RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.
© Propiedad de la Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
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PROYECTO DE ACUERDO N° 264 DE 2005 Ver Acuerdo Distrital 180 de 2005 Concejo de Bogotá, D.C. PRIMER DEBATE EXPOSICION DE MOTIVOS "POR EL CUAL SE AUTORIZA EL COBRO DE UNA CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN POR BENEFICIO LOCAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PLAN DE OBRAS Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES" 1. generalidades La Valorización en Colombia es un instrumento de captación con una larga tradición, que parte desde la época colonial. La primera referencia histórica de un cobro sobre la propiedad inmobiliaria fue hecha por el Virrey Antonio Amar y Borbón, poco antes del grito de la Independencia, donde se ordenó la construcción del Camino de San Diego hasta el Puente del Común. Por lo menos desde 1921 existe una práctica más o menos continua por parte de autoridades municipales de financiar obras públicas con contribuciones de los propietarios de los predios que reciben el impacto positivo de estas intervenciones1. La noción básica que existe detrás de la captación de valorización, y en el cual se apoya su legitimidad, es que el monto de las inversiones públicas reaparecen, en términos generales, como incremento en el precio de los terrenos; lo que plantea como equitativo que el estado recupere las inversiones de aquellos propietarios en cuyos terrenos se ha transmitido ese valor. Lo anterior, se complementa con el aporte que realizan los proyectos viales en pos de subsanar la creciente segregación espacial que se presenta en bastos sectores de las ciudades del país. La valorización está reglamentada en el Distrito Capital por el Acuerdo 7 de 1987, Estatuto Distrital de Valorización, el cual ha sido modificado, complementado e incluso subrogado en algunos asuntos, por normas posteriores, como la Constitución Nacional de 1991, el Estatuto Orgánico del Distrito (Decreto Ley 1421 de 1993) y los Acuerdos 16/90, 19/90, 14/92, 31/92, 25/95, 9/98, 8/00, 45/01 y 48/01. La valorización se encuentra definida en el artículo 1 del Acuerdo 7 de 1987 como: "... un gravamen real sobre las propiedades inmuebles, sujeto a registro destinado a la construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público que se impone a los propietarios o poseedores de aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de las obras. Por plan o conjunto de obras, se entiende aquel que se integra con cualquier clase de obras que por su ubicación, conveniencia de ejecución y posibilidad de utilización complementa los tratamientos de desarrollo, rehabilitación o redesarrollo definidos en el plan de desarrollo vigente." De la anterior definición, se concluye que la captación de valorización se caracteriza por:
De la definición y características de la captación de valorización expuestas, y de la experiencia del Instituto de Desarrollo Urbano IDU, como entidad responsable de la administración de la captación en la ciudad de Bogotá D. C. de acuerdo con el artículo tercero del Acuerdo 7 de 1987, se tiene que la contribución es primordialmente un mecanismo de captación para ejecutar obras de interés público para la sociedad. 2. exposición de motivos del plan de obras 2.1. plan de ordenamiento territorial Con la entrada en vigencia de la Ley de Desarrollo Territorial en Colombia se inicia un proceso de planificación integral, concertada y a largo plazo donde se reconoce la función pública del urbanismo y que tiene como uno de sus principios "posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructura de transporte y demás espacios públicos, y su destinación al uso común, y hacer efectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos domiciliarios." 2 De esta se deriva la obligatoriedad para los municipios de formular un Plan de Ordenamiento Territorial - POT.- que es "el instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio municipal. Se define como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y utilización del suelo."3 Se abren las puertas al trabajo interinstitucional y multidisciplinario, que debe tener en cuenta un esquema de variables mucho más amplio y que reconoce, por fin, que el objeto último de planear es lograr el desarrollo equilibrado a largo plazo de la ciudad y el territorio a través de la concertación con los diferentes actores. Es responsabilidad del sector público en el caso específico del Instituto de Desarrollo Urbano seguir dinamizando la economía con su inversión programada y objetiva en la construcción de infraestructura, mantenimiento de la existente y adicionalmente buscar fuentes alternativas que permitan construir la ciudad planeada. El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá en el año 2000 - Decreto 619, fue concebido como un nuevo instrumento en el proceso de planeación urbana. Es un sistema de planeación integral que parte de la ciudad existente, y propone una actuación operativa, selectiva y estratégica que programa el desarrollo a mediano y largo plazo; en diciembre de 2003 se introducen modificaciones por medio del Decreto 469, que se compilan con los artículos vigentes del Decreto 619 de 2000, mediante el Decreto 190 de junio 22 de 2004. En él se establecen las bases para una política Distrital sobre el uso del territorio para el período 2000-2010, en materia de:
También establece que el ordenamiento no solo depende de la correcta aplicación de una norma que privilegie el bien común sobre el particular, sino que requiere además de la coordinación territorial de la inversión pública (POT . Planes de Desarrollo). Para esto, el modelo territorial Distrital dictado por el POT, establece los siguientes Sistemas Generales en la estructura urbana: * Sistema de Movilidad:
* Sistema de Equipamientos Urbanos * Sistema de Espacio Público Construido: Parques y Espacios Peatonales * Sistemas Generales de Servicios Públicos:
Por su importancia, la ejecución de las infraestructuras urbanas contenidas en los Sistemas Generales necesarias para el desarrollo urbano se consideran como Proyectos Estratégicos4 y se priorizan y temporalizan de acuerdo a las necesidades detectadas según el crecimiento urbano en el corto plazo. 2.1.1. Componentes particulares DE los Sistemas Generales en los que participa el Instituto de Desarrollo Urbano El Instituto de Desarrollo Urbano en cumplimiento de lo dictado por el Plan de Ordenamiento Territorial, ejecuta los planes, programas y proyectos que son de su competencia en cada uno de los sub-componentes de los Sistemas Generales: Movilidad y Espacio Público. 2.1.1.1. EL SISTEMA DE MOVILIDAD5 El Sistema de Movilidad actúa de manera interdependiente con la estructura socio económica y espacial conformada por la red de centralidades, y garantiza la conectividad entre las mismas y de éstas con la región, el país y el mundo. A nivel urbano garantiza la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad. El Sistema de Movilidad está constituido por cuatro subsistemas a saber, Subsistema Vial, Subsistema de Transporte, Subsistema de control y regulación del tráfico y el Subsistema vial peatonal. El Subsistema Vial está constituido por:6
OBJETIVOS IDU FRENTE AL SISTEMA DE MOVILIDAD
OBJETIVOS IDU FRENTE AL SUBSISTEMA VIAL El Instituto de Desarrollo Urbano debe llevar a cabo los estudios técnicos para la construcción y mantenimiento de las vías e intersecciones que conforman cada uno de los subsistemas y sus relaciones. La malla vial arterial principal y complementaria es competencia del IDU. El Acuerdo 6 de 1992, numeral 3.3, establece que ".a las Juntas Administradoras Locales les corresponde con arreglo a lo dispuesto en el artículo 322 de la Constitución Política, la gestión autónoma de todos aquellos asuntos de interés eminentemente local que no trasciendan al ámbito metropolitano, Distrital o Supra local y prestar aquellos servicios que contribuyan a satisfacer las necesidades y aspiraciones de la comunidad vecinal que no estén a cargo de ninguna otra autoridad Distrital." Dentro de los objetivos del IDU para acatar lo ordenado por el POT, se destacan:
2.1.1.2. EL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE 7 El Subsistema de Transporte se estructura alrededor de los modos de transporte masivo Metro, Transmilenio y Tren de cercanías, el transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito. Sus componentes se organizan en torno al Metro y los buses articulados sobre corredores troncales especializados y sus rutas alimentadoras y el tren de cercanías. Componentes del Subsistema de Transporte:
OBJETIVOS IDU FRENTE AL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
2.1.1.3. EL SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO El espacio público, de propiedad pública o privada, se estructura mediante la articulación espacial de la estructura Ecológica Principal y sus componentes que son:
OBJETIVOS IDU FRENTE AL SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO.10
2.2. plan de desarrollo "bogotá sin indiferencia. UN COMPROMISO SOCIAL CONTRA LA POBREZA Y LA EXCLUSIÓN" 2004 - 2008 El plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia. Un compromiso Social contra la Pobreza y la Exclusión" reúne las políticas, estrategias, programas y proyectos a través de los cuales la Administración Distrital dará cumplimiento a los compromisos que adquirió el Alcalde en su programa de gobierno. Se trata de una directriz precisa que encaminará la acción de las entidades distritales durante el período 2004 . 2008, hacia el objetivo general de "construir colectiva y progresivamente una ciudad moderna y humana, incluyente, solidaria y comprometida con el desarrollo del Estado Social de Derecho, con mujeres y hombres que ejerce su ciudadanía y reconocen su diversidad". 11 Los objetivos y temas centrales establecidos en la estructura del Plan de Desarrollo fueron planteados en tres ejes estructurantes y un objetivo. Los ejes son el Social, el Urbano Regional y el de Reconciliación y el Objetivo es el de Gestión Pública Humana. Cada eje tiene un objetivo central, políticas, estrategias y programas que se traducen en proyectos concretos cuya responsabilidad es de cada una de las entidades distritales de acuerdo con su misión. En el caso específico del Instituto de Desarrollo Urbano, el 100% de sus proyectos se enmarcan dentro del Eje Urbano Regional por cuanto en éste se busca atender asuntos relacionados con el ordenamiento territorial, región y competitividad y sus cuatro políticas apuntan a equilibrar la distribución y oferta de bienes y servicios en el territorio, y a garantizar el acceso a los mismos: Hábitat, ciudad . región, competitividad y sostenibilidad ambiental A partir de estas políticas, se establecieron siete Estrategias del Eje Urbano Regional, de las cuales el Instituto tiene participación en el "Mejoramiento de la accesibilidad de las personas a los sitios de trabajo y estudio, así como a bienes, servicios, equipamientos, e información mediante acciones de conectividad física y virtual que permitan mejorar la calidad de los servicios, reducir el número y la distancia de los viajes, así como los tiempos y costos asociados, promoviendo modos alternativos de transporte que reduzcan el impacto ambiental" y el "Aumento y consolidación del Sistema de Espacio Público a través de acciones relacionadas con su construcción, sostenibilidad, defensa, pertenencia, disfrute y uso, teniendo en cuenta las prioridades de inversión y aprovechamiento, así como el Plan Maestro de Espacio Público." Igualmente, se plantearon cinco Programas del Eje Urbano Regional: Hábitat desde los barrios y las UPZ, Red de Centralidades Distritales, Sostenibilidad Urbano Rural, Región integrada para el desarrollo y Bogotá Productiva. El Instituto es la entidad encargada de la coordinación y el seguimiento de los compromisos adquiridos en el Programa de Red de Centralidades Distritales con el cual se "Buscará facilitar el acceso de las personas a los servicios y equipamientos de la ciudad, reducir sus necesidades de desplazamiento y evitar la segregación territorial, social y económica. Para este efecto, el Distrito avanzará en el marco del POT hacia centros con oferta integral que permitan integrar la ciudad en su interior y con otros espacios de carácter regional, nacional e internacional. Se pretende favorecer el desarrollo equilibrado de los centros de mayor impacto social mediante el fortalecimiento de los Sistemas de Movilidad y de Espacio Público y el fomento de la intermodalidad y la construcción de puntos de encuentro". Es importante señalar que las obras objeto de este Proyecto de Acuerdo quedarán enmarcadas dentro de este programa. 2.3. movilidad La movilidad urbana es la expresión de todas las formas de encuentro de los actores sociales, como son los movimientos, los desplazamientos, las permanencias y flujos generados por las funciones y actividades urbanas, producidas sobre un territorio que posee una dinámica social, económica, cultural, política y física, capaz de modificar comportamientos en los actores y en el uso que estos hagan de los espacios. Como política la movilidad debe garantizar el flujo de productos y personas, de forma equitativa, organizada, moderna, solidaria, eficiente, sostenible financiera y ambientalmente, con cobertura urbana y alcance regional de forma tal que permita la minimización de tiempos y costos de desplazamientos maximizando la calidad de los servicios. La gestión adecuada de la movilidad urbana, se refleja en la sostenibilidad eficiente del sistema urbano, económico y social, lo cual implica, en términos generales, una mejora en la productividad, competitividad y calidad de vida de los habitantes. Por el contrario, condiciones precarias en los desplazamientos generan malestar y estrés que se traducen en disminución de las capacidades de trabajo, deterioros urbanos y pérdidas para la economía de la ciudad. 2.3.1. movilidad vehicular Quienes viven o visitan la ciudad de Bogotá, se encuentran con una ciudad cosmopolita, con grandes cambios en su infraestructura vial y múltiples formas de desplazamiento terrestre. Entre ellas se cuenta el transporte público colectivo (buses, busetas y microbuses), transporte público individual (taxis), un sistema de transporte masivo (Transmilenio) y transporte particular. Otros medios de transporte son la bicicleta y el tren. El transporte público está al alcance de todos y cubre el 100% de Bogotá.
2.3.1.1. BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD COMO POLÍTICA El aumento de la velocidad y la disminución en los tiempos de desplazamiento, genera una disminución de los costos de operación de los vehículos y mejora la calidad de vida de los ciudadanos. Ya que uno de los factores que intervienen en la movilidad es el estado de las vías, la ejecución de las obras de construcción y mantenimiento de ellas contribuyen al mejoramiento de las condiciones de productividad de la Ciudad. El aumento de la movilidad en la Ciudad implica directamente un aumento en la productividad. Con el fin de medir la gestión de la Administración frente a los compromisos de mejoramiento de movilidad en la ciudad, se expidió del Acuerdo 67 de 2002 en el cual se presentan los indicadores de gestión y ciudad. Los indicadores publicados responden a la necesidad de contar con referentes estadísticos, que de una forma u otra le permitan a la ciudadanía hacer un mejor monitoreo a la labor de la administración pública, y puedan evaluar qué tan eficaces han sido las políticas, proyectos y acciones ejecutadas. Estos indicadores son el resultado de la disposición de todas las entidades Distritales para ofrecer cifras confiables y oportunas de los resultados de su gestión. Los indicadores de Movilidad de la Ciudad que maneja el Acuerdo 67 de 2002 son los siguientes:
Fuente: Balance de Gestión Consolidado 2004 a partir de los indicadores establecidos en el acuerdo 67 de 2002. Departamento Administrativo de Planeación Distrital. INDICADORES DE TIEMPO PROMEDIO DE DESPLAZAMIENTO Y DE VELOCIDAD DE RECORRIDO La velocidad de recorrido es el cociente de dividir el espacio avanzado por un vehículo y el tiempo que ha tardado en recorrer ese espacio, incluyendo los periodos en que ha estado detenido. El tiempo de recorrido es el tiempo que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia, incluyendo el invertido en paradas debidas a la interferencia de otros vehículos o a la regulación del tránsito. La velocidad y el tiempo que un vehículo tarda en recorrer una distancia dada, se usa especialmente en el medio urbano, para evaluar la calidad del servicio que presta esa vía a sus usuarios. Durante el período comprendido entre los años 2000 y 2004, el tiempo promedio de desplazamiento de las personas en Bogotá D. C. disminuyó en un 8%. Por otro lado la velocidad promedio de recorrido para el transporte general aumentó 134% y para el transporte público aumentó en un 39%. (Ver tabla anterior). La obtención de estos indicadores es el resultado de la implementación de las siguientes medidas y acciones:
En el año 2004 el indicador de tiempo de desplazamiento de las personas en la ciudad sufrió un incremento de 5,75 minutos respecto al año anterior. Un factor que explica la desmejora del indicador es el aumento en el número de vehículos particulares que circulan en las vías de la ciudad debido a un incremento en el nivel de ingresos de las personas, reflejado en el PIB, adicionalmente las obras que se están adelantando en la ciudad hacen que el tiempo de desplazamiento se incremente. Por otra parte, teniendo en cuenta que el indicador contempla todas las etapas del viaje de las personas, la reorganización del transporte público ha implicado ajustes ya que se suman los tiempos de accesibilidad y trasbordo de las personas dentro del sistema, desde el origen hasta el destino del viaje. El indicador de velocidad de recorrido ponderada general se mantiene y el de transporte público ha disminuido respecto al año anterior. Esto se explica en la reorganización del Transporte Público que con la entrada en operación de Transmilenio en la Troncal Américas - Calle 13 ha mejorado la velocidad en los carriles dedicados a vehículos particulares, pero por otra parte la reestructuración de rutas ha implicado modificar recorridos de los vehículos de transporte público colectivo que ahora se desplazan por vías locales en las que deben ir a menor velocidad, y que vehículos de transporte público se desplacen a otros corredores viables produciendo congestión vehicular. INDICADORES DE VÍAS EN BUEN ESTADO La malla vial de Bogotá D. C. a Diciembre de 2004 alcanzó 15.338 Kilómetros carril, de los cuales el 94% (14.483 Km.-carril) corresponden al Subsistema Vial y el 6% (855 Km.-carril) al Subsistema de Transporte. El resultado porcentual de la clasificación de las vías que conforman el Subsistema Vial de Bogotá D.C. se muestra a continuación:
Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU Proyección a Diciembre de 2004 Elaboró: Dirección Técnica de Planeación . IDU El estado de condición de las vías de Bogotá puede evaluarse con el Índice de Condición del Pavimento (ICP), parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) que determina la regularidad superficial del pavimento, y del Índice de fallas (IF) que determina el nivel de fallas superficiales que se presentan en el pavimento. El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el índice de condición de pavimento así:
Con base en lo expuesto anteriormente, se determina el estado del Subsistema Vial:
Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU a Diciembre de 2004 Elaboró: Dirección Técnica de Planeación . IDU
Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU a Diciembre de 2004 Elaboró: Dirección Técnica de Planeación . IDU De los 15.338 kilómetros carril de vías que tiene Bogotá D. C. el 28% se encuentran en buen estado, cifra que se ha mantenido constante en los últimos años y que refleja el grado de deterioro de la malla vial local, por cuanto esta red constituye el 63% de las vías del Subsistema Vial de la Ciudad. Para analizar un indicador de estado vial es necesario entenderlo como una variable dinámica ya que las vías se deterioran con el tiempo debido a su uso y a otros factores. Además se debe tener en cuenta que los recursos financieros disponibles para intervenciones en la malla vial de la ciudad son limitados frente a las necesidades reales y por lo tanto el grado de deterioro de la misma es mayor a la capacidad de respuesta del Distrito (Ver capítulo de Análisis de las fuentes de financiación y su destinación). Este fenómeno ha obligado a las últimas administraciones a determinar como política institucional la de priorizar los recursos de inversión en el mantenimiento de la malla vial arterial debido a la trascendencia que ésta tiene en la movilidad de la Ciudad. No obstante el indicador de vías en buen estado se ha mantenido en un 28% evitando así un mayor deterioro de la malla vial de la ciudad y especialmente evitando el colapso de la malla vial arterial con acciones de mantenimiento preventivo y correctivo sobre ésta, obteniéndose mayores niveles de movilidad dado que esta malla está conformada por las vías por donde circula el mayor número de vehículos del servicio público y privado y por donde se moviliza un mayor número de ciudadanos diariamente. En el año 2004 los indicadores de movilidad desmejoraron debido a la gran cantidad de obras que se adelantan en la ciudad que producen congestión vehicular, así como por la insuficiente infraestructura vial que presenta pocas alternativas de movilización en relación con la cantidad de vehículos que por ella se desplaza. A pesar de esto los indicadores se mantienen aceptables gracias a los planes de manejo de tráfico implementados y a la mayor presencia de unidades de control en las vías para regular el tránsito, principalmente en las zonas de congestión vehicular. PROGRAMAS DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CIUDAD La Ciudad de Bogotá D.C. cuenta con un Subsistema Vial que a pesar de la insuficiencia de recursos se ha venido construyendo y manteniendo dependiendo de la demanda de transporte tanto público como privado. La política de la actual administración técnicamente tiene por objeto dar sostenibilidad con énfasis en la conservación vial para prolongar la vida útil de sus corredores viales. A continuación se explica brevemente cada uno de los programas implementados por el Instituto para atender el Subsistema Vial: a. Distritos de Mantenimiento En concordancia con las políticas de mantenimiento vial establecidas por el Instituto de Desarrollo Urbano, se viene ejecutando el mantenimiento periódico y rutinario en la malla vial arterial de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales, con el fin de evitar su deterioro, prolongar la vida útil y mejorar las condiciones de movilidad. El modelo se ha denominado Distritos de Mantenimiento. Los Distritos de Mantenimiento están encaminados a evitar el deterioro prematuro y a aumentar la vida útil de los principales corredores viales de la ciudad para garantizar su estabilidad esperada. De esta manera, los corredores que se atienden a través de los Distritos de Mantenimiento son aquellos que requieren menores intervenciones, para lograr una mayor cobertura entre los principales corredores de la ciudad. El alcance de los trabajos corresponde a labores preventivas y correctivas del pavimento mediante las actividades de mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico. La selección de las vías que conforman los Distritos de Mantenimiento responde a criterios técnicos y objetivos, basados en el modelo de priorización denominado Factor de Movilidad, el cual incluye dos componentes, capacidad de la vía y cargas de tráfico.
Con la aplicación de este modelo se determinan las vías a intervenir sobre el universo total de la malla vial arterial. b. Brigada de reacción vial IDU - SOP Como complemento a los Distritos de Mantenimiento y anterior a estos, el IDU desarrolló el Programa de Reacción Vial IDU . SOP (anteriormente llamado Brigada Ex hueco), el cual está conformado por cuadrillas de mantenimiento vial, que operan dentro del marco del convenio Interadministrativo No. 015/98, suscrito entre el IDU y la Secretaría de Obras Públicas (SOP) del Distrito. El objeto del Programa es atender situaciones imprevistas presentadas en las vías con el fin de permitir la movilidad en la ciudad. Igualmente, con cargo a este programa se adelantan trabajos complementarios para garantizar la estabilidad y conservación de la malla vial, tales como taludes, construcciones de gaviones, recuperación de espacio público, atención de desastres, control de inundaciones y manejo de aguas en las vías. Debido al gran volumen de solicitudes de mantenimiento de la malla vial arterial, el Instituto desarrolló una herramienta de carácter técnico, un modelo de priorización, con el fin de orientar las intervenciones de la Brigada de reacción vial IDU . SOP hacía la malla vial arterial exclusivamente, a través de la aplicación de ocho criterios: factor de movilidad, clasificación de solicitud por componentes del Subsistema Vial, transporte público, conectividad local, uso del suelo urbano y expansión, tratamientos urbanísticos, seguridad vial / accesibilidad e inversión en Brigada de Reacción Vial. De esta manera, se ha recuperado la Av. Circunvalar, la Carrera Quinta, la Carrera Séptima y la Calle 26. Los Programas que tiene el Instituto de Desarrollo Urbano para la atención de la malla vial local son: c. Programa de Desmarginalización El Plan de Desarrollo de Bogotá 1998-2001 "Por la Bogotá que Queremos", incluyó como prioridad la Desmarginalización, la cual se definió como un mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo conformado por la comunidad y el Distrito Capital. Por lo anterior, se desarrolló el Programa de Desmarginalización, el cual definió zonas que se intervendrían integralmente, solventando sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales, vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales, hogares de bienestar social, siempre acompañado de programas de participación y fortalecimiento comunitario. Los proyectos de este Programa, respecto a la pavimentación de vías, requerían aportes en dinero por parte del Gobierno Distrital, Gobierno Local, Comunidades Beneficiadas, y sector privado para cofinanciar las obras. Los recursos del Gobierno Distrital tendrían como origen la venta de la ETB, debido a que esta venta no ocurrió, los recursos del Distrito se vieron limitados. Los aportes de la comunidad fueron establecidos por el Comité de Desmarginalización de la Alcaldía Mayor de Bogotá, los cuales debían ser recaudados a través de las Juntas de Acción Comunal de los barrios, por esta razón los presidentes de las mismas abrieron cuentas de ahorros para hacer el recaudo comunitario. El IDU solicitó a la comunidad trasladar los recursos comunitarios a encargos fiduciarios por barrio con destinación específica la cofinanciación de las obras que faltan por ejecutarse en cada barrio, garantizando una adecuada administración y transparencia en el manejo de los mismos. Actualmente, el Programa de Desmarginalización esta interviniendo vías en Jerusalén para lo cual la presente administración ha destinado recursos con el fin de consolidar la zona y dar continuidad al Programa. En el siguiente cuadro se pueden observar los barrios que han sido atendidos por el programa.
d. Programa de Pavimentos Locales El IDU tiene como mecanismo de apoyo a las comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3 para la construcción y rehabilitación de la malla vial local, el Programa de Pavimentos Locales. Con el fin de garantizar transparencia, el IDU citó a las comunidades a presentar sus proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria que se cerró el 31 de diciembre de 2001. Para la priorización de los pavimentos locales, los cuales tienen como única fuente cierta de recursos el 20% la Sobretasa a la Gasolina, el Instituto desarrolló un modelo que contempla ocho (8) criterios, los cuales buscan garantizar la objetividad en la distribución de los recursos. Estos criterios son los siguientes: estrato, tamaño de la población beneficiaria, número de metros cuadrados de vías solicitados, inversión realizada por el IDU en la localidad en la totalidad de la malla vial, inversión realizada por el IDU en la localidad en malla vial local, inversión realizada por los Fondos de Desarrollo Local en la malla vial local, necesidades de la malla vial local y localización de los barrios dentro de las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) Tipo 1. Las 494 solicitudes que cumplieron con los requisitos formales, fueron incluidas en el modelo de priorización de recursos. El orden de intervención de los barrios es el arrojado por el modelo, esto significa que los primeros representan las solicitudes con mayores necesidades y los últimos los menos necesitados. El IDU considera que con el fin de respetar el orden de priorización del modelo y poder atender a un mayor número de barrios, las vías a ejecutarse dentro del Programa de Pavimentos Locales deberán ser aquellas vías que beneficien al mayor número de habitantes y que permitan el acceso y la movilidad dentro de los mismos. El programa atiende los barrios que cuentan con redes. Los barrios inscritos en este Programa se están atendiendo desde el año 2002. Se han atendido 155 barrios en 19 de las 20 localidades, se exceptúa Sumapaz. e. Programa de Mantenimiento Vial sobre Corredores de Movilidad Local Con el ánimo de aunar esfuerzos con los Fondos de Desarrollo Local para la atención de las vías definidas como Corredores de Movilidad Local (CML), se ofrece para el año 2005 la posibilidad de celebrar Convenios Interadministrativos de Cofinanciación, según lo establecido en el Articulo 38 del Decreto 854 del año 2001, con el IDU en el marco del programa denominado Programa de Mantenimiento Vial sobre Corredores de Movilidad Local. Los Corredores de Movilidad Local (CML) son definidos como segmentos viales que conforman una red local, la cual permite la accesibilidad, movilidad y conectividad de los barrios con el sector y de éste con el resto de la ciudad. Los Corredores están definidos en el articulo 169 del Decreto 190 de 2004 (compilación Decretos 619 de 2000 y 469 de 2003). Por lo anterior, el IDU invitó a los Fondos de Desarrollo Local, Juntas Administradoras Locales, Secretaria de Transito y Transporte y comunidades a reevaluar el trazado definido conjuntamente en el año 2002 con el fin de actualizar esta herramienta técnica. Los recursos que inicialmente destinará el IDU para este Programa provienen de la Sobretasa a la Gasolina con destinación específica, es decir, accesos a barrios de estrato 1, 2 y 3, según lo establecido en el Acuerdo 42 de 1999 del Concejo de Bogotá. La distribución de los recursos por localidad se hizo de acuerdo con el promedio de metros cuadrados de los segmentos que requieren mantenimiento rutinario y periódico de los Corredores de Movilidad Local en estratos 1, 2 y 3. Por otro lado, los Fondos de Desarrollo Local interesados en participar en este Programa debe destinar por lo menos el mismo valor asignado por el IDU para celebrar Convenios Interadministrativos de Cofinanciación; así las cosas, el IDU está colocando el 50% y la localidad el 50% restante. Las intervenciones que se harán en el marco del Programa de Mantenimiento Vial sobre Corredores de Movilidad Local son mantenimientos periódicos y rutinarios, es decir, sello de fisuras, sobrecarpetas, parcheos y bacheos, siendo el sello de fisuras la actividad más sencilla y el bacheo la mas compleja; en ningún momento a través del Convenio se podrán hacer intervenciones profundas que comprometan la estructura de las vías puesto que esto implicaría la elaboración de estudios y diseños. La priorización de las vías a ser atendidas a través de éste Programa la realizará el Fondo de Desarrollo Local. A continuación se presenta el resumen de recursos a invertir en cada una de las fases previstas para el programa:
f. Programa Mejoramiento Integral de Barrios El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Decreto 190 de 2004 tiene entre sus cuatro Programas Estructurantes, el Programa de Vivienda, el cual a su vez contiene el Subprograma de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB). La población objeto del PMIB es la localizada en las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) denominadas Tipo 1 "Residencial no consolidado", es decir las UPZs más necesitadas de la ciudad y donde se localiza el mayor número de asentamientos ilegales. El POT divide a Bogotá en 112 UPZs, de las cuales 28 son Tipo 1. Sin embargo por la falta de recursos, la actual administración Distrital priorizó 14 de estas 28 UPZs para ser intervenidas inicialmente. A continuación se presenta el listado de las UPZs priorizadas.
El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene tres componentes: el físico, el social y el territorial. El IDU coordina con la Caja de la Vivienda Popular el componente físico, el cual tiene como objetivo la definición de unos Corredores de Movilidad Local (CML) que permitan la conectividad y movilidad de las UPZs con los sectores vecinos y posteriormente con el resto de la Ciudad. g. Rutas Alimentadoras Articulando la necesidad de Rutas Alimentadoras para las nuevas troncales del Sistema Transmilenio Fase II Américas . Calle 13, NQS y Suba y la necesidad de mantenimiento de las Rutas Alimentadoras de las troncales Fase I Caracas, Calle 80 y Autonorte, el Distrito tramitó un crédito con el Banco Mundial para la adecuación de Rutas Alimentadoras en las cuencas de las cabeceras y estaciones intermedias del sistema durante el periodo del 2004 al 2007. Adicionalmente desde el año 1999, el IDU viene adelantando labores de recuperación y mantenimiento de Rutas Alimentadoras en funcionamiento con recursos del Sistema Transmilenio, estas vías fueron definidas por la empresa Transmilenio S.A. y corresponden a las que el Instituto denomina Rutas Alimentadoras Etapa 1. Durante esta etapa se beneficiaron 80 Barrios en 7 localidades: Ciudad Bolívar, Engativá, Suba, Usaquén, Rafael Uribe, Usme; con la Intervención de las Cuencas Portal Tunal, Cabecera 80, Intermedia kr. 77 y Ciudad de Cali, Portal Autopista Norte, Intermedia Caracas, Portal Usme y se ejecutaron 68,15 Km.-carril por un valor total del proyecto de $58.580 millones. El crédito de Banco Mundial "Préstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios Urbanos para Bogotá" contempla US$38.9 millones para el mantenimiento y adecuación de Rutas Alimentadoras. Para la ejecución de estos recursos, el IDU adelantó talleres interinstitucionales con Transmilenio S. A. y la Caja de la Vivienda Popular con el fin de definir las intervenciones a ejecutar. Todas las vías que son Rutas Alimentadoras en funcionamiento y proyectadas fueron tenidas en cuenta por los talleres. Estas Rutas Alimentadoras corresponden a la Etapa 2 y 3. La Etapa 2 está conformada por vías que cuentan con estudios y diseños ya ejecutados y en ejecución y que en la actualidad son Rutas Alimentadoras. Los contratos de estudios y diseños son el 066 del 2002 con Rutas Alimentadoras en la Intermedia Carrera 77 y Ciudad de Cali, en la localidad de Suba, el 044 del 2003 con Rutas Alimentadoras en Cabecera Portal Autonorte e Intermedia Banderas, en las localidades de Usaquén, Kennedy y Suba y el 045 del 2003 con Rutas Alimentadoras en Cabecera Portal Tunal, Intermedia Caracas y Cabecera Portal Usme, en las localidades de Ciudad Bolívar, Rafael Uribe, Tunjuelito y Usme. La recuperación de estas vías se iniciará el último trimestre del presente año. La Etapa 3 está conformada por las vías que se definieron en los talleres interinstitucionales como Rutas Alimentadoras para las Troncales Fase II. En la actualidad, estas vías se encuentran en dos procesos de diagnóstico y evaluación para definir el tipo de intervención requerido en cada vía; los procesos terminan a finales del presente año y su ejecución está programada para el próximo año. Los dos contratos de diagnóstico y evaluación son IDU 294/2003 zona norte en las cuencas Portal Autopista Norte, Calle 80, Av. Suba, Américas, Intermedia Banderas, Ciudad de Cali y Kr. 77 en las localidades de Usaquén, Suba, Kennedy, Bosa, Engativá e IDU 293/2003 zona sur en las cuencas Portal Usme, Tunal, Autopista Sur, Intermedia Caracas y Molinos, en las localidades de Usme, Ciudad Bolívar, Bosa, Rafael Uribe y Tunjuelito. Finalizados los diagnósticos y estudios y diseños de las vías de las Etapas 2 y 3, se dará inicio a la etapa de priorización puesto que los recursos disponibles no son suficientes para atender todos los corredores. Entre los criterios de priorización que se aplicarán para la selección de vías a construir están: el estado de la vía, el nivel de intervención y la necesidad de las mismas para la empresa Transmilenio S.A., desde el punto de vista de la demanda. Se tiene programado que se intervengan 413.068 m2 de rutas alimentadoras en las etapas 2 y 3, equivalentes a 118.02 Km.-carril. h. Programa de Renivelaciones El IDU con el ánimo de mejorar las condiciones de movilidad de los sectores más deprimidos de la ciudad adelanta labores de renivelación (intervenciones superficiales) en vías de accesos a barrios que tengan o no redes de acueducto y alcantarillado. Debido al gran volumen de solicitudes de renivelaciones que llegan al IDU para la atención de la malla vial intermedia y local, el Instituto desarrolló una herramienta de carácter técnico, un Modelo de Priorización, con el fin de orientar las intervenciones hacia vías de acceso a barrios y que cuenten con sistema de transporte público. El modelo identifica los requerimientos que a través de la aplicación de cinco criterios: localidades de borde, rutas de transporte, corredores de movilidad local (Fondos de Desarrollo Local), UPZ del Programa Mejoramiento Integral de Barrios, equipamientos comunales. i. Programa Obra por Tu Lugar Es un programa diseñado para que con la participación y aprobación de la comunidad y la administración y sin consultas o aprobaciones distintas a éstas, se puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas y/o necesidades locales de espacio público y movilidad, los cuales serán financiados por toda la comunidad beneficiaria mediante un mecanismo de valorización particular y específico diseñado por el IDU para el efecto. Artículo 126, Ley 388 de 1997. j. Programa Tapa Tu Hueco Es un programa diseñado para que con la participación y aprobación de la comunidad y la administración y sin consultas o aprobaciones distintas a éstas, se puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas y/o necesidades locales de espacio público y movilidad, los cuales serán financiados por toda la comunidad beneficiaria. El Programa tiene como alcance algunas de las labores características del mantenimiento correctivo, es decir, aquellas programadas con periodicidad inmediata cuyo objetivo es conservar oportunamente el patrimonio vial; las actividades que implican son parcheo, bacheo y sobrecarpeta. k. Ciclorrutas El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de Ciclorrutas el cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de ciclorruta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes. Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclorrutas, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo - ciclorruta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT, se relacionan los corredores que conforman el Sistema de ciclorruta. El sistema ciclorruta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo, seguro y rápido. Actualmente, conformado por 302 Km., el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por los futuros Puntos de Encuentro que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. Su excelente aceptación por la ciudadanía ha generado un cambio de conciencia ciudadana para ver en la bicicleta un vehículo de transporte cotidiano y en las ciclorrutas, un espacio de movilización. Las ciclorrutas zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad. A continuación se presenta la inversión, por fuente de financiación, realizada en los últimos 5 años (2000 - 2005) para cada uno de los programas anteriormente mencionados, así como las metas físicas alcanzadas con estos recursos:
Cifras en pesos corrientes 2.3.2. movilidad peatonal La ciudad ha avanzado en la construcción de un sistema de transporte masivo que ha incentivado que las personas caminen por lo menos 500 metros para acceder al sistema y que su consolidación integral requiere fortalecer una red peatonal que complemente el sistema, garantizando la seguridad de los usuarios. Dado el avance significativo en la construcción de las redes metropolitanas de movilidad, es estratégico avanzar en la consolidación de los sistemas de transporte alternativo y tráfico peatonal de escala local y zonal, complementarios y como alimentadores de los sistemas de transporte masivo. Entendido de manera integral, los flujos de peatones son pieza fundamental dentro del sistema de movilidad, por cuanto garantizan la accesibilidad y conexión al interior de las centralidades y los tejidos residenciales. En el marco de la formulación del Plan Maestro de Movilidad, se ha considerado como una política otorgar una especial preponderación al modo natural de movilidad por excelencia que es caminar, y enmarcarla en una estrategia distrital de protección al peatón, dando prioridad a la población vulnerable, lo que supone definir políticas específicas de movilidad peatonal con sentido de solidaridad, privilegiando personas con movilidad reducida. El estudio de lineamientos del Plan Maestro de Movilidad considera prioritario diseñar e implementar una estrategia de protección al peatón a partir de la creación de redes ambientales peatonales seguras (RAPS) que involucre las condiciones de infraestructura, continuidad, seguridad, normatividad y de educación a la sociedad para incentivar y mejorar la calidad del tránsito, la actitud de los peatones, el respeto por parte de los conductores de vehículos hacia los mismos y su interacción mutua de forma tal, que lleven a comprender cuales son los verdaderos beneficios de un tránsito y un transporte organizado y seguro con criterios de equidad, dando prioridad al medio natural de movilidad en zonas en las que existe alto flujo y es deseable dadas las condiciones topográficas de cada zona. Proveer condiciones óptimas de movilidad a los flujos peatonales, de tal manera que se incentive de manera contundente este medio de transporte natural, requiere contar con condiciones físicas y funcionales que garanticen seguridad a los individuos y a su vez contribuyan a mejorar las condiciones ambientales y urbanísticas de la ciudad. Se resalta que la accidentalidad vial en la capital es la segunda causa de muerte prematura y violenta, como lo demuestran las cifras contempladas entre enero del año 2001 y diciembre del año 2004, en donde se presentaron 2.683 (61% peatones) muertos y 91.763 (31% peatones) heridos. Incentivar el tráfico peatonal y alternativo con bicicletas tiene efectos importantes en la reducción de los factores de contaminación ambiental, sonora y de emisión de partículas, generadas por los sistemas de transporte motorizados. La ciudad ha realizado esfuerzos importantes en la construcción de proyectos de espacio público con efectos en la recuperación y valorización de los sectores de influencia, los cuales requieren ser terminados, y de igual manera recuperar la inversión hecha para invertir en proyectos de espacio público que permitan ampliar las redes peatonales. PROGRAMAS DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO SOBRE EL ESPACIO PÚBLICO DE LA CIUDAD a. Obra por tu lugar Solución a corto plazo de necesidades específicas de una comunidad interesada en realizar obras urbanísticas de acuerdo a lo establecido en el Articulo 126 de la Ley 388 de 1997. Los pasos que una comunidad debe realizar para que su propuesta sea estudiada por el Instituto de Desarrollo Urbano son los siguientes: . * Presentación del proyecto: La comunidad se acerca al IDU presenta el proyecto a desarrollar y entrega la descripción y ubicación del proyecto. * Estudio de factibilidad: El IDU realiza el estudio de factibilidad del proyecto evaluando factores:
* Diseño esquema Valorización: El IDU determina el área de beneficio de la obra, para realizar el censo que dará paso al esquema de Valorización por Beneficio Local para financiar el proyecto y recaudar la contribución. * Resultado de factibilidad: El IDU presenta el resultado de factibilidad a la comunidad y una preliquidación de los valores de asignación. Si el estudio es viable, la comunidad toma la decisión y asume el compromiso de presentar la totalidad de las actas de solicitud de obra requeridas para la autorización jurídica del proyecto. Con la aprobación del proyecto la comunidad se compromete a pagar el 100% del costo de las obras. * Solicitud oficial: La comunidad cuenta con dos alternativas para presentar la solicitud:
* Aprobación del Proyecto: El Instituto de Desarrollo Urbano verifica que la solicitud cumpla con los requisitos necesarios, para la aprobación definitiva del proyecto e inicia el proceso de liquidación, asignación y cobro de la contribución de valorización. El cobro se ejecuta sobre el 100% de los predios que comprenden la zona de influencia independientemente del número de predios que aprobaron la ejecución de las obras. Con la aprobación del proyecto la comunidad se compromete a pagar el 100% del costo de las obras. * Aprobación del Proyecto: El Instituto de Desarrollo Urbano verifica que la solicitud cumpla con los requisitos necesarios, para la aprobación definitiva del proyecto e inicia el proceso de liquidación, asignación y cobro de la contribución de valorización. * El Instituto de Desarrollo Urbano entrega a la comunidad la obra terminada. b. Mantenimiento del espacio público Dentro de las políticas establecidas por la actual Administración, se encuentra la sostenibilidad de los proyectos ejecutados en los últimos 5 años, evitando el deterioro de estas obras, a través de intervenciones puntuales, tales como:
Esta sostenibilidad se hace por medio de:
El impacto generado en sectores intervenidos con proyectos de espacio público se manifiesta en el mejoramiento de las condiciones urbanísticas, de seguridad al peatón, confianza y apropiación ciudadana, con efectos positivos en el mantenimiento y sostenibilidad de los proyectos. Los sectores que aún cuentan con alguna dinámica económica y que son considerados productivos en la ciudad, requieren de una intervención de su espacio público que contribuya a consolidar las actividades existentes y promover nuevas actividades urbanas, evitando el deterioro urbano generado mediante procesos de aprovechamiento temporal intenso, que por deterioro de su espacio publico luego son abandonados, dejando vacíos urbanos propicios para el desarrollo de actividades no formales, con la consecuente desvalorización y pérdida de competitividad en la ciudad. Los proyectos de espacio público contribuyen a consolidar la red peatonal y de ciclorrutas, atendiendo tramos faltantes y generando corredores de movilidad peatonal y transporte alternativo, dando conectividad y complementariedad del Sistema de Movilidad. Es importante mencionar que mediante acciones populares de cumplimiento, las autoridades competentes vienen ordenando al Instituto de Desarrollo Urbano y demás entidades la ejecución de proyectos de espacio público, los cuales son de obligatorio cumplimiento. Bogotá D.C. cuenta con cerca de 34 millones de metros cuadrados de espacio público entre andenes y separadores, alamedas, zonas bajo puentes, plazas y plazoletas, discriminados de la siguiente manera:
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - Dirección Técnica de Planeación 2.4. ANÁLISIS DE LAS FUENTES DE FINANCIACION Y SU DESTINACIÓN Es importante señalar que Bogotá tiene un déficit de recursos para la construcción de vías nuevas y mantenimiento de las existentes. Igualmente, hay que resaltar la importancia del crecimiento de la malla vial arterial con el fin de mejorar la conectividad y accesibilidad en los distintos sectores de la ciudad, incrementando de esta forma la productividad y la calidad de vida de los habitantes. El Instituto desde varias vigencias atrás está diseñando nuevos programas para el mantenimiento de la malla vial, pero la limitación de los recursos no permite el desarrollo y el crecimiento de las vías arterias, andenes, obras de espacio público, lo cual, atrasa la ejecución de los planes establecidos (POT y Plan de Desarrollo). Para mayor ilustración, a continuación se relacionan las fuentes de financiación del Instituto y su destinación quedando clara la necesidad de obtención de nuevos recursos para la ejecución de proyectos viales integrales y de espacio público, a través del recaudo de valorización. 2.4.1. VALORIZACIÓN El Instituto de Desarrollo Urbano atenderá la ejecución de obras públicas de desarrollo urbanístico ordenadas dentro del Plan de Desarrollo y los planes y programas sectoriales, así como las operaciones necesarias para la distribución, asignación y cobro de las contribuciones de valorización y de pavimentación, según lo establecido en el Acuerdo 19 de 1972, mediante el cual fue creado. Lo anterior ratifica la necesidad del cobro de valorización, además de contar con otras fuentes de financiación para tener un normal funcionamiento dentro del marco de la ciudad. Igualmente, en el Estatuto Orgánico Decreto 1421 de 1993 de la Nación, donde se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Bogotá, dentro del Capítulo XI - Régimen Fiscal, donde se dan las disposiciones generales, como la de Valorización reza de la siguiente manera: "Corresponde al Concejo establecer la contribución de valorización por beneficio local o general; determinar los sistemas y métodos para definir los costos y beneficios de las obras o fijar el monto de las sumas que se pueden distribuir a título de valorización y como recuperación de tales costos o de parte de los mismos y la forma de hacer su reparto. Su distribución se puede hacer sobre la generalidad de los predios urbanos y suburbanos del Distrito o sobre parte de ellos. La liquidación y recaudo pueden efectuarse antes, durante o después de la ejecución de las obras o del respectivo conjunto de obras." De acuerdo con lo anteriormente mencionado, una de las fuentes de financiación con que cuenta el Instituto, es la valorización la cual se puede definir como un mecanismo para ejecutar obras de interés público para la sociedad; progresivo desde el punto de vista económico, pues la asignación de la contribución debe guardar principios de equidad y de justicia, los cuales conllevan que quienes son sujetos del cobro son quienes se benefician directamente con la ejecución de las obras, y quienes más pagan son quienes objetivamente más capacidad y beneficio perciben. El cobro de las contribuciones de valorización en el IDU, históricamente se fundamenta en los siguientes actos administrativos: ACUERDO 7 DE 1987: Adoptó el Estatuto de Valorización del Distrito Especial para Bogotá.
ACUERDO 16 DE 1990: Adicionó y modificó el acuerdo 7 de 1987 y desarrolló el concepto de valorización por beneficio general.
ACUERDO 19 DE 1990: Adoptó el plan bienal de obras por el sistema de valorización por beneficio general para el período 1991-1992.
ACUERDO 14 DE 1992: Por medio del cual se determinó la financiación y contratación para el Plan de Obras Viales 1993-1994, se modificó parcialmente el Acuerdo 16 de 1990 y se dictaron otras disposiciones, relacionadas con la notificación, para subsanar los problemas ocurridos en la notificación de 1991. En su artículo primero estableció que la financiación de los programas y subprogramas del Plan de Obras Viales 1993-1994 se harían con cargo a las siguientes fuentes de financiación:
DECRETO 414 DEL 27 DE JULIO DE 1993: Modificó el monto distribuible, los plazos y descuentos para el pago de la contribución de valorización por beneficio general.
El decreto fue explícito en indicar que el monto distribuible es para financiar parcialmente el plan de obras viales para el período 1993-1995, en concordancia por lo ordenado en el Acuerdo 14 de 1992. ACUERDO 25 DE 1995: Autorizó el cobro de Valorización por Beneficio Local para un conjunto de obras del Plan de Desarrollo "Formar Ciudad".
ACUERDO 9 DE 1998: Modificó el Acuerdo 25 de 1995
ACUERDO 48 DE 2001: Modificó el Acuerdo 9 de 1998.
2.4.2. OBRA POR TU LUGAR Son los recursos provenientes del programa diseñado por el IDU, para que con la participación y aprobación de la comunidad y la administración, y sin consultas o aprobaciones distintas a éstas, se puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas y/o necesidades locales de espacio público y movilidad, los cuales serán financiados por toda la comunidad beneficiada mediante un mecanismo de valorización particular y específico diseñado por el IDU para el efecto. Este programa se encuentra amparado en el Artículo 126 de la Ley 388 de 1997. 2.4.3. recursos de capital, ingresos corrientes y CONVENIOS Los recursos de capital son rentas que tienen una destinación especifica si la fuente que los genera posee esta condición, tal como sucede en el caso de valorización. Los ingresos corrientes se han destinado principalmente para la financiación de los gastos generales del Instituto, la operación de los proyectos relacionados con el espacio público y aquellos para garantizar el cumplimiento de la misión. Son parte de dichos ingresos cruce con las empresas, multas, venta de pliegos, arrendamientos, entre otros ítems. Los recursos provenientes de convenios, corresponden a montos de cofinanciación del presupuesto de terceros, para los proyectos de inversión cuando estos sean concurrentes con los planes, programas y proyectos de la Administración Central. 2.4.4. SOBRETASA a la gasolina y al acpm La sobretasa a la gasolina es un impuesto del 25% cobrado por el Distrito Capital, cuya distribución fue establecida mediante el Acuerdo 42 de 1999 de la siguiente manera: (50%) para el Sistema de Transporte Masivo . Transmilenio, (20%) Ampliación y mejoramiento de la malla vial a ejecutar por el IDU, (20%) Accesos a barrios y pavimentos locales a ejecutar por parte del IDU y (10%) Accesos a barrios y pavimentos locales a ser ejecutados para los Fondos de Desarrollo Local. La sobretasa al ACPM es un impuesto que fue establecido en la Ley 488 de 1998 del seis por ciento anual (6%). Será cobrada por la Nación y distribuida en un cincuenta por ciento (50%) para el mantenimiento de la red vial nacional y otro cincuenta por ciento (50%) para los departamentos incluido el Distrito Capital con destino al mantenimiento de la red vial. La base gravable, el hecho generador, la declaración, el pago, la causación y los otros aspectos técnicos serán iguales a los de la sobretasa de la gasolina. 2.4.5. RECURSOS TRANSMILENIO Son los recursos que financian el proyecto del Sistema de Transporte Masivo . Transmilenio, provenientes de créditos con el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento CAF, ingresos corrientes (cruce de cuentas con las Empresas de Servicios Públicos), sobretasa a la gasolina, entre otros. 2.4.6. BANCA MULTILATERAL Recursos de crédito del Distrito que tienen una destinación específica, por ejemplo aquellos provenientes de la Corporación Andina de Fomento, Banco Mundial, KFW, entre otros. 2.4.7. TRANSFERENCIAS ORDINARIAS Recursos provenientes directamente de la Secretaría de Hacienda Distrital, no tienen destinación específica. Sin embargo, con estos recursos el IDU está financiando las contrapartidas de los proyectos Avenida Longitudinal de Occidente, obras del Parque Tercer Milenio, Autopista al Llano, así como aquellos financiados por la Banca Multilateral. 2.4.8. TRANSFERENCIAS DE LA NACIÓN Son recursos que aporta la Nación para proyectos específicos como es el caso de Recursos del Fondo Nacional de Regalías para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente . ALO y el Monumento Plaza de los Caídos en el CAN, del INVIAS para la Avenida Autopista al Llano o FINDETER que financió pavimentos locales. Considerando las fuentes de financiación mencionadas anteriormente, a continuación se presenta el comportamiento histórico del presupuesto de inversión que ejecuta el Instituto desde el año 1999 hasta la actual vigencia 2005, con recursos propios, de Transmilenio S.A. y de la Unidad Ejecutiva de Localidades . UEL. Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano En el año 1999 se presentó una situación particular por cuanto al IDU ingresaron los recursos provenientes de la descapitalización de la Empresa de Energía de Bogotá para proyectos de inversión. A continuación se muestra cómo ha sido la distribución de las fuentes de financiación en cada una de las vigencias anteriormente mencionadas y a su vez la composición promedio de dichas fuentes en todo el período:
Se puede observar, que dicha distribución y composición en su mayoría (30%) corresponde a recursos provenientes de Transferencias Ordinarias, Sobretasa (28%), Valorización (18%) y Banca Multilateral (12%).
En las vigencias 1999 y 2000 la mayor ejecución se presentó con cargo a Transferencias Ordinarias, debido a la descapitatalización de la Empresa de Energía. A partir de lo cual la mayor ejecución se realiza con recursos del proyecto TransMilenio. Con el fin de analizar el comportamiento de los componentes que son responsabilidad del IDU frente a las fuentes de financiación, a continuación se presentan mediante gráficas las diferentes composiciones: COMPOSICIÓN POR FUENTE DE FINANCIACIÓN COMPOSICIÓN POR COMPONENTES De acuerdo con los gráficos expuestos anteriormente, se concluye que la construcción de la malla vial arterial se financia en su mayoría con recursos de la fuente valorización (37%), es por esta razón que se hace necesario poder contar con más recursos de dicha fuente para financiar obras que complementen la malla vial arterial y faciliten la movilidad de los ciudadanos. Cabe mencionar que para el mantenimiento y rehabilitación se han utilizado principalmente recursos de sobretasa a la gasolina. En la malla vial local la fuente de financiación más representativa es la sobretasa a la gasolina que es de destinación específica y está siendo utilizada de acuerdo con criterios de priorización que tienen en cuenta las necesidades de cada una de las localidades en estratos 1, 2 y 3. La malla vial intermedia atendida por el Instituto está constituida principalmente por las rutas alimentadoras del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, las cuales están siendo financiadas con el crédito del Banco Mundial y la contrapartida con recursos de las transferencias ordinarias. Las ciclorrutas son financiadas en su gran mayoría por recursos de transferencias ordinarias, crédito del Banco Mundial, entidad que está financiando las conexiones faltantes de la red de la ciudad, e ingresos corrientes. En los puentes vehiculares la mayor fuente de financiación es la sobretasa a la gasolina. Los puentes peatonales básicamente se financian con fuentes que no tienen destinación específica: ingresos corrientes, convenios y transferencias ordinarias. El espacio público es otro producto que en su mayoría se encuentra financiado con recursos de transferencias ordinarias (70%), y el restante se financia con ingresos corrientes, recursos de capital, banca multilateral, valorización y transferencias de la Nación. Por último y para el normal funcionamiento del Instituto en los diferentes proyectos de inversión, encontramos el producto "apoyo a la gestión", el cual está financiado en su mayoría por los ingresos corrientes. A continuación se presenta la gráfica que ilustra el comportamiento del presupuesto de inversión en los cuatro principales productos de la valorización, como son, puentes peatonales y vehiculares, vías arterias y andenes.
Se puede concluir que en las vigencias 1999 y 2000, se presentó la mayor inversión en malla vial arterial ya que se contaba con recursos provenientes de la valorización del Acuerdo 25 de 1995. 2.5. ASPECTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Actualmente, en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial - POT, revisado mediante Decreto 190 de 2004, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003, los parques y equipamientos de recreación y deporte corresponden a los sistemas de espacio público construido y de equipamientos urbanos. Estos espacios deben desarrollarse y articularse con otros equipamientos en el territorio, de modo que contribuyan a conformar el Sistema General de Equipamientos, de acuerdo con el mandato de la Ley 388 de 1997 y el Decreto 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. El Sistema Distrital de Parques de la ciudad está conformado por 4.592 parques, los que se encuentran organizados jerárquicamente en parques Metropolitanos, Regionales, Zonales y Vecinales los cuales conforman un área de 2.888 Hectáreas de área verde de la ciudad. De acuerdo con el Decreto 190 de 2004 del Plan de Ordenamiento Territorial en su artículo 242 se definen los parques según su escala así: 2.5.1. Parques escala regional Son espacios naturales de gran dimensión y altos valores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o parcialmente por fuera de su perímetro. 2.5.2. Parques de escala metropolitana Son áreas libres que cubren una superficie superior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el territorio de la ciudad. 2.5.3. Parques de escala zonal Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10 hectáreas, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de un grupo de barrios, que pueden albergar equipamiento especializado, como polideportivos, piscinas, canchas, pistas de patinaje, entre otros. 2.5.4. Parques de escala vecinal Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunión y la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se les denomina genéricamente parques, zonas verdes o cesiones para parques; anteriormente se les denominaba cesiones tipo A. 2.5.5. Parques de bolsillo Son áreas libres con una modalidad de parque de escala vecinal, que tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a la recreación de niños y personas de la tercera edad. El desarrollo de parques dentro del Sistema de Espacio público construido, busca unos objetivos fundamentales en el desarrollo armónico de la ciudad, como son ofrecer a la ciudadanía una cantidad y calidad adecuada de parques que permitan la convivencia y calidad de vida de la población, integrar las diferentes escalas de parque, buscar los mecanismos para su adecuado mantenimiento y apropiación por parte de la comunidad, permitiendo cumplir sus objetivos a través del tiempo y en los aspectos físico ambientales conducir al equilibrio entre zonas urbanizadas y zonas verdes. Como se muestra en el cuadro siguiente, el mayor porcentaje de parques en cuanto al número y área, corresponde a los parques vecinales, seguido en número y área por los parques zonales:
Cada una de las escalas previstas en los parques de la ciudad, permite la cobertura de diferentes aspectos recreativos y deportivos. Es así como los parques vecinales permiten el uso y disfrute inmediato de la población residente en los barrios, vecina a estos. Los parques zonales permiten el aprovechamiento por parte de la población ubicada en diferentes localidades de la ciudad y es allí donde se organizan las escuelas de formación deportiva y otras actividades que coordina el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, por lo que se convierten en foco importante para el desarrollo recreo-deportivo de una gran franja de la población capitalina. 2.5.6. SITUACIÓN ACTUAL DE PARQUES 2.5.6.1. PARQUES EN METROS CUADRADOS POR HABITANTE Y POR LOCALIDAD La agencia HABITAT de Naciones Unidas establece como un mínimo aceptable de área verde por habitante, 10.00 m2, por lo tanto, el modelo de distribución que se propone busca acercar las cifras de parques y zonas verdes existentes en las áreas más deficitarias a este indicador. Para el año 2005, Bogotá cuenta con 4,09 m2 de área verde por habitante, sin contar el área representada en humedales, cerros y rondas de ríos y quebradas que representan aproximadamente 1.466,50 Hectáreas de área verde en la ciudad. Si se incluyen estas áreas, se incrementa el área verde por habitante a 6.30 m2, cifra que todavía esta muy distante del estándar internacional mencionado, si lo comparamos además con ciudades norteamericanas como Miami que cuenta con 33,86 m2/habitante, Boston 32,37, San Francisco 30,35, Nueva York 22,25 y Chicago 15,78 m2 /habitante. Si se calcula el área verde que debe tener la ciudad en el año 2010 con la proyección de población (8´090.000 de habitantes) para dicho año tendremos como meta de zonas verdes, un área de 8.090 Hectáreas. La situación de áreas verdes por m2 de acuerdo a localidades nos permite ver la distribución espacial del índice de áreas verdes por habitante en la ciudad y se constituye en una importante herramienta para la priorización de parques, según se muestra en la siguiente gráfica:
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE Si se hace un análisis comparativo por parques según su escala y los índices de área verde como se muestra en la siguiente tabla se puede concluir que el déficit más grande se encuentra en la escala zonal y es por este motivo que las estrategias de construcción de parques deben apuntar a los parques zonales en mayor proporción y en segunda instancia la escala vecinal.
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE 2.5.6.2. PARQUES SEGÚN ESTRATIFICACION Como un mecanismo de determinación de prioridades se debe tener en cuenta la cobertura de acuerdo al tipo de estrato y al índice de área verde por habitante.
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE A pesar del alto número de parques intervenidos en los años 1.998 a 2.003 en los estratos 2 (27) y 3 (48), se puede observar claramente que estos dos estratos solamente representan el 10% y 16% respectivamente, de la cobertura en área verde por habitante. Dicho de otra manera, se puede observar que el mayor déficit de área verde por habitante, está precisamente en el estrato 2; y que dicho índice resulta casi triplicado en los estratos 4 y 6. Este fenómeno se debe a la diferencia poblacional en los diferentes estratos socioeconómicos. Por lo tanto, incrementos en el índice de área verde por habitante en el estrato 2, se traduce en un alto impacto en el mejoramiento de la calidad de vida de un mayor número de personas. 2.5.7. ESTRATEGIAS DE COBERTURA PARA EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES 2.5.7.1. EN RELACIÓN CON LA GENERACIÓN DE SUELO Con el propósito de aumentar el área verde en m2/Hab. prevista, en el Plan de Desarrollo "Bogotá sin indiferencia", es necesario obtener 3.768 hectáreas faltantes, se plantean los siguientes instrumentos:
Teniendo en cuenta que los actuales sistemas de financiación para ejecución de los proyectos de parques resultan escasos para cumplir con la meta trazada en el POT, resulta conveniente ejecutar un conjunto de obras de parques mediante el esquema de valorización local, que con otras estrategias de tipo social desarrolladas por el IDRD, complementa el esquema y objeto fundamental del Sistema de Espacio Público Construido. 2.5.7.2. EN RELACIÓN CON LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA Para la construcción de parques es importante tener en cuenta que los costos varían según la escala debido a las normas existentes para cada escala como son por ejemplo los índices de ocupación respecto a las edificaciones y demás dotaciones que son complementarias al Uso de cada parque de acuerdo a su categoría de Recreación Activa o Pasiva.
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE Para seguir construyendo se deben tener en cuenta los siguientes componentes:
2.5.8. FINANCIACIÓN ACTUAL para la construccion DE PARQUES Las fuentes de financiación de recursos para la construcción de Parques en la ciudad, que ha venido desarrollando el IDRD durante los últimos años, están representadas en recursos propios (arrendamientos, venta de servicios, contribución de las empresas de telefonía, espectáculos públicos, participación en el consumo de cigarrillos) y recursos de transferencias de la Secretaría de Hacienda. Para el año 2005, el IDRD tiene asignados para el proyecto "Construcción, adecuación y mejoramiento de parques y escenarios para una Bogotá Incluyente" la suma de $7.512 millones, correspondiendo $5.833 millones a recursos administrados por el IDRD, $1.100 millones por recaudo de la tasa impositiva de azar y espectáculos públicos y $579 millones por recursos Distritales. Otras fuentes de financiación para la construcción de parques provienen de los Fondos de Desarrollo de las Localidades, cuyos valores oscilan entre $6.000 y $9.000 millones anuales. La tendencia histórica en materia de recursos se muestra en la siguiente gráfica:
FUENTE: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACION Y DEPORTE El gráfico muestra el drástico descenso de los recursos destinados a la inversión en infraestructura de parques y escenarios. Esto contrasta fuertemente con los objetivos y metas planteadas en el Plan de Ordenamiento Territorial para el cumplimiento por parte del IDRD. Los recursos de inversión para el desarrollo de los proyectos asignados a la Entidad se discriminan a continuación. 2.5.8.1. PRESUPUESTO IDRD 2005 PROYECTO "CONSTRUCCIÓN, ADECUACIÓN Y MEJORAMIENTO DE PARQUES Y ESCENARIOS PARA UNA BOGOTÁ INCLUYENTE"
2.5.8.2. COMPETENCIAS INSTITUCIONALES El Instituto de Desarrollo Urbano será la entidad encargada del recaudo de los recursos por valorización y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte será la entidad encargada de ejecutar los recursos que se obtengan. 2.6. capacidad de pago Basados en el estudio "Equidad en las tarifas de los Servicios Públicos . Impacto en la capacidad de pago de los hogares de Bogotá D.C.", realizado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, a través de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional, al referirse al concepto de capacidad de pago, se indica la idea de transacción o intercambio, a través de una relación monetaria entre el dinero y la mercancía12. La capacidad de pago se relaciona con los siguientes aspectos: La utilidad indirecta, dinero y ausencia de procesos especulativos, precios absolutos y relativos, equidad y progresividad, la financiación de los servicios públicos y el desarrollo de la ciudad. 2.6.1. Utilidad Indirecta El consumo, se encuentra asociado directamente con la utilidad que la persona obtiene por el consumo del bien, pero indirectamente esta demanda se ve determinada por el precio del bien y los ingresos de la persona. Es así, que se pueden citar como elementos constitutivos de la capacidad de pago al precio y al ingreso, de tal forma que si el ingreso aumenta o baja y los precios no cambian, la capacidad de pago aumenta o disminuye consecuentemente, o si los precios suben o bajan y el ingreso permanece constante, la capacidad de pago disminuye o aumenta consecuentemente. 2.6.2. Dinero y Ausencia de Procesos Especulativos En la revisión del concepto de capacidad de pago, es preciso tener claridad que el dinero puede tomar dos formas, a saber dinero involuntario, el cual es el dinero demandado con el único fin de adquirir bienes, puesto que se convierte en el único medio de adquisición de los mismos, y por otro lado esta el dinero voluntario, es aquel demandado por él mismo, el cual no implica la realización de transacciones. El dinero voluntario es un bien en sí mismo y se presenta cuando el ciclo de adquisición se rompe, es decir no se da su segunda parte y el dinero se guarda, bien sea por razones pre cautelativas, especulativas o por cualquier otro motivo. 2.6.3. Precios Absolutos y Relativos Acorde con los determinantes de la demanda, se puede establecer que si el ingreso aumente proporcionalmente a los precios, la demanda permanecería inmutable, dicho postulado supone un sistema de precios relativos inmutable, en el cual el valor del dinero es neutro y no existe especulación financiero, lo cual no se cumple, pues los impactos de los precios son distintos dependiendo del tipo de bien y del nivel de ingreso de la persona, cambiando el sistema de precios relativos. Para conocer esta variabilidad, es preciso trabajar la elasticidad precio e ingreso de la demanda, las cuales proporcionan información acerca de la forma como los hogares recomponen su consumo dependiendo de las modificaciones de los precios relativos y del ingreso del hogar. El análisis de capacidad de pago, permite conocer las modificaciones de la estructura de consumo de los hogares, dadas unas modificaciones de precios y o ingresos, en el cual si el sistema de precios relativos permanece inmodificable, los precios absolutos no inciden en la demanda, pero cuando los primeros no son estables, el nivel absoluto de precios es importante, generando tres incidencias sobre la capacidad de pago, las cuales pueden ser: afectar el poder adquisitivo real, impactar la inflación variado dependiendo de la estructura de consumo y finalmente la lucha contra la inflación puede generar aumento en la tasa de desempleo y reducciones en el monto salarial. 2.6.4. Equidad y Progresividad Al realizar estudios de capacidad de pago es preciso vincular, los conceptos de progresividad y equidad, entendiendo como progresividad, cuando la tarifa aumenta su participación en el gasto del hogar a medida que aumenta el nivel de ingreso, este concepto se encuentra determinado por la estratificación socio-económica, aunque dicho sistema en el cual los estratos altos pagan tarifas más altas que los estratos bajos, resulta insuficiente, pues la verdadera progresividad es una realidad sí el peso que tiene la tarifa en el ingreso de los pobres es menor que en el de los ricos. Dicha progresividad, es el medio ideal para lograr la equidad, pues el tema de la solidaridad y la redistribución, debe lograrse a partir de la subsidiariedad en las tarifas pagadas por los estratos altos, con el fin de aliviar el fuerte peso que representan las tarifas de los servicios públicos en los estratos bajos. 2.6.5. La Financiación de los Servicios Públicos y el Desarrollo de la Ciudad Orientados a dar efectividad a los principios de equidad y progresividad, encontramos que los recursos para financiar los subsidios deben provenir de las rentas, generadas a partir de la riqueza producto de la aglomeración urbana, al respecto Vickrey propone el teorema GHV (George, Hotelling, Vickrey) "En una economía de ciudades eficientemente organizadas y bajo condiciones de competencia perfecta, la renta de la tierra (calculada como el costo marginal social de tener una propiedad) generada por la aglomeración urbana, y que resulta de las economías de escala creadas en la ciudad, será igual a los subsidios requeridos para que estas actividades vendan sus productos a precios equivalentes a sus costos marginales" (Vickrey 1977, pp. 344-345) El anterior teorema, deja en claro lo siguiente:
Es preciso partir del concepto de Valorización, la cual se encuentra definida en el artículo 1º del Acuerdo 7 de 1987 como: "... un gravamen real sobre las propiedades inmuebles, sujeto a registro destinado a la construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público que se impone a los propietarios o poseedores de aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de las obras. Por plan o conjunto de obras, se entiende aquel que se integra con cualquier clase de obras que por su ubicación, conveniencia de ejecución y posibilidad de utilización complementa los tratamientos de desarrollo, rehabilitación o redesarrollo definidos en el plan de desarrollo vigente." De la anterior definición, se concluye que la Contribución de Valorización se caracteriza por:
De la definición y características de la Contribución de Valorización expuestas, y de la experiencia del Instituto de Desarrollo Urbano IDU, como entidad responsable de la administración de la contribución en la ciudad de Bogotá, de acuerdo con el artículo tercero del Acuerdo 7 de 1987, se tiene que la contribución es primordialmente un mecanismo de financiación para ejecutar obras de interés público para la sociedad, en el cual al análisis serio de capacidad de pago se convierte en un mecanismo más a revisar para la definición de las zonas de influencia en los cuales se inscriben las obras, toda vez que las obras no pueden variar su costo y localización, dependiendo de la capacidad de pago asociada al predio sobre el cual recae el monto de valorización. 2.6.6. análisis de distribución, capacidad de pago, gestión de recaudo y cartera El recaudo por concepto de Valorización Beneficio Local Acuerdo 25 de 1995, presentó un comportamiento positivo en las localidades del sector oriental de la Ciudad, como son Usaquén, Chapinero, Santa Fé y Candelaria. En estas localidades más del 70% de los predios tuvieron asignación por contribución de valorización, de los cuales más del 61% de los predios pagaron de contado, lo que representó un recaudo entre el 50% y 73% del total asignado a estas localidades. Este mismo comportamiento lo tuvo la zona industrial de la Localidad de Puente Aranda. En las localidades de la zona occidental como Suba, Engativá, Fontibón y Kennedy, más del 71% de los predios tuvieron asignación por contribución de Valorización Beneficio Local Acuerdo 25 de 1995, de los cuales 55% de los predios pagaron de contado, lo que representó un recaudo entre el 40% y 45% del total asignado. Caso distinto sucedió con Bosa que sólo se le asignó al 33% de los predios, de los cuales pagaron de contado el 42%, con igual participación en la contribución recaudada. Menos del 40% de los predios de las localidades de la zona sur de la ciudad, como son Antonio Nariño, Tunjuelito, Rafael Uribe y San Cristóbal, fueron sujeto del gravamen de la contribución por valorización, de los cuales pagaron de contado más del 74% de los predios, lo que representa un recaudo entre el 56% y 78% del total asignado. En términos generales, si se tiene en cuenta los pagos de contado y a crédito, en menos de 24 meses se tenía en promedio el 83% de los predios asignados sin deuda con un promedio de recaudo a capital del 76% del total.
En las localidades de la zona oriental predominan los estratos 4, 5 y 6, exceptuando las localidades de Santa Fé y Candelaria, con un rango de contribución de valorización promedio a pesos de diciembre de 2004 entre $85.000 y $433.000, lo que representa para este último una contribución mensual de $18.000 durante 24 meses. En las localidades Kennedy, Engativá y Fontibón, de la zona occidental, predominan los estratos 2 y 3, de acuerdo con la estratificación al momento de la asignación, con un rango de contribución de valorización promedio a pesos de diciembre de 2004 entre $90.000 y $290.000, lo que representa para este último una contribución mensual de $12.000 durante 24 meses. Es importante anotar que las anteriores contribuciones promedio son bajas en la medida en que se asignaron a más del 70% del total de los predios en cada una de esas localidades. En la zona sur el porcentaje de predios que fueron sujeto de asignación de la contribución por valorización fue menor al 40% del total de los predios en cada una de las localidades que lo conforma, pero con un monto distribuible también menor con respecto al resto de las localidades de la ciudad, contribuyendo con un rango de valorización promedio a pesos de diciembre de 2004 entre $19.000 y $37.000, para los estratos 2 y 3 que son los que más predominan según estratificación al momento de la asignación (ver Anexo No. 1). No obstante, en junio de 2004 el Departamento Administrativo de Planeación Distrital en cumplimiento de sus funciones realizó una actualización en la estratificación socioeconómica para la ciudad, que corrigió algunos datos de estratificación con el que inicialmente asignó el Instituto, mejorando el promedio de contribución de la valorización. El 80% de los predios a los cuales se les asignó valorización representan tan sólo el 31% de la contribución, mientras que el 21% de los predios comerciales, industrial y lotes, que fueron sujetos de valorización, representan el 60% de la contribución.
La tasa de desempleo en Bogotá ha sido mayor -desde 1996- que la de la Nación, llegando a ubicarse 3,6 puntos por encima, en los años 2000 y 2001 y 2.7 puntos en el 2002, lo que demuestra que tanto las fases de recuperación como de crisis de los ciclos económicos tienen mayor repercusión en Bogotá que en el resto del país. Lo anterior puede explicarse, en buena parte, por la gran participación de la industria y el sector financiero bogotano en el valor agregado nacional. Igualmente, cabe resaltar que, en promedio, el 16% del empleo nacional generado entre 1996 y el 2003 se concentró en Bogotá. Sin duda, el principal factor que ha desencadenado el incremento en la tasa de desempleo, ha sido la crisis económica. El PIB nacional, creció hasta 1994 a tasas anuales superiores al 5%, a partir de 1996 su crecimiento se desaceleró alcanzando tasas del 4.5% en 1999, situación que en Bogotá fue más aguda ya que en ese año el PIB de la ciudad cayó más del 6%. En la distribución de la Valorización por Beneficio Local Acuerdo 25/95 y Acuerdo 48/01, las localidades que más absorbieron el monto de la distribución fueron Usaquén (13.15%), Chapinero (8.55%), Fontibón (13.64%), Engativá (16.86%) y Suba (23.70%). Las Localidades que asumieron un porcentaje de contribución menor fueron San Cristóbal (0.20%), Tunjuelito (0.13%), Bosa (1.95%), Rafael Uribe (0.23%), Candelaria (0.87%), Antonio Nariño (0.23%), Santa Fé (2.94%), Puente Aranda (2.65%), Teusaquillo (2.32%), y Mártires (1.76%). A nivel de estratificación y capacidad de pago, las localidades que más asumieron el monto de la distribución de la contribución por valorización son las localidades donde predominan los estratos 3, 4, 5 y 6. Así mismo las que mayor participación tienen en el uso comercial, industrial e institucional (ver Anexo No. 2). Las localidades de menor contribución son precisamente aquellas en donde el mayor porcentaje de personas son pobres medido por el indicador NBI. De acuerdo con la Encuesta de Calidad de Vida del 2003, existen importantes diferencias entre localidades, el mayor porcentaje de personas pobres de acuerdo con NBI, se encuentran en: Ciudad Bolívar con 16.2%, San Cristóbal con 15.8%, Usme con 14.8% y Santa Fe con 12.8%. Las localidades como Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Kennedy, Bosa y Usme se enfrentan a problemas tan graves como la situación de extrema pobreza y miseria en que vive actualmente la población de las precitadas localidades, en éstas se encuentran 60.950 personas en miseria, es decir el 79.0% del total de Bogotá que es de 77.182. Igualmente, estas localidades deben enfrentar los más altos niveles de Necesidades Básicas Insatisfechas; la evidencia muestra como la mayoría de la población está dentro de los estratos 1 y 2 y su población se encuentra clasificada en los niveles 1 y 2 por el Sisben. En la actualidad, el IDU gestiona el recaudo de la Valorización por Beneficio General, la Valorización de las Obras de Ciudad Salitre, la Valorización del Plan Formar Ciudad y de los proyectos de Obra por Tu Lugar. (ver Anexo No. 3) Para el proceso de notificación de las resoluciones de asignación del cobro complementario de la Valorización por Beneficio Local Plan Formar Ciudad, autorizado por el Acuerdo 48 de 2001, el IDU dispuso de una infraestructura que le permitió en un solo centro la atención a los ciudadanos. Lo anterior dio como resultado la recepción unificada de reclamaciones, información a través de medios de comunicación masiva acerca del nuevo cobro y de los anteriores, la celebración de acuerdos de pago y posibilidad de cancelar la factura de cobro. Para el pago de la contribución se otorgó a los contribuyentes dos opciones de pago: el pago por cuotas en un plazo máximo de 24 meses, o el pago de contado con los descuentos establecidos en el Acuerdo 8 de 2000. Estas opciones de pago fueron informadas a los contribuyentes desde el mes de febrero de 2002 por medio de la primera factura que se constituía como citación para la notificación del cobro. El recaudo de este cobro fue de más del 70% en menos de 8 meses, cerrando el año 2004 con el 88% del recaudo a capital del total distribuido.
Fuente: Dirección Técnica Financiera . Instituto de Desarrollo Urbano De los predios inicialmente asignados cancelaron el total de la contribución 618.461 predios equivalentes al 65.17%. La gestión del IDU en el año 2002 fue muy importante, por el simple hecho de haber superado la meta de recaudo. Adicionalmente, demuestra que la entidad para el período 2002-2004 presentó un mejoramiento continuo, si se compara con los resultados obtenidos en el año 1999, cuando se facturó el eje 5 de la Valorización Local. El valor asignado y facturado para el eje 5 fue de $185,690 millones. Para el primer vencimiento de este Eje (enero de 1999) se recaudaron $43.132 millones de pesos, equivalentes al 23.23% del valor total facturado. A continuación se presenta el cuadro comparativo entre el recaudo del Eje 5 del Acuerdo 25 y el recaudo del Acuerdo 48.
Fuente: Dirección Técnica Financiera . Instituto de Desarrollo Urbano
Fuente: Dirección Técnica Financiera . Instituto de Desarrollo Urbano Como se muestra en las tablas anteriores, en el año 2002, el IDU cumplió la meta de recaudo del Acuerdo 48 en un 107%, y por otra parte, superó en 27.29% la ejecución de recaudo realizada para el eje 5 en el año de 1999. De forma paralela al recaudo por concepto del cobro aprobado por Acuerdo 48 de 2001, el Instituto continuó facturando y realizando las actividades pertinentes para los cobros de Valorización por Beneficio General y Valorización por Beneficio Local Acuerdo 25 de 1995. El cobro de la cartera correspondiente a estos planes de Valorización se incentivó con la facturación de Acuerdo 48, por lo que muchos contribuyentes que se encontraban en mora acudieron a la notificación y celebraron acuerdos de pago o simplemente solicitaron información sobre el estado de su deuda. La cartera por concepto de Valorización se ha clasificado según el área de gestión que realiza el cobro así: Cobro Prejurídico: En esta etapa se encuentran los predios que presentan menos de seis meses en mora, que tienen opción de pago por cuotas o que aún cuando la han perdido están próximos a ser enviados al cobro por jurisdicción coactiva. Cobro Coactivo: En esta etapa se encuentran los predios que han perdido la opción del pago por cuotas, y agotada la etapa prejurídica no han cancelado la deuda por concepto de Valorización. Las estrategias principales que el IDU ha implementado para la recuperación de la cartera han sido:
La anterior clasificación muestra que en 1919 predios, el 0,74% del total de los predios, con deudas mayores a $5,000,000 concentra el 64,34% de la deuda, por lo cual las estrategias que deben implementarse para el cobro de estos predios deben ser específicas para cada uno. En el caso de los pequeños contribuyentes que corresponden al 70,90% de los predios y el 2,78% de la deuda, la estrategia que se utiliza es masiva. Entre otras se encuentran el envío de cartas o la divulgación del cobro en medios de comunicación. Para la recuperación de la cartera actual el Instituto ha desarrollado estrategias de recaudo según el estado de deuda que presente cada uno de los predios como son entre otras: Mejorar el sistema de información, con el fin de contar con una herramienta eficaz y potente que permita la liquidación de nuevos proyectos de Valorización, bajo una estructura georeferenciada de los predios. La primera fase de este proyecto consistió en la elaboración de los términos de referencia para la contratación de la construcción del nuevo sistema. A continuación se presenta el estado del cobro correspondiente a la asignación inicial:
En los siguientes cuadros se presenta el estado de la deuda y de los predios:
La cartera discriminada por cada uno de los cobros de valorización ejecutados se presenta a continuación:
3. plan de obras En este proyecto se ejecutarán 130 obras, de las cuales 45 corresponden a vías, 26 intersecciones viales, 15 parques, 31 puentes peatonales y 13 andenes (ver cuadro siguiente). De las vías incluidas en el proyecto, se construirán 25.3 Km. en 11 vías nuevas, se ampliarán 27 vías en una longitud de 16.6 Km. y se rehabilitarán 7 vías en las cuales se intervendrán 15.9 Km., para un total de 57.8 Km. intervenidos. La meta programada a ejecutar con las intersecciones viales asciende a 32.500 m2, 906.424 m2 de parques y 272.596 m2 de andenes.
3.1. CONSTRUCCIÓN DEL PLAN DE OBRAS El Plan de Obras será construido en cuatro grupos de obras en forma sucesiva, así: La asignación del monto distribuible para la financiación de las obras del sistema de movilidad, se hará por fases así:
Fase I . se asignará en el año 2006 por un monto distribuible de $630.217.410.130 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo total del grupo 1 de obras, que comprende el costo de administración del recaudo, equivalente a 10.76%; el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%, del grupo 2 de obras. Fase II - se asignará en el año 2009 por un monto distribuible de %558.106.646.996 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo de construcción e interventoría del grupo 2 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%; ii) el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76% del grupo 3 de obras. Fase III . se asignará en el año 2013 por un monto distribuible de $642.036.521.239 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo de construcción e interventoría del grupo 3 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%; ii) el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76% del grupo 4 de obras. Fase IV . se asignará en el año 2017 por un monto distribuible de $219.286.536.816 pesos de junio de 2005, el cual incluye el costo de construcción e interventoría del grupo 4 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%.
Los criterios para la definición del proyecto por fases fueron los siguientes: 3.1.1. factibilidad predial Evaluación adelantada por el IDU que permitió establecer un diagnóstico con el fin de clasificar las obras de acuerdo a dificultades en la adquisición de predios13 que se podrían presentar para la ejecución de los proyectos. Este diagnóstico, estableció que se priorizarán en la Fase I las obras que presentan menor problemática predial y así permitir mayor plazo para la adquisición de predios en las obras con mayor problemática predial ubicándolas en las siguientes fases. Lo anterior, le permitirá al IDU adelantar la compra de los predios en la fase inmediatamente anterior a la fase de ejecución de las obras; es decir, en Fase I se adelantarán los estudios, diseños y la compra de predios correspondiente a la Fase II, siguiendo este mismo esquema para la totalidad de las fases que componen el proyecto. 3.1.2. estudios y diseños Complementario al anterior criterio, el IDU adelantará la ejecución de los estudios y diseños de cada fase en la fase inmediatamente anterior. Además, los estudios y diseños serán acompañados de los respectivos censos de población y diagnóstico sociales con el fin de atender las respectivas compensaciones y acompañamiento en términos de asesoría inmobiliaria a las unidades sociales que se requieran atender producto de la ejecución de las obras. Los dos criterios expuestos hasta el momento, se constituyen en una nueva estrategia integral que busca atender la problemática predial y de las unidades sociales que históricamente se han constituido en la ruta crítica para la ejecución de los proyectos del IDU. Además de lo anterior, para la Fase I se priorizaron aquellas obras que ya cuentan con estudios y diseños. 3.1.3. Capacidad de Pago Debido a que la fuente de financiación del proyecto es producto de la valorización generada a un grupo de predios localizados en el área de influencia de beneficio de cada obra, el IDU utilizó este criterio para distribuir las obras en cada una de las fases que componen el proyecto. Lo anterior garantiza que los predios estarán en capacidad de pago por cuanto realizarán su contribución de acuerdo con las Fases de ejecución de las obras, evitando que el pago de las obras de una misma zona de influencia se concentre en una misma fase. Como valor agregado, podemos mencionar que con esta distribución de la contribución en el tiempo se están creando las condiciones para generar cultura de pago en torno al tema de valorización. 3.1.4. Manejo de tráfico El desarrollo de proyectos urbanos de la envergadura que presenta este proyecto - 135 obras - y con la cobertura espacial del mismo14, exige que cada intervención puntual, en este caso cada ejecución de obra con su respectivo plan de manejo de tráfico y desvíos, se estudie de manera integral con el fin de no causar traumatismos en la movilidad general de la ciudad y en la movilidad especifica del sector. Por lo anterior, para la selección de las obras que componen cada fase el IDU aplicó criterios de vecindad de tal manera que las obras no se traslapen, en lo posible, con la ejecución de otras obras que componen el proyecto o con ejecuciones futuras como la fase III de Transmilenio, que comprende la adecuación como Troncal de la Carrera Séptima conjuntamente con la Carrera Décima y la Calle 26 . Av. El dorado. Dentro de los temas a evaluar para determinar la ejecución de las obras en fases, la incidencia que presenta la ejecución de una obra, con sus respectivos planes de desvíos y manejo de tráfico, en la accesibilidad a los predios con usos comerciales o que prestan algún tipo de servicio. Por lo anterior, las distribución de las obras en fases también responde a un criterio de lógica de la movilidad de tal manera que los predios con relaciones de vecindad a la ejecución de una obra vean mitigados los impactos de la ejecución de la obra en la movilidad del sector y, de nuevo en la medida de lo posible, el IDU determinó que obras con incidencia en la movilidad local se deberían ser ejecutas en fases diferentes. La ejecución de las obras por cada una de las fases se presenta a continuación:
3.2. ACTUALIZACIÓN de COSTOS del PROYECTO DE VALORIZACIÓN Según lo dispone el acuerdo de valorización vigente, la entidad deberá tener en cuenta todos los factores e imprevistos que pueden afectar el valor final de la obra, por lo que se han considerado en los cálculos todos los elementos que inciden en el proceso, como: Factibilidad, Estudios y Diseños, Adquisición de Predios, Construcción y las respectivas interventorías que se deriven para garantizar el cumplimiento de los objetivos propuestos. Los costos del proyecto se presentan en pesos junio de 2005 y para efectos de actualizar el valor de cada una de las fases y teniendo en cuenta las actividades asociadas al proceso de construcción de infraestructura pública, la actualización se hará al momento de hacer el lanzamiento de la distribución de cada fase, con el Índice de Costos de la Construcción Pesada (ICCP), el cual es certificado por el Departamento Nacional de Estadísticas (DANE) mes a mes, con la siguiente fórmula: Va = Vp x ICCP i / ICCP o
Este índice se toma considerando que los elementos que componen la canasta para su determinación, incluye todas las actividades relacionadas con el objeto de este proyecto (materiales, maquinaria pesada, equipos y mano de obra de construcción pesada). A manera de información, se presenta en el Anexo No. 4 la variación del ICCP, cuyo comportamiento ha sido variable en el tiempo y marcado por las condiciones macroeconómicas 3.3. criterios de selección de las obras El proyecto de valorización está compuesto por obras correspondientes a infraestructura vial, intersecciones viales, puentes peatonales, parques y andenes; que buscan contribuir con la conformación y mejoramiento de la Movilidad y del Espacio Público de la ciudad. En la selección de cada una de las obras que conforman este proyecto se han tenido en cuenta los siguientes criterios: Conectividad, descongestión, solicitudes de la comunidad, tramos cortos que optimicen la red vial y peatonal, seguridad, vías que complementen el Sistema Transmilenio, interacción entre Centralidades y Operaciones estratégicas, comunicación y competitividad regional. En la priorización se ha considerado el costo de los proyectos, las posibles problemáticas que cada obra puede presentar en términos de tiempo de ejecución, títulos y compra de predios, componente social y ambiental. De otra parte y como aspecto fundamental en la priorización está la viabilidad del cobro por valorización una vez revisada la capacidad de pago de los diferentes sectores de la Ciudad donde se localizan éstos. Adicionalmente y considerando el proyecto como un objetivo del Distrito capital con la responsabilidad de ser ejecutado por el IDU, se ha contado con el apoyo y aporte técnico de un conjunto de Entidades Distritales dentro de las cuales se puede destacar la participación del Departamento Administrativo de Planeación Distrital, la Secretaría de Tránsito y Transporte, la Secretaria de Hacienda Distrital, el Instituto de Distrital de Recreación y Deporte, Transmilenio S.A. A continuación se describe la metodología, justificación y proceso mediante los cuales el Instituto de Desarrollo Urbano realizó la selección de las obras integrantes de este Proyecto de Acuerdo: 3.3.1. CRITERIOS GENERALES Tal como se mencionó anteriormente, el presente Proyecto busca el desarrollo integral de los Sistemas de Movilidad y Espacio Público construido especificados en el POT. La intervención en estos sistemas se realizará mediante la ejecución de proyectos integrales de infraestructura que estén alineados con los objetivos del Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia 2004 . 2008". A pesar de tener características urbanísticas diferentes, las obras de Infraestructura vial (vías, puentes peatonales e intersecciones) y de parques fueron seleccionadas con unos criterios básicos comunes que garantizan su correcta priorización técnica y financiera, bajo el marco normativo vigente en términos de valorización y urbanismo. Dichas consideraciones comunes a las dos clases de obras son las siguientes: * Plan de Ordenamiento Territorial: Se dio prioridad a las obras definidas en el Decreto 190 de 2004 cuya ejecución se tiene prevista en el corto plazo (2004 . 2007). Es importante tener en cuenta que los compromisos adquiridos por las diferentes entidades frente al POT, se refiere en su mayoría a la construcción de infraestructura nueva, especialmente para el caso de la malla vial arterial apuntando a sostener el crecimiento urbano y económico de la Ciudad y mejorar la conectividad y por lo tanto la movilidad general. Sin embargo, este no es el único rol que debe asumir el Instituto de Desarrollo Urbano. La reconstrucción, rehabilitación y el mantenimiento de la infraestructura existente apoyan igualmente la movilidad y la conectividad urbana. Con la ejecución de las obras del Subsistema Vial propuestas en el presente Proyecto de Acuerdo se alcanzarán las siguientes metas de cobertura del POT en cuanto a proyectos de corto plazo 2004 . 2007:
De esta forma se ve que el 85% de las obras del corto plazo del POT . Artículo 70 . Decreto 190 de 2004 pertenecientes al Subsistema Vial de Bogotá D. C. tienen definida una fuente de financiación o en algunos casos ya se encuentran construidas. Las obras que no se ejecutarían del Subsistema Vial de Estructura Urbana con cargo a este proyecto son las que se mencionan a continuación debido a que se encuentran ubicadas en localidades que no tienen capacidad de pago y que en el momento no tienen una demanda vehicular que las justifique. Adicionalmente dentro de la Operación Nuevo Usme se está estudiando la posibilidad de adquirir el suelo necesario para la ejecución de estas vías a través del mecanismo de reparto de cargas y beneficios:
Las obras que no se ejecutarían del Subsistema Ciudad Región con cargo a este proyecto son:
* Utilización de estudios técnicos para la priorización de las obras: La selección de cada una de las obras se obtuvo a partir de la aplicación de las conclusiones de estudios técnicos que el Distrito contrató, referentes al planeamiento urbano para el manejo del espacio público, la utilización de las áreas urbanas, la simulación y definición de proyectos viales y urbanísticos futuros, las necesidades de movilidad y la reestructuración del sistema de transporte público colectivo. Esta metodología presenta parámetros objetivos para la selección de las obras, garantiza para la ciudad la generación de una nueva infraestructura debidamente soportada con aplicación de conceptos técnicos y financieros, cifras que permiten identificar cuales proyectos son los requeridos para el corto y mediano plazo en cuanto a infraestructura vial, parques y de espacio público. * Coordinación interinstitucional de la Administración Distrital: Los proyectos seleccionados surgen después de un trabajo interdisciplinario de varias de las entidades del Distrito tales, como: el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, la Secretaría de Tránsito y Transporte, Transmilenio S.A., Secretaria de Hacienda Distrital, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, el Programa de Renovación Urbana, el Instituto de Distrital de Recreación y Deporte y el Instituto de Desarrollo Urbano. La participación de las entidades se realizó a través de dos mecanismos principales: Informes finales de los estudios técnicos que cada entidad contrató para llevar a cabo los proyectos inherentes a su objeto, y posteriormente, la discusión sobre el alcance de los mismos, sus implicaciones y sus limitaciones. * Viabilidad del cobro de valorización: Luego de un análisis técnico de las obras requeridas por la ciudad a la luz del Plan de Ordenamiento Territorial, de los estudios técnicos y la aplicación de modelos para la priorización de proyectos y de la viabilidad de la ejecución de las obras, se realizó un análisis de la zona de influencia de las mismas y la viabilidad de trasladar sus costos, a través de la contribución de valorización, a los predios que efectivamente se benefician con la ejecución de las mismas. Las obras que conforman el presente proyecto de Acuerdo son aquellas que al hacer parte de zonas de influencia comunes, como en el caso de las vías, o individuales, como en el caso de los parques, poseen un entorno urbanístico y socioeconómico que solidariamente se relaciona con las obras mismas, de tal forma que sea viable el cobro de valorización por la construcción de éstas. * Aprobación del Comité de Movilidad: Con el fin de garantizar la coherencia de este proyecto con el Plan Maestro de Movilidad y otras iniciativas de las diferentes entidades de la administración Distrital el Proyecto fue presentado para aprobación de los miembros del comité de Movilidad. 3.3.2. CRITERIOS PARTICULARES Para la selección de las obras se realizó, además de las consideraciones generales expuestas, un procedimiento propio para cada obra en relación con sus características urbanísticas y de la relación con el desarrollo de la ciudad. A continuación se explican los criterios particulares tenidos en cuenta para la selección de las obras: 3.3.2.1. OBRAS VIALES Las obras viales seleccionadas en el presente proyecto son el resultado del análisis de dos documentos básicos: a. El informe final del contrato 147 de 2.000 suscrito por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital con la empresa MODELISTICA PLANIFICACION Y SISTEMAS, quienes desarrollaron el modelo TRANUS, cuyo objeto fue la "Generación, modelación y simulación del comportamiento de Escenarios de Desarrollo Urbano, construidos a partir de definiciones estratégicas de los proyecto viales, urbanísticos y de transporte, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para los diferentes horizontes del mismo". Este contrato tuvo como objetivo principal la generación, modelación y simulación del comportamiento de escenarios de desarrollo urbano construidos a partir de las definiciones estratégicas y los proyectos viales, urbanísticos y de transporte incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para los diferentes horizontes del mismo (corto, mediano y largo plazo), y para un escenario tendencia al año 2015. Estos escenarios fueron obtenidos con un sistema de modelación denominado TRANUS . Modelo Integral de Usos del Suelo y Transporte, el cual incorpora bases de datos y localización espacial en un Sistema de Información Geográfico (SIG) que permite analizar integradamente la información de la población por estratos, empleo por sector, los usos del suelo, los precios del suelo, la red vial y el sistema de transporte. La información base para el análisis de escenarios fue la aplicación de estudios anteriores que se habían contratado para Bogotá, en particular el realizado para el Estudio de Demanda de la Primera Línea de Metro en 1999. Esta información fue ampliada y actualizada en las bases de datos relativas al uso del suelo en materias de refinamiento de la zonificación y desagregación espacial, así como una georreferenciación precisa en un ambiente SIG. Se actualizaron los datos referentes a población, empleo y valores inmobiliarios, adaptándolos a las condiciones socioeconómicas espaciales del año 2001. Adicionalmente, se incorporó la información detallada de cada tramo de la red vial y de la red semaforizada de la ciudad, así como la red de transporte público en más de 600 rutas y la información presente y futura del sistema de transporte masivo Transmilenio. Estos sistemas fueron analizados en escenarios futuros con base en las proyecciones definidas para población, empleo y usos del suelo para hacerlas consistentes con el desarrollo reciente de las diferentes áreas de la ciudad y los supuestos incorporados respecto al suelo potencial y Tratamientos definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial. Las redes viales y las de transporte fueron revisadas de acuerdo al Plan de Desarrollo y a las proyecciones de Transmilenio. A partir de la información geográfica y la base de datos se estudiaron proyectos viales de gran significación en la ciudad mediante escenarios de evaluación de nuevas vías, intersecciones a desnivel, ampliación de vías existentes y mejoras en la conectividad, entre otros. Los resultados del modelo a nivel vial analiza los proyectos definidos por el POT para el Sistema de Movilidad, en su malla vial Arterial para los escenarios 2000 . 2007 y 2007 - 2010, con el fin de seleccionar aquellos proyectos que ameritan ser incluidos en el plan de inversiones, cuáles deben ser modificados y cuáles pueden ser excluidos o postergados más allá del horizonte del 2015. Estos resultados especifican, para cada proyecto, los análisis de captación de demanda urbana, niveles de congestión, alivio de la misma, capacidad de demanda y análisis de la posibilidad de ampliación y extensiones de la red vial. Finalmente, cada proyecto tiene una clasificación de recomendado ó no recomendado, y para aquellos con recomendación positiva, la prioridad de ejecución en términos de alta, media o baja. El estudio TRANUS, basado en los proyectos viales y los plazos del POT, recomendó y priorizó su construcción, agrupados de la siguiente manera:
b. informe del mes de marzo de 2003 del Contrato PNUD COL/01/23 de Agosto de 2002 que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá suscribió con la UNIÓN TEMPORAL LOGITRANS LOGÍSTICA E ENGENHARIA DE TRANSPORTE LTDA Y LOGÍSTICA INFORMÁTICA E TRANSPORTES LTDA cuyo objeto fue la "Asistencia técnica a la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá para la reorganización del Sistema de Transporte Público Colectivo". El objetivo principal de este contrato fue el de brindar asistencia técnica a la Secretaría de Transito y Transporte de Bogotá para la reorganización del sistema de transporte público colectivo complementario a Transmilenio. El estudio fue desarrollado en tres fases. La primera incluyó dos actividades principales: la verificación de la red vial y la de transporte, para lo cual se conformaron bases de datos en el sistema de modelamiento Emme/2 alimentado con la conformación de la red vial, la oferta operativa de transporte, los volúmenes vehiculares y la demanda de transporte público, entre otros. Posteriormente, se realizó una evaluación y análisis preliminar de la situación actual, para lo cual se verificó el cumplimiento de frecuencias del tráfico, el análisis inicial del impacto sobre las rutas existentes de transporte colectivo por la implantación del sistema Transmilenio y un análisis de rutas por corredor. En la fase 2, se obtuvo la matriz Origen - Destino mediante encuestas de frecuencia y ocupación del transporte público colectivo, encuestas de origen y destino, la estimación de la matriz de viajes y la definición de las redes de transporte y escenarios de modelación. Estos escenarios fueron establecidos para la red base Transmilenio 2002 (corredores y servicios Fase 1) y para la red 2003 y 2004, la cual incluye los corredores Transmilenio por la Avenida de Las Américas - Calle 13, la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Suba. En la fase 3, se eligió el corredor de Transmilenio Avenida Américas . Calle 13 como el corredor piloto para la reorganización de rutas de transporte público. El desarrollo de esta etapa contempla las actividades de definición de alternativas de análisis, estudios de ascenso y descenso, análisis y proyección de la demanda, diseño operacional de rutas, análisis económico y la evaluación del impacto sobre el sistema actual. Posteriormente, se adicionó el Contrato para una fase final que incluyera la reestructuración de rutas para las Troncales Norte-Quito-Sur y Avenida Suba. Finalmente, el informe de la metodología general aplicada para este proyecto presenta las obras viales necesarias para la reestructuración del transporte público en la ciudad de Bogotá. Sus conclusiones parten del objetivo de ordenar los sistemas de transporte para proporcionar al usuario un mejoramiento en la calidad, velocidad y disminución del costo del transporte público colectivo. Para cumplir con esta meta, el transporte público colectivo necesita de algunas conexiones, de mejoramientos geométricos en las intersecciones y de reconstrucciones de vías para servir mejor a los deseos de viajes identificados en los estudios de origen y destino de los usuarios del transporte colectivo. Adicionalmente, la complementación del sistema de transporte colectivo al sistema Transmilenio, necesita de la construcción de intersecciones que permitan a los buses circular en distintos corredores sin necesidad de un número exagerado de transbordos, los cuales interfieren en la eficiencia del sistema e implican la construcción de terminales. Las obras seleccionadas buscan el mejoramiento de las condiciones de circulación del transporte público colectivo mediante la intervención de la infraestructura vial. Esto implica la reconstrucción de algunos tramos viales y el mejoramiento geométrico de algunas intersecciones que sufrirán aumentos significativos en sus volúmenes de buses, por efectos de la reestructuración de rutas en el transporte público colectivo. El Proyecto adoptó las conclusiones de las obras viales prioritarias del sistema vial para garantizar la reestructuración de las Troncales Américas . Calle 13, NQS y Suba de Transmilenio, así como los corredores o conexiones viales y las intersecciones que permiten mejorar las condiciones del Transporte Público Colectivo, y las intersecciones que interfieren con el Sistema Transmilenio. El Instituto de Desarrollo Urbano sostuvo reuniones con la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, para conocer de primera mano, el resultado del estudio del Consorcio LOGIT . LOGITRANS y discutir su resultado con base en su conocimiento amplio y serio del estado y comportamiento estructural de la malla vial existente y el impacto en el sistema por la construcción de nuevas vías e intersecciones viales. En el numeral 10.4 del informe LOGIT . LOGITRANS, titulado "Obras Viales Prioritarias y Programa de Mantenimiento Vial para garantizar la Reestructuración de Américas . NQS y Suba", se agruparon los proyectos para su sustentación de la siguiente manera: Vías alternas Avenida Américas: Proponiendo la rehabilitación de 8 tramos viales, la construcción de una intersección y de 6 tramos viales.
Por último, el IDU georreferenció el listado de proyectos viales obtenido y los analizó por agrupación de cercanías y costos de obras contra la capacidad económica de las posibles zonas de influencia para asumir el pago de la contribución resultante. Las recomendaciones de estos estudios fueron utilizados como base para la selección de las obras que hacen parte de este proyecto. 3.3.2.2. PARQUES La selección de los parques, obedeció a un listado remitido al IDU por parte del Instituto de Recreación y Deportes . IDRD que fue elaborado tomado en cuenta los siguientes criterios:
3.3.2.3. PUENTES PEATONALES Para la selección de los puentes Peatonales se le solicitó al Comité de pasos peatonales que lo constituyen la Secretaria de Transito y Transporte, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital y el Instituto de Desarrollo Urbano; un listado de puentes priorizado de tal manera que se pudiera contar con un insumo georreferenciado que se pudiera filtrar tanto con los criterios ya utilizados y mencionados para las vías como con criterios de capacidad de pago de los diferentes sectores donde se localizarán los puentes peatonales sugeridos. Los criterios utilizados por el mencionado comité se listan a continuación y se presentan en detalle en la Matriz Multicriterio del Anexo No. 5:
3.3.2.4. ANDENES Para la selección de las intervenciones en andenes, el IDU utilizó los siguientes criterios:
El Instituto de Desarrollo Urbano adelantó proyectos importantes de espacio público en andenes los cuales presentaron una complejidad en la intervención de las redes de servicios públicos y teniendo en cuenta que fue necesario actualizar y renovar dichas redes, impidiendo el cumplimiento de la meta física establecida en los proyectos, dichos proyectos requieren ser terminados y de esta manera potenciar la inversión ya ejecutada.
Con el fin de consolidar la redes peatonales y de ciclorrutas, el Instituto de Desarrollo Urbano y demás entidades han adelantado algunos estudios técnicos, diseños y prediseños que han identificado intervenciones estratégicas de espacio publico, tanto para ampliar las áreas peatonales como para consolidar los sistemas de movilidad alternativa.
Entendido de manera integral, los flujos de peatones son pieza fundamental dentro del sistema de movilidad, por cuanto garantizan la accesibilidad y conexión al interior de las centralidades y los tejidos residenciales. Así mismo la consolidación de corredores peatonales y de ciclorrutas alimentadoras de los sistemas de transporte masivo, contribuyen a consolidar un sistema integral de movilidad y a minimizar los efectos ambientales generados por alimentadores motorizados.
Sectores que presentan una dinámica económica de tipo comercial o empresarial con un espacio público en deterioro requieren ser intervenidas con el fin de consolidar la actividad y apoyar la productividad de la ciudad, evitando el deterioro urbano progresivo y posterior traslado de las mencionadas actividades.
El mejoramiento de las condiciones urbanísticas de movilidad peatonal, contribuye en la seguridad al peatonal, confianza y apropiación ciudadana, con efectos positivos en el mantenimiento y sostenibilidad de los proyectos, demostrado en sectores que han sido intervenidos con proyectos de espacio público.
Dada la experiencia del Instituto de Desarrollo Urbano mediante el "Programa Obra por tu Lugar" en la gestión y desarrollo de proyectos piloto de espacio público, se ha contribuido a mejorar el entorno de urbano de sectores activos económica y culturalmente en la ciudad, generando organizaciones comunitarias, que están dispuestas e interesadas en promover y desarrollar proyectos de espacio publico, que los beneficien directamente y complementen las acciones ejecutadas. 3.4. listado de LAS OBRAS PROPUESTAS A continuación se presenta el listado de obras por grupos incluidas en el proyecto con su respectivo código de identificación que permite su ubicación en el plano del Anexo Nº 6.
3.5. beneficios Por grandes proyectos urbanos se entiende no solo el desarrollo de obras emblemáticas, sino también grandes operaciones urbanas que asumen, en muchos casos, la forma de programas de intervención a través de un conjunto de acciones urbanas15 como es el caso de la ejecución de las obras contenidas en este proyecto que generan un profundo impacto en el desarrollo de la ciudad. Uno de los primeros beneficios que se pueden describir de la ejecución de este proyecto es intrínseco a la misma fuente de financiación, la captación de valorización. Esta fuente de financiación, permite la ejecución de obras por medio de la captación del valor agregado que se transmite a los predios localizados en las áreas de beneficio de las obras. Este mecanismo, permite al gobierno Distrital, y al Instituto en particular, destinar los cada vez más escasos recursos provenientes de otras fuentes para atender los requerimientos diagnosticados en otros sectores de la ciudad donde los valores que se transmitirían a los predios son muy bajos y por lo tanto no se pueden financiar las obras por el mecanismo de captación de la valorización16. El Instituto ha adelantado un ejercicio sistematizado que complementa la definición de áreas de influencia de los beneficios de cada obra con base en la constitución de ejes de beneficio, que no son más, que la suma y complementación de las áreas de influencia de los beneficios que cada obra genera; mediante estos ejes de beneficio, se pudieron seleccionar obras que de manera particular se localizan en sectores de la ciudad donde la transmisión de valores agregados al predio es muy baja y se hace imposible su financiación por esta fuente. Sin embargo, de manera general sí se transmiten beneficios a un gran número de predios que se enmarcan dentro de los mencionados ejes; lo anterior, permitió la inclusión de un mayor número de obras dentro del proyecto permitiendo una mayor cobertura de la ciudad. De esta manera, el Instituto ha perfeccionado el mecanismo de captación de valorización minimizando los efectos de segregación espacial, intrínsecos a la captación de valorización, que se generaban al momento de seleccionar las obras que por capacidad de pago quedaban circunscritas a los sectores de la ciudad que más valores agregados recibían por predio17 y por ende más contribución deberían pagar18. Entre los beneficios directos generados por la ejecución de obras del proyecto, se encuentran el ahorro en tiempo de desplazamiento como impacto en la movilidad de la ciudad, la generación de empleo, atención de sectores con alta densidad de población, la conectividad y el empleo generado por el desarrollo de las obras. 3.5.1. Metodología para la estimación de beneficios Para establecer los beneficios del proyecto derivados de la localización de las obras en sectores de la ciudad con mayor concentración de población y la atención de sectores de la ciudad con mayor concentración de empleo, se utilizaron los sectores definidos por el proyecto: "Generación, modelación y simulación del comportamiento de Escenarios de Desarrollo Urbano, construidos a partir de definiciones estratégicas de los proyecto viales, urbanísticos y de transporte, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para los diferentes horizontes del mismo". Estos sectores, se delimitaron atendiendo criterios de homogeneidad y funcionalidad de la estructura urbana de la ciudad. Cada sector de la ciudad, se representó y codificó en un polígono al que se le asociaron datos de población, empleo, oferta educativa y tipo suelo. La zonificación tomó como referencia los 620 sectores DANE que sirven como base para la agrupación de la información socioeconómica. Estos sectores fueron agrupados considerando criterios tales como accesibilidad, usos del suelo, estratos socioeconómicos y barreras naturales. En lo que respecta a usos del suelo, el proyecto Metro intentó agrupar zonas por usos que podrían llamarse característicos, sin embargo, el nivel de detalle con que se obtuvo nueva información sobre este aspecto permitió obviar esta condición, mejorando las condiciones de modelación esperadas. En el proyecto se estimó conveniente mantener la zonificación realizada para el estudio Metro, descartando la posibilidad de estructurar una posible alternativa de zonificación más detallada a nivel de sectores DANE. Esto por cuanto los datos disponibles no ofrecen un grado de precisión en su desagregación que permita concluir que una zonificación más detallada aporte elementos de análisis al problema planteado. Por el contrario, se puede esperar mayor descompensación e inconsistencia de la información en cuanto mayor sea la desagregación del territorio en zonas de menor tamaño y, por consiguiente, llegar a un resultado que puede conducir a confusiones. Se puede mencionar el caso particular de los datos de población y empleo que ofrecen una gran consistencia en las cifras globales a nivel de la ciudad, pero que no ofrece el mismo panorama en las desagregaciones a menor escala. Bajo los criterios antes mencionados se obtuvieron 220 zonas internas y 6 zonas externas, tal como se aprecia en la gráfica. Puede verse cómo esta zonificación presenta suficiente grado de detalle, en especial en áreas de alta intensidad de actividades, lo que se considera adecuado para los fines del presente estudio. Esta zonificación significa trabajar con más del doble del número de zonas adoptado en el estudio de JICA. Adicionalmente, se considera que la calidad de la información disponible, especialmente la referida a empleo y en menor grado población, no permiten una desagregación espacial mayor. Las categorías principales tomadas del modelo de usos del suelo son empleo, población y suelo. La relación entre cada polígono determina la necesidad de desplazamientos según se muestra en el siguiente gráfico:
El anterior modelo, con sus respectivos polígonos, permitió establecer los indicadores de población beneficiada y los beneficios transmitidos, expresados en número de empleos, derivados de la atención a los sectores de la ciudad que presentan una alta concentración del empleo. De manera general, se presentan a continuación los resultados de las superposiciones para algunas de las variables expuestas en el modelo de relaciones utilizado por TRANUS; los resultados detallados se presentan en las fichas técnicas anexas a este documento. 3.5.2. beneficios generales del proyecto En la siguiente gráfica se resumen los beneficios generales del proyecto por cada una de sus fases:
3.5.3. atención de sectores con alta oferta de empleo Este indicador de beneficio, hace referencia al aporte que la ejecución de obras transmite a los sectores de la ciudad donde un gran número de personas trabaja; es decir, sectores con alta oferta de empleo que requieren mejorar su accesibilidad con el fin de optimizar los tiempos de viaje de la población que se desplaza desde los sectores residenciales a los sectores con alta oferta de empleo. Este indicador; permite visualizar las mejoras que en términos de movilidad y accesibilidad transmitirán las obras que se ejecuten en los sectores donde se concentre el empleo en la ciudad. En general, el proyecto busca mejorar la accesibilidad y la movilidad desde y hacia los sectores donde la población trabaja desde y hacia los sectores donde la población reside. Este tipo de viajes representan el mayor flujo de transporte en la ciudad. (Fuente TRANUS) El anterior mapa, destaca las obras que presentan una alta correlación con los sectores de la ciudad donde se concentra el empleo. La atención de los sectores con alta oferta de empleo presenta los siguientes valores expresados en número de puestos de trabajo localizados en los sectores atendidos por las obras que componen el proyecto. Los valores desagregados por fase son los siguientes: Fase I: 838.702 puestos de trabajo beneficiados; para la fase II percibirán beneficios 626.968 puestos; en la fase III 404.692 y para la fase IV se espera beneficiar 603.162 puestos de trabajo localizados en los sectores donde se ejecutaran las obras. 3.5.4. población beneficiada Al igual que el indicador de beneficio anterior, la selección de las obras busca trasmitir beneficios de accesibilidad y movilidad a los sectores de la ciudad donde se concentra la población; es decir, los sectores con mayor oferta residencial. La atención de los sectores donde la población reside conjuntamente con la atención de los sectores donde la población trabaja genera mejoras en los tiempos de desplazamiento y mejoras generales en la accesibilidad. Para el cálculo de la población beneficiada por el desarrollo del proyecto se utilizaron los datos proyectados de población generados por el estudio adelantado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital que utilizó el modelo Tranus. La población beneficiada por el proyecto se desagrega según las fases de ejecución del proyecto de la siguiente forma: La fase I del proyecto de manera directa beneficiará 1´500.329 personas; en la fase II se beneficiaran 1.499.358 personas; en la fase III se beneficiaran 1.523.709 personas y en la fase IV se beneficiaran 1.868.291 personas para un total de personas beneficiadas de 6.391.687 personas.
Fuente: TRANUS El mapa anterior, destaca los sectores de la ciudad donde se concentra la población destacándose que un número de obras presentan una fuerte correlación con los sectores que presentan una alta oferta residencial. 3.5.5. mejoramiento de la movilidad de las rutas de transporte público colectivo La demanda de transporte se genera principalmente por actividades económicas y por los desplazamientos pendulares, es decir desplazamientos de ida y vuelta, entre los sectores residenciales con sectores donde se concentra el empleo. Lo anterior, está directamente ligado con las concentraciones de viaje en tiempos y espacios definidos. Sobre la estructura de la red vial de Bogotá circulan a diario un gran número de vehículos tanto de carga como de pasajeros produciéndose grandes congestiones, con repercusiones directas sobre el desplazamiento a través de la ciudad. Si a esto se le agrega el hecho de que la malla vial de la ciudad no está construida totalmente y la existente no alcanza a cubrir la demanda, los efectos de las congestiones adquieren unas dimensiones bastantes importantes. En consecuencia, las vías de la ciudad se han ido deteriorando paulatinamente y se han convertido en uno de los problemas de primer orden que la administración Distrital, por medio del IDU, debe resolver mediante la ampliación, la recuperación y el mantenimiento de la malla vial de la ciudad. La justificación del proyecto se deriva, por tanto, de los problemas que genera la deficiencia que acusa la malla vial para ser resuelta, por lo que se hace necesaria la ampliación y rehabilitación de la malla vial de tal manera que se pueda garantizar su funcionamiento, mejoramiento y entorno. La ampliación y rehabilitación de ésta, permitirá mejorar notablemente la movilidad en la ciudad, mejorando el flujo vehicular del tráfico existente, sirviendo además de conexión con las áreas de mayor concentración de la población. Lo anterior, se complementa con el apoyo que prestará la ejecución del proyecto a la reorganización de rutas de transporte público colectivo. De esta manera, el proyecto pretende constituirse19 en complemento de sistemas de transporte masivo proporcionando el soporte vial que permita la reorganización de las rutas correspondientes al transporte público colectivo. En el siguiente mapa se presentan los proyectos con una alta correlación con rutas de transporte público colectivo. Esta alta correlación, puede ser reforzada mediante la reorganización de las rutas progresiva a la puesta en funcionamiento de cada obra vial que compone el proyecto y la entrada en funcionamiento de la fase III del sistema de trasporte masivo - Transmilenio.
Fuente: Secretaría de Transito y Transporte En general como se puede apreciar en el mapa anterior, el proyecto presenta una fuerte correlación con las rutas de trasporte público colectivo. Esta correlación trasmite de manera directa beneficios, en mejoras en tiempo y cobertura, a las rutas que actualmente se encuentran aprobadas por la Secretaria de Transito y Transporte de la ciudad o a futuras reorganizaciones de las rutas de transporte público colectivo. Para el cálculo de este indicador, se utilizó la cobertura de rutas de transporte enviada por la Secretaria de Transito y Transporte y se determinó el número de rutas que se beneficiarían por el desarrollo del componente vial y de intersecciones que presenta el proyecto. Cabe mencionar, que el proyecto genera mejor cobertura en sectores de la ciudad con déficit de cobertura de transporte; estos sectores, podrían ser atendidos por algunos de los sistemas de transporte que funcionan en la ciudad. Las rutas de transporte se beneficiaran en cuanto a la reducción en tiempos de recorrido; los beneficios expresados en términos de las rutas de transporte por fases presentan la siguiente distribución por fase: Para la fase I se pretende beneficiar 364 rutas de transporte público colectivo; para la fase II la cobertura de beneficios se extenderá a 431 rutas; en la fase III a 745 y para la fase IV se beneficiarán 825 rutas. Varias rutas de las anteriores, percibirán beneficios por la ejecución de dos o más obras por eso el total de rutas excede el número de rutas existentes aprobadas por la Secretaria de Tránsito y Transporte. 3.5.6. GENERACIÓN DE EMPLEO PRODUCTO DEL DESARROLLO DE LAS OBRAS A continuación se presenta la metodología para estimar los empleos generados por el desarrollo de las obras, estos datos se presentan en las fichas de cada obra como Anexo No. 7 a este documento. En general se espera generar 32.586 empleos directos e indirectos por la ejecución total del proyecto. De manera especifica se presentan los siguientes valores: Fase I: 11.229 empleos; fase II: 7.298 empleos; fase III: 7.214 empleos y en la fase IV se 6.845 empleos derivados de la ejecución misma de las obras. 3.5.6.1. METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE EMPLEOS GENERADOS Empleos directos En la metodología para la estimación de empleos directos tenemos en cuenta tres variables. La primera muestra que proporción de los recursos invertidos por el IDU en sus obras generan empleos directos, la segunda da a conocer cuanto invierte el Instituto por un empleo (anual) y la última es el cociente entre la inversión total en mano de obra y la inversión en una unidad de empleo, lo cual da como resultado el total de empleos generados. A continuación nos permitimos explicar cada una de ellas. Inversión en mano de obra La inversión efectuada en las obras del IDU se distribuye en actividades de consultoría (Estudios y Diseños, Interventoría de Estudios y Diseños, Interventoría de Construcción) y construcción. La mano de obra igualmente está compuesta por la Mano de Obra Calificada y la no Calificada, con las siguientes consideraciones por tipo de actividad:
Todo lo anterior da como resultado que del total invertido por el Instituto de Desarrollo Urbano en sus obras, la inversión que genera mano de obra se distribuye corresponde a un 20.5%. Costo de un empleo El IDU efectúa los presupuestos oficiales incluyendo para su cálculo de personal las tarifas establecidas por el Ministerio de Transporte mediante su Resolución 747 de marzo 9 de 1998 junto con las dedicaciones de cada profesional y técnico que será exigido durante la ejecución de cada contrato, de esa forma se puede conocer la inversión en mano de obra calificada. En la resolución mencionada, el Ministerio de Transporte incluye los sueldos máximos mensuales para profesionales y técnicos, además, de los criterios con los cuales deben actualizar anualmente las tarifas. Para los efectos de la mano de obra no calificada, la remuneración de un empleo equivale al salario mínimo legal vigente. El factor prestacional promedio para un trabajador de una obra del IDU es de 56.67% de su sueldo básico, el cual incluye cesantías, intereses de cesantías, prima, vacaciones, seguridad social en salud, seguridad social en pensiones, administración de riesgos profesionales (ARP), aporte al Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF), aporte al Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), dotación y subsidio de transporte. Estimativo de generación de empleos directos Hasta ahora se ha mostrado el porcentaje sobre el total invertido por el IDU, es decir sabemos que el IDU invierte el 9.34% de sus recursos en mano de obra calificada y el 11.19% en mano de obra no calificada. Además, los cálculos muestran que en las obras del IDU un empleo de un año de duración tiene una remuneración de 59.30 SMMLV para mano de obra calificada y 19.66 SMMLV para mano de obra no calificada. Para conocer el número de empleos generados por una inversión, basta determinar con los porcentajes arriba mencionados cuales son los montos invertidos tanto en mano de obra calificada como no calificada y dividir cada uno de esos valores por la remuneración de cada empleo. Empleos indirectos y empleos totales Para el cálculo de empleos indirectos, se utilizan los criterios establecidos por FEDESARROLLO en su estudio denominado "Impacto del proyecto Transmilenio sobre el empleo en Santafé de Bogotá" de marzo 3 de 2000. Indicadores Como compendio de todo lo anterior, a continuación se presentan los indicadores que se desprenden de la presente metodología:
3.5.7. equipamientos y servicios atendidos El desarrollo del proyecto, beneficia la accesibilidad a algunos de los equipamientos y servicios que se localizan en la ciudad. Para el cálculo de este indicador, se utilizó la cobertura de equipamientos y servicios, determinando, cuántos de los equipamientos y servicios mejoraban su accesibilidad por el desarrollo de las obras del proyecto; es decir, mediante la generación de las áreas de influencia de los beneficios generados por cada obras, se contó el número de equipamiento y servicios localizados en las mencionadas áreas. Cabe mencionar aquí, que las mejoras que el proyecto transmite a la accesibilidad de los equipamientos y servicios de la ciudad tiene una amplia repercusión en la calidad de vida de la población derivada de los ahorros en tiempo generados por las mejores condiciones para los desplazamientos a los equipamientos y servicios de la ciudad20.
Los equipamientos y servicios perciben beneficios directos del proyecto en cuanto a la mejora de su accesibilidad, los valores desagregados por fases expresados en número de equipamientos que mejoran su accesibilidad son los siguientes: Fase I transmite beneficios a 60 equipamientos y servicios; en la Fase II mejoran 33, en la Fase III 63 y para la Fase IV se estiman mejoramientos en la accesibilidad para 54 equipamientos y servicios. En total, el beneficio redundará, de manera directa en la accesibilidad de 210 equipamientos y servicios. 3.6. cronogramas Las obras serán desarrolladas en cuatro fases y con una gradualidad de tal manera que no afecte el buen funcionamiento de la ciudad, para no generar traumatismos (trancones, mayores tiempos de recorrido, contaminación ambiental, etc.), en síntesis un malestar para la comunidad. Teniendo en cuenta lo anterior los cronogramas de las obras también se realizaron para las cuatro fases. La adquisición de predios, compensaciones, reasentamientos y los estudios y diseños de los grupos 2, 3 y 4 se iniciarán en las fases I, II y III respectivamente. La adquisición de predios cuando sea a través de expropiación, se realizará mediante expropiación por vía administrativa, como mecanismo para agilizar dicho proceso previendo menores tiempos de entrega de predios y menor desgaste administrativo. El proceso de avalúos prediales se tiene programado iniciar paralelamente con los estudios y diseños, mediante una convocatoria abierta, para cuando se terminen los estudios y diseños se pueda comenzar inmediatamente a realizar los avalúos correspondientes. La gestión social en predios y en obra, se llevará a cabo al mismo tiempo que los procesos de adquisición de predios y ejecución de obra respectivamente. La Gestión Ambiental se realizará de forma paralela a la ejecución de la obra. En el caso de los proyectos de andenes, no se requieren predios para su ejecución. Los predios necesarios para la realización de los proyectos de parques ya están adquiridos. La ejecución de los proyectos de parques estará a cargo del Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD), para lo cual se suscribirá un convenio interadministrativo entre el IDU e IDRD. Los rangos de tiempos estimados para las diferentes actividades de los proyectos son los mismos para todas las fases.
En el Anexo No. 8 se presentan los cronogramas de cada una de las obras de las fases del proyecto. 3.7. mitigacion del impacto generado por la ejecución de las obras 3.7.1. gestion social en la ejecucion de obras La construcción de ciudad, entendida como el mejoramiento de las condiciones de vida de sus habitantes, requiere de una permanente transformación física, traducida en la construcción de vías, andenes, ciclorrutas, etc. Es por esto que ciudades como Bogotá necesitan modernizarse, adecuarse y cambiar, para que sea posible movilizarse a través de ella y acceder a las oportunidades que ofrece. En algunos casos, "Construir sobre una ciudad ya construida", requiere que la población (personas, familias, actividades económicas) que se encuentra en los predios que se necesitan para la construcción y mejoramiento de las obras de infraestructura, se tenga que desplazar involuntariamente. Por ello, la población que debe trasladarse, recibe apoyo para restablecer los niveles de vida que tenían antes del desplazamiento y es lo que se constituye un proceso de Reasentamiento. Además del sentido social que lleva en sí misma la construcción de una obra, la gestión social contribuye significativamente a la apropiación de la ciudad por parte de mujeres, hombres, niños y niñas que viven, disfrutan y crecen en ella y cuya participación garantizará la sostenibilidad de las obras que son de interés público. La gestión social en el IDU es una manera de materializar los lineamentos de su política social. Es un conjunto de acciones orientadas a "armonizar e integrar" a la comunidad en el desarrollo de su ciudad. El IDU se encarga de interactuar con las comunidades y establecer acuerdos que permiten un desarrollo armonioso de las obras públicas, cuenta con dos estrategias de intervención:
3.7.1.1. GESTIÓN SOCIAL EN LA ADQUISICIÓN DE PREDIOS La gestión social en predios y reasentamiento de población está orientada al restablecimiento y/o en lo posible el mejoramiento de las condiciones socioeconómicas iniciales de la población ubicada en los predios que se requieren para el proyecto, el cual se desarrolla mediante un conjunto de acciones orientadas a minimizar los impactos causados por el mismo. Para llevar a cabo el plan de gestión social en predios y el reasentamiento de población, el IDU dispone de herramientas jurídicas, que posibilitan la ejecución del Plan. Dicha normatividad se encuentra contenida en Acuerdos y Decretos Distritales (Plan de Ordenamiento Territorial), los cuales se fundamentan en el Derecho Internacional, en nuestra Constitución Nacional de 1991 y en Leyes Nacionales. Este plan se desarrolla en tres (3) fases, en las que permanentemente se sostiene una comunicación directa y se brinda información veraz y oportuna a la ciudadanía:
El IDU ejecuta proyectos de infraestructura fundamentado en el Plan de Desarrollo y en el Plan de Ordenamiento Territorial, los cuales son los encargados de definir las obras a realizar a corto, mediano y largo plazo. El POT (Plan de Ordenamiento Territorial) nos brinda la localización y el trazado del proyecto, con base en esto el IDU procede a la identificación y caracterización exactas tanto en el ámbito físico como en el social, definiendo, además, los predios requeridos para la obra. En esta etapa se brindan los lineamientos precisos para realizar las actividades tendientes a minimizar el número de predios que posiblemente sean afectados con la ejecución de las obras, a caracterizar la población que vive y/o desarrolla actividades económicas o de renta en los predios requeridos para el desarrollo del proyecto y a identificar los impactos que se puedan causar a esta población.
Para poder llevar a cabo lo anterior, se brindará información clara, veraz y oportuna a las comunidades directamente involucradas por la ejecución de los proyectos.
Teniendo como base la formulación del plan de gestión social y reasentamiento, se conforman equipos de trabajo para desarrollarlo con la comunidad y otros actores. Este plan va dirigido a la población que reside o desarrolla una actividad económica en los predios requeridos, está registrada en el censo oficial y cumple con los requisitos solicitados por el IDU. Esta población se define como:
El Plan de Gestión Social se divide en dos componentes:
El éxito para restablecer las condiciones socioeconómicas iniciales que tenían las personas y/o familias antes del traslado, es posible, si contamos con su disposición y capacidad de autogestión. El componente social garantiza un adecuado acompañamiento a las unidades sociales durante el proceso de adquisición de los predios y en su posterior traslado. Tiene como actividades fundamentales la aplicación de las siguientes asesorías: 1. Asesoría Social: Teniendo en cuenta el Censo, el Diagnóstico Socioeconómico y el estudio de impactos realizado en la etapa de Estudios y Diseños, se desarrollan actividades ya sea con la comunidad o con entidades distritales para desarrollar mecanismos que brinden apoyo a las unidades sociales en su traslado:
2. Asesoría Inmobiliaria La asesoría inmobiliaria tiene como objetivo informar a las unidades sociales sobre las alternativas inmobiliarias existentes en la ciudad para la obtención de los inmuebles de reposición, acorde con el interés y capacidad económica de cada una de éstas. Igualmente, comprende la asesoría arquitectónica para la restitución de fachadas o nuevo diseño de la construcción si se requiere, cuando se trata de compras parciales de los predios. Incluye información sobre los trámites ante las Curadurías Urbanas para la consecución de licencias de construcción. 3. Asesoría Jurídica Esta asesoría es complementaria a la asesoría que se brinda para la adquisición de predios, y se orienta a evitar que los propietarios incurran en gastos innecesarios por la contratación de asesorías privadas, igualmente, ayuda a la resolución de conflictos entre propietarios y arrendatarios. 4. Asesoría Económica Esta asesoría está dirigida a la población que desarrolla actividades económicas en los predios requeridos por el IDU. Identificando las necesidades de cada unidad económica se definen las actuaciones a realizar, por ejemplo: Jornadas empresariales, convenios con entidades públicas, encuentros de Bolsa Nacional de Negocios, jornadas financieras en conjunto con entidades financieras de segundo Piso, actividades con la Cámara de Comercio de Bogotá, entre otras.
Este componente está soportado en la normatividad que rige al IDU (normas nacionales, distritales, actos administrativos internos) y tiene por objeto contribuir a minimizar los impactos generados por el desplazamiento, mediante el pago de una suma de dinero.
Una vez aplicado el Plan de Gestión Social de predios y reasentamiento de Población, el IDU realiza el seguimiento y la evaluación posterior al traslado; esto tiene como objeto determinar si la unidad social y/o económica tiene las mismas condiciones que tenía antes del traslado. 3.7.1.2. GESTIÓN SOCIAL EN OBRA La gestión social en obra es una herramienta que facilita el acercamiento entre los ciudadanos y el Instituto de Desarrollo Urbano; fortalece en los ciudadanos la comprensión de la gestión pública; facilita el conocimiento de la gestión del Distrito, específicamente del IDU reconociendo los motivos que orientan la acción de la entidad, y promueve la sostenibilidad de los proyectos. La sostenibilidad se entiende como la corresponsabilidad que debe existir entre los ciudadanos y la Administración Distrital en el cuidado, buen uso y apropiación de las obras lo que se traduce en acciones como: no dañar el mobiliario urbano, cuidar los árboles que hacen parte del paisaje de la ciudad, no parquear los automóviles sobre los andenes, alamedas y ciclorrutas, reportar a las entidades los deterioros que se presenten en las obras, definir conjuntamente con las entidades mecanismos para garantizar el mantenimiento de las obras, entre otras. En el IDU, la gestión social en obra, favorece el conocimiento y valoración oportuna de las manifestaciones de los ciudadanos, permite establecer planes de contingencia para mitigar y prever los impactos que puedan generar las obras y garantiza la atención a los requerimientos de las comunidades. La Gestión Social en Obra se concreta en un conjunto de actividades que deben adelantar los contratistas, es decir las empresas o compañías que ejecutan las obras. Esas actividades son vigiladas por los interventores, o sea quienes hacen control y verificación de la ejecución de los contratos; con la supervisión de los profesionales del IDU. Ese conjunto de actividades es llamado "Plan de Gestión Social en Obra" y garantiza que las comunidades conozcan, analicen, participen y hagan seguimiento a los proyectos adelantados por el IDU; y, también, permite identificar y generar estrategias para mitigar los impactos generados por las obras. Los objetivos específicos del Plan son:
El Plan se estructura a partir de seis programas. * Programa de Información: Conciente de que la ejecución de las obras significa un cambio en la vida cotidiana de los ciudadanos, el IDU establece la realización de reuniones con la comunidad. En esas reuniones, el Contratista debe informar a la comunidad ubicada en el área de influencia directa del proyecto a través de reuniones generales informativas, las generalidades de las obras en cuanto a los aspectos técnicos, ambientales, económicos y sociales. Las reuniones pueden ser de tres tipos:
La convocatoria a éstas se adelanta mediante volantes y se busca que se realicen en salones comunales o en auditorios de entidades, empresas o instituciones de la zona, con el ánimo de garantizar la participación de la mayor cantidad de residentes y/o comerciantes del sector. Igualmente, se convoca a la Junta Administradora Local, a líderes de la comunidad como Presidentes de Juntas de Acción Comunal, miembros de Asociaciones Comunitarias, entre otros. * Programa de Divulgación del proyecto: Para el IDU es fundamental que la comunidad tenga información sobre el proyecto en ejecución, por lo tanto prevé diversos elementos para ello.
* Programa de Atención al Ciudadano: Una obra genera en la comunidad diversas observaciones, quejas o reclamos, por lo que el IDU dispone que los contratistas establezcan de un punto de encuentro con la comunidad para recepcionar y atender todas sus sugerencias e inquietudes, e informarle sobre las particularidades de las obras. Ese espacio se llama Punto CREA y es un lugar (oficina) ubicado sobre el eje del proyecto, en el que funciona un sistema de atención a la comunidad liderado por un profesional social que atiende a la población interesada en el proyecto. Generalmente, cuenta con línea telefónica para la atención a la comunidad y con cartelera en la que se instala información pertinente a la obra. Igualmente, dispone de una planoteca en la que se ubica el proyecto. El Punto CREA funciona solamente durante la ejecución de la obra. Para el IDU este programa es muy importante porque es una forma de acercar la gestión pública al ciudadano, potenciando su tiempo y recursos, al facilitarle el acceso a la información sin tener que desplazarse hasta la entidad. Permite establecer de manera continua las inquietudes más frecuentes de la comunidad en desarrollo de la obra y, a partir de éstas, adelantar acciones para prevenir o mitigar impactos. * Programa de Sostenibilidad: Este programa se realiza a través de dos acciones fundamentales:
El Comité CREA permite que las áreas técnicas valoren el conocimiento que tiene el ciudadano sobre su espacio y las transformaciones del mismo; garantiza la expresión de inquietudes, expectativas, compromisos e inconformidades por parte de la comunidad; facilita que el lenguaje técnico se aproxime al ciudadano; permite a contratistas, interventorías e IDU, valorar inmediatamente los aciertos e inconvenientes de la obra para actuar en consecuencia. Los Comités CREA son muy valiosos para el IDU, por ello se han promovido encuentros de experiencias entre los diversos comités e, igualmente, entre los profesionales sociales que los acompañan, con el ánimo de identificar las fortalezas y potenciarlas.
* Programa de capacitación y dotación de personal empleado para el proyecto: El Instituto de Desarrollo Urbano también prevé acciones para el personal de obra vinculado al proyecto. Así se adelantan dos acciones desde el Plan de Gestión Social en Obra:
* Programa de Contratación de personal no calificado, residente en las localidades que atraviesa la obra: Para cada contrato de obra, considerando la población de las localidades que son atravesadas por el proyecto se establece la obligación para el contratista de vincular como mano de obra no calificada, un determinado porcentaje de población residente en ellas. Con lo anterior se ha pretendido:
3.7.2. gestion predial para la ejecucion de obras Con el propósito de adelantar en forma pronta y oportuna el proceso de adquisición de los predios requeridos para ejecutar los proyectos incluidos dentro del proyecto propuesto, a continuación se realizará una relación de los mecanismos que se implementarán: 3.7.2.1. EXPROPIACIÓN POR VÍA ADMINISTRATIVA En atención a la experiencia obtenida con los procesos de adquisición de los predios requeridos para la segunda fase de Transmilenio, que indica los beneficios que genera la implementación del procedimiento de expropiación por vía administrativa, como quiera que constituye el mecanismo jurídico más ágil y expedito para la consecución de tal cometido estatal, se presentará un proyecto de Decreto Distrital mediante el cual se declaren las condiciones de urgencia requeridas para tal efecto de conformidad con lo establecido en los artículos 58 y Siguientes de la Ley 388 de 1997. Es de señalar que, el trámite de expropiación por vía administrativa, implica un considerable ahorro en términos de tiempo y recursos para la administración pública, en la consecución de sus cometidos estatales, específicamente en la adquisición del derecho real de dominio y de la puesta a disposición de la administración, de las zonas requeridas para la ejecución de los proyectos viales de utilidad pública e interés social. Lo anterior permite a la entidad cumplir con los principios orientadores de la actuación administrativa, especialmente con los principios de economía, celeridad y eficacia. 3.7.2.2. GRUPO EXCLUSIVO DE PROFESIONALES Con el propósito de contribuir con la optimización de los trámites de adquisición predial, tendientes a lograr la entrega material de las zonas requeridas en el término estipulado, el Instituto de Desarrollo Urbano creará un grupo de trabajo conformado por una serie de profesionales idóneos y con experiencia tanto en la parte técnica como la jurídica, que se dediquen en forma exclusiva al proyecto. 3.7.2.3. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE ALERTAS De igual manera, y aprovechando los avances tecnológicos, los proyectos viales a desarrollar se incluirán dentro del programa de alertas y seguimientos que en la actualidad está implementando el Instituto de Desarrollo Urbano, con el propósito de propender porque se efectivice el procedimiento y los lineamientos que se deben seguir de conformidad con lo establecido por la Constitución Política y la Ley. 3.7.3. gestion ambiental en la ejecucion de obras Es un conjunto de actividades, normas e instrumentos para la planeación, gestión, ejecución y supervisión de obras en el espacio público, con el objeto de mitigar, corregir y compensar los impactos ambientales negativos y potenciar los impactos ambientales positivos generados por las obras en el medio ambiente urbano. La gestión ambiental en el IDU tiene como elementos funcionales una política ambiental y una serie de herramientas que se reflejan en el desarrollo sostenible de las obras como son los objetivos, estrategias, responsabilidades, programas de seguimiento, auditorias y retroalimentación de las políticas ambientales. En este orden de ideas involucra en los términos de referencia y pliegos de condiciones de los contratos, las medidas ambientales y sociales necesarias para tal fin, haciendo así obligatorio para los contratistas el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental y/o de la Guía de Manejo Ambiental para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura Urbana. Estos documentos suponen el desarrollo de programas tales como manejo de escombros, materiales reutilizables y basuras; manejo de obras de concreto y materiales de construcción; manejo de aguas; manejo de suelos y control de erosión; manejo de residuos líquidos combustibles y aceites; manejo de vegetación y paisajismo; manejo de campamentos y almacenes; señalización y manejo de trafico; control de emisiones atmosféricas, medidas de compensación ambiental, entre otros. Igualmente como parte integral de la gestión ambiental, el IDU contempla estrategias y medidas tendientes a mitigar también el impacto social causado por la construcción de obras de infraestructura física, brindar información clara, veraz y oportuna a las comunidades influenciadas por las obras, crear escenarios de participación ciudadana que amplíen los espacios de comunicación entre el IDU y la ciudadanía y dar respuesta oportuna a los requerimientos de la misma. 3.7.3.1. OBJETIVOS DE GESTIÓN AMBIENTAL El desarrollo de proyectos de infraestructura debe realizarse dentro de un marco de actuación respetuoso del ambiente, garantizando el uso racional y sostenible de los recursos naturales renovables que intervienen, así como la salud y la salubridad de los trabajadores y los habitantes del espacio geográfico en el cual se desarrolla. A continuación se citan los objetivos de la Gestión Ambiental:
3.7.4. gestion DE SEGURIDAD EN la ejecucion de obras La Seguridad Integral en el IDU está basada en el fortalecimiento de los estándares de Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Maquinaria, Equipos y Vehículos, Señalización Vial y Movilidad del Peatón, proporcionando herramientas a las compañías contratistas e interventoras, de tal forma que se desarrollen las obras con la menor afectación a los trabajadores, la propiedad, las personas que viven o se movilizan en áreas aledañas a la zona de influencia de los proyectos, los contratistas, los proveedores y el medio ambiente, basado en el cumplimiento de la legislación nacional vigente en cada una de las materias. Esta gestión tiene como elementos y herramientas de aplicación los Componentes E y F del Apéndice E de la Gestión Ambiental, procedimientos, instructivos, objetivos, metas y estrategias de seguimiento y verificación, los cuales se incluyen en los términos de referencia y pliegos de condiciones como exigencia para los contratos de consultoría, construcción e Interventoría. 3.7.5. Objetivos de la Gestión de Seguridad Las obras de infraestructura deben ejecutarse dando cumplimiento a todas las medidas encaminadas a prevenir la ocurrencia de accidentes tanto a trabajadores como a terceros. Por esta razón los objetivos para la gestión de seguridad en obras son:
4. distribución de la contribución de valorización El presente capítulo describe el esquema general de la distribución de valorización y cada uno de sus componentes que permiten determinar la contribución individualizada para los predios beneficiados por las obras propuestas por la Administración Distrital. Como esquema de valorización se entiende la estructura básica que tiene el proyecto de distribución de este gravamen frente a la generación de diferentes fases para el cobro de las obras, a la caracterización de los proyectos y los sistemas generales estructurantes de urbanismo a los que pertenecen, y a la definición del alcance del beneficio de las obras según la ubicación espacial de los conjuntos de proyectos, los cuales se pueden agrupar en zonas de influencia parciales. 4.1. Agrupamiento de las obras en Fases de Distribución En capítulos precedentes, se explicó que las obras que se plantean distribuir por valorización corresponden a un conjunto de proyectos que se han de ejecutar en diferentes momentos en el tiempo. Esto genera que el esquema de distribución del proyecto de Valorización deba establecer también cobros en diferentes Fases. Según lo especificado anteriormente, las fases de distribución se han planteado en los siguientes años:
Como esquema de distribución, el presente proyecto de valorización toma en consideración una serie de factores que pueden afectar el desarrollo de las obras dentro de una misma fase y que por consiguiente la Administración Distrital quiere anticipar con el objeto de realizar una mejor planeación financiera y contractual de los proyectos a ejecutar. El presente proyecto de Acuerdo plantea la inclusión anticipada de los procesos de contratación de estudios y diseños, así como de todas las inversiones necesarias para la adquisición de predios de aquellas obras que se encuentren en una fase subsiguiente. De esta manera, el presente proyecto presenta un esquema de distribución de la contribución de valorización repartido en las diferentes fases en las que se han planteado la construcción de las obras. 4.2. Caracterización de las Obras y los Sistemas Generales Estructurantes del Ordenamiento Urbano: Dos Sistemas de Distribución Tal como se explicó anteriormente, el conjunto de obras que se propone cobrar se clasifican en 5 tipos principales de proyectos:
Con base la concepción urbanística de la ciudad definida por el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá D.C., se agruparon dentro de un mismo Sistema de Distribución de Valorización, las obras que comprenden las vías, las Intersecciones viales, los andenes y los puentes peatonales que conforman este proyecto. Al estar integrados dentro de un sistema uniforme de movilidad, estos cuatro componentes de la estructura urbana actuarán solidariamente para aportar la infraestructura básica para el desplazamiento de vehículos y peatones, de tal manera que resulte un beneficio integrado para los predios que abarca la influencia de estas obras. De esta manera, los predios que estén cobijados por un conjunto de obras recibirán una distribución de valorización unificada para financiar el valor de estos cuatro tipos de proyectos, y sus zonas de influencia son definidas en función de la integración de estas obras dentro de la ciudad y cada uno de sus componentes urbanos.
Para el caso de las obras que comprenden la construcción de Parques Distritales, estos aparecen claramente definidos y clasificados según su escala dentro de los componentes del Sistema de Espacio Público Construido, de acuerdo a lo estipulado en el Capítulo 10, Artículos 239 al 244 del Decreto 190 de 2000 y por tal razón fueron considerados de manera independiente para la distribución de valorización frente a los demás tipos de obra. Esta independencia, se expresa al considerar un segundo sistema de distribución de valorización, en el que cada uno de los predios beneficiados por la construcción del sistema de parques construidos se le asignará el gravamen que le corresponde para financiar el o los parques que se encuentren dentro de su zona de influencia.
Ahora bien, en el caso que dentro de una misma fase del proyecto de Valorización un predio se encuentre beneficiado por un conjunto de obras del Sistema de Movilidad y simultáneamente por una o varias obras del sistema de Parques Distritales a construir, su contribución resultará de la suma de ambos gravámenes para la misma fase de distribución.
En este caso entonces, la contribución del ciudadano vendrá calculada en dos componentes que obedecen a diferentes modelaciones de beneficio. El primero se calcula en función de la definición de las zonas de influencia y de iso - beneficio que resultan de la interrelación de las vías, las intersecciones vehiculares, los puentes peatonales y los andenes como un aporte al desarrollo del sistema de movilidad que sirve de infraestructura de los diferentes modos de transporte con que cuenta la ciudad. El segundo componente se calcula en función de su pertenencia a una zona de influencia individual a un parque que hace parte de su entorno urbanístico inmediato y que tiene unas características de accesibilidad específicas según su cubrimiento y su participación en el equilibrio ambiental, la recreación, contemplación y ocio de los habitantes de la ciudad. El esquema de valorización entonces, plantea una definición de las obras agrupadas en dos sistemas de distribución principales. El primero, agrupa las obras del sistema de movilidad vehicular y peatonal, mientras que el segundo contiene las obras del componente de Parques Distritales que hace parte del Sistema de Espacio público Construido, según la definición del actual Plan de Ordenamiento Territorial. 4.3. El Alcance del Beneficio: Valorización Por Beneficio Local Una vez establecido que el proyecto de valorización consiste en la ejecución de un conjunto de obras en varias fases y que éstas se han agrupado en dos Sistemas, el Esquema de distribución del presente proyecto plantea una Valorización por Beneficio Local. La denominación de "Valorización por Beneficio Local" se refiere al alcance específico de las obras en una zona parcial de la ciudad, de tal manera que un conjunto particular de éstas sea financiado mediante los aportes de los propietarios que por su cercanía y accesibilidad al proyecto registran una mayor frecuencia de uso y que así mismo pueden beneficiarse directamente por la construcción de la infraestructura según el impacto en los avalúos y condiciones económicas de los inmuebles. Así, en cada una de las fases en las que está conformado el proyecto de valorización se divide a la ciudad en varias zonas de influencia que se conforman según las obras agrupadas, su ubicación geográfica y una serie de criterios geográficos y económicos que se explicarán más adelante. A continuación se describen cada uno de los componentes que se involucran dentro del proceso de Distribución de la valorización y que dan como resultado el cálculo de la contribución individualizada para cada uno de los predios. Dentro de estos componentes se explica la definición y los principales criterios para establecer el monto distribuible, la zona de influencia, el método de distribución y los plazos y formas de pago que tendrán los contribuyentes para cancelar el presente gravamen. 4.4. MONTO DISTRIBUIBLE Por costo de la obra, plan o conjunto de obras, se entiende el valor de todas las inversiones y gastos que ella requiera hasta su terminación y puesta en funcionamiento, como estudios, proyectos, ejecución, financiación, adquisición de inmuebles indemnización, construcciones e instalaciones, reajustes, interventoría, obras de ornato y amoblamiento, adicionado en un 10.76% más como costo de administración del recaudo de las contribuciones, cuyo valor no podrá exceder el 30% del costo de la obra. Los rubros principales que el presente proyecto de acuerdo tiene dentro la cuantificación del costo de las obras, se refieren a las inversiones necesarias para la adquisición y administración de los predios que requieren los proyectos: elaboración de estudios, diseños e interventorías de diseños; costos de construcción de las obras y la interventoría; y los gastos relacionados con la gestión social y ambiental en obra. El valor de administración del recaudo fue calculado en un 10.76% del valor total del proyecto. Este valor incluye las siguientes inversiones, con todos los requerimientos en recursos humanos, físicos y tecnológicos que conlleva la gestión de la liquidación, cobro, atención de contribuyentes y resolución de reclamaciones de cada una de los cobros a realizar en las diferentes fases que abarca el presente proyecto. Los principales ítems que contiene los Gastos de Administración del recaudo se refieren a:
A continuación se presenta un cuadro general de los diferentes montos distribuibles para cada una de las cuatro fases de valorización. Un informe más detallado, en el que se disgregan los valores de cada una de las obras y su participación en cada fase, se presenta como Anexo No. 9 al presente documento.
4.5. ZONA DE INFLUENCIA Definida como la extensión superficiaria hasta cuyos límites se extiende el beneficio causado por la ejecución de una obra, plan o conjunto de obras. Para la delimitación de las zonas de influencia se tomaron en consideración criterios técnicos como:
Para la delimitación de las zonas de influencia de los sistemas de movilidad y de espacio público Parques Distritales, en el Articulado del Proyecto de Acuerdo se anexan los planos de delimitación de las zonas de influencia, que prevalecen en caso de duda de las delimitaciones descritas a continuación. 4.5.1. Zonas de Influencia Sistema de Movilidad Cada zona de influencia fue definida tratando de abarcar el mayor número posible de predios beneficiados dentro de los límites antes descritos, con el objetivo de disminuir la contribución promedio de valorización, considerando las condiciones socioeconómicas de los predios. La zona de influencia comprende varias obras entre intersecciones, vías, andenes y puentes peatonales en sus diferentes tipos de intervención. Los límites para cada zona de influencia resultaron de la sobreposición geográfica de las zonas de influencia individuales de cada obra, pero modificados y corregidos al considerar efectos de complementariedad de las zonas beneficiadas por el conjunto de obras como un todo. De esta manera cada eje tiene una relación directa con el conjunto de obras y con el sistema articulado de interconexión vial y de transporte. Como complemento para el afinamiento de los límites de cada zona de influencia, se tomaron como criterios la separación de zonas de influencia por cambios físicos artificiales .corredores viales arteriales, vías urbanas, canales, manzanas catastrales completas-, cambios físicos naturales .bordes de ríos- y límites jurídicos y normativos del Distrito: Límites de sectores catastrales, límites de localidades, límites jurídicos del Distrito Capital, bordes urbanos definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial. 4.5.1.1. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 1
NORTE: Costado norte de los sectores catastrales Tuna Baja (009242), Villa Hermosa (009244) y las Mercedes I (009243); proyección de la Avenida Tibabita. ORIENTE: Avenida Alberto Lleras Camargo y costado oriental del perímetro urbano. SUR: Avenidas Chile, Medellín, Camino del Prado, Transversal de Suba (incluyendo la proyección entre la Avenida Boyacá y el sector de Carabineros). OCCIDENTE: Carreras 47 y 49 A, Transversales 48 y 38; Avenida Paseo de los Libertadores, limite occidental de los sectores catastrales Tibabuyes (009233), Del Monte (009246), Vereda Suba Cerros II (009265) y San José de Bavaria (009113). En esta zona de influencia se presenta una diversidad de usos y de estratificación socioeconómica. Se encuentra cubriendo casi toda la totalidad de la localidad de Usaquén, al igual que parte de las localidades de Suba, Barrios Unidos y Chapinero. La parte industrial se encuentra al norte del eje, en el sector de Toberín; sin lugar a dudas el uso comercial existente en el eje puede catalogarse como el de mayor rentabilidad en la capital, y para sustentar esta afirmación se discrimina y presenta un análisis tipológico de la zona. Las extensiones comerciales de carácter metropolitano con mayor renta se encuentran en esta zona, destacando los centros comerciales Unicentro, Hacienda Santabárbara, Centro Andino, entre otros que ya presentan una consolidación en la ciudad; A estos comercios metropolitanos se deben sumar algunos que han sido inaugurados recientemente o que hasta el momento están adquiriendo esta dimensión, como lo son el centro comercial Palatino, la central de Abastos Codabas, el centro Comercial Atlantis Plaza entre otros. De manera paralela el comercio se desarrolla sobre corredores viales como la Avenida Paseo del Country, la Avenida Germán Arciniegas (Carrera 11), la Avenida Carrera 19 y algunos otros ejes viales. Sin embargo es importante recordar que el comercio es una actividad que se entremezcla con la prestación de servicios, presentándose una gran interrelación en el eje que se esta analizando; es así como en el sector que se conoce como el centro financiero de la ciudad se encuentra un índice de ocupación muy alto. En cuanto a las zonas residenciales, se presenta diversidad de las viviendas y estrato. El estrato seis (6) en la zona del Chico, Santa Bárbara, Unicentro y parte del oriente de la carrera séptima con Calle 140. El estrato cinco se concentra ente las calles 134 y 147 aproximadamente, en el sector de San José de Bavaria, y entre la Avenida Paseo los Libertadores y la Alberto Lleras Camargo, refiriendo a sectores como Santa Bibiana, San Patricio y Santabárbara Central. El estrato cuatro (4) esta ubicado dentro de las Calles 147 y 161 y las Avenidas Paseo los Libertadores y Alberto Lleras Camargo, junto con los sectores Las Margaritas y Cedritos. El estrato tres (3) se localiza de manera dispersa en las localidades de Usaquén y Suba pudiendo citar los sectores de Barrancas, San Cristóbal Norte, Britalia y Las Orquídeas. Los estratos uno (1) y dos (2) se localizan de manera dispersa en la localidad de Suba, al oriente de la Avenida Alberto Lleras, y al Norte de la Calle 164, correspondiendo a desarrollos ilegales que el Departamento Administrativo de Planeación Distrital ha legalizado, y que se localizan en la parte mas oriental de la localidad de Suba; dentro de estos estratos se pueden citar los Sectores catastrales la Estrellita (208203) y la Estrellita I (008540) entre otros.
NORTE: Costado norte de los sectores catastrales El Gaco (005669), La Faena (005666) y La Riviera (005670); Avenidas Medellín y Chile. ORIENTE: Costado oriental de los sectores catastrales La Granja (005610) Y Tabora (005609), Avenida Boyacá y costado oriental de los sectores catastrales Terminal de Transporte (006319) y Franco (006308) SUR: Limite sur de la localidad de Fontibón, costado occidental del perímetro urbano. OCCIDENTE: Costado occidental del perímetro urbano. Esta zona de influencia presenta un uso Mixto en el cual se predomina el uso industrial al igual que el comercial y en mayor escala el uso residencial. Hacen parte de este eje las localidades de Fontibón y Engativá, y una pequeña extensión localizada al occidente de las localidades de Barrios unidos y Teusaquillo. La industria se encuentra en varios sectores, siendo los más relevantes la zona de los Álamos . los Ángeles, Zona Franca de Fontibón y la zona paralela al eje de la Avenida Centenario. El comercio se encuentra focalizado sobre los ejes viales principales como la Avenida Chile, Fontibón entre otros. Es importante resaltar que en este eje se encuentra el Terminal de Transportes y el Aeropuerto Internacional el Dorado. En cuanto a la estratificación de los sectores residenciales, predomina el estrato tres (3) en barrios como La Granja, Santa Helenita, Tabora, Fontibón . Centro, entre otros; al occidente del eje se encuentran algunos sectores con estrato dos (2), como San Antonio Engativá, El Muelle, la Riviera entre otros. El estrato cuatro se encuentra en una proporción menor en las zonas de Ciudad Salitre, Modelia y Normandía. Los estratos cinco y seis no aparecen dentro de la zona de influencia.
NORTE: Avenida Chile, costado norte de los sectores catastrales Emaus (008202) y Las Acacias (008203). ORIENTE: Costado oriental del perímetro urbano, Avenida Jiménez de Quesada, costado oriental de los sectores catastrales La Catedral (003110), Centro Administrativo (003106), Santa Bárbara (003203), Calvo Sur (001210), Nariño Sur (001207), Quinta Ramos (001206) y Sosiego (001205). SUR: Avenidas Primero de Mayo, Los Comuneros y la Esperanza. OCCIDENTE: Avenidas Jorge Gaitán Cortes, Ciudad de Quito, Batallón Caldas y La Esmeralda. Esta zona de influencia presenta uso mixto, con predominio del uso residencial en la parte sur del eje, comercio sobre las vías principales que atraviesan el eje, y una zona industrial de gran intensidad. Hacen parte de este eje las localidades de Teusaquillo, Chapinero, Barrios Unidos, Santa fe, Candelaria, Los Mártires, Puente Aranda, Antonio Nariño y San Cristóbal. En el análisis del uso comercial se destaca tal como se mencionó con anterioridad, el comercio generado sobre la malla vial arterial y parte de la intermedia sobre las Avenidas de las Américas, Alberto Lleras, Fernando Mazuera, Francisco Miranda, Pablo VI, Primero de Mayo, entre otras. En cuanto al comercio de carácter metropolitano se encuentra una diversidad de zonas con estas características, dentro de las cuales se pueden citar, San Victorino, el Restrepo y los San Andresitos de San José y la Carrera 38 propios del centro tradicional de una metrópoli como Bogotá; finalmente dentro de los centros comerciales de carácter metropolitano en el eje se puede citar como relevante el Centro Comercial Galerías. En lo referente al uso industrial se encuentra una de las zonas industriales mas consolidadas de la ciudad y del país como es la zona de Puente Aranda; paralelamente se observa este uso en menor intensidad en sectores como el Ricaurte, Samper Mendoza, Paloquemao, La Estanzuela, La Sabana entre otros. En algunos de estos sectores existe mezcla del uso industrial con comercio. Al hacer el análisis del uso residencial se evidencia el predominio del estrato tres (3), concentrándose al sur y centro del eje, citando como ejemplo los sectores de Santa Isabel, El Restrepo, y La Fragua. El estrato dos se localiza de manera dispersa y en una pequeña proporción, en sectores como Las Cruces, Perseverancia, Policarpa entre otros; se menciona finalmente, la existencia de muy pocas manzanas con estrato uno, en el Barrio El Paraíso, colindante al costado oriental del perímetro urbano. En la parte norte del eje prevalece el estrato cuatro, mezclado con el estrato tres y unas pocas manzanas del estrato cinco (5) en el sector de Nicolás de Federmán. Dentro de los sectores representativos del estrato cuatro (4) se pueden citar La Soledad, Paulo VI, Quinta Camacho, entre otros; de manera similar en el estrato tres (3) se pueden citar los sectores de Quinta Mutis, Colombia y Siete de Agosto.
NORTE: Proyección de la Avenida Manuel Cepeda Vargas, Avenida de las Américas, calles 3 y 1 y finalmente la calle 2A sur. ORIENTE: Avenida Boyacá, costado oriental de los sectores catástrales la Campiña (004506) y Renania Urapanes (004582). SUR: Costado sur de los sectores catastrales Santa Catalina (004584), TimizaB (004530), Catalina (004545), Casablanca (004537), Casablanca Sur (004576), Gran Britalia (004557), El Carmelo (004559), Jorge Uribe Botero (004568), Chicala (004605), Brasilia (004604), Portal del Brasil (004591) y El Corzo (004631). OCCIDENTE: Río Bogota y costado occidental del perímetro urbano. En esta zona de influencia predomina el uso residencial, el cual complementa el uso comercial sobre la malla vial arterial y parte de la malla intermedia que atraviesa el eje. La zona esta inscrita en las localidades de Kennedy y una pequeña parte de Bosa. El uso comercial dentro del eje, se localiza sobre vías tales como las Avenidas Agoberto Mejía, Bosa, Ciudad de Villavicencio, Ciudad de Cali, entre otras. En cuanto a las zonas residenciales predominan los estratos dos (2) y tres (3), éste último localizándose al oriente del eje, con sectores representativos como Ciudad Kennedy, Roma y Timiza. En el resto del eje prevalece el estrato dos (2), del cual se toman como muestra los sectores Patio Bonito, Dindalito y Gran Britalia. La presencia del estrato uno es evidente al occidente del eje, en unas pocas manzanas de los sectores catastrales El Jazmín, Las Acacias y el Corzo, cercanas al limite occidental del perímetro urbano.
NORTE: Avenida Primero de Mayo, costado norte de los sectores catastrales Libertador (002305) y Quiroga (002202). ORIENTE: Avenida Caracas, costado oriental de los sectores catastrales Abraham Lincoln (002507), Meisen (002514) y México (002516) SUR: Costado sur de los sectores catastrales Candelaria la Nueva (002531), Verona (002412) y de la Avenida Boyacá. OCCIDENTE: Avenidas Jorge Gaitán Cortes, Boyacá y proyección del Ferrocarril del Sur. En esta zona de influencia predomina el uso residencial, complementado con el uso comercial sobre la malla vial arterial y parte de la malla intermedia que atraviesa el eje. La zona se ubica en las localidades de Tunjuelito, Rafael Uribe, Antonio Nariño, Puente Aranda, Ciudad Bolívar y Kennedy El uso comercial al interior de la zona se ubica sobre vías como las Avenidas Congreso Eucarístico, Mariscal Sucre, Jorge Gaitán Cortes, Santa Lucia, entre otras; de igual manera se encuentran sectores con marcada intensidad comercial como El Claret, Venecia, Santa Lucia, Tunjuelito y San Carlos. En cuanto al comercio metropolitano en grandes superficies se puede citar como representativo de la zona el centro comercial Ciudad Tunal, referente obligado de los habitantes del sector. En cuanto a la estratificación de los sectores residenciales, se tiene la presencia de los estratos dos y tres, localizándose este último al norte del eje, en sectores como Muzú, Quiroga, Tunal Oriental, entre otros; el estrato dos se ubica al sur del eje y son representativos de este los sectores de Fátima, el Carmen, Candelaria la Nueva y San Francisco. 4.5.1.2. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 2
NORTE: Límite norte del perímetro urbano, proyección de la Avenida Tibabita. ORIENTE: Avenida Carrera 7, Alberto Lleras Camargo; limite oriental del perímetro urbano; Avenidas Santa Bárbara y Paseo de los Libertadores. SUR: Costado sur del sector catastral Cedro Narváez (008511), Avenidas España y Medellín; canal y humedal Juan Amarillo. OCCIDENTE: Costado occidental del sector catastral Los Cerezos (005616), costado occidental del perímetro urbano. En esta zona de influencia se presenta una diversidad de usos y de estratificación socioeconómica. Abarca las localidades de Suba, Usaquén y una pequeña extensión de la localidad de Engativá. La parte industrial se encuentra dispersa en el eje, el uso comercial existente en el eje presenta distintas escalas y en la parte residencial se encuentran todos los estratos. En el análisis del uso comercial se destaca el comercio generado sobre la malla vial arterial y parte de la intermedia como el que se presenta sobre las Avenidas Alberto Lleras Camargo, España, Alfredo D Bateman, Santa Bárbara, entre otras. En cuanto al comercio de carácter zonal se encuentra una diversidad de zonas con estas características, dentro de las cuales se pueden citar la zona centro de Usaquén, Suba Centro, Prado Veraniego entre otros. Finalmente dentro del comercio de carácter metropolitano en esta zona, se encuentra la presencia de grandes superficies comerciales de almacenes de cadena, y centros comerciales consolidados dentro de la ciudad, como Hacienda Santa Bárbara, Unicentro y Bulevar Niza. En lo referente al uso industrial, éste se localiza en el sector de Toberín de manera concentrada, y menos marcada en los sectores de Pontevedra, la Floresta y Prado Pinzón. El estrato seis (6) se localiza al sur oriente del eje al igual que en los Cerros de Suba, citando dentro de este estrato algunos sectores como El Chicó, San Patricio, Santa Bárbara y Altos de Suba; el estrato cinco se localiza al centro de la zona de influencia, destacando dentro de estos sectores como El Batan, El Contador, Iberia y Bella Suiza. El estrato cuatro (4) se encuentra de manera discontinua y como representativos se citan Mazurén, Julio Florez y Cedritos; el estrato tres (3) se encuentra disperso dentro de todo el eje, en sectores como San Cristóbal, Granada Norte, Verbenal, Las Orquídeas y Lombardia. El estrato dos se encuentra al occidente de la localidad de Suba y unos pequeños sectores al oriente de la localidad de Usaquen, citando dentro de los mismos El Rincón de Suba, Villa Maria, Berlín, San Pedro de Suba y Lombardia.
NORTE: Avenidas Medellín, España y Carlos Lleras Restrepo ORIENTE: Avenidas Alberto Lleras Camargo y Batallón Caldas SUR: Avenidas José Celestino Mutis y su proyección entre Avenidas Caracas y Alberto Lleras, Pablo VI y Jorge Eliécer Gaitán; costado norte del sector catastral Puerta de Teja (006404) y el costado norte del Aeropuerto el Dorado, identificado con el código de sector catastral 005624 OCCIDENTE: Costado occidental de los sectores catastrales Modelia Occidental (006312), Bosques de Modelia (006316), Santa Cecilia (006301) y Los Álamos (005626); costado occidental del perímetro urbano. En esta zona de influencia predomina el uso residencial, entremezclado con los usos comercial e industrial. Hacen parte de este eje las localidades de Engativá y Barrios Unidos, al igual que parte de las localidades de Chapinero, Teusaquillo y Fontibón. La industria se encuentra sectorizada de manera discontinua, siendo las más relevantes la zona de los Álamos . los Ángeles, Zona Franca de Fontibón y la zona paralela al eje de la Avenida Centenario. El comercio se encuentra focalizado sobre los ejes viales principales como las Avenidas Chile, Paseo del Country, Germán Arciniegas, Fontibón, entre otras. En cuanto al comercio de carácter metropolitano que se desarrolla en este eje se puede citar la zona de Unilago y el Centro Andino. En los sectores residenciales predomina el estrato tres (3), como en sectores como La Granja, Santa Helenita, Tabora, Fontibón . Centro, entre otros; al occidente del eje se encuentran algunos sectores con estrato dos (2), como lo son San Antonio Engativá, El Muelle, la Riviera entre otros. El estrato cuatro (4) aparece en una proporción menor en las zonas de Ciudad Salitre, Modelia y Normandía. Los estratos cinco y seis se localizan al nororiente del eje en sectores como El Chico, La Cabrera y El Nogal.
NORTE: Proyección Avenida Ferrocarril de Occidente, Avenidas Jorge Eliécer Gaitán y Pablo VI ORIENTE: Avenidas Ciudad de Quito, Jorge Gaitán Cortes y proyección de la Ferrocarril de Occidente. SUR: Avenidas del Sur y Ciudad de Villavicencio. OCCIDENTE: Avenidas Primero de Mayo y Boyacá; costado occidental de los sectores catastrales Ciudad Salitre Occidental (006313) y el Salitre (005110). En esta zona de influencia predomina el uso residencial. Hacen parte de este eje la localidad Puente Aranda y parte de las localidades de Fontibón, Kennedy, Teusaquillo y Bosa. La industria se enmarca en uno de los sectores con mayor intensidad como lo es la zona de Puente Aranda extendiéndose sobre algunos tramos de los ejes viales de la Avenida de las Américas y Calle 13. El uso comercial se desarrolla sobre algunos ejes viales como las Avenidas de las Américas, Congreso Eucarístico, Primero de Mayo, entre otras, resaltando que el uso industrial se mezcla de manera marcada con este uso en la zona de Puente Aranda. En los sectores residenciales predomina el estrato tres (3). Se pueden citar sectores como La Camelia, El Galán e Hipotecho; al norte del eje se encuentra la presencia de algunos sectores con estrato cuatro, como lo son La Esmeralda, Ciudad Salitre Occidental y Gran América; finalmente el estrato dos se presenta en unas pocas manzanas de los sectores Alquería la Fragua Norte y La Alquería.
NORTE: Calle 8; Avenidas Jiménez de Quesada (Eje Ambiental) y de los Cerros. ORIENTE: Costado oriental del perímetro urbano; costado oriental de los sectores catastrales El Guavio (003205), Girardot (003211), Ramírez (003210), Quinta Ramos (001206) y Sociego (001205). SUR: Avenidas Fucha y Primero de Mayo. OCCIDENTE: Avenidas Mariscal Sucre y Caracas. En esta zona de influencia predomina el uso residencial, combinado con el uso comercial. Hacen parte de este eje las localidades de Candelaria, Santa Fe y Antonio Nariño y con una menor extensión, las localidades de los Mártires y San Cristóbal. El comercio se localiza sobre ejes viales tales como las Avenidas Fernando Mazuera, Jiménez de Quesada y Caracas; de igual manera se considera importante nombrar el comercio metropolitano con mas antigüedad en la ciudad, que data de la época de la colonia, como lo es la zona de San Victorino. Los sectores residenciales presentan predominio de los estratos dos (2) y tres (3), el primero localizándose al oriente del eje. Dentro de éste se pueden citar los sectores Policarpa, Las Cruces y Belén; son representativos del estrato tres los barrios Ciudad Berna, Ciudad Jardín y Calvo Sur. ZONA DE INFLUENCIA 5 NORTE: Limite norte de los sectores catastrales Osorio X (105210), Osorio X Urbano (004616) y Las Margaritas (004316) y Avenida Ciudad de Villavicencio. ORIENTE: Costado Oriental de los sectores catastrales Catalina (004545), Andalucía II (004553), La Cecilia (004532), Gualoche (004552), La Estación Bosa (004521), Nueva Granada Bosa (004527), José Maria Carbonel (004550), Villa Anny I (004598) y Villa Anny II (004599). SUR: Costado sur de los sectores catastrales Villa Anny I (004598), San Bernardino I (004597) y San Diego Bosa (004513); costado sur del perímetro urbano. OCCIDENTE: Límite Occidental de la localidad de Bosa. En esta zona de influencia predomina el uso residencia, con comercio zonal y vecinal que se desarrollan sobre los principales ejes viales que atraviesan al eje. Hacen parte de este eje la localidad de Bosa y una parte de la localidad de Kennedy. El comercio se localiza sobre ejes viales tales como las Avenidas Tintal, Ciudad de Cali, Agoberto Mejía y Bosa. En los sectores residenciales predomina el estrato dos (2), con la existencia de unos pocos sectores con estratos tres y uno. Dentro de los sectores con estrato dos se citan San Bernardino, Gran Britalia, e Islandia; en el estrato tres se mencionan los sectores Pastrana, Casa Blanca y Roma; Finalmente para el estrato uno se toman como ejemplo los sectores Cañaveralejo, Santa Fe Bosa y La Cabaña. 4.5.1.3. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 3
NORTE: Límite norte del perímetro urbano y la proyección de las Avenidas Tibabita y el Polo y costado norte del sector catastral Tibabuyes Occidental (009250). ORIENTE: Limite oriental del perímetro urbano, costado oriental de los sectores catastrales Páramo urbano (008420) y Seminario (008302) y la Avenida Paseo del Country. SUR: Avenida Alejandro Obregón, Avenida Medellín y costado sur de los sectores catastrales Polo Club (007401), Antiguo Country (008314) y Chicó norte (008307). OCCIDENTE: Límite occidental del perímetro urbano y costado occidental de la Localidad de Suba. En esta zona de influencia se presenta una diversidad de usos y de estratificación socioeconómica. Se encuentra cubriendo casi toda la totalidad de la localidad de Usaquén, al igual que la Localidad de Suba y parte de las Localidades de Chapinero y Barrios Unidos. La parte industrial se encuentra al norte del eje en el sector de Toberín, las actividades comerciales con mayor renta se encuentran en esta zona y se ubican en torno a los principales corredores viales tales como la calle 100, la carrera 15, la avenida 19, la avenida 7° y la autopista. Se destacan los centros comerciales Subazar, Centro Suba, Unicentro, Hacienda Santa Bárbara, Centro Andino, entre otros. A estos comercios metropolitanos se deben sumar algunos que han sido inaugurados recientemente o que hasta el momento están adquiriendo esta dimensión como lo son el centro comercial Palatino, La central de Abastos Codabas y el centro Comercial Atlantis Plaza. La zona de Suba plantea uno de los asentamientos más típicos del fenómeno rural - urbano, al ceder grandes extensiones de vocación agrícola y ganadera, (haciendas tales como Santa Inés, Tibabuyes, San Ignacio, Arrayanes, La Conejera y Santa Bárbara) ante la expansión urbana y la demanda de tierras para dedicarlas a la construcción de viviendas y al uso agroindustrial mediante la implantación de cultivos de flores. Ello ha contribuido al aumento la población y al desplazamiento de muchos colegios de enseñanza secundaria. En las Zonas de Usaquén y Chapinero se presentan fuertes contrastes urbanísticos. En la parte plana y en algunas zonas del piedemonte se observan edificios y viviendas de regios acabados propias del estrato cinco y seis en sectores como Santa Ana, Santa Bárbara, Santa Bibiana, el Chico, Bosque de Pinos I y Niza Suba. En contraposición, en el extremo nororiental de los cerros, se ven construcciones características del estrato uno, con fachadas en obra negra y losas de concreto dispuestas para construir a futuro el segundo piso, y las casas unifamiliares de dos pisos, con treinta o cuarenta años de construidos, propias de los estratos 3 y 4 en los sectores de Prado Veraniego, Britalia, Toberín, El Rocío Norte, Portales del Norte, Villa del Prado, Cedritos y Las Margaritas entre otros.
NORTE: Limite norte de la Localidad de Engativá y Avenida Morisca. ORIENTE: Avenida Carrera 68, Avenida Ciudad de Quito y Avenida de la Esmeralda. SUR: Avenida Jorge Eliécer Gaitán, Avenida Ferrocarril de Occidente, Avenida Calle 64, Avenida Calle 26 y costado sur de los sectores catastrales Villa Gladys (005637), Marandú (005665), San Antonio Urbano (005660), San Antonio Engativá (005660), el Muelle (5652) y Villa del mar (005680). OCCIDENTE: Avenida las Quintas o Carrera 119, Límite occidental del perímetro urbano y costado occidental de los sectores catastrales Sabana del Dorado (005657), Engativá Zona Urbana (005636), Villas de Alcalá (005668) y el Cortijo (00563). Esta zona de influencia se encuentra en las Localidades de Engativá, Barrios Unidos, Teusaquillo y Fontibón. En la actualidad recibe el impacto de infraestructuras urbanas como el Aeropuerto El Dorado y el Parque La Florida, en contraposición al uso predominante del suelo destinado a la vivienda en donde se ha conformado un importante sector residencial del cual es buena muestra la Ciudadela Colsubsidio, galardonada con el Premio Nacional de Arquitectura en 1990. El comercio ha florecido significativamente en sectores como Santa Helenita y Villaluz, en la avenida Rojas Pinilla desde la calle 63 hasta la calle 80 y se presentan Centros Comerciales como Salitre Plaza y Metrópolis. También se destaca el sector de los servicios, en la avenida El dorado costado norte de la avenida 68 hacia el occidente; se encuentran casas editoriales de periódicos, cajas de compensación, estaciones de servicio, moteles, restaurantes, transporte aéreo de pasajeros y de carga, discotecas, clubes, talleres., como también en otros sectores como Quirigua, y la avenida 68 de la calle 26 hasta la calle 80. En el sector residencial son predominantes los estrato tres y cuatro, destacándose sectores como el Encanto, Boyacá, Santa Helenita, La Granja, el Cortijo, Bochita y Villas de Granada en el estrato tres; y Normandia, José Joaquín Vargas y Popular Modelo en el estrato 4, aunque en la zona del centro de Engativá, Villa Gladis y San Antonio se presenta el estrato 2.
NORTE: Avenida Colón o Avenida Calle 13 y costado norte de los sectores catastrales Provivienda Oriental (004503) y Provivienda Norte (004310). ORIENTE: Carrera 19, Avenida Caracas, Avenida Tunjuelito y costado oriental de los sectores catastrales Ciudad Jardín sur (001204) y San José sur (001401). SUR: Avenida Ciudad de Villavicencio y costado sur del sector catastral Ronda (002518) OCCIDENTE: Avenida Primero de Mayo y Avenida Ferrocarril de Occidente. La zona esta inscrita en las localidades de Puente Aranda, Mártires, Antonio Nariño, Rafael Uribe Uribe, Tunjuelito, Ciudad Bolívar, Kennedy y Bosa. Esta zona de influencia presenta un uso predominante que corresponde al residencial por la extensión del mismo, de igual manera hay presencia del uso comercial generado en el centro tradicional de una metrópoli como Bogotá, y es complementado por el comercio que se genera alrededor de ejes viales tales como las Avenidas Jiménez, Caracas, la Calle sexta, entre otras. Se puede citar el comercio metropolitano generado por los centros Comerciales Ciudad Tunal, Plaza de las Américas y el conjunto de centros comerciales en sector de San Andresito. La zona del Restrepo se destaca como un importante centro de fabricación y venta de calzado a escala nacional e internacional, siendo un importante polo comercial en el sur de Bogotá. Adicionalmente, se encuentra el uso industrial, el cual se presenta de manera dispersa y con una consolidación intermedia en sectores como el Ricaurte, Samper Mendoza, La Sabana, la Alquería, entre otros. El estrato es diverso en este eje, se presentan los estratos tres y cuatro en una gran proporción y están ubicados en Sectores catastrales como El Barrio Ingles, Murillo Toro, Centenario, Restrepo, La Fragüita, Santa Isabel, La Asunción, Remanso, Muzú, Alquería, Tejar, Provivienda, Galán, Primavera, Comuneros, Tunal, Delicias y Timiza, citados a manera de ejemplo. En cuanto a los estratos dos y uno, son localizados en la parte sur de la ciudad, en los Sectores Catástrales Tunjuelito , San Vicente Ferrer y San Carlos.
NORTE: Avenida Ciudad de Villavicencio, Avenida Calle 54 Sur, Avenida Bosa y costado norte de los sectores catastrales Canaveralejo (004634) y Santa Fé de Bosa (004633). ORIENTE: Avenida Agoberto Mejía Cifuentes y Avenida del Sur SUR: Avenida del Sur y limite sur del perímetro urbano. OCCIDENTE: Limite occidental de la Localidad de Bosa y Río Bogotá. Esta zona de influencia es encuentra en las Localidades de Bosa y Kennedy, donde podemos distinguir claramente tres áreas, los cuales presentan las siguientes características: Tierras pertenecientes a las laderas de los ríos Bogotá y Tunjuelito, no aptas para la urbanización. Allí se ubican en la actualidad, barrios expuestos permanentemente al riesgo de deslizamientos e inundaciones. Sector de Kennedy y Bosa centro: Constituido por el sector más antiguo, conservando en zonas las características de pueblo que contrastan con las urbanizaciones de multifamiliares como Casablanca, registra aún procesos de urbanización clandestina, como también cambios en el uso de sus construcciones, destinadas en un comienzo como vivienda unifamiliar, dan paso a la conformación de inquilinatos y locales comerciales. Área industrial: Aunque se encuentra en la mayoría de los sectores de Bosa, se destacan dos centros de concentración, uno de ellos ubicado sobre la Autopista Sur, y el otro sobre la calle 13 (nomenclatura anterior) desde La Estación hasta la carrera 86. El estrato predominante de este eje es el 2, que se observa en los sectores catastrales La Cabaña, Santa Fe de Bosa, Cañaverales, San Bernardino, José María Carbonell, el Retazo, Class, Gran Britalia, Brasilia, Ciudadela el Recreo, La Libertad, San Martín y Brasil, entre otros. 4.5.1.4. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 4
NORTE: Transversal de Suba, Avenida San José, costado norte de los sectores catástrales Canaima (008544), Tibabita (008521) y Buena Vista (008535). ORIENTE: Limite oriental del perímetro urbano y costado oriental de los sectores catastrales La Granja Norte (008524) y Santa Teresa (008503). SUR: Costado sur del sector catastral Santa Ana (008408); Avenida Carlos Lleras y Medellín; Canal y Humedal Juan Amarillo. OCCIDENTE: Costado occidental del perímetro urbano. En esta zona de influencia se presenta una diversidad de usos y de estratificación socioeconómica. Hacen parte de este eje las localidades de Usaquén, Suba, Barrios Unidos y Chapinero; el uso comercial se encuentra sobre gran parte de la malla vial arterial e intermedia del eje, al igual que sectores específicos con diferentes grados de intensidad; referente al uso industrial se tiene que se localiza en el sector de Toberín de manera concentrada, y de manera puntual en los sectores de Pontevedra, la Floresta y Prado Pinzón. El uso comercial se destaca tal como se mencionó anteriormente, el generado sobre la malla vial arterial y parte de la intermedia como el que se presenta sobre las Avenidas Alberto Lleras Camargo, España, Alfredo D Bateman, Santa Bárbara, entre otras. En cuanto al comercio de carácter zonal se encuentra una diversidad de zonas con estas características, dentro de las cuales se pueden citar la zona centro de Usaquén, El Quirigua, Suba Centro, Prado Veraniego entre otros. Finalmente dentro del comercio de carácter metropolitano en esta zona, se encuentra la presencia de grandes superficies comerciales de almacenes de cadena, y centros comerciales consolidados dentro de la ciudad, como Hacienda Santa Bárbara, Unicentro, Bulevar Niza y otros en consolidación como los centros comerciales San Rafael, Porto Alegre y Palatino. En cuanto a las zonas residenciales, se presenta una diversidad en cuanto a la tipificación de las viviendas y su estrato, encantándose los seis estratos presentes en este eje. El estrato seis se localiza al sur oriente del eje al igual que en los Cerros de Suba, citando dentro de este estrato algunos sectores como El Chico, San Patricio, Santa Bárbara y Altos de Suba; el estrato cinco se localiza al centro de la zona de influencia, destacando dentro de estos sectores como El Batan, El Contador, Iberia y Bella Suiza. El estrato cuatro se encuentra de manera discontinua, en el centro del eje, y como representativos se citan Los Andes, Polo Club, Mazurén y Cedritos; el estrato tres se encuentra disperso dentro de todo el eje, en sectores como San Cristóbal, Granada Norte, Verbenal, Rionegro y Lombardia. El estrato dos se encuentra al occidente de la localidad de Suba y unos pequeños sectores al oriente de la localidad de Usaquén, citando dentro de los mismos El Rincón de Suba, Villa Maria, Berlín, San Pedro de Suba y Lombardia; el estrato uno corresponde a unas pocas manzanas al oriente de la Avenida Alberto Lleras en los sectores de Santa Cecilia Puente Norte y La Cita.
NORTE: Avenidas Luis Carlos Galán Sarmiento y Jorge Eliécer Gaitán, costado norte de los sectores catastrales Los Álamos (005625), Soledad Norte (005615) y Tabora (005609); Avenida Medellín. ORIENTE: Avenidas Colombia y Congreso Eucarístico. SUR: Avenidas Jorge Eliécer Gaitán y de las Américas. OCCIDENTE: Limite occidental del perímetro urbano. Esta zona de influencia presenta un mezcal de usos, encontrando una hetereogeneidad completa en la cual se encuentran el residencial, comercial, industrial y dotacional. La zona esta inscrita en las localidades de Fontibón, Engativá, Barrios Unidos, Teusaquillo y Kennedy. Existe un uso comercial asociado a las principales vías de la malla arterial e intermedia incluida dentro de la zona, pudiendo citar entre ellas las Avenidas Chile, Congreso Eucarístico, Ciudad de Cali, Fontibón, Colombia, entre otras; de igual manera se encuentran sectores con una consolidación comercial bien marcada como lo son las Ferias, Siete de Agosto, Fontibón Centro y Normandia; al llegar al comercio metropolitano se encuentran sitios tales como Metrópolis, Dorado Plaza, y varios almacenes de cadena, generados en grandes superficies comerciales, tales como Éxito y Carrefour . En cuanto al uso industrial presenta una característica similar al uso comercial, ya que sobre unos pocos tamos de la malla vial arterial se localizan varias industrias, siendo el caso mas representativo la Avenida el Centenario, desde la Avenida Congreso Eucarístico hacia el occidente es considerada el eje de una gran zona industrial, eje en la cual, se presenta una gradualidad en la intensidad de uso. De manera paralela existen zonas de extensión considerable, que no se estructuran a la existencia de un eje arterial únicamente en sectores como Los Álamos, Puerta de Teja y Montevideo. En este eje se destaca la existencia de un área considerable destinada a predios dotacionales, dentro de los cuales se encuentran el Estadio y Coliseo El Campín, La Universidad Nacional, El Centro Administrativo Nacional (CAN) y El Parque Simón Bolívar entre otros. El uso residencial, es de poca magnitud y se encuentra entre los estratos dos y cinco, entremezclados y no sectorizados. En el estrato cinco se encuentra el sector de Nicolás de Federmán; el estrato cuatro se encuentra en sectores como Modelia, La Esmeralda y Ciudad Salitre; el estrato predominante es el estrato tres, el cual si presenta una ubicación concentrada al occidente y norte del eje, pudiendo citar en este estrato sectores como Fontibón, Versalles, Santa Helenita, La Estrada, Marsella y Castilla; el estrato dos es poco representativo y se encuentra en los sectores de Valladolid y Vergel Occidental.
NORTE: Costado norte de los sectores catastrales Ciudad Kennedy Central (004511), Ciudad Kennedy Oriental (004510), Providencia Occidental (004505), la Campiña (004506) y Nueva York (004509). ORIENTE: Proyección de la Avenida Ferrocarril de Occidente y Avenida del Sur. SUR: Limite sur de la Localidad de Bosa. OCCIDENTE: Cauce del Río Bogota. Esta zona de influencia presenta un uso predominante que corresponde al residencial, el cual se ha complementado con el uso comercial sobre la malla vial arterial y parte de la malla intermedia que atraviesa el eje; en cuanto al uso industrial es imperceptible. La zona esta inscrita en las localidades Bosa y parte de Kennedy. El uso comercial dentro del eje, se localiza sobre vías tales como las Avenidas Primero de Mayo, Bosa, Agoberto Mejía, Ciudad de Villavicencio, Ciudad de Cali entre otras. Dentro del análisis del comercio de carácter metropolitano resulta importante mencionar la existencia de la central de abastecimiento de alimentos, más grande del país, Corabastos. En las zonas residenciales predominan los estratos dos y tres, los cuales a su vez tienen una especialización concreta, localizándose alnor oriente del eje el estrato tres con sectores representativos como Ciudad Kennedy, Roma y Timiza, y en el resto del eje el estrato dos, del cual se toma como muestra los sectores Patio Bonito, Class, San Pablo Bosa; en el costado occidente del eje se encuentra la localización de algunos sectores con estrato uno, los cuales están presentando una transición de rural a urbano como lo son los sectores Santa Fe Bosa, Cañaveralejo, Las Acacias y Las Acacias Rural.
NORTE: Avenidas Fucha y de la Hortúa; costado norte de los sectores catástrales Caracas (001203), 20 de Julio (001405) y Granada Sur (001301). ORIENTE: Avenida Fernando Mazuera; limite oriental de los sectores catastrales Granada Sur (001301), Monte Bello (001302), Córdoba (001303), Bello Horizonte (001304), Atenas (001305), Canadá (001330), Arrayanes I (002601), Diana Turbay Cultivos (001432), Palermo Sur (002535), La Fiscal Norte (002597), La Fiscala (002590), Alaska (002551) y Porvenir (002589). SUR: Costado sur del sector catastral Porvenir (002589); Avenidas Boyacá y Ciudad de Villavicencio. OCCIDENTE: Costado occidental de los sectores catastrales Guadalupe (004563), Delicias (004544) y Alqueria la Fragua (004543); Avenida del Sur. Esta zona de influencia tiene uso residencial al que se ha anexado el uso comercial sobre la malla vial arterial y parte de la malla intermedia que atraviesa el eje; en cuanto al uso industrial es imperceptible. La zona esta inscrita en las localidades de Tunjuelito, Rafael Uribe, Antonio Nariño, y con una menor extensión Ciudad Bolívar, Kennedy, Usme y San Cristóbal. El uso comercial al interior de la zona se ubica sobre vías como las Avenidas Fernando Mazuera, Mariscal Sucre, Caracas, Jorge Gaitán Cortes, Santa Lucia, Primera de Mayo entre otras; de igual manera se encuentran sectores con marcada intensidad comercial como El Restrepo, El Claret, Venecia, Santa Lucia, Tunjuelito, 20 de Julio y San Carlos. En cuanto al comercio metropolitano en grandes superficies se puede citar como representativo de la zona el centro comercial Ciudad Tunal, referente obligado de los habitantes del sector, y algunos grandes almacenes de cadena con superficies considerables, como Carrefour y El Éxito. Los sectores residenciales presentan estratos dos y tres, este último al norte del eje, en sectores como Ciudad Jardín Sur, Muzú, Quiroga, Tunal Oriental, entre otros; el estrato dos se ubica al sur del eje y son representativos de este los sectores de Fátima, el Carmen, Candelaria la Nueva y San Francisco, San Carlos, San Benito, entre otros. La zona de influencia para cada parque se delimitó de acuerdo con el radio de acción del mismo en función del tipo de parque a construir, cuyos valores fueron previamente establecidos por estudios contratados por el IDRD con consultores externos. Esos radios de acción miden la mayor frecuencia real que un parque tiene de ser utilizado por los habitantes del sector de influencia. Por supuesto que éstos, al ser obras públicas, cumplen un beneficio general para la ciudad y pueden ser disfrutados por la totalidad de sus habitantes. Sin embargo, para efectos de mediciones probabilísticas, las zonas antes descritas representan las distancias de recorrido que estadísticamente indican la frecuencia de utilización del parque según su tipología y dimensión. De esta manera se definieron tres rangos básicos de alcance con radios de influencia explicados así: Parques Vecinales: Radio de Acción directa 500 m aproximadamente Parques Zonales: Radio de Acción directa 1000 m aproximadamente Parques Metropolitanos: Radio de Acción directa 2000 m aproximadamente Estos radios de acción se vieron aclarados y finalmente ajustados para que sus rangos cubrieran manzanas completas y en lo posible ceñirse a los límites jurídicos de cambios de sector catastral, normatividad urbanística, límites físicos impuestos por las vías arteriales, canales, ríos y quebradas si era necesario. En todo caso, se realizan los ajustes para garantizar una zona influencia definida catastralmente con un criterio de uniformidad urbanística que reflejara el beneficio de la ejecución de esta obra. 4.5.2. Zonas de Influencia Sistema de ESPACIO PUBLICO (PARQUES) La zona de influencia para cada parque se delimitó de acuerdo con el radio de acción del mismo en función del tipo de parque a construir, cuyos valores fueron previamente establecidos por estudios contratados por el IDRD con consultores externos. Esos radios de acción miden la mayor frecuencia real que un parque tiene de ser utilizado por los habitantes del sector de influencia. Por supuesto que éstos, al ser obras públicas, cumplen un beneficio general para la ciudad y pueden ser disfrutados por la totalidad de sus habitantes. Sin embargo, para efectos de delimitar las zonas de influencia, se representan las distancias de recorrido que estadísticamente indican la frecuencia de utilización del parque según su tipología y dimensión. De esta manera se definieron tres rangos básicos de alcance con radios de influencia explicados así:
Estos radios de acción se vieron aclarados y finalmente ajustados para que sus rangos cubrieran manzanas completas y en lo posible ceñirse a los límites jurídicos de cambios de sector catastral, normatividad urbanística, límites físicos impuestos por las vías arteriales, canales, ríos y quebradas si era necesario. En todo caso, se realizan los ajustes para garantizar una zona influencia definida catastralmente que reflejará el beneficio de la ejecución de esta obra. 4.5.2.1. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 1
NORTE: Costado norte del sector catastral Vereda Tibabuyes (107105) y Calle 158. ORIENTE: Carrera 108 A, Carrera 106 A y Avenida Carrera 106 SUR: Calle 139, Calle 135 B, Avenida Calle 132 y Diagonal 132 C, Calle 126 A, Calle 125, Calle 126 OCCIDENTE: Transversal 154, Transversal 154 A, Diagonal 139, Transversal 152 A ,costado occidental de los sectores catastrales Bilbao (107808), Tibabuyes Occidental (107805) y Vereda Tibabuyes (107105).
NORTE: Diagonal 135, diagonal 138, diagonal 139 A, diagonal 139 ABIS, diagonal 142, calle 144, calle 145, calle 146 y calle 146 BIS. ORIENTE: Perímetro Oriental sectores catastrales 008536, 008405, 008420, Transversal 1 Este y perímetro urbano oriental, 008406, 008421, 008407 y Av. Carrera 7 (Av. Alberto Lleras Camargo). SUR: Calle 112 y calle 106. OCCIDENTE: Av. Carrera 13 (Av. Paseo de los Libertadores), Transversal 34 A, Transversal 32, Transversal 31, Av. Carrera 19 (Av. Santa Bárbara), Av. carrera 26 (Av. Jorge Uribe Botero), carrera 25, carrera 22 y Av. Carrera 7 (Av. Alberto Lleras Camargo). 4.5.2.2. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 2
NORTE: Calle 117, Calle 180, Calle 181, Calle 184 y costado sur de la manzana 50 del sector San José de Bavaria (009113). ORIENTE: Carrera 59, Carrera 51, Carrera 51ª, Carrera 51 Bis y Carrera 55. SUR: Calle 164, Calle 167, Diagonal 160 y costado sur de los sectores catastrales Portales del Norte (009135) y Casablanca Suba (009215). OCCIDENTE: Carrera 69, Transversal 67ª, Transversal 68, Carrera 71, Carrera 68, Carrera 66 y costado occidental del sector catastral Casablanca Suba (009215).
NORTE: Calle 164, Av. Calle 170 (Av. San Juan Bosco), calle 165, calle 163 A, calle 162, Av. Calle 161 (Av. De las Orquídeas) ORIENTE: Av. carrera 9 (Av. Laureano Gómez), Carrera 20, carrera 18, carrera 17, carrera 16, Carrera 15 A, carrera 15, carrera 16 y Av. carrera 9 (Av. Laureano Gómez). SUR: Calle 156, Av. Calle 153 (Av. La Sirena), Av. calle 147 (Av. de los cedritos) y Av. Calle 161 (Av. De las Orquídeas). OCCIDENTE: Av. carrera 19 (Av. Santa Bárbara), Carrera 37 A y Av. Carrera 31 (Av. Jorge Uribe Botero).
NORTE: Diagonal 113A, Diagonal 114 y Diagonal 116B. ORIENTE: Avenida Carrera 52A y Avenida Carrera 44. SUR: Transversal 47, Diagonal 103, Carrera 49 A y Carrera 51. OCCIDENTE: Calle 103, Calle 101, Calle 99 A y Calle 100
NORTE: Avenida Medellín, en el limite del sector La Granja (005610) ORIENTE: Avenida de la constitución ò Avenida Carrera 70 en el limite del sector catastral Bonanza (005406), Avenida Chile, Avenida Boyacá. SUR: Avenida del Salitre ò Calle 66 A en el limite del sector catastral Boyacá (005603). OCCIDENTE: Avenida Ciudad de Cali en el limite del sector catastral Santa Helenita (005608).
NORTE: Calle 66 A, Calle 69. ORIENTE: Avenida Boyacá. SUR: Avenida Jorge Eliécer Gaitan. OCCIDENTE: Transversal 93.
NORTE: Calle 70, Avenida calle 72, Calle 76 B y Calle 76. ORIENTE: Avenida Carrera 24 y Avenida Carrera 14. SUR: Diagonal 53, Calle 52, Calle 50, Calle 47 A y Avenida Calle 29. OCCIDENTE: Avenida Calle 26 y Avenida Carrera 68, Avenida Carrera 57.
NORTE: Costado norte del sector catastral Bellavista (008305), Calle 76, Avenida Chile. ORIENTE: Transversal 4B Este, Diagonal 63, Transversal 4 Este, Carrera 2 Este, costado oriental del sector catastral Bellavista (008305), SUR: Costado sur del sector catastral Bellavista (008305), Transversal 4 Este, Calle 60 Bis, Costado sur del sector catastral La Salle (008206), Costado sur del sector catastral Chapinero Norte (008214). OCCIDENTE: Avenida Carrera Séptima, Avenida Caracas, Avenida Germán Arciniegas, Carrera 6.
NORTE: Calle 42 F Sur y Diagonal 42 A Sur. ORIENTE: Carrera 80F, Carrera 80 D Bis y Carrera 80 D. SUR: Avenida Calle 56 Sur, Calle 56 Sur, Calle 57 C sur, Calle 56 Sur, Calle 55 Sur y Diagonal 54 Sur. OCCIDENTE: Carrera 88 C y Carrera 87 G.
NORTE: Calle 72 B Sur, Calle 71 D Sur, Diagonal 72 Sur, Calle 72 A Sur, Diagonal 73 B BIS Sur, Calle 73 F Bis Sur. ORIENTE: Carrera 83 A, Carrera 82 A, Carrera 80 Q, Carrera 77 M, Carrera 77 G, Avenida Circunvalar del Sur. SUR: Calle 86 A Sur, Calle 85 A Sur, Calle 83 Sur, Avenida San Bernardino, Calle 74 B sur. OCCIDENTE: Transversal 88 A, Carrera 91, Carrera 86, Transversal 81 C, Carrera 81 C, Carrera 86 D.
NORTE: Calle 30A sur, Calle 30 sur, Calle 31 sur, Diagonal 31C sur y costado norte de los sectores catastrales Las Guacamayas (001326), Bello Horizonte (001304) y San Vicente (001309) ORIENTE: Avenida La Victoria, Transversal 6 Este, Carrera 12 Este o Avenida de los Cerros y Carrera 11 Este.. SUR: Calle 46 Bis sur y Límite sur de los sectores catastrales La Gloria Occidental (001311) y La Gloria Oriental (001319). OCCIDENTE: Diagonal 48 E Sur, Carrera 4C, Carrera 3B, Carrera 3, Transversal 3B, Carrera 1 Este, Límite occidental de la Localidad de San Cristóbal y costado occidental de los sectores catastrales San Martín Sur (001321) y Las Guacamayas (001326). 4.5.2.3. DESCRIPCION DE ZONAS DE INFLUENCIA GRUPO 3
NORTE: Avenida Calle 13, Calle 22, Calle 18 B y Diagonal 17 C ORIENTE: Carrera 91, Diagonal 13 C, costado oriental del sector catastral El Tintal (105103) SUR: Costado sur del sector catastral El Tintal (105103), Diagonal 7, Calle 15, Calle 18 B OCCIDENTE: Carrera 112 C, Transversal 112 D y Carrera 128 A.
NORTE: Calle 69 A Bis Sur, Diagonal 69 B Sur, Calle 70 Bis Sur, Calle 71 Sur. ORIENTE: Carrera 77 G, Avenida Circunvalar del Sur, Carrera 80 K. SUR: Calle 78 Sur, Calle 74 B Sur, Calle 74 A Sur. OCCIDENTE: Carrera 79, Carrera 80 Q, Carrera 81.
NORTE: Avenida Calle 26 Sur, Diagonal 17 Sur, Calle 18 Sur, Calle 17 A sur y Calle 17 Sur. ORIENTE: Avenida Carrera 30, Avenida Carrera 27 y Avenida Carrera 24. SUR: Diagonal 40 Sur, Avenida Calle 44 Sur y Diagonal 39 A sur OCCIDENTE: Transversal 42 y Avenida Carrera 42. 4.6. MÉTODO DE DISTRIBUCIÓN El Instituto de Desarrollo Urbano, como responsable de las operaciones administrativas de cálculo, liquidación, distribución, asignación y cobro de la contribución de valorización en el Distrito Capital, y conciente de su responsabilidad en la determinación del método y las características prediales convenientes para la distribución del gravamen, ha liderado un proceso académico de intercambio de información técnica con otras entidades del orden Distrital y así establecer un método de distribución que tome en consideración los atributos físicos, jurídicos, económicos y normativos que rigen para cada uno de los predios de la ciudad. Con base en esta información se inició el proceso de selección de un método de distribución, la identificación y definición de factores de calificación y la definición de un modelo matemático, tal como se explica a continuación: 4.6.1. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE DISTRIBUCIÓN Luego del análisis cuidadoso de la información técnica recolectada en el proceso de intercambio entre las entidades Distritales, se llegó a la conclusión que el método de distribución más adecuado para el proyecto de acuerdo de valorización que se presenta en esta exposición de motivos es el de factores de beneficio. Este método se encuentra establecido en el artículo 56 literal f del Acuerdo 7 de 1987, y consiste en la distribución con base en unos factores o coeficientes numéricos, que califican las características diferenciales más sobresalientes de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras, escogiendo su valor entre los límites del beneficio generado por ellas. El producto o sumatoria de los factores parciales, genera el factor de distribución definitivo para cada predio. Los factores seleccionados dentro de este método fueron el área del terreno, el estrato en los predios residenciales, el nivel socioeconómico en los predios no residenciales excepto los de expansión urbana, el uso económico, el número de pisos de la construcción y el grado de beneficio. 4.6.2. IDENTIFICACION Y DEFINICIÓN DE FACTORES DE CALIFICACIÓN Los factores y sus respectivos coeficientes numéricos que se definieron para la aplicación en el método de distribución ya seleccionado, corresponden a: 4.6.2.1. ÁREA DE TERRENO (AT): Es la extensión superficiaria del terreno de cada inmueble. El área de terreno corresponde a la característica básica de valorización para los bienes inmuebles ya sea que estos se encuentre construidos o no y constituye el primer componente dentro del avalúo de los predios. Para la distribución de la valorización, se tomará el valor de área de terreno que indique el Departamento Administrativo de Catastro Distrital en su base de datos, siendo esta última la entidad competente para determinar física y jurídicamente este dato para cada uno de los predios del Distrito Capital. 4.6.2.2. ESTRATO (FE): El estrato es uno de los componentes técnicos que actualmente utiliza la Administración Distrital para focalizar sus esfuerzos de atención de necesidades sociales y de infraestructura, y como una efectiva herramienta para la redistribución del ingreso al ser utilizado como factor diferenciador de las tarifas de servicios públicos. La normatividad actual de estratificación incluye dentro de sus criterios varias condiciones principales: Los estratos sólo aplicarán para los predios con uso residencial; para su definición sólo se podrán utilizar las metodologías definida por organismos del orden nacional, actualmente en cabeza del Departamento Nacional de Estadística, según lo definido por el Decreto 262 de 2004; sólo se estratifican 6 estratos desde el uno (1) hasta el seis (6); y que la asignación del estrato es de obligatoria aplicación dentro de las empresas de servicios públicos domiciliarios, el impuesto predial, las expensas de las curadurías urbanas y la valorización. Dado el alcance del actual proyecto éste será otro de los factores seleccionados para diferenciar los predios residenciales de la ciudad. Para efectos de la distribución de la valorización, el estrato que asumirá cada predio será el fijado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) para cada uno de los predios residenciales de la ciudad, según el momento de asignación de una fase determinada.
4.6.2.3. NIVEL GEOECONÓMICO (FGE): Corresponde a una clasificación de los predios que no son residenciales ni de expansión urbana y obedece al valor diferencial que tienen los predios tanto en su terreno como en su construcción, dependiendo del sector de la ciudad donde se encuentran, por las condiciones particulares de ubicación y geoeconómicas del medio que los rodea. Este factor se basa en el valor por metro cuadrado de área de terreno que el Departamento Administrativo de Catastro Distrital DACD le asigna a todos los predios de la ciudad de Bogotá D.C, acorde con la metodología que establece las diferentes zonas geoeconómicas del Distrito Capital. Con base en este avalúo unitario del área de terreno se establecen 6 niveles con valores límites que clasifican a los predios bajo condiciones geoeconómicas similares y que reconoce las diferencias entre el valor de la tierra que tienen los predios según su ubicación en la ciudad y su entorno urbanístico.
4.6.2.4. DENSIDAD DE PISOS (FP): Se refiere al número de pisos total construidos en cada edificación con destino económico residencial o comercial. Esta característica permite diferenciar un inmueble de otro según el nivel de densificación que el inmueble tiene sobre el área de terreno, aspecto fundamentalmente crítico para los predios comerciales o residenciales que se han desarrollado en conjuntos residenciales o comerciales, algunos de estos bajo el régimen de propiedad horizontal. Mediante la aplicación de este factor, se busca una compensación para los predios que actualmente se encuentran densificados, explotando en mayor medida el área de terreno sobre el cual descansan, frente a aquellos predios que bajo las mismas características de uso, les corresponde un área de terreno individual mayor. Esto es especialmente crítico para aquellos inmuebles que al estar bajo el régimen de propiedad horizontal, les corresponde un área de terreno muy inferior a su área construida, pues en estos casos una unidad predial individual recibe como área de terreno sólo su cuota parte del área de terreno total del conjunto, en proporción a su coeficiente de copropiedad. El factor pisos busca entonces una homogenización de estos predios residenciales y comerciales con aquellos que se encuentran con baja densificación (menos o igual a 3 pisos para predios residenciales y 1 piso para predios comerciales). Este factor también se aplicará a aquellos predios residenciales o comerciales que estén densificados por encima de los límites antes expuestos así no se encuentren bajo el régimen de propiedad horizontal, pues en estos casos el mayor aprovechamiento del área de terreno se manifiesta más directamente y refleja las posibilidades que el propietario ha tenido para utilizar todo el espacio físico disponible, acorde con la normatividad urbanística que lo autorizó. Para calcular el factor densidad o número de pisos se realizó una correlación lineal de la densidad promedio por pisos de todos los predios en propiedad horizontal de la ciudad, diferenciándolos para dos categorías diferentes: Predios Residenciales y Predios Comerciales. El procedimiento se realizó especificando los predios en PH de los que no, para luego analizar, lote por lote, su densificación, entendida esta como la relación del área construida del inmueble reportada por el Departamento Administrativo de Catastro Distrital (DACD) y el área de terreno del lote que lo contiene. Posteriormente, se realizó una correlación con el número pisos reportados por el DACD para estos lotes, de tal manera que se pudiera analizar la tendencia de la densificación a medida que aumenta la altura de una edificación para así obtener una correlación lineal entre la densidad promedio por pisos y el número de pisos de toda la ciudad.
4.6.2.5. EXPLOTACIÓN ECONÓMICA O USO (FU): Corresponde a la utilización económica que tenga cada predio a partir de los usos primarios urbanos. Se consideran las siguientes categorías: 1. Residencial 2. Comercial 3. Industrial 5. Predios Mineros 6. Dotacional 7. Lotes en Zona Urbana 8. Lotes en Zona de expansión urbana. Dentro de cada una de estas categorías existen tipos y subtipos según la explotación económica observada en visita que deberá hacerse en terreno para cada uno de los predios y que corresponden a los niveles de desagregación al interior de cada uso primario que presentan los inmuebles en cada eje. En los predios correspondientes a lotes urbanos y de lotes de expansión urbana, los niveles de desagregación corresponden a aquellos determinados por el Plan de Ordenamiento Territorial POT, en los sectores donde se encuentre reglamentada la Unidad de Planeamiento Zonal UPZ. En aquellos sectores de la ciudad donde aún se encuentra vigente lo determinado por el Acuerdo 6 de 1990 se tomará como uso potencial el allí asignado. Esta diferenciación de los predios está fundamentada en varios aspectos que tiene en consideración las posibilidades de explotación económica, la destinación e intención en el diseño de la construcción y la normatividad urbanística. Para determinar el uso o la explotación económica que un predio tiene para la asignación de la contribución de valorización, se tienen dos consideraciones principales que básicamente se relacionan con la cualidad de predio construido o lote sin construcción real. Para los predios con construcción se tiene en cuenta la explotación económica que el predio presenta según la información obtenida mediante un censo predial antes de realizar la asignación de la contribución de valorización. Dado que el predio ya obtuvo su desarrollo real, la información obtenida mediante visita física será la que se tome en consideración para su asignación así el predio presente un uso diferente al autorizado por la norma urbanística correspondiente. Para los predios sin construcción, es decir los lotes, se tendrá en cuenta, al contrario de los predios construidos, la norma urbanística que indica el uso proyectado del suelo y sus usos permitidos o restringidos, para evaluar de esta manera el potencial de desarrollo del predio y así mismo tener equidad en la asignación del cobro de valorización. Para la determinación de los coeficientes numéricos que determinan el factor uso o destino económico a aplicar a los predios inmersos en el presente proyecto de Acuerdo para el cobro de valorización por Beneficio Local, se tienen en cuenta para cada uno de los predios el tratamiento y el área de actividad determinadas en el Acuerdo 6/90 ó en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) según sea necesario debido a la reglamentación de la UPZ de cada zona de la ciudad en particular. Para el caso de los predios sin construcción que se encuentren en zonas de expansión urbana, éstos serán considerados como tales y se diferenciarán de los predios urbanos mientras no cuenten con el desarrollo mediante planes parciales u operaciones urbanísticas que les hayan dado la categoría de predios urbanos, en cuyo caso se adoptará la normatividad de área de actividad y tratamiento urbanístico que la reglamentación del Ordenamiento Territorial le haya otorgado.
4.6.2.6. GRADO DE BENEFICIO (FB): Corresponde a la distancia entre la manzana donde se localiza el predio y el eje de la obra más cercana objeto del cobro, estableciendo un sistema de cuatro (4) franjas bajo el concepto de grado de beneficio mayor, medio, menor y mínimo. Para el factor Grado de Beneficio, se realizaron divisiones de hasta cuatro (4) subzonas al interior de cada zona de influencia individual de tal manera que se establecieran áreas territoriales de igual grado de beneficio en función de la distancia y el acceso de los predios a las obras. Estas subzonas se obtuvieron por la superposición y composición de las zonas de influencia individual de cada obra que compone un eje, de tal manera que los predios al interior de las mismas tendrán definido su grado de beneficio respecto al eje consolidado. Los coeficientes numéricos de los cuatro grados de beneficio poseen un valor mínimo de 1,0 para los predios menos beneficiados por la obra y un valor máximo de 2,5 para los predios con el mayor beneficio.
4.6.3. MODELO MATEMÁTICO Corresponde a las siguientes expresiones matemáticas: Factor Definitivo: FD
Area Virtual: (Av) Av = At * FD
Factor Conversión: (Fc)
Donde:
4.7. PLAZOS Y FORMAS DE PAGO El Instituto de Desarrollo Urbano, mediante acto administrativo fijará políticas de recaudo y priorización de cartera de conformidad con las circunstancias imperantes en el mercado. Así mismo, establecerá los descuentos y plazos para el pago de contado y por cuotas, y los intereses corrientes y de mora, con sujeción a las siguientes reglas:
5. EXPOSICION DE MOTIVOS . ASPECTOS LEGALES El proyecto de Acuerdo "Por el cual se autoriza el cobro de una contribución de valorización por beneficio local para la construcción de un plan de obras y se dictan otras disposiciones", responde a una necesidad sentida de la ciudad que con sus requerimientos exige un mayor grado de eficiencia en la gestión que adelanta el Instituto de Desarrollo Urbano no solo en lo relacionado con obras de infraestructura sino igualmente en el proceso de administración y recaudo de la contribución de valorización, entendida ésta como un instrumento de financiación de la inversión en las obras públicas. La Constitución Política de 1991 en su artículo 338 otorga potestad impositiva a los cuerpos colegiados de elección popular, en los siguientes términos: "En tiempo de paz, solamente el Congreso, las Asambleas y los Concejos Distritales y Municipales podrán imponer contribuciones fiscales o parafiscales. La ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos y pasivos, los hechos y las bases gravables y las tarifas de los impuestos. La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcionen; pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios, y la forma de hacer su reparto, deben ser fijados por la ley, las ordenanzas y los acuerdos.". En desarrollo del citado precepto, el Decreto Ley 1421 de 1993, orgánico para Bogotá, señala, en su artículo 12 numeral 3, entre las atribuciones del Concejo Distrital, la de "Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y Sobretasas; ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retención y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquellos." Particularmente, en el tema de valorización, el artículo 157 del Decreto Ley 1421 hace un cuidadoso desarrollo de la norma constitucional, al contemplar: "Corresponde al Concejo establecer la contribución de valorización por beneficio local o general; determinar los sistemas y métodos para definir los costos y beneficios de las obras o fijar el monto de las sumas que se pueden distribuir a título de valorización y como recuperación de tales costos o de parte de los mismos y la forma de hacer su reparto. Su distribución se puede hacer sobre la generalidad de los predios urbanos y suburbanos del Distrito o sobre parte de ellos. La liquidación y recaudo pueden efectuarse antes, durante o después de la ejecución de las obras o del respectivo conjunto de obras.". En la aplicación del valioso instrumento que constituye esta contribución, en la cual los bogotanos le devuelven a la ciudad la parte del beneficio que reciben por las obras de interés general, ha habido un aprendizaje por parte de la administración, el cual es necesario reconocer y normar a través de un conjunto de disposiciones que responda a las necesidades de una mayor agilidad y facilite la labor de los sujetos pasivos de la contribución, a la vez que la tarea de la administración. La actualización de las normas brinda la oportunidad de introducir en el presente acuerdo, aspectos que no se encuentran regulados en la actualidad, en materia sustancial y de procedimientos, lo que constituye una ventaja, brindando claridad y facilidad tanto para la administración como para el contribuyente. En relación con estos últimos, les permite defender sus derechos con más propiedad. En concordancia con lo anterior, se regulan aspectos tales como, la oportunidad y efectividad de la imposición, las etapas de discusión del acto administrativo de asignación, de las cuales cobra relevancia la figura de la revocatoria directa, la revisión integral de los factores intrínsecos de la unidad predial y los de relación con la obra o plan de obras, el silencio administrativo positivo como efecto propio de las decisiones proferidas fuera de los términos establecidos, la fijación de políticas relacionadas con el tratamiento de descuentos, plazos e intereses frente al cobro del tributo, así como la unificación de procedimientos en la instancia del cobro coactivo administrativo. En este mismo sentido, se buscó un procedimiento ágil y claro que permitiera un recaudo oportuno, mediante la simplificación de instancias de impugnación, respetando el derecho de defensa y el debido proceso. El reconocimiento de la experiencia y el desarrollo que ha tenido la ciudad, se traducen en normas como la viabilidad de destinar el recaudo a otras obras de la misma naturaleza, en caso de imposición posterior. A continuación se esgrime el sustento normativo que respalda el Proyecto de Acuerdo, así: 5.1. TíTULO I - AUTORIZACIóN Y ASIGNACIóN De lo estatuido por los artículos 2º del Decreto 1604 de 1966 y 235 del Decreto 1333 de 1986, se infiere que la contribución de valorización se puede hacer efectiva antes, durante o después de la realización de las obras, al establecer que el ingreso se invertirá en la construcción de las mismas o de otras de interés público que se proyecten por la entidad correspondiente. Tales normas fueron declaradas exequibles por la Corte Constitucional mediante sentencias C-525 de 2003 y C-495 de 1998, respectivamente. Por su parte, el artículo 89 del Acuerdo 7 de 1987, lo determina de manera clara al señalar que el gravamen en cuestión se puede imponer y hacer efectivo antes de iniciar la obra o conjunto de obras, en el curso de su ejecución o una vez concluidas. Constituyendo el objetivo primordial de la contribución de valorización, servir de instrumento financiero para la construcción de la obra o plan de obras de que se trate, resulta lógico que ésta pueda exigirse de manera anticipada para atender las inversiones y gastos precisamente con los dineros aportados por los sujetos pasivos que han de beneficiarse. Ahora bien, cuando el artículo 9º del Decreto Legislativo 1604 de 1966 dispone que el costo de la obra puede adicionarse con un porcentaje para imprevistos, implícitamente está contemplada la posibilidad legal de distribuir las contribuciones de valorización antes de la construcción de la obra o plan de obras. Los artículos 16 y 243 de los Decretos 1604 de 1966 y 1333 de 1986, respectivamente, consagran un término de dos (2) años contados a partir de la construcción de la obra, para proceder al cobro del gravamen; dando así viabilidad jurídica al cobro posterior de la contribución. En el proyecto de acuerdo se establece un término para iniciar la construcción de la obra cuando la autorización es previa; al igual que para asignar la contribución de valorización cuando se trata de autorización posterior a la construcción de la misma, supeditando éste último evento a que el mecanismo de financiación se encuentre contemplado dentro del respectivo Plan de Desarrollo, aspecto que responde a las exigencias de los artículos 20 y 21 de la Ley 388 de 1997. Es así como el crecimiento ordenado de las ciudades se ha reflejado en normas legales como la Ley 152 de 1994, reguladora de la planeación y la Ley 388 de 1997, modificatoria de las Leyes 9ª de 1989 y 3ª de 1991, la cual establece la obligatoriedad de los planes de ordenamiento territorial y la armonía que debe existir entre los planes de desarrollo municipales y distritales, con las definiciones de largo y mediano plazo de ocupación del territorio. De otro lado, en lo que tiene que ver con la efectividad de la asignación, se contempla el término de cinco (5) años para gravar con la contribución de valorización la totalidad de las unidades prediales beneficiadas, teniendo en cuenta la disposición del artículo 66 del Código Contencioso Administrativo, relativo al decaimiento de los actos administrativos. 5.2. TITULO II - ETAPAS DE NOTIFICACIóN Y DISCUSIóN El artículo 209 de la Carta Política dispone que la función administrativa está al servicio de los intereses generales y que debe desarrollarse con fundamento en el principio de publicidad, lo cual equivale a expresar que las decisiones administrativas deben ser puestas en conocimiento de los ciudadanos, garantizando con ello la concresión de otro principio de carácter fundamental, el de transparencia. Son dos los objetivos que se persiguen con la exigencia del principio de publicidad respecto de los actos administrativos, el primero determinar la fecha de entrada en vigencia de las disposiciones que contienen y el segundo garantizar la oponibilidad a su contenido por parte de los ciudadanos legitimados para el efecto. La regla general es que el acto administrativo entre en vigencia desde el momento de su expedición, siempre y cuando se hayan cumplido los requisitos de publicación o notificación según sea el caso. El acto administrativo es válido desde que se expide, pero su contenido únicamente se vincula y se impone desde su publicación o notificación, según se trate de actos de contenido general y abstracto o de actos de contenido particular y concreto. Es así como el legislador ha dispuesto (artículos 43 y ss del Código Contencioso Administrativo), que los actos administrativos, admiten dos formas concretas de publicidad: su publicación en el diario oficial, gaceta o cualquier otro medio oficial de divulgación, si se trata de contenidos generales o impersonales y la notificación, si se trata de contenidos subjetivos y concretos que afectan a un individuo en particular, o a varios, identificables y determinables como tales. Lo anterior por cuanto la publicidad se ha establecido como una garantía jurídica con la cual se pretende proteger a los administrados, brindándoles a éstos certeza y seguridad en las relaciones jurídicas que emanan de su expedición. Con fundamento en las estipulaciones constitucionales y legales referidas, la propuesta normativa incluye los procedimientos a seguir, tanto para la publicación de los actos de contenido general como para la notificación de las actuaciones de carácter particular que han de emitirse en el proceso propio del gravamen de valorización. Dentro de las citadas en segundo término se diferencian, la notificación del acto de asignación, de la notificación sobre decisiones resultantes de las impugnaciones. En lo concerniente a la notificación del acto de asignación, se propone adoptar el procedimiento aplicado para la notificación de la distribución de la contribución de valorización por beneficio general, establecido en el artículo 109 del Acuerdo 31 de 1992, buscando garantizar que el sujeto pasivo del gravamen tenga conocimiento de las decisiones administrativas que en esta materia lo afectan, utilizando además del envío de la factura por correo a la dirección de la correspondiente unidad predial, medios públicos de información, tales como la divulgación en diarios de amplia circulación en la ciudad y la fijación del edicto en un lugar público de la entidad. De otra parte, para efectos de la notificación de las decisiones que se emitan sobre las impugnaciones interpuestas contra el acto de asignación, se propone adoptar el procedimiento establecido en los Estatutos Tributarios Nacional y Distrital, teniendo en cuenta los señalamientos de la Corte Constitucional en cuanto a que el principio constitucional de publicidad, no es un principio absoluto y que como tal admite las limitaciones y excepciones que defina y establezca el legislador. En el Decreto 624 de 1989 . Estatuto Tributario Nacional, el legislador extraordinario haciendo uso de su facultad de configuración normativa, estableció un procedimiento de notificación para el caso específico de los actos de carácter impositivo (art. 566), que garantiza al sujeto pasivo de la obligación tributaria, el conocimiento de la decisión que lo afecta y que consiste en el envío por correo de copia de la respectiva providencia a la dirección informada por el contribuyente. Procedimiento éste que fue objeto de control de constitucionalidad mediante Sentencia C-096 de 2001, mediante la cual se declaró inexequible la expresión "y se entenderá surtida en la fecha de introducción al correo", por haberse considerado inconstitucional que los actos proferidos por la administración de impuestos, se entiendan conocidos por el administrado antes de que tal conocimiento fuere posible; razones de orden jurídico que condujeron a que la misma Corte Constitucional manifestara, en Sentencia C-1114 de noviembre 25 de 2003, que tal notificación se entiende realizada al día siguiente de la fecha de recibo del acto correspondiente, según el régimen legal vigente. Así las cosas y en el entendido que la contribución de valorización hace parte del régimen tributario, se estima jurídicamente factible acondicionar el procedimiento de notificación, a los derroteros establecidos en la norma tributaria, toda vez que en materia procesal administrativa tendrán prelación las normas de carácter especial, como las del Estatuto Tributario y así lo determina el numeral 2° del artículo 1° del Código al señalar que "los procedimientos administrativos regulados por leyes especiales se regirán por éstas.". No obstante lo expuesto, en aras de lograr agilidad y eficacia en el recaudo de la contribución de valorización y con ello efectividad en el cumplimiento del fin perseguido, cual es la construcción de obras de interés público, se acude a la competencia emanada de los Decretos 1333 de 1986 y 1604 de 1966, en cuanto autorizan al Concejo del Distrito Capital, señalar el procedimiento para el ejercicio de los recursos en vía gubernativa, procedimiento que lleva inmersa la puesta en conocimiento a los administrados de las decisiones que los afectan. De otro lado, en cuanto al ejercicio de la vía gubernativa, se tiene que la autonomía para establecer recursos y trámites administrativos ha sido una constante histórica en la contribución de valorización, como se observa en el artículo 2º de la Ley 63 de 1938, el artículo 16 de la Ley 1ª de 1943, el artículo 15 del Decreto Legislativo 1604 de 1966, adoptado como legislación permanente por mandato del artículo 1º de la Ley 48 de 1968 y el artículo 242 del Decreto 1333 de 1986, que concedieron a los municipios amplias facultades en esta materia. Cobra importancia resaltar que el artículo 15 del Decreto Legislativo 1604 de 1966, fue declarado exequible por la Corte Constitucional, mediante sentencia C-525 de 2003. El procedimiento que se propone para definir las controversias suscitadas en la vía gubernativa, está orientado, en cuanto la naturaleza de la contribución de valorización lo permite, a mantener los lineamientos establecidos tanto en el Estatuto Tributario Nacional como en el Distrital, en donde se contempla como único recurso en la vía gubernativa para la discusión de la liquidación de los impuestos, el denominado de reconsideración. En este orden de ideas, la procedencia de un único recurso propende por la racionalización de tales mecanismos, propia de los objetivos de interés general que busca la tributación, para así convertir "el sistema normativo pertinente en medio idóneo para que los tributos cumplan su cometido esencial con los menores esfuerzos y los mayores rendimientos", como lo señala la Corte Constitucional en sentencia C-335 de 1994. Si bien es cierto el artículo 50 del Código Contencioso Administrativo establece que por regla general contra los actos que pongan fin a las actuaciones administrativas proceden los recursos de reposición, apelación y queja, también lo es que en el Concejo Distrital radica la competencia para determinar cuáles de estos recursos habrán de instituirse en materia de la contribución de valorización. Las disposiciones arriba mencionadas son de carácter especial y por ende prevalecen sobre las regulaciones de naturaleza general del Decreto 01 de 1984, tal como lo consagra el artículo 10 numeral 1 del Código Civil al preceptuar que "la disposición relativa a un asunto especial prefiere a la que tenga carácter general" y el 1º del Código Contencioso Administrativo, al determinar que "los procedimientos administrativos regulados por leyes especiales se regirán por éstas" y que "en lo no previsto en ellas se aplicarán las normas de esta parte primera que sean compatibles.". De otra parte, vale la pena precisar que el artículo 31 de la Constitución Política establece el principio de la doble instancia únicamente para las sentencias judiciales y no es aplicable necesariamente cuando se trata de actuaciones administrativas, tema que ilustra la Corte Constitucional en la Sentencia C 727 de 2000. En cuanto al contenido de la decisión, el proyecto prevé que para adoptarla, la administración debe adelantar la revisión tanto de las características de la unidad predial como de las de relación de ésta con la obra o plan de obras, que hacen parte del método de distribución fijado para efecto de la individualización del gravamen, por cuanto la valoración conjunta de éstas determina su monto. A partir del principio constitucional de la equidad, en que se funda el sistema tributario y que hace parte de la naturaleza misma de la contribución de valorización, resulta contrario a derecho mantener el error en que se ha incurrido al asignar un gravamen que no responde a las características reales de la unidad predial y a las de relación con la obra o plan de obras y que por ende no refleja el beneficio recibido, quebrantándose así la igualdad tributaria, en cuanto las personas que se encuentren en las mismas circunstancias deben ser gravadas en igual proporción. Como sustento adicional se tiene que el principio general de la "reformatio in pejus" es aplicable básicamente a las sentencias de carácter penal, como bien lo explica el Consejo de Estado en sentencia del 6 de julio de 2001 (M. P. Olga Inés Navarrete Valero): "Para la Sala es claro que el principio de la reformatio in pejus, consagrado en el inciso 2º artículo 31 de la Constitución Política, no ostenta todo su rigorismo frente al procedimiento administrativo, pues dicho postulado hace referencia solo a la sentencia penal, y se aplica a la sanción de tipo disciplinario. En cuanto a la remisión al artículo 357 del C.P.C., no resulta de recibo en la actuación administrativa, pues, acorde con el articulo 59 del C.C.A., que establece: "Concluido el término para practicar pruebas, y sin necesidad de auto que así lo declare, deberá proferirse la decisión definitiva. Esta se motivará en sus aspectos de hecho y de derecho, y en los de conveniencia, si es el caso. La decisión resolverá todas las cuestiones que hayan sido planteadas y las que aparezcan con motivo del recurso, aunque no lo haya sido antes."; en algunos casos el ad-quem, al conocer del recurso de apelación, puede ejercer su competencia funcional sin limitación alguna sobre la decisión administrativa impugnada. Ello, para permitir que la administración pueda, desde su estructura interna, dar debido cumplimiento al principio de legalidad aplicando la sanción o medida descrita en la norma, como resultado de tener por probada una contravención de tipo administrativo. Además, cuando el artículo 357 del C.P.C marca el ámbito de competencia del superior, para indicar que el recurso se entiende interpuesto solo en lo favorable, hace alusión al proceso judicial relativo a controversias entre particulares, mientras que en el caso en estudio, por tratarse de una materia que involucra el bien común, en la medida en que el respeto por las normas urbanísticas redunda en bienestar, tranquilidad y organización social, se trasciende la esfera de lo meramente privado. Si bien, la reformatio in pejus, más que un principio, constituye una regla técnica del derecho, no es de aplicación absoluta, pues, por el contrario, el ordenamiento jurídico establece las limitaciones propias que restringen su operatividad frente a un caso concreto. ...Además de lo anterior, es claro para la Sala que en la vía gubernativa la Administración puede corregir los errores en que haya incurrido el funcionario de inferior jerarquía al expedir el acto recurrido, lo cual permite que el ad-quem pueda llegar a modificar la decisión administrativa que haya adoptado el ad-quo, así esto traiga como consecuencia la aplicación de una sanción mayor a quien actuó como impugnante respecto del acto de primera instancia, cuando lo que se vislumbra es el desconocimiento abierto de la Ley." En todo caso, como garantía para el recurrente, en el proyecto se contempla la procedencia del recurso de reposición contra la decisión que resuelva otro recurso de igual naturaleza, cuyo fundamento sea el conocimiento de una característica de la unidad predial determinante de la variación de un factor de liquidación que conlleva incremento en el valor de la contribución y que como tal se constituye en un aspecto no controvertido dentro de la impugnación inicial. Las normas propuestas procuran, entonces, dotar a la administración de herramientas que además de garantizar ampliamente el derecho de defensa, permitan la consolidación en el menor tiempo de los actos administrativos propios de la contribución de valorización y por ende hagan posible su cobro dentro de plazos razonables para así cumplir, en el término establecido, el compromiso institucional de construcción de las obras proyectadas, evitando sobrecostos durante el transcurso de su ejecución. Frente a la revocatoria directa, el Acuerdo 7 de 1987 no reguló expresamente dicha figura como vía de impugnación, motivo por el cual el Instituto de Desarrollo Urbano ha asumido para su trámite el procedimiento establecido en el Código Contencioso Administrativo. No obstante, se considera necesario en la actualidad racionalizar en el tiempo el ejercicio de la revocatoria, teniendo en cuenta que ha generado simultaneidad de actuaciones cuando se presenta durante la etapa del cobro por jurisdicción coactiva, generando la realización de procedimientos paralelos, que le restan certeza a la acción de la administración. Esta propuesta encuentra sustento en el principio de la autonomía fiscal y tributaria, reconocido a las entidades territoriales en los artículos 287, 313 numeral 4 y 338 de la Constitución Política, materializados en las facultades atribuidas al Concejo Distrital para el establecimiento del cobro de la contribución de valorización. Este principio es desarrollado por el Decreto 1333 de 1986 "Por el cual se expide el Código de Régimen Municipal" al establecer que "Los departamentos, el Distrito Especial de Bogotá y los municipios establecerán los recursos administrativos sobre las contribuciones de valorización, en la vía gubernativa y señalarán el procedimiento para su ejercicio". En consecuencia, la norma que se presenta a consideración de esa Corporación, en cuanto fija un término para la presentación y decisión de la revocatoria directa no es nueva para la administración distrital, como quiera que el artículo 111 del Estatuto Tributario Distrital (Decreto 807 de 1993) la retomó en los mismos términos del artículo 737 del Estatuto Tributario Nacional (Decreto 624 de 1989, adicionado por el artículo 136 de la Ley 223 de 1995). A su vez, el Decreto Ley 1421 de 1993 hace remisión al Estatuto Tributario Nacional al establecer que estas normas serán aplicables en el Distrito conforme a la naturaleza y estructura funcional de los impuestos de éste. Igualmente, el Estatuto Tributario de Bogotá, en su artículo 169, extiende el procedimiento en él contenido a los procesos en materia de la contribución de valorización. Ahora bien, la disposición del Estatuto Tributario Nacional fue declarada exequible por la Corte Constitucional mediante Sentencia C-078 de 1999, en la cual adujo que en relación con la limitación en el tiempo para el ejercicio de la revocatoria directa, las Leyes 57 y 153 de 1887 establecen el principio consistente en que cuando en los códigos adoptados se hallen disposiciones incompatibles entre sí, "la disposición relativa a un asunto especial prefiere la que tenga carácter general" (numeral 1º. del artículo 5 de la Ley 57 de 1887) y que el Código Contencioso Administrativo regula de manera general el instituto de la revocación directa de los actos administrativos y el Estatuto Tributario se refiere a ella para el caso específico de los actos de carácter impositivo. Adicionalmente precisó, que el mismo Código Contencioso Administrativo establece que en materia procesal administrativa tendrán prelación las normas de carácter especial, como las del Estatuto Tributario, con base en lo previsto en el numeral 2º del artículo 1º del Código que señala: "los procedimientos administrativos regulados por las leyes especiales se regirán por éstas; en lo no previsto por ellas se aplicarán las normas de esta parte primera que sean compatibles". Igualmente determinó que "dentro del marco de la libertad de configuración normativa del legislador, cabe que éste establezca normas especiales para la revocación directa de los actos administrativos en materia tributaria, bien sea porque considere que en este campo es fundamental crear certeza jurídica con gran rapidez, bien porque estime que en esta área debe darse un tratamiento favorable al Estado, etc. La norma legal no introduce una diferencia que sea arbitraria o irrazonable. En consecuencia, tampoco vulnera el artículo 13 de la Carta Política.". Bajo los lineamientos señalados por la Corte en lo concerniente a la especialidad prevalente de la normatividad tributaria y en el entendido que la contribución de valorización hace parte de esta materia, se considera conveniente adoptar el procedimiento contenido en esta normatividad respecto de la revocatoria directa, con plena garantía del debido proceso. Dentro de las normas que se proponen, al igual que para el tema de los recursos, se prevé que la administración para adoptar la decisión que resuelva la revocatoria presentada, adelante la revisión de todas las características de la unidad predial que hacen parte del método de distribución fijado para efecto de la individualización del gravamen, por cuanto es la valoración conjunta de estas la que determina su monto y si es del caso, reajuste el valor de la contribución de valorización. No obstante, con miras a que el interesado ejerza su derecho de defensa, se le comunicará previamente y se le dará la oportunidad de que allegue las pruebas que pretenda hacer valer. Dicha revisión encuentra sustento en principios constitucionales como la equidad, la cual hace parte de la naturaleza misma de la contribución de valorización, habida cuenta que el hecho que la genera es el beneficio que reciben las unidades prediales con la construcción de la obra o plan de obras de interés público. De esta manera, el monto del gravamen está directamente relacionado con el beneficio, por lo cual resulta contrario a derecho que de detectarse en el estudio antecedente a la revocatoria que el inmueble no fue gravado con las características reales, la entidad mantenga la decisión, y con ello, adicionalmente quebrante el principio de igualdad tributaria, en cuanto el sujeto pasivo del gravamen, no obstante encontrarse dentro de la misma situación de otros contribuyentes, coadyuve con menos de lo que debe contribuir. Como garantía adicional del derecho de defensa, se contempla en el proyecto, respecto de la decisión que en tal sentido se adopte, la procedencia del recurso de reposición, en relación con los hechos nuevos que aparezcan en la decisión que se profiera, en cuanto con dicha decisión se crea una situación jurídica nueva, procedimiento que igualmente contempla en tratándose de modificaciones oficiosas. Es preciso hacer mención que mediante Sentencia del 16 de julio de 2002 la Sala Plena de lo Contencioso Administrativo del Consejo de Estado (Consejera Ponente Ana Margarita Olaya Forero) se cambió la interpretación que había hecho la misma Sala, en relación con la revocación de actos de carácter particular y concreto, al considerar que "habrá lugar a la revocación de esos actos, cuando resulten de la aplicación del silencio administrativo positivo, si se dan las causales previstas en el artículo 69, o si fuere evidente que el acto ocurrió por medios ilegales." Además, siempre podrán revocarse parcialmente los actos administrativos en cuanto sea necesario para corregir simples errores aritméticos o de hecho que no incidan en el sentido de la decisión. En la sentencia en mención se amplía de manera significativa el espectro de la competencia de la administración en materia de revocatoria directa: "Lo cierto entonces es que tal como quedó redactada la norma del artículo 73, son dos las circunstancias bajo las cuales procede la revocatoria de un acto que tiene efectos particulares, sin que medie el consentimiento del afectado: Una, que tiene que ver con la aplicación del silencio administrativo y otra, relativa a que el acto hubiere ocurrido por medios ilegales. Sobre este punto de la revocación de los actos administrativos, es relevante señalar que el acto administrativo a que se refiere la parte final del inciso segundo del artículo 73 del Código Contencioso Administrativo, es el acto ilícito, en el cual la expresión de voluntad del Estado nace viciada bien por violencia, por error o por dolo, no al acto inconstitucional e ilegal de que trata el artículo 69 del C.C.A., que habiéndose formado sin vicios en la manifestación de voluntad de la administración, pugna contra la Constitución o la ley. La formación del acto administrativo por medios ilícitos no puede obligar al Estado, por ello, la revocación se entiende referida a esa voluntad, pues ningún acto de una persona natural o jurídica ni del Estado, por supuesto, que haya ocurrido de manera ilícita podría considerarse como factor de responsabilidad para su acatamiento. Ello explica porqué, en este caso, el acto administrativo de carácter particular puede ser revocado sin consentimiento del particular. Ahora bien, el hecho de que el acto administrativo se obtenga por medios ilegales puede provenir de la misma administración o del administrado o de un tercero, pues en eso la ley no hace diferencia. Pero además, el medio debe ser eficaz para obtener el resultado, ya que es obvio que si algún efecto se produce, éste debe provenir de una causa eficiente, como quiera que si esa causa no es eficiente el resultado no se le puede imputar a tal causa. El medio pues tiene que producir como resultado un acto administrativo viciado en su consentimiento, por vicios en la formación del acto administrativo y por esa vía es por lo que se puede llegar a la conclusión, se repite, de la revocación de tal acto, sin consentimiento del particular afectado, previa la tramitación del procedimiento señalado en el artículo 74 del C.C.A." 5.3. TíTULO III - POLíTICAS, DESCUENTOS, PLAZOS E INTERESES PARA EL COBRO DE LA CONTRIBUCION DE VALORIZACIóN La propuesta de articulado presentada se orienta a que esa Corporación en ejercicio de la potestad impositiva que deviene del mandato constitucional, fije los parámetros dentro de los cuales el Instituto de Desarrollo Urbano debe adoptar las políticas de recaudo en cuanto a descuentos, plazos y formas de pago establecidos para el cobro de la contribución de valorización. Esta medida permite que los plazos y descuentos se ajusten progresivamente a las condiciones macroeconómicas que afecten a la ciudad, con lo cual se pretende maximizar los ingresos provenientes de la contribución de valorización y al mismo tiempo ofrecer al sujeto pasivo políticas ajustadas a las situaciones cambiantes de la economía. Por ello se pretende asegurar continuidad de la actuación administrativa, en la medida en que la administración pueda adelantar gestiones de cobro prejudicial durante el término que transcurra entre el momento en que incurre en mora el contribuyente y la iniciación del proceso administrativo de cobro coactivo. Igualmente se faculta a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano para fijar políticas de priorización de cartera y optimizar en torno a ellas el cobro prejudicial; considerando para efectos de la fijación de las políticas los aspectos de antigüedad y monto de la deuda. 5.4. TíTULO IV - PROCESO ADMINISTRATIVO DE COBRO COACTIVO La competencia asignada al abogado ejecutor se desprende de lo establecido en el artículo 169 del Decreto Ley 1421 de 1993, que faculta a las entidades con jurisdicción coactiva para que la ejerzan no solo por conducto de los servidores públicos adscritos a la planta de personal, sino igualmente a través de personas naturales que detenten la calidad de abogados titulados en su condición de apoderados especiales, para lo cual se otorgarán los respectivos poderes donde se establezca y limite la gestión encomendada. El articulado busca que de manera expresa se defina que el título ejecutivo lo constituye el acto administrativo, acorde con lo preceptuado por el artículo 68 del Código Contencioso Administrativo, en consonancia con el artículo 828 del Estatuto Tributario Nacional, en el entendido que el Acuerdo 7 de 1987 no ofrece claridad absoluta al respecto por cuanto en los artículos 65 y 101 refiere tanto a la factura como soporte del acto y a la certificación de deuda fiscal. 5.5. TíTULO V - REMISIONES, VIGENCIA Y NORMA TRANSITORIA En virtud de lo dispuesto por la Ley 153 de 1887, se establece que las actuaciones y diligencias que se hayan empezado con anterioridad a la entrada en vigencia de este Acuerdo, cuyos términos estén corriendo, continuarán rigiéndose por la normatividad vigente al tiempo de su iniciación, acorde con el principio de ultractividad de la ley, y que las normas contenidas en el presente Acuerdo, serán aplicables a actuaciones generadas con posterioridad a su entrada en vigencia. La Ley 716 de 2001 regula la obligatoriedad de los entes del sector público de adelantar las gestiones necesarias para depurar la información contable, de manera que en los estados financieros se revele en forma fidedigna la realidad económica, financiera y patrimonial de las entidades públicas. Para efectos de depurar la información contable, el artículo 1º de la Ley ordena a los entes del sector público castigar los valores que presentan un estado de cobranza o pago incierto, para proceder, si fuera el caso, a su eliminación o incorporación. El artículo 21 de la Ley fija su vigencia hasta el 31 de diciembre de 2003, la cual fue ampliada por los artículos 65 y 66 de la Ley 863 de 2003 hasta el 31 de diciembre de 2005. La mencionada Ley es aplicable a las entidades descentralizadas territorialmente o por servicios, entre ellas el Instituto de Desarrollo Urbano. El artículo 4º. de la mencionada Ley ordena depurar los valores contables cuando corresponda a alguna de las siguientes condiciones: "Los valores que afectan la situación patrimonial y no representan derechos, bienes u obligaciones ciertos para la entidad". "Los derechos u obligaciones que no obstante su existencia no es posible ejercer los derechos por jurisdicción coactiva". En relación con este aspecto, la Ley 863 de 2003 establece en su artículo 65 que cuando se den los presupuestos relacionados con la terminación del proceso de jurisdicción coactiva por prescripción de la acción, esta podrá ser decretada de oficio y se archivará el expediente respectivo. "Que correspondan a derechos u obligaciones con una antigüedad tal que no es posible ejercer su exigibilidad, por cuanto operan los fenómenos de prescripción o caducidad". "Los derechos u obligaciones que carecen de documentos soporte idóneos que permitan adelantar los procedimientos pertinentes para su cobro o pago". "Cuando no haya sido posible legalmente imputarle a persona alguna el valor por pérdida de los bienes o derechos". "Cuando evaluada y establecida la relación costo beneficio resulte más oneroso adelantar el proceso de que se trate". El parágrafo 2º del mismo artículo confiere competencia a la junta directiva para señalar los topes de la cuantía para la depuración de los derechos y obligaciones de los registros contables, hasta por una cuantía igual a cinco (5) salarios mínimos legales mensuales vigentes. El artículo 5º de la Ley 716 establece la competencia sobre la depuración de los valores contables, en cabeza de la junta directiva y del director de la entidad descentralizada. Si bien la Ley señala como responsables de la depuración contable a la junta directiva y al director de la entidad, en relación con la condición contenida en el literal f), o sea la relación costo-beneficio del recaudo, no es posible su aplicación sin una autorización expresa del Concejo Distrital, Corporación que autorizó el cobro de las contribuciones de valorización, mediante los Acuerdos 31 de 1992, 23 y 25 de 1995 y 48 de 2001. Las bondades de esta norma son bien relevantes en relación con la contribución de valorización, pero no pueden limitarse únicamente a los aspectos de orden contable. En efecto, el sentido de este gravamen es que el sujeto pasivo, propietario o poseedor de un inmueble, pague una suma proporcional al beneficio obtenido con la construcción de la obra pública de interés general. No tiene sentido alguno que en el recaudo de la suma que representa el costo de la obra, la entidad recaudadora, en este caso el IDU, invierta mayores recursos que los recaudados, haciendo totalmente gravosa la recuperación de las sumas adeudadas. Por ello se proponen en el proyecto dos medidas complementarias:
Consideramos que con estas medidas se contribuirá a la eficiencia en el recaudo de las contribuciones de valorización de sumas mayores a medio salario mínimo legal mensual y podrá darse cumplimiento a la Ley 716 de 2001. Analizados los gastos administrativos, se pudo establecer que la inversión que debe hacer la entidad para lograr la efectividad de los gravámenes que nos ocupan, supera el monto probable a recaudar, por lo que no se justifica que el costo de administrar un tributo sea superior al ingreso obtenido. Bajo estos presupuestos, se desdibuja la finalidad de la contribución de valorización y el cumplimiento de los objetivos propuestos por la Administración y el Concejo Distrital. Si bien la obligación de pagar una contribución de valorización tiene como causa el beneficio que el predio recibe por la construcción de una obra pública, en ningún momento se puede desconocer que su objetivo primordial es la financiación de ésta; por ello, la misma normatividad ha contemplado un límite destinado a gastos de distribución y recaudo, en el entendido que es de justicia fiscal que los costos que demande todo el proceso, sean sufragados por quienes reciben el beneficio de manera directa, Es inconcebible que la entidad deba destinar sus propios recursos para adelantar dicha gestión. La antigüedad de las contribuciones de valorización autorizadas por los Acuerdos 31 de 1992, 23 y 25 de 1995 y 48 de 2001, unida al planeamiento físico de la ciudad y las reglamentaciones urbanísticas, conllevaron nuevas formaciones catastrales con la consiguiente desactualización del censo que sirvió de base para la asignación de aquellas. Por ello, no obstante las actuaciones diligentes del IDU para recuperar esa parte de la inversión, se ha imposibilitado el cumplimiento de este objetivo. En las circunstancias mencionadas, resulta deficitario para la entidad, mantener una infraestructura institucional y funcional con costos profesionales, administrativos, operativos y logísticos que superan los parámetros legales de los porcentajes destinados a la administración en las diferentes contribuciones, causándose así un detrimento a su patrimonio, que contraviene las actuales políticas estatales de austeridad en la gestión. El Distrito Capital de Bogotá está sujeto al régimen político, administrativo y fiscal establecido por la Constitución y el Decreto Ley 1421 de 1993 y las leyes especiales. Ahora bien, entre las atribuciones del Concejo Distrital, este Decreto señala las de establecer, reformar o eliminar contribuciones. Con base en tal facultad, se solicita a esa Corporación, su aprobación a las normas propuestas, las cuales indudablemente están llamadas al saneamiento de la cartera que por tal concepto se registra en las bases contables del Instituto de Desarrollo Urbano y a la mayor eficiencia en el sistema de recaudo de la contribución de valorización. Igualmente, en virtud de lo estatuido por el artículo 8º de la Ley 153 de 1887, en consonancia con el 5º del Código de Procedimiento Civil, se contempla el régimen normativo al que deberá acudirse en el evento de que la actuación de que se trate no esté regulada dentro de éste Acuerdo y en general dentro del marco normativo de la contribución de valorización, surtiéndose paralelamente la correspondiente derogatoria de las normas. LUIS EDUARDO GARZON Alcalde Mayor de Bogotá D.C. PROYECTO DE ACUERDO N° 264 DE 2005 PRIMER DEBATE EXPOSICION DE MOTIVOS "POR EL CUAL SE AUTORIZA EL COBRO DE UNA CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN POR BENEFICIO LOCAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PLAN DE OBRAS Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES" El Honorable Concejo de Bogotá, D.C. en ejercicio de las facultades constitucionales y legales que le confieren los Artículos 317 y 338 de la Constitución Política, los numerales 3 y 10 del artículo 12 y el artículo 157 del Decreto- Ley 1421 de 1993 y los artículos 15 y 242 de los Decretos 1604 de 1966 y 1333 de 1986, respectivamente, CONSIDERANDO:
A C U E R D A: CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACION PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNAS OBRAS DE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD Y DE ESPACIO PÚBLICO. Determinación de la Contribución y monto distribuible ARTÍCULO 1º.- DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN. Establécese el cobro de una Contribución de Valorización por Beneficio Local en el Distrito Capital de Bogotá, con la destinación específica de financiar la construcción del Plan de Obras que se encuentra relacionado en el Anexo No. 1, obras que integran los sistemas de movilidad y de espacio público contempladas en el Plan de Ordenamiento Territorial, en consonancia con el Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia". ARTÍCULO 2º. . MONTO DISTRIBUIBLE. Fíjese en $2.079.647.115.181 a pesos de junio de 2005, el monto distribuible de la Valorización Local de que trata el artículo 1º del presente Acuerdo, de los cuales $2.027.475.566.302, corresponden al costo total de las obras del sistema de movilidad y $52.171.548.879, al costo parcial de las obras del sistema de espacio público, los cuales incluyen un porcentaje equivalente al 10.76%, destinado a sufragar el costo de la administración del recaudo. PARAGRAFO 1.- El Plan de Obras de Parques que integra el Sistema de Espacio Público se financiará con cargo a la contribución de valorización ordenada en el presente Acuerdo hasta el valor allí fijado. Los costos de las obras que excedan éste monto distribuible se asumirán con cargo al presupuesto del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte. PARAGRAFO 2.- El monto distribuible antes establecido se actualizará con base en la variación del Indice de Costos de Construcción Pesada ICCP entre junio del año 2005 y el vigente a la fecha de asignación de la contribución de valorización en cada una de las fases, certificado por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE o la entidad que haga sus veces. PARTE I CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACION PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNAS OBRAS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD. CAPÍTULO I Obras del Sistema de Movilidad a Construir ARTÍCULO 3º.- PLAN DE OBRAS. El Plan de Obras del Sistema de Movilidad a construir con cargo a la Contribución de Valorización por Beneficio Local, esta conformado por cuatro grupos de obras, según discriminación contenida en el Anexo No. 2 de este Acuerdo. PARAGRAFO.- Para tal efecto se entiende por construcción de obras de interés público, la actividad que tiene por objeto realizar o adecuar los elementos geométricos y estructurales dentro de los sistemas definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Capital de Bogotá, o rehabilitarlos una vez cumplida su vida útil, conforme con la normatividad y especificaciones técnicas vigentes. ARTÍCULO 4º.- CONSTRUCCION DEL PLAN DE OBRAS. El Plan de Obras que se financiará con cargo a la Contribución de Valorización establecido en el artículo anterior, será construido en cuatro grupos de obras en forma sucesiva, así: El grupo 1 se construirá a partir del año 2006 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $469.800.804.324. El grupo 2 se construirá a partir del año 2009 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $351.808.758.215. El grupo 3 se construirá a partir del año 2013 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $575.592.839.644. El grupo 4 se construirá a partir del año 2017 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $630.273.164.119. ARTÍCULO 5º.- MODIFICACIONES AL PLAN DE OBRAS. Las modificaciones que sea necesario efectuar al Plan de Obras discriminado en el Anexo No. 2 de este Acuerdo, con posterioridad a la asignación del correspondiente gravamen, se presentarán al Concejo Distrital para su aprobación, siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial o cuando el estudio de factibilidad de cada obra, recomiende la modificación. Las modificaciones al Plan de Obras que se sometan a la aprobación del Concejo Distrital podrán ser autorizadas en las siguientes circunstancias:
Una vez el Concejo Distrital apruebe la modificación consistente en la inclusión de una obra nueva en reemplazo de otra anterior no viable, se adelantará respecto de la obra incluida la contratación de los estudios y diseños de la misma. PARAGRAFO 1.- No constituirán modificación del Plan de Obras, los cambios que se encuentren necesarios introducir a las especificaciones técnicas de las obras individualmente consideradas, las que se sustentarán en los estudios técnicos que contrate el Instituto de Desarrollo Urbano. PARÁGRAFO 2.- Antes de proceder a la asignación de la contribución de valorización en cada una de las fases se podrán incluir nuevas obras en cada zona de influencia o excluir obras previamente contempladas en el Plan de Obras, casos en los cuales se deberá someter a aprobación del Concejo Distrital. CAPÍTULO 2º Liquidación y Pago de la Contribución ARTÍCULO 6º. . ASIGNACIÓN DEL MONTO DISTRIBUIBLE. La asignación del monto distribuible establecido en el Artículo 2º para la financiación de las obras del sistema de movilidad, se hará así: Fase I . se asignará en el año 2006 por un monto distribuible de $619.397.143.409 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo total del grupo 1 de obras, que comprende el costo de administración del recaudo, equivalente a 10.76%; ii) el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%, del grupo 2 de obras. Fase II . se asignará en el año 2009 por un monto distribuible de $558.229.650.458 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo de construcción e interventoría del grupo 2 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%; ii) el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%, del grupo 3 de obras. Fase III . se asignará en el año 2013 por un monto distribuible de $630.562.235.619 pesos de junio de 2005, el cual incluye los siguientes componentes: i) el costo de construcción e interventoría del grupo 3 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%; ii) el costo de los estudios y diseños y su interventoría, el costo de predios y las indemnizaciones sociales y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%, del grupo 4 de obras. Fase IV . se asignará en el año 2017 por un monto distribuible de $219.286.536.816 pesos de junio de 2005, el cual incluye el costo de construcción e interventoría del grupo 4 de obras y el costo de administración del recaudo proporcional, equivalente al 10.76%. PARAGRAFO 1- Los componentes definidos en cada una de las Fases se asignarán mediante actos administrativos independientes. PARAGRAFO 2.- El plazo máximo para iniciar la etapa de construcción de las obras de cada grupo, no podrá exceder el término de tres años contados a partir del momento en que se expida el acto administrativo que ordena irrigar el valor del monto distribuible correspondiente a la construcción de las obras del respectivo grupo, so pena de devolverse los valores recaudados bajo el esquema financiero que se establezca mediante acto administrativo expedido por la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano, consultando las mismas condiciones del mercado financiero en las que fueron manejados estos recursos. ARTÍCULO 7º.- MÉTODO DE DISTRIBUCIÓN DEL BENEFICIO. Adóptase como método y sistema de distribución de la contribución de valorización que se establece en el presente Acuerdo, el de factores de beneficio, para lo cual el Instituto de Desarrollo Urbano liquidará el gravamen con base en los factores o coeficientes numéricos que califican las características diferenciales de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras, previstos en el Anexo No. 8 de éste Acuerdo, tales como, área de terreno, estrato, nivel geoeconómico, densidad o pisos, explotación económica o uso y grado de beneficio. PARAGRAFO.- Los factores de liquidación tomados para la asignación del monto distribuible, serán los que tenga la unidad predial al momento de la asignación de cada componente. ARTÍCULO 8º.- COBRO DE FALTANTES. Si una vez efectuado el balance final de cada zona de influencia, se determina que el costo definitivo de las obras es superior a la facturación efectiva, se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano a asignar el faltante, mediante acto administrativo motivado, hasta por un valor adicional equivalente al (30%) del monto distribuido de la respectiva zona de influencia. PARAGRAFO 1.- El cobro de valores faltantes se irrigará con el método y sistema de distribución utilizado en la asignación del gravamen, con base en los factores o coeficientes numéricos que califican las características diferenciales de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras en el momento de la asignación de este gravamen, previstos en el Anexo No. 6 de este Acuerdo y atendiendo el procedimiento allí adelantado. PARAGRAFO 2.- La asignación de los valores faltantes no altera la firmeza de los actos de asignación ni la exigibilidad de los mismos. ARTÍCULO 9º.- BALANCE FINAL. Dentro de los dos años siguientes a la terminación de las obras de cada zona de influencia, el Instituto de Desarrollo Urbano realizará un balance final en donde se consigne la diferencia entre la facturación efectiva al momento de hacer el balance y el costo definitivo de las mismas. El balance final se efectuará en forma independiente para cada componente y zona de influencia. PARAGRAFO 1.- En el evento que existan excedentes y éstos sean iguales o inferiores al diez por ciento (10%) del costo definitivo de las obras, se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano a invertirlos en la sostenibilidad de las obras de la respectiva zona de influencia. PARAGRAFO 2.- Cuando los excedentes superen el porcentaje de que trata el parágrafo precedente, se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano a efectuar la devolución de conformidad con lo establecido en los parágrafos del artículo anterior para la asignación de valores faltantes o el cruce entre los saldos crédito y débito que tenga la unidad predial, independientemente del tipo de valorización, siempre y cuando el sujeto pasivo de la contribución de valorización sea el mismo. ARTÍCULO 10º.- INFORMACIÓN AL CONCEJO DISTRITAL.- El Instituto de Desarrollo Urbano deberá presentar a consideración del Concejo Distrital, los siguientes informes de avance y ejecución:
PARTE II CONTRIBUCIÓN DE VALORIZACIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNAS OBRAS DEL SISTEMA DE ESPACIO PUBLICO CAPÍTULO 1º Obras del Sistema de Espacio Público a Construir. ARTÍCULO 11º.- PLAN DE OBRAS. El plan de obras del Sistema de Espacio Público a construir y que se financiará parcialmente con cargo a la Contribución de Valorización por Beneficio Local, está conformado por los parques relacionados en el Anexo No. 1 de este Acuerdo. ARTÍCULO 12º. CONSTRUCCION DEL PLAN DE OBRAS. El plan de obras de parques de que trata el artículo anterior, será construido en tres grupos en forma sucesiva, así: Grupo 1: Se construirá a partir del año 2006 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $10.820.266.721. Grupo 2: Se construirá a partir del año 2009 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $29.876.996.538. Grupo 3: Se construirá a partir del año 2013 y su costo total en pesos de junio de 2005 es de $11.474.285.620. PARAGRAFO.- Para la construcción de los parques determinados en cada grupo el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, deberá garantizar la disponibilidad material y jurídica de los bienes inmuebles requeridos. Estará a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano la asignación, cobro y recaudo de la contribución de valorización, quien deberá colocar a disposición del Instituto de Recreación y Deportes, en caso de que este último sea el contratante de la construcción, los recursos recaudados por este concepto, previo descuento a su favor del 10.76%, correspondiente a los costos de administración del recaudo. ARTÍCULO 13º.- MODIFICACIONES AL PLAN DE OBRAS DE PARQUES. Las modificaciones que se encuentre necesario efectuar al plan de obras discriminado en el Anexo No. 3 de este Acuerdo, se presentarán al Concejo Distrital para su aprobación, previa determinación por parte del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte. Tales modificaciones únicamente podrán consistir en excluir uno o varios parques actualmente incluidos o cuando sea necesario incluir parques no previstos para ser construidos con prelación a los programados. Dichas modificaciones procederán siempre y cuando no se haya efectuado la asignación. La modificación del Plan de Obras de Parques procederá siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial. PARAGRAFO 1.- No constituirán modificación del Plan de Obras de Parques, los cambios que se encuentre necesario introducir a las especificaciones técnicas de los parques, individualmente considerados, los que se sustentarán en los estudios técnicos que contrate el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte. CAPÍTULO 2º Liquidación y Pago de la Contribución ARTÍCULO 14º. . ASIGNACIÓN DEL MONTO DISTRIBUIBLE. La asignación del monto distribuible establecido en el Artículo 2º para la financiación de las obras del Sistema de Espacio Público, se hará así: Fase I: Se asignara en el año 2006, por un monto distribuible de $10.820.266.721 de pesos de junio de 2005, el cual incluye el costo total del grupo 1 de parques, que comprende el costo de administración del recaudo, equivalente a 10.76% Fase II: Se asignara en el año 2009, por un monto distribuible de $29.876.996.538 de pesos de junio de 2005, el cual incluye el costo total del grupo 2 de parques, que comprende el costo de administración del recaudo, equivalente a 10.76% Fase III: Se asignara en el año 2013, por un monto distribuible de $11.474.285.620 de pesos de junio de 2005, el cual incluye el costo total del grupo 3 de parques, que comprende el costo de administración del recaudo, equivalente a 10.76% PARAGRAFO.- El plazo máximo para iniciar la etapa de construcción de los parques de cada grupo, no podrá exceder el término de tres años contados a partir del momento en que se expida el acto administrativo que ordena irrigar el valor del monto distribuible correspondiente, so pena de devolver los valores recaudados, bajo el esquema financiero que se establezca mediante acto administrativo, consultando las mismas condiciones del mercado financiero en que se hayan manejado tales recursos. ARTÍCULO 15º.- MÉTODO DE DISTRIBUCIÓN DEL BENEFICIO. Adóptase como método y sistema de distribución de la contribución de valorización que se establece en el presente Acuerdo, el de factores de beneficio, para lo cual el Instituto de Desarrollo Urbano liquidará el gravamen con base en los factores o coeficientes numéricos que califican las características diferenciales de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras, previstos en el Anexo No. 6 de este Acuerdo, tales como, área de terreno, estrato, nivel geoeconómico, densidad o pisos, explotación económica o uso y grado de beneficio. PARAGRAFO.- Los factores de liquidación serán los que tenga la unidad predial al momento de la asignación del respectivo gravamen de cada fase. ARTÍCULO 16º.- BALANCE FINAL. Dentro de los dos años siguientes a la terminación de los parques correspondientes a cada zona de Influencia, el Instituto de Desarrollo Urbano realizará un balance final en donde se consigne la diferencia entre la facturación efectiva al momento de hacer el balance y el costo definitivo de la construcción de los mismos. El balance final se efectuará en forma independiente para cada zona de influencia. ARTÍCULO 17º.- INFORMACIÓN AL CONCEJO DISTRITAL.- El Instituto de Desarrollo Urbano y el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte deberán presentar a consideración del Concejo Distrital, informes de avance y ejecución, así: 1. El Instituto de Desarrollo Urbano, informe de gestión sobre recaudo frente a la facturación derivada de la asignación de la contribución, dentro de los seis (6) meses siguientes a la fecha de expedición del correspondiente acto administrativo, en cada una de las fases de asignación previstas, detallado por cada zona de influencia. 2. El Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte o el Instituto de Desarrollo Urbano, según corresponda, informe de gestión sobre la contratación para la construcción de los parques, dentro de los seis (6) meses siguientes a la fecha en que se haya adjudicado la totalidad de los contratos para la construcción de aquellos por cada uno de los grupos de obras previstos.
PARTE III DISPOSICIONES COMUNES A LAS PARTES I y II ARTÍCULO 18º. - ZONAS DE INFLUENCIA. Las zonas de influencia de la Contribución de Valorización que se fijan a través del presente Acuerdo para las obras del Sistema de Movilidad y Espacio Público, son las extensiones superficiarias establecidas conforme con el beneficio que genera la construcción de las mismas, delimitadas en los Anexos Nos. 4 y 5. ARTÌCULO 19º.- INVENTARIO PREDIAL. El Instituto de Desarrollo Urbano de manera previa a la asignación de cada contribución de valorización realizará un proceso de identificación de características físicas, jurídicas, económicas y cartográficas de las unidades prediales que conforman la zona de influencia y de las variables que califican el beneficio causado por la obra o plan de obras, para efectos de la liquidación, distribución y asignación de la contribución de valorización, a partir de la información que reporte el Departamento Administrativo de Catastro Distrital. ARTÍCULO 20º.- EXENCIONES. En el Distrito Capital no habrá exenciones a la contribución de valorización diferentes a la establecida mediante Acuerdo 124 de 2004, expedido por el Concejo Distrital. ARTICULO 21º.- UNIDADES PREDIALES EXCLUIDAS. No se tendrán en cuenta para la distribución de la Contribución de Valorización, las siguientes unidades prediales: 1. Las declaradas como monumentos nacionales, siempre que su titularidad radique en una entidad de derecho público.
PARTE IV OTRAS DISPOSICIONES CAPITULO I Autorización y Asignación ARTÍCULO 22º.- COMPETENCIA PRIVATIVA. El Concejo Distrital fijará la obra o plan de obras, el monto distribuible, la zona de influencia determinante del sujeto pasivo y el método y sistema de distribución para efecto de autorizar la contribución de valorización, la cual podrá llevarse a cabo antes, durante o después de la construcción de la obra o plan de obras de interés público generadoras de beneficio a la unidad predial. PARAGRAFO 1.- AUTORIZACION POSTERIOR. En caso de que la contribución se autorice después de construida la obra o plan de obras, el monto distribuible estará determinado por el costo de las mismas, más los costos de administración de recaudo. La viabilidad del cobro de la contribución de valorización en esta forma, estará supeditada a que el mecanismo de financiación de la obra o plan de obras, se encuentre contemplado dentro del Plan de Desarrollo correspondiente y que la contribución se asigne en un término máximo de tres (3) años contados a partir de la terminación de la obra o plan de obras, entendiéndose por tal, la liquidación del respectivo contrato o contratos de construcción. Los dineros recaudados por concepto de la contribución de valorización se destinarán a cubrir el endeudamiento a que se haya visto abocada la administración distrital para realizar la inversión, salvo que se hubiere dispuesto de recursos propios, en cuyo caso con el reembolso de estos se podrá financiar la construcción de otra obra o plan de obras de interés público de la misma naturaleza. ARTÍCULO 23º.- ASIGNACIÓN Y COMPETENCIA FUNCIONAL. La contribución de valorización se asignará mediante acto administrativo motivado, emanado de la Dirección Técnica Financiera del Instituto de Desarrollo Urbano o la dependencia que haga sus veces, con base en el inventario predial y teniendo en cuenta los factores de liquidación correspondientes a las unidades prediales al momento de expedirse el respectivo acto. En ningún caso la cuenta de cobro de la contribución de valorización podrá ser adicionada en la factura de un servicio público. PARÁGRAFO 1.- ACTO ADMINISTRATIVO PARTICULAR. La liquidación correspondiente a cada unidad predial se considera un acto administrativo de carácter particular y concreto para la impugnación y exigibilidad del gravamen, aunque forme parte de una sola resolución. La obligación del sujeto pasivo de pagar la contribución de valorización nace desde la fecha de expedición del acto administrativo de asignación, independientemente del momento en que aquella se haga exigible. PARAGRAFO 2.- REGISTRO DE LA CONTRIBUCION.- El gravamen de valorización será objeto de inscripción en la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos de Bogotá, mediante comunicación de la Dirección Técnica Financiera o quien haga sus veces en el Instituto de Desarrollo Urbano, cuando el sujeto pasivo se constituya en mora en dos cuotas consecutivas. En el evento que la unidad predial sobre la cual recae la contribución de valorización sea parcialmente objeto de expropiación por vía judicial y se encuentre inscrito el gravamen, el Instituto de Desarrollo Urbano solicitará al juez de conocimiento poner a su disposición el valor total de la acreencia. ARTÍCULO 24º.- EFECTIVIDAD DE LA ASIGNACIÓN. El Instituto de Desarrollo Urbano dispondrá de un término no mayor de cinco (5) años para asignar la contribución de valorización a la totalidad de las unidades prediales beneficiadas, contados a partir de la expedición del Acuerdo por el Concejo Distrital, que autoriza el gravamen. La asignación de la contribución a las unidades prediales que encontrándose dentro de la zona de influencia no hayan sido gravadas en el acto de asignación, procederá siempre y cuando se realice dentro del término señalado en el presente artículo y con base en las características de la unidad predial y las de relación con la obra o plan de obras que les correspondan al momento de proferir la decisión. Las unidades prediales que no hayan sido gravadas dentro del término establecido en este Acuerdo para la efectividad de la asignación, se asimilarán a las ubicadas por fuera de la zona de influencia, para efecto de la expedición de la certificación de estado de cuenta. PARAGRAFO.- Para el caso de la contribución de valorización autorizada mediante el presente Acuerdo, los cinco años se contarán a partir de la expedición de cada uno de los actos administrativos que asignen contribución de valorización, respecto de las unidades prediales comprendidas dentro de la zona de influencia de que se trate. CAPITULO II Etapas de Notificación y Discusión ARTÍCULO 25º.- NOTIFICACIÓN Y DISCUSION DEL ACTO DE ASIGNACIÓN. La notificación, discusión y demás actuaciones que resulten necesarias para su adecuado ejercicio se regirán por lo establecido en el Decreto Distrital 807 de 1993 y las normas que lo adicionen, modifiquen o aclaren. ARTÍCULO 26º.- COMPETENCIA FUNCIONAL EN LA ETAPA DE DISCUSION. Corresponde a la Dirección Técnica Legal del Instituto de Desarrollo Urbano o a la dependencia que haga sus veces, expedir el acto administrativo que contenga la decisión de la administración en relación con el recurso de reconsideración y la revocatoria directa. CAPITULO III Políticas, Descuentos, Plazos e Intereses para el Cobro de la Contribución de Valorización ARTÍCULO 27º.- POLÍTICAS, DESCUENTOS, PLAZOS E INTERESES. La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano, mediante acto administrativo fijará políticas de recaudo y priorización de cartera de conformidad con las circunstancias imperantes en el mercado. Así mismo, establecerá los descuentos y plazos para el pago de contado y por cuotas, y los intereses corrientes y de mora, con sujeción a las siguientes reglas: 1. Los descuentos a otorgar para el pago de contado no excederán el diez por ciento (10%) del valor de la contribución asignada. 2. El término máximo para el pago por cuotas no será superior a treinta y seis (36) meses, contados a partir de la fecha que se establezca como vencimiento para el primer pago. 3. Los intereses corrientes se liquidarán sobre el saldo de capital que no se encuentre en mora. 4. Los intereses de mora se regirán por lo establecido en el Decreto Distrital 807 de 1993 y las normas que lo adicionen, modifiquen o aclaren. 5. La tasa de interés corriente no podrá ser superior al interés bancario corriente certificado por la Superintendencia Bancaria. La tasa de interés de mora no podrá exceder la tasa de usura. PARÁGRAFO 1.- LIQUIDACION DE INTERESES Y FACTURACION. Para el pago de la contribución, la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano establecerá los periodos de liquidación de intereses y facturación. PARAGRAFO 2.- TERMINO DEL RECAUDO. El plazo máximo para el recaudo de la contribución de valorización, que incluye el pago por cuotas y el acuerdo de pago que se celebre dentro del proceso administrativo de cobro coactivo, no podrá exceder de cuarenta y ocho (48) meses. PARAGRAFO 3.- REMISIBILIDAD. La Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano con base en los estudios financieros de costeo ordenará la remisión de la deuda por concepto de contribución de valorización más los intereses causados cuando la gestión de cobro adelantada no arroje el fin perseguido y conlleve el quebrantamiento del principio de eficiencia administrativa. Como consecuencia, se podrá proceder a la terminación y archivo de los procesos administrativos de cobro coactivo iniciados con ocasión de las asignaciones de la contribución de valorización vigentes a la fecha y que se inicien con posterioridad a la expedición de este Acuerdo, dando lugar a la emisión de los correspondientes certificados de estados de cuenta. PARÁGRAFO 4.- FORMAS DE PAGO. El pago de la contribución de valorización en la fase de cobro ordinario se podrá realizar de contado o por cuotas. De contado, dentro de los plazos y con los descuentos que se establezcan. Por cuotas, en los plazos que para el efecto se contemplen y con el recargo correspondiente a los intereses corrientes. PARAGRAFO 5.- ESTADOS DE CUENTA. Se autoriza a la Dirección General del Instituto de Desarrollo Urbano para establecer mediante acto administrativo motivado, los costos de expedición de los estados de cuenta con fines notariales, por concepto de la contribución de valorización. CAPITULO IV Proceso Administrativo de Cobro Coactivo ARTÍCULO 28º.- COMPETENCIA. Para efecto de adelantar el cobro de la contribución de valorización por el proceso administrativo de cobro coactivo, el Director General del Instituto de Desarrollo Urbano otorgará poder a servidores públicos de la misma entidad, o podrá contratar personas naturales. En ambos casos, los apoderados especiales deberán ser abogados titulados. ARTÍCULO 29º.- TÌTULO EJECUTIVO. El acto administrativo definitivo de asignación del gravamen, presta mérito ejecutivo para hacer efectiva la contribución de valorización de que se trate, a través del proceso administrativo de cobro coactivo, previa certificación sobre estado de la obligación, emitida por el Subdirector Técnico de Operaciones o quien haga sus veces en el Instituto de Desarrollo Urbano con el certificado de tradición y libertad correspondiente o la constancia de solicitud del mismo a la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos. En el procedimiento administrativo de cobro, no podrán debatirse cuestiones que debieron ser objeto de discusión en la vía gubernativa. ARTICULO 30º.- APLICACIÓN NORMATIVA. El procedimiento administrativo coactivo se regirá por lo establecido en el Decreto Distrital 807 de 1993 y las normas que lo adicionen, modifiquen o aclaren. CAPITULO V Vigencia y Norma Transitoria ARTICULO 31º.- REGIMEN DE TRANSICION. Lo contemplado en el presente Acuerdo será aplicable tanto a la contribución de valorización asignada en desarrollo del mismo como a las demás que se establezcan hacia el futuro. En los procedimientos iniciados antes de la vigencia de éste Acuerdo para la presentación de revocatoria directa, agotamiento de vía gubernativa y jurisdicción por vía coactiva, es decir, los recursos interpuestos, los términos que hubieran comenzado a correr, los incidentes en curso, la práctica de pruebas decretadas y las notificaciones y citaciones que se estén surtiendo, se regirán por el Acuerdo vigente en que se interpuso el recurso, empezó a correr el término, se promovió el incidente, se decretaron las pruebas o principió a surtirse la notificación. ARTÍCULO 32º.- DEROGATORIAS. El presente Acuerdo adiciona al Acuerdo 7 de 1987, los artículos 20, 21, 22, 23 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, deroga los artículos 4, 5, modificado por el artículo 10 del Acuerdo 16 de 1990, 6, 7, 8, 9, modificado en su literal d por el parágrafo del artículo 9 del Acuerdo 25 de 1995, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41, inciso 2º y parágrafo del artículo 45, 50, 51, 52, literal j del artículo 54, 55, 57, 58, 59, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 74, modificado por el artículo 8 del Acuerdo 16 de 1990, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 88, 89, 91, 93, modificado por el artículo 4 del Acuerdo 8 de 2000, 94, 95 modificado por el artículo 1º del Acuerdo 8 de 2000, 96 modificado por el artículo 2 del Acuerdo 8 de 2000, 99, 100, 101, 102, 103, 117 del Acuerdo 7 de 1987 y demás disposiciones que le sean contrarias. ARTÍCULO 33º.- VIGENCIA. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Distrital. PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE Dado en Bogotá, D.C., a los
ALCALDE MAYOR DE BOGOTA D.C. NOTAS DE PIE DE PÁGINA: 1 2000. Adaptado de : Jaramillo Samuel. La experiencia colombiana: La contribución de valorización y participación en plusvalía. Lincoln Institute Research Report. 2 Ley 388/97; Artículo 3 3 Ley 388/97; Articulo 9 4 Decreto 190/04, POT, Art. 25: "Las operaciones estratégicas vinculan actuaciones, acciones urbanísticas e instrumentos de gestión urbana e intervenciones económicas y sociales en áreas especiales de la ciudad que se consideran fundamentales para consolidar a corto, mediano y largo plazo, la estrategia de ordenamiento formulada en la presente revisión. Tienen la finalidad de orientar los recursos de inversión para que sean incluidos en el respectivo programa de ejecución de cada administración." 5 Decreto 190/04, POT, Art. 19 6 Decreto 190/04, POT, ,Art. 164 y 165 y Decreto 619/00, POT, Art. 140 7 Decreto 190/04, POT, Art. 188 8 Decreto 190/04, POT, Art. 164. 9 Decreto 190/04, POT, Art. 21 y Art. 239, modificatorio del Art. 226 del Decreto 619/00. 10 Decreto 190/04, POT, Art. 240. 11 Acuerdo 119 de 2004. 12 Los conceptos presentes en este capítulo han sido extraídos del documento "Equidad en las Tarifas de los Servicios Público . Impacto en la capacidad de pago de los hogares de Bogotá D.C.", Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, Centro de Investigaciones para el Desarrollo. Departamento Administrativo de Planeación Distrital . DAPD, 2004. 13 Problemas con la tenencia predial tales como: Posesiones, falsa tradición, Sucesiones ilíquidas entre otros. 14 Las obras que componen el proyecto se localizan en 19 localidades de la ciudad; exceptuando la localidad de Sumapaz. 15 2004. Grandes Proyectos Urbanos. Mario Lungo . Compilador. Lincoln institute of Land Policy. UCA Editores. Adapatación Propia. 16 2002. Evaluación económica del componente de Mejoramiento Integral de Barrios PMIB de proyectos de Servicios Urbanos de Bogotá en 11 UPZ.Instituto de Desarrollo Urbano. 17 Estos sectores coinciden con los sectores que más capacidad de pago presentan. 18 2001. Clichevsky, Nora. La captación de plusvalias en la Argentina. En Grandes proyectos urbanos: Mario Lungo Compilador. Lincoln institute of Land Policy. UCA Editores: " Las área más pobres de la ciudad son aquellas más necesitadas de obras públicas; los pobladores de estas áreas tienen bajos ingresosy, por lo tanto, tienen menos capacidad de pago". 19 Especialmente en el componente vial. 20 La cobertura de equipamientos y servcios, presenta la localización de los siguientes establecimientos: Escala zonal como por ejemplo centros educactivos; Escala vecinal: jardines infantiles; escala urbana: centros comerciales y centros edutavos; escala metropolitana: Universidades y bibliotecas. |
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Son buenos los indicadores sobre el comportamiento del pago por Valorización Beneficio Local, a pesar de los cambios drásticos registrados en el mercado laboral bogotano desde mediados de la década de los noventa, al iniciarse un proceso de crecimiento de la fuerza laboral y reducciones en la tasa de ocupación, lo que ocasionó una fuerte tendencia alcista en el desempleo, generándose a finales de la década las más altas tasas de la historia. Dicha tendencia ascendente sólo empieza a revertirse levemente desde el año 2001.
