago y mejoramiento del sistema de información, de lo que se colige que el recaudo no requiere de un mayor plazo para el pago sino de eficiencia en la implementación de dichos mecanismos para la captación de los recursos.

Ahora bien, asegurando el cumplimiento del principio de igualdad de los ciudadanos, el valor de la asignación de cada unidad predial atiende el reparto equitativo de las cargas y los beneficios con base en elementos tales como la ubicación de los predios, sus condiciones socioeconómicas y los factores de distribución establecidos en el proyecto de acuerdo; por lo que respecto de los estratos 1,2 y 3 se puede concluir que las contribuciones que se asignarían a aquellos serían relativamente bajas.

Finalmente, no puede desconocerse que la contribución de valorización dada su naturaleza, ha sido calificada como una imposición de finalidad, pues su cobro y recaudo tiene un propósito específico que constituye elemento de su esencia, cual es la financiación de obras de interés público, por lo que el IDU como órgano ejecutor de éstas requiere de una financiación efectiva de fácil y ágil recaudo, en cuanto tiene la responsabilidad de garantizar su realización.

El artículo 39º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 99 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

En el artículo 99 del Acuerdo 7 de 1987 se prescribe la manera y el término de duración que debe utilizarse en los casos en que sea necesario un cobro prejudicial, esto es, la gestión de recaudo previa al ejercicio de la jurisdicción coactiva. Sin embargo, en tal disposición se limita que la etapa de cobro prejudicial tendría un término máximo de dos meses de duración contados a partir de la fecha de la perdida definitiva del plazo, cuando el término para asumir la competencia para el cobro por jurisdicción coactiva se encuentra establecido en 12 meses.

Bajo las condiciones actuales, la administración queda limitada durante 10 meses para adelantar gestiones de recaudo, periodo durante el cual ha perdido la competencia para el cobro prejudicial dado el término preclusivo hoy previsto (2 meses), y no adquiere la competencia para la jurisdicción coactiva sino hasta el 12º mes, generando ineficiencias importantes en la gestión de recuperación de la cartera del IDU por contribución de valorización.

Con el fin de optimizar los recursos de la administración y de racionalizar los procedimientos propios del proceso de cobro, la nueva disposición busca concordar la duración de la etapa de cobro prejudicial con el tiempo que se debe esperar entre el momento en que el contribuyente se constituye en mora y el momento en el cual se puede iniciar el proceso de cobro coactivo.

Con este ajuste se permite a la administración mantener permanentemente activa la actuación administrativa, en la medida en que puede adelantar gestiones de cobro prejudicial durante el término que transcurra entre el momento en que incurre en mora el contribuyente y el momento en que la administración adquiere la competencia para impulsar la acción de ejecución coactiva en su contra.

Por su parte, se habilita a la administración a otorgar facilidades de pago durante el periodo de cobro prejudicial, mecanismo de inmensa utilidad en la recuperación de la cartera, y que permite considerar las circunstancias particulares de los ciudadanos y sus posibilidades reales de pago, instrumento que, dicho sea de paso, constituye herramienta fundamental de las entidades especializadas en la gestión y recuperación de activos de crédito, lo cual seguramente revertirá en el incremento del índice de recaudo para el Distrito.

El artículo 40 del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 105 del Acuerdo 7 de 1987, que ya fue modificado por el artículo tercero del Acuerdo 8 de 2000, bajo la siguiente propuesta:

El artículo 105 del Acuerdo 7 de 1987, actualmente vigente no diferencia la facilidad de pago ofrecida en la etapa prejudicial de la posibilidad de celebrar acuerdos de pago, propios de la etapa de jurisdicción coactiva. La propuesta no solo establece esta diferencia, sino igualmente estipula una reducción en el lapso previsto para la duración de los mismos.

De otra parte, esta dirigida a puntualizar que el contribuyente podrá celebrar acuerdos de pago por una sola vez, lo que redundará en la efectividad del fin perseguido con este procedimiento, que como se ha expuesto es la recuperación de la cartera morosa y por consiguiente la consecución de recursos para la ejecución de las obras.

Los acuerdos de pago dentro del proceso de ejecución coactiva permiten al contribuyente acudir a una última alternativa de pago para que no se vea avocado al remate de su predio y pueda sortear la dificultad económica a que se encuentre sometido y que desde el punto de vista de la administración le imprime la racionalización de su actividad.

La aplicación de las conciliaciones a que alude el Acuerdo 45 de 2001, no se hizo viable dada la improcedencia jurídica, derivada de la Ley 23 de 1991 "por medio de la cual se crean mecanismos para descongestionar los Despachos Judiciales, y se dictan otras disposiciones" que estableció claramente en el parágrafo del artículo 59, que los asuntos que versen sobre conflictos de carácter tributario no podrán ser objeto de conciliación, disposición que se encuentra vigente en el entendido que con la expedición de la Ley 640 de 2001 "por la cual se modifican normas relativas a la conciliación y se dictan otras disposiciones" el artículo mencionado no fue objeto de derogatoria ni expresa, ni tácita.

Así las cosas, la suspensión de los procesos ejecutivos se ha generado como consecuencia de la celebración de acuerdos de pago mas no de la utilización de la figura de la conciliación, como quiera que la Ley 23 de 1991 prevalece sobre el acuerdo distrital, por lo que no es posible acudir a dicha figura como herramienta de recaudo, ni para dar por terminado anticipadamente los procesos de ejecución coactiva, por lo que se eliminó de la norma en comento.

El artículo 41º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 106 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

En el artículo 106 del Acuerdo 7 de 1987 se regula lo relacionado con los paz y salvos que solicitan los ciudadanos para adelantar trámites de escrituración y registro referentes a los predios gravados con contribución de valorización.

Lo que se pretende con la modificación de este artículo es redactar de manera más precisa y técnica lo señalado en el artículo 106, de manera que las constancias de estado de cuenta que sobre el mismo se emitan consideren a la unidad predial de conformidad con lo que al efecto define el artículo 24 del Acuerdo 7 de 1987, no obstante la aplicación del mecanismo consistente en dividir al predio de acuerdo con sus características, para gravarlo en las mejores condiciones de equidad.

El cambio brinda entonces una mayor claridad a los administrados, evitando de esta manera posibles interpretaciones inconvenientes, tanto para la administración como para el contribuyente y facilitando la gestión administrativa asociada al trámite en cuestión.

Como quiera que en la actualidad no opera ni el paz y salvo Distrital, ni la canalización que hacía la Tesorería Distrital de la información concerniente a la unificación de las deudas tributarias para la expedición de estos y por consiguiente dicha norma se encuentra en desuso, procede su modificación toda vez que el IDU es quien de forma independiente expide los certificados de estados de cuenta por concepto de la contribución de valorización.

El artículo 42º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 109 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

En el artículo 109 del Acuerdo 7 de 1987 se regula lo relacionado con los depósitos en los casos en los cuales un contribuyente solicita un paz y salvo y se encuentra en trámite un recurso interpuesto en el término legal.

La modificación a este artículo responde a consideraciones de forma y de redacción, que apuntan a brindar una mayor claridad tanto a la administración como a los ciudadanos en la aplicación de la norma, haciendo explícita la posibilidad de que el IDU reembolse los excedentes a que hubiere lugar, cuando efectivamente el recurso formulado contra la asignación de la contribución derive en tal situación, lo cual legitima tal proceder para la administración con total seguridad jurídica.

El artículo 43º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 121 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

Lo que busca la modificación de este artículo en primer lugar es precisar que la compensación allí prevista opera frente al gravamen que recaiga sobre la parte restante del inmueble que se requiera para la construcción de la obra pública a financiarse con cargo a esa contribución de valorización.

Consecuencialmente con lo expuesto se derogó el artículo 124 del Acuerdo 7 de 1987 que conllevaba la adquisición de inmuebles afectados por obras programadas a largo plazo, toda vez que por razones de orden presupuestal y administrativo la adquisición de tales bienes representaría para la entidad, por una parte erogaciones que no se encuentran presupuestadas y por la otra entrar a administrar los inmuebles que no requiere aún para la realización de las obras desviándose con ello el propósito de la contribución y el cumplimiento de la gestión a ella encomendada.

El artículo 44º del proyecto de Acuerdo se orienta a modificar el artículo 122 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

En el numeral 1 del artículo 122 del Acuerdo 7 de 1987 se establece actualmente un descuento del 15% cuando la ejecutoria de la resolución de asignación fuere posterior a la disponibilidad del predio. Con la modificación a este numeral, lo que se pretende es flexibilizar el porcentaje de descuento, atándolo no a un porcentaje fijo como lo hace la norma vigente, sino a los descuentos establecidos para cada contribución, los cuales, de acuerdo con la modificación al artículo 93 del Acuerdo 7 de 1987, también son flexibles, puesto que no son fijados de manera rígida por el Acuerdo sino por el IDU, en todo caso siguiendo los lineamientos que le determina la tasa de la DTF anual expresada en términos anticipadas.

Así las cosas, la modificación al presente artículo responde a la necesidad de armonizar esta disposición con la norma que modifica el artículo 93 del Acuerdo 7 de 1987.

El artículo 45º del proyecto de Acuerdo se orienta a incorporar un nuevo artículo al Acuerdo 7 de 1987, consecutivo al actual artículo 86 del Acuerdo 7 de 1987, bajo la siguiente propuesta:

Hasta la fecha el Instituto de Desarrollo Urbano ha asumido para el trámite de la revocatoria directa, el procedimiento establecido en el Código Contencioso Administrativo, teniendo en cuenta que esta, como vía de impugnación, no quedó regulada expresamente en el Acuerdo 7 de 1987 el que en lo correspondiente a la impugnación a través de los recursos en vía gubernativa, retoma en iguales términos, lo estatuido en dicho Código.

En este orden de ideas, tanto la presentación como la decisión de las revocatorias, se encontraban únicamente condicionadas en el tiempo, a la admisión de la demanda conforme a lo preceptuado por el artículo 71 del Decreto 01 de 1984, antes de la expedición de la ley 809 de 2003.

Esta propuesta encuentra sustento en el principio de autonomía fiscal y tributaria, reconocido a las entidades territoriales en los artículos 287, 313 num.4, y 338 de la Constitución Política, materializados en las facultades atribuidas al Concejo Distrital para el establecimiento del cobro de la contribución de valorización, a cuyo ejercicio puede acudirse para el efecto pretendido.

La norma del Estatuto Tributario Nacional y por ende la del Distrital, fue declarada exequible por la Corte Constitucional en la sentencia C- 078 de 1999, que entre otros argumentos adujo que en relación con la limitación en el tiempo para el ejercicio de la revocatoria directa, las leyes 57 y 153 de 1887, establecen el principio consistente en que cuando en los códigos adoptados se hallen disposiciones incompatibles entre sí, "la disposición relativa a un asunto especial prefiere a la que tenga carácter general" (numeral 1° del artículo 5° de la Ley 57 de 1887); y que el Código Contencioso Administrativo regula de manera general el instituto de la revocación directa de los actos administrativos y el Estatuto Tributario se refiere a ella para el caso específico de los actos de carácter impositivo.

Adicionalmente precisó, que el mismo Código Contencioso Administrativo establece que en materia procesal administrativa tendrán prelación las normas de carácter especial, como las del Estatuto Tributario, con base en lo previsto en el numeral 2° del artículo 1° del Código que señala: "los procedimientos administrativos regulados por leyes especiales se regirán por éstas; en lo no previsto por ellas se aplicarán las normas de esta parte primera que sean compatibles".

Igualmente determinó, que dentro del marco de la libertad de configuración normativa del legislador cabe que éste establezca normas especiales para la revocación directa de los actos administrativos en materia tributaria, bien sea porque considere que en este campo es fundamental crear certeza jurídica con gran rapidez, bien porque estime que en esta área debe darse un tratamiento favorable al Estado, etc. La norma legal no introduce una diferencia que sea arbitraria o irrazonable. En consecuencia, tampoco vulnera el artículo 13 de la Carta Política.

Bajo los lineamientos señalados en lo concerniente a la especialidad prevalente de la norma tributaria, y en el entendido que la contribución de valorización hace incuestionablemente parte de esta materia, existe viabilidad jurídica para remitirnos a las normas tributarias.

Por último, la norma propuesta establece que la revocatoria directa debe promoverse en debida forma por lo que si bien no existe regulación expresa de como debe hacerse la solicitud, de suyo se asume que el escrito debe señalar expresamente que se acude en uso de esta figura, invocando la causal correspondiente con expresión de las razones de hecho y de derecho por las cuales se considera configurada dicha causal, igualmente aportando las pruebas que sustenten lo solicitado, además de los generales de ley del solicitante, la condición y el interés que le asiste en la solicitud y la dirección de correspondencia.

Honorables Concejales:

Con base en esta Exposición de Motivos, me permito someter a consideración de esa Honorable Corporación el Proyecto de Acuerdo "POR EL CUAL SE AUTORIZA EL COBRO DE UNA CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN POR BENEFICIO LOCAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PLAN DE OBRAS Y SE MODIFICA EL ACUERDO 7 DE 1.987"

NOTAS DE PIE DE PAGINA

Ley 388/97; Artículo 3

El Concejo de Bogotá, D.C. en ejercicio de las facultades constitucionales y legales que le confieren los Artículos 317 y 338 de la Constitución Política, artículo 12 numeral 3 y 157 del Decreto- Ley 1421 de 1993 y,

1. Que por mandato constitucional compete al Concejo Distrital de Bogotá D.C., imponer contribuciones fiscales y parafiscales, fijar los sujetos activo y pasivo, los hechos y las bases gravables y las tarifas de las mismas.

2. Que el Estatuto Orgánico del Distrito Capital en desarrollo del aludido mandato, atribuyó a esta Corporación la competencia para imponer la Contribución de Valorización por Beneficio Local, determinar los sistemas y métodos para definir los costos y beneficios de las obras, fijar el monto de las sumas que se pueden distribuir a título de Valorización, y establecer la forma de hacer su reparto.

3. Que se requiere ejecutar un conjunto de obras orientadas a optimizar los sistemas vial, de transporte y de espacio público en Bogotá D.C., con el propósito de dar cumplimiento al Plan de Ordenamiento Territorial, elevar la productividad de la ciudad, y mejorar la malla vial que soporta la prestación del servicio de transporte público colectivo.

4. Que la Contribución de Valorización está prevista para la financiación de la construcción de obras de interés público, que producen un beneficio a la propiedad inmobiliaria localizada en el sector de ejecución de aquellas.

5. Que de conformidad con el artículo 95 numeral 9 de la Carta Política, es deber de todo ciudadano contribuir al financiamiento de los gastos e inversiones del Estado.

6. Que la Constitución Política en el artículo 82 establece que es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público que por su destinación al uso común prevalece sobre el interés particular.

7. Que así mismo, el artículo 1º del Decreto 1504 de 1998 define que en cumplimiento de la función pública de urbanismo, los municipios y distritos deberán dar prelación, entre otros, a la construcción del espacio público sobre los demás usos del suelo.

8. Que la Contribución de Valorización se constituye como una herramienta económica, que junto con otras de mantenimiento integral y social desarrolladas por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, complementa el esquema estructural del Sistema Distrital de Parques, que a su vez es un elemento del sistema de espacio público construido definido en el Plan de Ordenamiento Territorial.

9. Que se hace necesario adoptar modificaciones a los aspectos procedimentales contemplados en el Estatuto de Valorización del Distrito Capital, Acuerdo 7 de 1987, con el fin de lograr la pronta y cumplida recuperación de los costos de las obras y con ello optimizar la eficacia y eficiencia de la contribución.

ARTÍCULO 1º.- DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN: Establécese el cobro de una Contribución de Valorización por Beneficio Local para los ejes 1 a 11 de la Ciudad de Bogotá D.C. identificados en el documento Anexo 1 del presente Acuerdo, con la destinación específica de financiar la construcción del plan de obras que se encuentra relacionado en el citado Anexo, obras que integran los sistemas vial, de transporte y de espacio público construido que contempla el Plan de Ordenamiento Territorial.

ARTÍCULO 2o. - MONTO DISTRIBUIBLE. Fíjase en CINCO MILLONES DOSCIENTOS ONCE MIL OCHOCIENTOS VEINTESEIS CON CIENTO DIECINUEVE MILÉSIMOS DE SALARIOS MÍNIMOS MENSUALES LEGALES VIGENTES (5.211.826,119 SMMLV) el monto distribuible total de la Valorización Local de que trata el artículo 1º del presente Acuerdo, valor que corresponde al costo total de las obras y un porcentaje equivalente al quince por ciento (15%) destinado a sufragar el costo de la administración del recaudo.

ARTÍCULO 3º.- PLAN DE OBRAS: El plan de obras a desarrollar con cargo a la Contribución de Valorización por Beneficio Local, será el que se encuentra relacionado en el Anexo No. 1 de este Acuerdo.

ARTÍCULO 4º.- EJECUCION DEL PLAN DE OBRAS: El plan de obras que se financiará con cargo a la Contribución de Valorización que se establece en el artículo anterior, será ejecutado en tres (3) fases, según la discriminación de las obras por fases de ejecución que se efectúa en el citado Anexo No. 1, sujetándose a las siguientes condiciones:

4.1. Las tres fases de ejecución del plan de obras se desarrollarán en forma sucesiva, sin que pueda iniciarse la ejecución de una fase antes de que la totalidad de las obras de la fase precedente, cuenten con los estudios y diseños definitivos de cada obra y la adjudicación de los contratos de construcción.

4.2. La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano programará y priorizará la ejecución de las obras de cada fase, teniendo en cuenta los resultados de los estudios de factibilidad y diseños que se contraten para estos efectos y la disponibilidad de los predios requeridos para la ejecución de las obras.

4.3. La programación de la ejecución de obras buscará asegurar que la Fase I se inicie y desarrolle a partir del año 2004, la Fase II se inicie y desarrolle a partir del año 2007 y la Fase III se inicie y desarrolle a partir del año 2010.

En todo caso, el monto distribuible total deberá ser asignado como contribución de Valorización por Beneficio Local, dentro de los 10 años siguientes a la fecha de la primera asignación; de lo contrario, la Administración Distrital deberá someter al Concejo de Bogotá D.C. la modificación del monto total a distribuir con la debida motivación que sustente dicha modificación.

Los montos distribuibles en Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes son los siguientes para cada Fase:

ARTÍCULO 5º.- MODIFICACIONES AL PLAN DE OBRAS: Las modificaciones que se encuentre necesario hacer al plan de obras identificado en el Anexo No. 1 de este Acuerdo, con posterioridad a la asignación del correspondiente gravamen, se presentarán al Concejo para su aprobación, cuando se requiera excluir una o varias obras actualmente incluidas o cuando sea necesario incluir obras no previstas para ser ejecutadas con prelación de las ya programadas.

La modificación del plan de obras procederá siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial o cuando así lo justifique el estudio de factibilidad y diseños de cada obra, conforme a lo previsto en el artículo 8 del Decreto 2170 de 2002.

Las modificaciones al Plan de Obras que se sometan a la aprobación del Concejo Distrital, podrán ser autorizadas en las siguientes circunstancias:

1. Cuando la obra no sea viable y pueda ser reemplazada por otra que mantiene los criterios iniciales de asignación, en cuyo caso no será necesario reliquidar el eje correspondiente.

2. Cuando la obra no sea viable y pueda ser reemplazada por otra obra que no mantiene los criterios iniciales de asignación, caso en el cual será necesario reliquidar el eje correspondiente.

3. Cuando no sea posible reemplazar la obra no viable, simplemente se excluirá sin sustituirla por otra, caso en el cual se procederá a reliquidar el eje correspondiente.

En todo caso, una vez se determine por cuenta de los estudios de factibilidad que una obra no es viable, se solicitará al Concejo de Bogota D.C. la aprobación de la modificación del Plan de Obras.

Una vez el Concejo apruebe la modificación consistente en la inclusión de una obra nueva, en reemplazo de otra anterior no viable, se adelantará respecto de la obra incluida la contratación de los estudios y diseños de la nueva obra.

PARAGRAFO 1º: No constituirán modificación del plan de obras, los cambios que se encuentre necesario introducir a las especificaciones técnicas de las obras individualmente consideradas, las que se sustentarán en los estudios técnicos que contrate el Instituto de Desarrollo Urbano.

PARÁGRAFO 2°: En todo caso, antes de proceder a la asignación de la contribución en cada una de las fases, se pueden incluir nuevas obras en cada eje o excluir obras previamente contempladas en el Plan de Obras. En el evento que lo anterior implique modificación del monto distribuible y/o de la zona de influencia, estas modificaciones deberán ser igualmente aprobadas por el Concejo de Bogotá D.C.

ARTÍCULO 6º. - ZONAS DE INFLUENCIA. Las zonas de influencia de la Contribución de Valorización que se establece a través del presente Acuerdo, son las extensiones superficiarias hasta cuyos límites se extiende el beneficio del plan de obras a financiar, que se encuentran delimitadas en el Anexo No.2 del presente Acuerdo y definidas en los ejes 1 a 17 de la Ciudad de Bogotá D.C. que se identifican en el documento Anexo No. 1.

ARTÍCULO 7º. ¿ ASIGNACIÓN DEL MONTO DISTRIBUIBLE. La asignación del monto distribuible total establecido en el Artículo 2º, se hará en las vigencias definidas en el artículo 4º numeral 4.3., teniendo en cuenta el valor del Salario Mínimo Mensual Legal Vigente, a la fecha en que se realice. Sin embargo, la segunda y tercera asignación podrán darse en fechas posteriores, en caso de que en la fase precedente no se haya cumplido con la condición establecida en el numeral 4.1. del mismo artículo.

En todo caso, debe tenerse presente el límite máximo para asignar la contribución total establecida en el artículo 4 numeral 4.3 del presente Acuerdo.

Dentro de los ciento ochenta (180) días siguientes a la asignación en cada fase se debe dar inicio a la respectiva ejecución. Para estos efectos se entenderá que se inicia la ejecución de una fase, cuando se hayan abierto los procesos de selección de contratistas para los estudios y diseños de cada una de las obras, los cuales deberán incluir una primera fase para la definición de la factibilidad técnica de la obra.

ARTÍCULO 8º.- MÉTODO Y SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DEL BENEFICIO. Adóptase como método y sistema de distribución de la Contribución de Valorización que se establece en el presente Acuerdo, el de factores de beneficio. El Instituto de Desarrollo Urbano liquidará la aplicación de los coeficientes numéricos que calificarán las características diferenciales de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

8.1. El producto de los factores correspondientes de cada predio generará su factor de distribución definitivo.

8.2. Los factores de liquidación para determinar la individualización del gravamen correspondiente a cada unidad predial, serán: uso o destino económico, estrato, número de pisos, grado de beneficio y área del terreno. Si se trata de un predio sometido a reserva vial, por obras no comprendidas dentro del Plan de Obras de que trata el presente Acuerdo, se aplicará una reducción del veinte por ciento (20%) sobre el factor de liquidación relativo al uso en la parte del área de terreno del predio con reserva vial, siempre y cuando no sea lote, suburbano o de expansión urbana. En estos casos se utilizará el factor correspondiente a preservación urbana.

8.3. El factor estrato se tendrá en cuenta únicamente para las unidades prediales residenciales.

8.4. La ponderación de los factores será la que aparece en el Anexo No. 3, que forma parte del presente Acuerdo.

8.5. Los factores de liquidación serán los que detente la unidad predial al momento de la asignación del respectivo gravamen.

ARTÍCULO 9º.- PREDIOS EXENTOS DEL COBRO DE LA CONTRIBUCION DE VALORIZACIÓN: Estarán exentas del cobro de la Contribución de Valorización por Beneficio Local de que trata el presente Acuerdo, las siguientes unidades prediales:

1. Las declaradas como monumentos nacionales, siempre y cuando el sujeto pasivo del tributo no tenga ánimo de lucro o no constituya un bien fiscal.

2. Los inmuebles de propiedad del Distrito Capital, entendido como tal, la Administración Central, la Alcaldía Mayor, los Fondos de Desarrollo Local, las Secretarías, los Departamentos Administrativos, los Establecimientos Públicos y las Empresas Sociales del Estado.

3. Las tumbas y bóvedas de los cementerios siempre y cuando no sean de propiedad de los parques cementerio.

4. Las de propiedad de la Defensa Civil Colombiana y los Cuerpos de Bomberos, siempre y cuando estén destinados al ejercicio de las funciones propias de la entidad.

5. Los bienes de uso público.

6. Las zonas de cesión obligatoria gratuita generadas en la construcción de urbanizaciones, barrios o desarrollos urbanísticos, siempre que al momento de la asignación del gravamen aparezca inscrita en el folio de matrícula inmobiliaria la protocolización de la constitución de la urbanización, barrio o desarrollo urbanístico, donde se describan aquellas.

7. Las áreas que en el momento de asignación del gravamen se encuentren en reserva vial y se requieran para la ejecución de las obras aquí establecidas o de aquellas que surjan de la modificación del plan.

ARTÍCULO 10º. - COBRO ANTICIPADO DE FALTANTES. Si durante el desarrollo de la ejecución de las obras comprendidas dentro de cada eje, se determina que el costo proyectado de las mismas es superior al monto distribuido, se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano a asignar el faltante mediante acto administrativo motivado, hasta por un valor adicional equivalente al cincuenta por ciento (50%) del monto distribuido del respectivo eje, expresado en Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes en la fecha de asignación de cada fase y por cada eje.

ARTÍCULO 11º.- BALANCE FINAL DEL PLAN DE OBRAS. Dentro del año siguiente a la liquidación de los contratos que cubren la ejecución total del plan de obras, el Instituto de Desarrollo Urbano realizará un balance final en donde se consigne la diferencia entre la facturación efectiva al momento de hacer el balance y el costo definitivo de la ejecución del plan de obras, incluyendo la adquisición de predios y pago de compensaciones. Dicho balance final se hará en forma independiente para cada fase y por cada eje.

En el evento que existan excedentes, la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano ordenará su devolución, distribuyéndolos de conformidad con la asignación del gravamen.

ARTÍCULO 12º.- NOTIFICACIÓN, COBRO Y RECAUDO: La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano fijará los procedimientos para la notificación, liquidación, asignación, facturación, cobro y recaudo de la Contribución de Valorización establecida en el presente Acuerdo dentro del marco de la leyes que rigen la materia, en especial por los Acuerdos 7 de 1987 y 25 de 1995.

ARTÌCULO 13º.¿ CENSO PREDIAL. Previo a cada asignación el Instituto de Desarrollo Urbano realizará un censo, a través del cual se establezcan las características de los predios ubicados dentro de cada zona de influencia.

ARTÍCULO 14º.- INFORMACIÓN AL CONCEJO. El Instituto de Desarrollo Urbano deberá presentar a consideración del Concejo Distrital, los siguientes informes de avance y ejecución:

14.1. Informe de gestión sobre la asignación de la Contribución de Valorización, el cual se presentará dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que ésta se termine de surtir conforme a lo previsto en el artículo 7º de este texto, una vez se inicie cada una de las fases de ejecución previstas en el artículo 4º del presente Acuerdo, detallado por cada eje.

14.2. Informe de gestión sobre la facturación de la Contribución de Valorización, el cual se presentará dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que tal facturación se haya efectuado respecto de cada una de las fases de ejecución previstas en el artículo 4º del presente Acuerdo, detallado por cada eje.

14.3 Informe de gestión sobre la contratación de estudios y diseños de las obras de cada fase, el cual se presentará detallado por ejes, dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que se finalice la contratación de la totalidad de los estudios y diseños de las mismas.

14.4 Informe de gestión sobre la contratación para la construcción de las obras de cada fase, el cual se presentará detallado por ejes, dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que se haya adjudicado la totalidad de los contratos para la construcción de las mismas.

14.5 Informe que contenga el análisis sobre la liquidación y balance final del plan de obras, el cual se presentará dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que se haya liquidado la totalidad del plan de obras, detallado por fases, ejes y obras.

ARTÍCULO 15º.- DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN. Establécese el cobro de una Contribución de Valorización por Beneficio Local con destino a la financiación de la construcción de 20 parques relacionados en el Anexo No. 4, que integra el Plan de Ordenamiento Territorial, cuyas zonas de influencia se encuentran determinadas en el Anexo o.5.

ARTÍCULO 16º.-MONTO DISTRIBUIBLE. Fíjase en TRESCIENTOS DIEZ MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y CUATRO CON SETECIENTOS VEINTITRÉS MILÉSIMOS DE SALARIOS MÍNIMOS LEGALES MENSUALES VIGENTES (310,894.723 SMLMV) el monto distribuible total de la Valorización Local, destinado a la financiación de la construcción de parques, valor que corresponde al costo total de estas obras e incluye un porcentaje equivalente al quince por ciento (15%) destinado a sufragar el costo de la administración del recaudo.

ARTÍCULO 17º. - PLAN DE OBRAS: Los parques a ejecutar con cargo a esta Contribución de Valorización por Beneficio Local, están relacionados en el Anexo No. 4 de este Acuerdo.

ARTÍCULO 18º.- EJECUCION DEL PLAN: El plan de que trata el artículo anterior se desarrollará en dos (2) fases, comprendiendo la primera de ellas la ejecución de trece (13) parques, cuya construcción buscará realizarse a partir del año 2004 y la segunda la ejecución de siete (7) parques, que habrán de realizarse a partir del año 2007, según la discriminación de los parques por fases que se efectúa en el Anexo No. 4, sujetándose a las siguientes condiciones:

18.1. La ejecución de la segunda fase no podrá iniciarse antes de que se haya concluido la construcción de los parques comprendidos en la primera fase.

18.2. La ejecución de las obras determinadas en cada fase, estarán a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano, de conformidad con la programación suministrada por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, salvo el Parque ecológico del Humedal Juan Amarillo, el cual será ejecutado por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

18.3. El Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte deberá garantizar al Instituto de Desarrollo Urbano, entidad que tendrá a su cargo la construcción de los parques objeto del presente Acuerdo, la disponibilidad material y jurídica de los bienes inmuebles cuya adquisición se encuentre a su cargo.

En todo caso, el monto distribuible total deberá ser asignado como contribución de Valorización por Beneficio Local dentro de los 10 años siguientes la fecha de la primera asignación. De lo contrario, la Administración Distrital deberá someter al Concejo de Bogotá D.C. la modificación del monto total a distribuir con la debida motivación que sustente dicha modificación.

Los montos distribuibles en Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes son los siguientes para cada Fase:

ARTÍCULO 19º. - MODIFICACIONES AL PLAN DE OBRAS: Las modificaciones que sea necesario hacer al plan de obras referente a parques de que trata el Anexo No. 4 de este Acuerdo, con posterioridad a la asignación del correspondiente gravamen, se presentarán al Concejo para su aprobación, previa determinación por parte del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte.

Tales modificaciones únicamente podrán consistir en excluir uno o varios parques actualmente incluidos o cuando sea necesario incluir parques no previstos para ser ejecutados con prelación de los ya programados.

La modificación del plan de obras procederá siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial, o cuando así lo justifique el estudio de factibilidad y diseños de cada obra, conforme a lo previsto en el artículo 8 del Decreto 2170 de 2002.

Las modificaciones al Plan de Obras que se sometan a la aprobación del Concejo Distrital, podrán ser autorizadas en las siguientes circunstancias:

1. Cuando la obra no sea viable y pueda ser reemplazada por otra que mantiene los criterios iniciales de asignación, en cuyo caso no será necesario reliquidar el eje correspondiente.

2. Cuando la obra no sea viable y pueda ser reemplazada por otra obra que no mantiene los criterios iniciales de asignación, caso en el cual será necesario reliquidar el eje correspondiente.

3. Cuando no sea posible reemplazar la obra no viable, simplemente se excluirá sin sustituirla por otra, caso en el cual se procederá a reliquidar el eje correspondiente.

En todo caso, una vez se determine por cuenta de los estudios de factibilidad que una obra no es viable, se solicitará al Concejo de Bogota D.C. la aprobación de la modificación al Plan de Obras.

Una vez el Concejo apruebe la modificación consistente en la inclusión de una obra nueva en reemplazo de otra anterior no viable, se adelantará respecto de la obra incluida la contratación de los estudios y diseños de la nueva obra.

PARAGRAFO 1º: No constituirán modificación del plan de obras, los cambios que se encuentre necesario introducir a las especificaciones técnicas de las obras individualmente consideradas, las que se sustentarán en los estudios técnicos que contrate el Instituto de Desarrollo Urbano y en las recomendaciones del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte.

PARÁGRAFO 2°: En todo caso, antes de proceder a la asignación de la contribución en cada una de las fases, se pueden incluir nuevas obras o excluir obras previamente contempladas en el Plan de Obras. En el evento que lo anterior implique modificación del monto distribuible y/o de la zona de influencia, estas modificaciones deberán ser igualmente aprobadas por el Concejo de Bogotá.

ARTÍCULO 20º. - ZONAS DE INFLUENCIA. Las zonas de influencia de la Contribución de Valorización que se establece para la construcción de parques, son las extensiones superficiarias hasta cuyos límites se extiende el beneficio, y están descritas en el Anexo No. 5 del presente Acuerdo.

ARTÍCULO 21º. ¿ ASIGNACIÓN DEL MONTO DISTRIBUIBLE. La asignación del monto distribuible fijado en el artículo 16º del presente Acuerdo, se hará en las vigencias definidas en el artículo 18º, teniendo en cuenta el valor del Salario Mínimo Mensual Legal Vigente a la fecha en que esta se realice, por fases de ejecución sobre las unidades prediales que conforman las zonas de influencia; mediante acto administrativo independiente de aquél por el cual se impone el gravamen para las obras comprendidas en la Parte l del presente Acuerdo.

Sin embargo, la segunda asignación podrá darse en fechas posteriores, en caso de que en la primera fase no se haya cumplido con la condición establecida en el numeral 18.1. del mismo artículo.

En todo caso, debe tenerse presente el límite máximo para asignar la contribución total establecida en el artículo 18 inciso segundo del presente Acuerdo.

La iniciación del proceso de contratación, entendido como el primer acto de la licitación o de la invitación para contratación directa de las obras que conforman la correspondiente fase, deberá realizarse dentro de los ciento ochenta (180) días hábiles siguientes a la asignación del gravamen.

ARTÍCULO 22º.- COBRO ANTICIPADO DE FALTANTES.- Si durante el desarrollo de la ejecución de cada parque, se determina que el costo proyectado es superior al monto distribuido, se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano a asignar el faltante, mediante acto administrativo motivado, hasta por un valor adicional equivalente al treinta por ciento (30%) del monto distribuido para la respectiva zona de influencia, representado a la fecha de asignación en Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes.

ARTÍCULO 23º.- BALANCE FINAL DEL PLAN DE OBRAS. Dentro del año siguiente a la liquidación de los contratos de construcción de parques, el Instituto de Desarrollo Urbano realizará un balance final en donde consigne la diferencia entre la facturación efectiva al momento de hacer el balance y el costo definitivo de la inversión. Dicho balance se efectuará discriminando cada fase y zona de influencia.

En el evento que existan excedentes, la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano ordenará su devolución, distribuyéndola de conformidad con la asignación del gravamen.

ARTÍCULO 24º.- ASPECTOS COMUNES. La determinación del método y sistema de distribución, los factores de beneficio del gravamen, la notificación, facturación y cobro y los demás aspectos no definidos específicamente para la Contribución de Valorización por Beneficio Local destinada a la construcción de parques, se regulará de conformidad con lo ordenado en la Parte I de este Acuerdo.

ARTÍCULO 25º.- INFORMACIÓN AL CONCEJO. Los informes que se presentarán al Concejo de que trata el artículo 14º del presente Acuerdo se aplicarán al plan de obras para la construcción de parques en lo que respecta a cada fase y zona de influencia.

ARTÍCULO 26º. ¿ MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 36º DEL ACUERDO 7 DE 1.987 (modificado por el artículo 5º del Acuerdo 25 de 1995). El artículo 36º del Acuerdo 7 de 1.987, quedará así:

"PARTICIPACION CIUDADANA: Para la Contribución de Valorización se integrará una Junta de Vigilancia compuesta por tres (3) miembros o representantes de cada una de las zonas de influencia, cuya elección y funcionamiento se definirá por la Dirección General del IDU. En todo caso, en las reuniones que se celebren deberá participar un delegado de la citada entidad.

PARAGRAFO: Hasta tanto se expida la ley que regule las funciones de veeduría, los representantes de la comunidad ejercerán las que sean inherentes a la vigilancia de la gestión pública".

ARTÍCULO 27º. ¿ MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 61º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 61º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"MEMORIA TECNICA: Constituye la fundamentación técnica, la reseña legal de la Contribución de Valorización y comprende la descripción de las zonas o sectores beneficiados, la ponderación y definición de los factores de distribución, las operaciones de cálculo, el monto distribuible y los aspectos financieros del cobro inherentes al proyecto."

ARTÍCULO 28º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 65º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 65º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"MÉRITO EJECUTIVO: El acto administrativo definitivo de asignación del gravamen presta mérito ejecutivo por jurisdicción coactiva, para hacer efectiva cualquier contribución de valorización.

El proceso de cobro coactivo se iniciará vencidos los términos establecidos para el cobro prejudicial, soportado en el estado de cuenta que se expida para el efecto".

ARTÍCULO 29º. ¿ MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 77º DEL ACUERDO 7 DE 1987. El artículo 77º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"VIA GUBERNATIVA: Contra el acto de asignación del gravamen procede el recurso de reposición ante el servidor público que lo haya expedido."

ARTÍCULO 30º. - MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 78º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 78º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"OPORTUNIDAD. Del recurso de reposición habrá de hacerse uso por escrito en la diligencia de notificación personal o dentro de los cinco días siguientes a ella o a la desfijación del edicto según sea el caso. Transcurridos los términos sin que se hubiere interpuesto el recurso, la decisión quedará en firme."

ARTÍCULO 31º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 79º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 79º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"REQUISITOS: El recurso de reposición deberá reunir los siguientes requisitos:

1. Que sea interpuesto dentro del término legal, personalmente y por escrito por el contribuyente o a través de apoderado debidamente acreditado;

2. Sustentarse con expresión concreta los motivos de la inconformidad y con indicación del nombre del recurrente;

3. Relacionar las pruebas que se pretendan hacer valer; y

4. Indicar el nombre y la dirección de notificación del recurrente."

ARTÍCULO 32º. - MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 80º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 80º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"RECHAZO DEL RECURSO: Si el escrito con el cual se interpone el recurso de reposición no se presenta con el cumplimiento de los requisitos de que tratan los numerales 1, 2 y 3 del artículo anterior, el servidor público competente deberá rechazarlo mediante acto administrativo frente al cual no procede recurso alguno."

ARTÍCULO 33º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 82º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 82º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"EFECTO SUSPENSIVO: El recurso de reposición se concederá en el efecto suspensivo."

ARTÍCULO 34º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 83º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 83º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"CONTENIDO DE LA DECISIÓN: El recurso de reposición, previo análisis de las pruebas adjuntas al escrito de su presentación y a los fundamentos de hecho y de derecho, se resolverá de plano."

ARTÍCULO 35º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 86º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 86º del Acuerdo 7 de 1.987, quedará así:

"REVISIÓN INTEGRAL DEL RECURSO. La administración proferirá decisión definitiva previo estudio de todos los factores y características que detente la unidad predial al momento de la asignación del gravamen."

ARTÍCULO 36º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 87º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 87º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"SILENCIO ADMINISTRATIVO: Transcurrido un plazo de dos (2) meses contados a partir de la interposición del recurso de reposición sin que se haya notificado decisión expresa sobre él, se entenderá que la decisión es negativa.

La ocurrencia del silencio administrativo negativo previsto, no exime a la autoridad de responsabilidad ni le impide resolver mientras no se haya acudido ante la jurisdicción en lo contencioso administrativo."

ARTÍCULO 37º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 91º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 91º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"REGISTRO DE LA CONTRIBUCIÓN: Cuando el sujeto pasivo se constituya en mora del pago de la contribución de valorización, el Instituto de Desarrollo Urbano procederá a comunicarlo a la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos de Bogotá, con el fin de que sea objeto de inscripción en el folio de matricula inmobiliaria respectivo. Verificado que el predio se encuentra sin deuda por dicho concepto, el IDU solicitará de oficio la correspondiente desanotación. "

ARTÍCULO 38º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 93º DEL ACUERDO 7 DE 1.987 (modificado por el artículo 4º del Acuerdo 8 de 2000). El artículo 93º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"PAGO DE LA CONTRIBUCIÓN: El pago de la Contribución de Valorización se podrá realizar de contado o por cuotas. De contado en los tres primeros meses a partir de la fecha en que quede ejecutoriada la resolución de asignación, concediéndose unos descuentos que no podrán exceder de la DTF anual expresada en términos anticipados.

La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano determinará el porcentaje de descuento y el plazo máximo para el pago por cuotas, que en ningún caso excederá de 24 meses. En este evento el pago de la contribución se recargará con los respectivos intereses de financiación."

ARTÍCULO 39º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 99º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 99º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"COBRO PREJUDICIAL. El Instituto de Desarrollo Urbano contará con una etapa de cobro prejudicial, en la cual adelantará las acciones pertinentes para obtener el pronto recaudo de las contribuciones. El término de duración de esta etapa será de dos (2) meses contados a partir de la fecha en que el contribuyente se constituya en mora, por haber perdido el plazo para el pago por cuotas.

En el cobro prejudicial podrán concederse facilidades de pago, que no excedan del plazo máximo establecido para el pago por cuotas. Si las facilidades de pago otorgadas son objeto de incumplimiento por parte del contribuyente, se procederá de inmediato a iniciar el cobro coactivo.

PARÁGRAFO.- La Dirección General del IDU establecerá mediante acto administrativo, los lineamientos para otorgar las facilidades de pago en la etapa de cobro prejudicial."

ARTÍCULO 40º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 105º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. (Modificado por el artículo 3º del Acuerdo 8 de 2000 y el artículo 1° del Acuerdo 45 de 2001). El artículo 105º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"ACUERDOS DE PAGO. Dentro del trámite del cobro coactivo los abogados ejecutores podrán suspender el proceso con el fin de realizar un acuerdo de pago.

Para la celebración de dichos acuerdos, la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano emitirá un acto administrativo señalando los lineamientos a que se deben sujetar, considerando la liquidación de intereses, plazos y formas de pago. Los acuerdos de pago se harán por el saldo total adeudado al momento en que el contribuyente lo celebre. En ningún caso, los acuerdos de pago se concederán por un plazo mayor al del máximo establecido para el pago por cuotas. Sin embargo, la citada entidad no podrá restituir ni suspender los términos de ejecutoria de las resoluciones."

ARTÍCULO 41º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 106º DEL ACUERDO 7 DE 1987. El artículo 106º del Acuerdo 7 de 1987 quedará así:

"CERTIFICADO DE ESTADO DE CUENTA. La expedición de certificados de estado de cuenta para el otorgamiento de escrituras públicas que impliquen actos de disposición del derecho de dominio, exige que la unidad predial no tenga deuda pendiente por concepto de la Contribución de Valorización.

PARÁGRAFO PRIMERO. No se expedirá certificado de estado de cuenta sobre áreas gravadas que no cubran la totalidad de la cuenta catastral.

PARÁGRAFO SEGUNDO. De expedirse por cualquier circunstancia, un certificado de estado de cuenta a quien deba la Contribución de Valorización, no lo exonera de su obligación de pago, ni implica que esta haya desaparecido."

ARTÍCULO 42º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 109º DEL ACUERDO 7 DE 1987. El artículo 109º del Acuerdo 7 de 1987 quedará así:

"DEPÓSITOS. Para la expedición de certificados de estado de cuenta en aquellos eventos en que se encuentre en trámite el recurso de reposición interpuesto dentro del término legal, el contribuyente deberá cancelar la totalidad del gravamen asignado. Esta cancelación por tener el carácter de provisional, no exonera al contribuyente de la obligación de pago que resulte como consecuencia del acto administrativo que resuelva el recurso, o a la administración de la devolución de excedentes cuando a ello hubiere lugar."

ARTÍCULO 43º.-MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 121º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 121º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"COMPENSACIONES. Cuando un predio al momento de la asignación de la Contribución de Valorización, esté sometido a reserva por la ejecución de una obra comprendida dentro de aquella, operará la compensación hasta la concurrencia de su valor con la Contribución de Valorización que recaiga sobre la parte restante del inmueble, de conformidad con los términos y condiciones que se señalen en la promesa de compraventa."

ARTÍCULO 44º.- MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 122º DEL ACUERDO 7 DE 1.987. El artículo 122º del Acuerdo 7 de 1.987 quedará así:

"APLICACIÓN: En los casos en que haya de operar la compensación ésta se aplicará en relación con el monto de la contribución de valorización, así:

1. Si la ejecutoria de la resolución de asignación de la contribución fuere posterior a la disponibilidad del predio sometido a reserva vial para la realización de la obra pública, se reconocerá al momento de hacer efectiva la compensación, el descuento establecido por pronto pago en la respectiva Contribución de Valorización.

2. Si la ejecutoria de la resolución de asignación de la contribución es simultanea con la disponibilidad del predio sometido a reserva, se regirá por las normas que regulen el pago de contado.

3. Si la ejecutoria de la resolución de asignación de la contribución fuere anterior a la disponibilidad del predio sometido a reserva, los intereses de financiación y mora que se cobren, se liquidarán sólo hasta ese momento."

ARTÍCULO 45º.- ADICIÓN DEL ACUERDO 7 DE 1.987. Se adiciona el Acuerdo 7 de 1.987 para reglamentar frente a la asignación de la Contribución de Valorización, el ejercicio de la revocatoria directa, con el siguiente texto que se incluye como Artículo 86º Bis, así:

"ARTÍCULO 86º Bis.- REVOCATORIA DIRECTA. Contra los actos administrativos de asignación del gravamen procederá la revocatoria directa prevista en el Código Contencioso Administrativo, siempre y cuando no se hubiere interpuesto el recurso de reposición por la vía gubernativa o cuando interpuesto hubiere sido rechazado.

Los términos para la presentación y decisión de las solicitudes de revocatoria directa, serán los establecidos en el Estatuto Tributario Nacional."

ARTÍCULO 46º.- DEROGATORIAS: El presente Acuerdo adiciona el artículo 86 Bis dentro del Título VI Capítulo Segundo del Acuerdo 7 de 1987, deroga los artículos 39, 41, 76, 101, 111 y 124 del Acuerdo 7 de 1987, así como las demás disposiciones que le sean contrarias, y subroga los artículos 36, 61, 65, 77, 78, 79, 80, 82, 83, 86, 87, 91, 93, 99, 105, 106, 109, 121 y 122 del Acuerdo 7 de 1987.

ARTÍCULO 47º.- REGIMEN DE TRANSICIÓN. : La adición y las modificaciones del Acuerdo 7 de 1987 establecidas en el presente Acuerdo serán aplicables a las contribuciones que se asignen en desarrollo del mismo, y a las demás que se establezcan hacia el futuro.

Por lo tanto, las actuaciones que se encuentren en curso con ocasión de las contribuciones de valorización asignadas con anterioridad a la publicación del presente Acuerdo, se rigen por las normas vigentes a la fecha de asignación.

ARTÍCULO 48º.- VIGENCIA: El presente Acuerdo rige a partir de su publicación.

Dado en Bogotá, D.C., a los