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Proyecto de Acuerdo 296 de 2007 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2007
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

Bogotá, D

CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. 296 DE 2007

"Por el cual se establecen y reglamentan los derechos de los usuarios del servicio TRANSMILENIO"

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confieren los artículos 7, 8, 12, y 13 del Decreto Ley 1421 de 1993.

Teniendo en cuenta que los usuarios del sistema de transporte masivo TRANSMILENIO tienen derechos y deberes, y que es su obligación constitucional, legal y reglamentaria implementar normas que establezcan, reglamenten y hagan cumplir los derechos de los usuarios del sistema, expide el siguiente Acuerdo:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El respeto a la Dignidad Humana es un principio fundamental sobre el cual se estructura un Estado Social de Derecho. Sin tener como referente esencial la persona, no podría existir el Estado, ni éste tendría la connotación de "Social de Derecho".

La Constitución Política de Colombia 1991 se estructuró sobre los derechos fundamentales de los ciudadanos, dentro de los cuales ocupa lugar especial el de la DIGNIDAD, que se encuentra implícito desde el preámbulo y a través de todo su articulado.

"Es un acierto que el Constituyente de 1991 haya aceptado que el orden político y jurídico se funda en la dignidad humana de la persona y en los derechos que le son inherentes o esenciales a ella. Decimos acierto, porque corresponde con el ser mismo de aquello que se estructura u ordena, de manera que la Constitución consagra, de manera expresa, esa dimensión natural de la persona" 1

Por otra parte, la Carta Política al consagrar los Derechos Colectivos y del Ambiente estableció que "La ley regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad", y que "serán responsables, de acuerdo con la ley, quienes en la producción y en la comercialización de bienes y servicios, atenten contra la salud, la seguridad, el adecuado aprovisionamiento a consumidores y usuarios". (Artículo 78).

Adicionalmente, la misma norma Superior consagró que "El Estado garantizará la participación de las organizaciones de consumidores y usuarios en el estudio de las disposiciones que les conciernen".

I. Fundamento Constitucional:

Además del artículo 78 Superior, son soporte constitucional de este proyecto:

Artículo 1. "Colombia es un Estado Social de Derecho fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general".

Artículo 2. "Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de tofos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política y administrativa y cultural de la nación, y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo..."

Articulo 5. "El Estado reconoce, sin discriminación alguna, la primacía de los derechos inalienables de la persona ."

La Corte constitucional en Sentencia T-570 de 1992 determinó que EL ESTADO SOCIAL DE DERECHO, se define como "aquel que consagra, protege y HACE EFECTIVOS LOS DERECHOS DE LAS PERSONAS, SUS GARANTIAS Y DEBERES. La protección de los derechos se integra como elemento definitorio del Estado social de Derecho. EL RESPETO A LA DIGNIDAD HUMANA, al trabajo y a la solidaridad de las personas que integran La nación, le dan en su conjunto, un contenido material y no simplemente formal al Estado de Derecho, el cual ya no puede seguirse definiendo como el imperio de las leyes".

Artículo 313. "Corresponde a los concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio".

Artículo 322: "A las autoridades distritales corresponderá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito".

II. Aspectos Legales:

Competencia del Concejo Distrital :

Decreto 1421 Artículo 8. Funciones Generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo".

Artículo 12. Atribuciones: Corresponde al concejo distrital, de conformidad con la constitución y a la ley:

"1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

19. Dictar normas de Transito y transporte".

Sobre este particular, la H. Corte Constitucional, en Sentencias 539 de 1995 M.P. M.P. Antonio Barrera Carbonell y C-478/92 M.P. Dr. Eduardo Cifuentes Muñoz, señaló:

"En conclusión, esta Corte considera que la introducción del concepto de autonomía, que implica un cambio sustancial en las relaciones centro periferia, deben en todo caso ser entendidas dentro del marco general del Estado unitario. De esta forma, a la ley le corresponderá definir y defender los intereses nacionales y para ello puede intervenir en los asuntos locales, siempre que no se trate de materias de competencia exclusiva de las entidades territoriales. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que de lo que se trata es de armonizar los distintos intereses y no simplemente de delimitarlos y separarlos. Por esto, generalmente las competencias que se ejercen en los distintos niveles territoriales no son excluyentes. Por el contrario, dichas competencias, como lo señala la propia Constitución deben ejercerse dentro de los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad".

El legislador, en ejercicio de su competencia reguladora, materializa la unidad político-jurídica a través del establecimiento de normas en las cuales se plasman las grandes orientaciones, directrices y políticas generales, aplicables en todo el territorio nacional, que han de regir los servicios públicos.

Dicha competencia se fundamenta en el carácter de república unitaria que tiene el Estado Colombiano, y en las atribuciones del Congreso para "expedir las leyes que regirán el ejercicio de las funciones públicas y la prestación de los servicios públicos", con arreglo a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad y sin perjuicio de las competencias que les corresponden de manera privativa a los distintos niveles territoriales (arts. 1o, 150-23 y 288 inciso 2o de la C.P.).

Lo atinente a la afirmación de la competencia del legislador para señalar el marco general o las bases fundamentales, que deben orientar la organización, funcionamiento y prestación de los servicios públicos, se percibe de la normatividad contenida en el capitulo 5 del titulo XII de la Constitución, referente a la finalidad social del Estado y de los servicios públicos, la cual prescribe una reserva legal en todo lo atinente al señalamiento de las reglas generales atingentes a la organización, funcionamiento, administración, control, inspección y vigilancia de la prestación de los servicios públicos. 2

De lo dicho se infiere necesariamente, que es competencia del legislador la creación de la normatividad contentiva de las reglas generales que han de regular lo concerniente a los servicios de los sistemas de transporte masivo de pasajeros. Sin embargo, por la circunstancia de que el legislador señale las directrices de la política sobre dichos sistemas y la manera de financiarlos, no se puede predicar el desconocimiento de las facultades de que gozan las instancias regionales y locales para la gestión autonómica de sus propios intereses, dentro del ámbito de la competencia que les es propia en materia de servicios públicos, pues se trata de niveles de competencia que tienen campos propios y específicos de operación que no se interfieren, sino que se complementan, con arreglo a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad.

Respecto de lo anterior la Corte constitucional en Sentencia C-517/92, con respecto a las relaciones entre el poder central y las instancias departamental y municipal en materia de servicios públicos, señaló:

"Ahora bien, no debe perderse de vista que por disposición de la propia Constitución la función que la Carta confiere en los artículos 300-1 y 298 a las asambleas departamentales y en los artículos 311 y 313-1 a los concejos municipales para "reglamentar... la prestación de los servicios" que la ley confíe a la respectiva entidad territorial debe entenderse circunscrita a lo que ella misma determine. En efecto, sobre este aspecto deben recordarse los siguientes parámetros que la Carta consagra:

a). La autonomía de que gozan las entidades territoriales para la gestión de sus intereses se enmarca dentro de los contornos que a ella fijen la Constitución y la ley. (artículo 287).

"b). Conforme lo dispone el artículo 288 ibídem, corresponde a la ley establecer los términos en los que, de acuerdo a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad, los distintos niveles territoriales ejercerán las competencias que les son atribuidas por la Constitución.

"Una interpretación teleológica y sistemática de los anteriores principios constitucionales conduce a esta Corte a afirmar que en el campo de los servicios públicos el Constituyente instituyó una competencia concurrente de regulación normativa en cabeza de los niveles central, regional y local, que por su alcance y radio de acción puede caracterizarse así:

c. A la ley le compete establecer por vía general el régimen jurídico de los servicios públicos, esto es, expedir el estatuto básico que defina sus pautas y parámetros generales y que regule los demás aspectos estructurales de los mismos (Arts. 150-23 y 365 C.N.)."

d. Es propio de los departamentos y municipios desarrollar por la vía del reglamento la preceptiva legal y adecuarla a las particulares peculiaridades propias de su ámbito territorial. En otros términos, corresponde a las autoridades de esos niveles ejercer la potestad reglamentaria para dar concreción y especificidad a la normación legal de modo que con sujeción a sus parámetros, dispongan lo conducente a la adecuada y eficiente prestación de los servicios públicos según sean las características de las necesidades locales.

"Tal competencia concurrente constituye nítida expresión de la articulación de los dos niveles a partir de los cuales se organiza el Estado. En efecto, de una parte la ley a través de su capacidad reguladora realiza la unidad jurídico-política de la República al fijar las condiciones aplicables por igual en todo el territorio nacional, sin que al hacerlo, desde luego, le sea dable cercenar o desconocer la facultad decisoria de que gozan las instancias regional y local, vale decir, la autonomía para la gestión de sus propios intereses. Por la otra, las autoridades de los niveles departamental y municipal, al ejercer por la vía reglamentaria una facultad normativa complementaria y de desarrollo de la ley, singularizan y adaptan ese contenido normativo a las particulares condiciones de la unidad territorial, con lo cual expresan la diversidad, que de otro lado, se busca satisfacer con esta estructura institucional."

Acuerdo 6 de 1998:

El Acuerdo 6 de 1998, por el cual se adoptó el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Bogotá, señaló que las siete prioridades eran: desmarginalización, interacción social, ciudad a escala humana, MOVILIDAD, urbanismo y servicios, seguridad y convivencia y eficiencia institucional. Con relación a la interacción social, entendida como el mejoramiento de los niveles de calidad y cobertura en la oferta de los servicios sociales, por ejemplo, el Acuerdo señaló,

"Artículo 9 - Estrategia: La acción de gobierno está dirigida estratégicamente hacia el mejoramiento integral de las condiciones de vida de toda la población. (...) Con la estrategia de la interacción social se propenderá porque haya mayor igualdad de condiciones para el desarrollo pleno de los seres humanos."

Ley 105 de 1993:

"Artículo 3° - Principios del Transporte Público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios:

(...)

III. Motivos de Conveniencia e Interés General:

El propósito de este proyecto de Acuerdo es definir y reglamentar los derechos que les asisten a los usuarios del servicio de TRANSMILENIO en la ciudad de Bogotá D.C.

Por una verdadera justicia social, la Capital de la República debe concebir el transporte masivo como un sistema que reúna las características sociales y de movilización que satisfaga las necesidades de la mayor parte de la población que utiliza este servicio, complementándolo con los servicios y bienes que brinden a los usuarios condiciones de comodidad, seguridad, agilidad y bienestar.

Nadie duda de las bondades del sistema de transporte masivo que se ha venido implementando en el Distrito Capital y del enorme impacto que a nivel de desarrollo urbanístico y de cultura ciudadana ha generado para la ciudad. Tanto es así que el modelo se ha replicado a la mayoría de las ciudades colombianas capitales de departamento y ha sido objeto de reconocimientos a nivel internacional. Pero también es justo reconocer que las condiciones en que se presta el servicio no es la más adecuada, tanto por el hacinamiento en los buses, como por la seguridad, las frecuencias, los recorridos, el servicio de los "alimentadores", las tarifas, el trato dado al usuario, entre otros factores.

Se trata de un sistema en construcción, no sólo en su infraestructura física, sino también en su desarrollo normativo. De ahí la pertinencia y oportunidad del presente proyecto de Acuerdo, por cuanto hasta ahora tanto el Distrito Capital como la Empresa misma sólo han hecho énfasis en las obligaciones de los usuarios del TRANSMILENIO, sin detenerse a pensar, y menos a reglamentar, los derechos que asisten a los mismos. Prueba concreta de esta actitud gubernamental es el Código de Policía de Bogotá (Acuerdo 079 de 2003), que se constituye en el catálogo de normas de convivencia para los ciudadanos y donde se establecen sus derechos y deberes. El Código de Policía dedicó un capítulo (artículos 98 y 99) al SISTEMA TRANSMILENIO, definió su integración y estableció los deberes de los usuarios. Los derechos de los usuarios brillan por su ausencia. Es un vacío normativo que resulta imperativo llenar.

Desde el Concejo de Bogotá vemos con preocupación las cifras recientes de operación del Sistema Transmilenio que reflejan, de una parte una sensible incomodidad e insatisfacción de los usuarios del servicio que se traduce en una deserción paulatina del mismo, y por otra, unos índices de inseguridad inconcebibles para un sistema de transporte masivo que se quiere mostrar como modelo en América Latina.

Preocupa en gran medida que según datos de la misma Alcaldía Mayor, dentro de los diez (10) sitios de mayor inseguridad en materia de atracos en la ciudad, se encuentren cuatro (4) estaciones de Transmilenio.3 De continuar la tendencia observada en el último año el sistema no sólo empezará a decaer, sino que su viabilidad futura estaría seriamente comprometida, con lo que la ciudad y la Nación perderían los cuantiosos recursos que han invertido en este proyecto.4

Estamos a tiempo de actuar. Mañana puede ser demasiado tarde.

Dentro de los aspectos que se propone reglamentar el presente proyecto de Acuerdo se encuentran:

1. Condiciones dignas en la prestación del servicio.

Este es el mayor problema que se ha presentado en lo que lleva en funcionamiento el sistema. Por la necesidad de mantener los niveles de ganancia para los operadores, el sistema es muy desconsiderado para con sus usuarios. Tanto los "alimentadores" como los buses articulados doblan su capacidad de carga, irrespetando por completo la dignidad de los seres humanos que está transportando. Uno de los objetivos centrales de este sistema era mejorar la CALIDAD DE VIDA DE LOS BOGOTANOS. Basta con hacer un desplazamiento en horas pico o sentarse en una estación 30 minutos a observar cómo funciona el sistema, para comprobar que este propósito, no sólo no se ha logrado, sino que está cada vez más distante. El sistema lo que ha hecho es trasladar los "racimos humanos" que antes veíamos en los buses y busetas de servicio público, a los buses articulados de color rojo.

Quedan claramente explicadas las condiciones indignas de hacinamiento en que actualmente son transportados los usuarios del sistema. Pero además, es importante tener en cuenta las consecuencias que a nivel técnico genera el sobre cupo en los articulados de Transmilenio, que a la postre se traducen en problemas de seguridad en los desplazamientos. Sabido es que los buses (tanto articulados como alimentadores) están diseñados para ser operados con un número máximo de pasajeros y que en Bogotá dicho límite generalmente se excede. El hecho de transitar con sobre cupo, excediendo los estándares máximos permitidos por eje, hace que la malla vial por la que circulan estos vehículos presente un deterioro mayor al que en condiciones normales de movilidad tendría. Esta situación a su turno implica que cada vez sea mayor la inversión que tiene que hacer el Distrito en mantenimiento y recuperación vial.

Adicionalmente, no resulta lógico que mientras a un conductor de buseta, donde la tarifa está en $1.000,oo, se le imponen severas multas por llevar 1 o 2 pasajeros de pie, un bus articulado de TRANSMILENIO pueda llevar 120 o 140 pasajeros de pie, excediendo el cupo permitido, cobrando a cada usuario $1.300,oo, sin que nadie - ni las autoridades de tránsito ni la ciudadanía - puedan decir o hacer algo.

La consigna de la empresa y del sistema en general debe ser: Prestar un óptimo servicio CON RESPETO hacia sus usuarios. Hasta ahora, lo que se ha visto es el irrespeto total hacia ellos. Esto tiene que cambiar.

2. Seguridad.

Si bien es cierto, uno de los beneficios que hicieron que muchos bogotanos se pasaran voluntariamente al servicio de TRANSMILENIO - hay que recordar que la mayoría de los usuarios no tuvieron otra opción cuando se implementó el sistema, pues los dejaron huérfanos de cualquier otro servicio -, fue la SEGURIDAD que ofrecía el sistema. Sin embargo, con el paso de los días y debido al hacinamiento en el transporte, se ha incrementado el hurto de teléfonos celulares, billeteras, valores y demás pertenencias dentro de los buses articulados. Tampoco hay un sistema adecuado de protección en las estaciones, pues a pesar del aumento en el número de usuarios, no se incrementó el número de policiales que prestan sus servicios en el sistema de transporte masivo.

De igual manera, el sistema no cuenta con un mecanismo adecuado de prevención y atención de emergencias, que le brinden al usuario la confianza de que en el evento de un atentado o un desastre por causas naturales, su vida no estará tan expuesta.

3. Tiempos de desplazamiento.

La razón de ser de los sistemas masivos de transporte es mejorar la movilidad de las ciudades, entendida como la reducción de los tiempos de desplazamiento de un lugar a otro. Cuando el sistema TRANSMILENIO entró en funcionamiento en Bogotá el compromiso fue reducir hasta en la mitad los tiempos de desplazamiento. Este propósito es relativo: se cumple para los usuarios que se desplazan entre estaciones. No sucede lo propio con las personas que viven en las zonas periféricas a las estaciones y que obligatoriamente deben abordar primero los "alimentadores", para luego tomar el articulado. Para estos bogotanos, ¡su tiempo de desplazamiento de ha prolongado en 45 minutos. La razón: seis interminables filas, y dos o más transbordos antes de llegar a su destino.

Lo mismo se puede afirmar en las horas pico: para los usuarios que no viven tan cerca del sistema se ven afectados en sus tiempos de desplazamiento pues se han mantenido al mínimo las rutas alimentadoras, y los planificadores esperan a que las personas caminen hasta las estaciones, así se encuentren a más de un kilómetro. Igualmente estos recorridos, por razones "de economía" son suspendidos en las horas de la noche, cuando en el pasado las rutas de buses que cubrían la Avenida Caracas por ejemplo, funcionaban las 24 horas del día.

4. Riesgos de accidentalidad.

La accidentalidad no ha sido ajena al sistema TRANSMILENIO, tanto en el componente "alimentadores", como en los buses articulados. En el caso de los primeros, es común ver que los conductores de estos buses asumen como si las vías por donde deben hacer los recorridos también fuera de uso exclusivo para ellos, en actitud abiertamente irresponsable e irrespetuosa para con los conductores de los demás vehículos que por allí transitan.

Por su parte, dentro de los carriles exclusivos del sistema es preciso reglamentar a efectos de la utilización del carril izquierdo exclusivamente para los buses que pararán en la siguiente estación, siguiendo el principio: el que para adelante, irá adelante. Lo anterior para evitar lo que se ha vuelto común dentro del sistema y es la invasión de los dos carriles en forma simultánea por dos buses que se disputan el parqueo en una estación, obstaculizando la libre movilización de los demás. Se hace necesario implementar un mecanismo de fácil identificación para que los conductores sepan qué ruta están haciendo los buses vecinos.

Pareciera como si dentro del sistema se haya generado un sistema de competencia entre los conductores, como si del número de pasajeros transportados, o de la rapidez con que haga el recorrido, dependiera su remuneración. Esta situación se evidencia con mucha frecuencia en la operación habitual del sistema.

Naturalmente, dentro de un sistema de transporte masivo como este, no cabe ningún tipo de factor de estímulo económico al conductor, distinto a la atención óptima, con calidad, amabilidad y seguridad a sus pasajeros.

5. Incremento de Tarifas.

Dentro de la estructura tarifaria del TRANSMILENIO se incluyen los costos de operación, recaudo y servicio. Al Distrito le queda un remanente del 3% que es con lo se sostiene la empresa TRANSMILENIO S.A. (Empresa Distrital). Adicionalmente se ha calculado un colchón de seguridad del 3% de la tarifa que sirve para cubrir la operación del sistema en el hipotético caso en que los pasajeros no sean suficientes para cubrir el costo. Tal situación aún no se ha presentado, por lo que los operadores privados se están quedando con un porcentaje que nos les pertenece.

Este porcentaje, bien puede destinarse para subsidiar a los estudiantes de los colegios distritales y a los mayores adultos usuarios del sistema, a través de mecanismos como las tarjetas multiviaje Estudiantil y Dorada, con tarifas especiales.

Además, vía tarifas también se puede fomentar la utilización del servicio por un número cada vez mayor de usuarios, frenando la tendencia descendente que se ha puesto en evidencia, toda vez que de continuar ésta, el sistema terminaría por colapsar. En este orden de ideas, además de las tarjetas multiviaje estudiantil y dorada, el proyecto abre la posibilidad para que las empresas públicas y privadas con sede en la Capital, concerten con sus trabajadores y dependientes, y previo un Convenio con la empresa TRANSMILENIO S.A., que la entrega del Subsidio de Transporte a que por Ley tienen derecho los empleados, se haga mediante la entrega de una tarjeta intransferible que le permita al trabajador ingresar al sistema ilimitadamente durante el respectivo mes. Esta tarjeta se denominará Tarjeta Prepago de Subsidio

6. Recorridos.

La forma de definir los recorridos está soportada más en lo económico que en el servicio que puedan prestar a los usuarios. Se debe redefinir en qué estaciones deben parar los buses y qué nuevas rutas son requeridas.

7. Frecuencias.

Los buses pasan cada vez que quiere el operador y en muchos casos no son suficientes. En muchas estaciones no para sino una ruta determinada, y la misma pasa cada 25 minutos. Con esta demora se está perdiendo totalmente el sentido de eficiencia y movilidad del sistema.

De otro lado, el horario en que presta sus servicios el sistema es abiertamente inconveniente y conspira contra la productividad de una metrópoli como lo es nuestra Ciudad. Está probado que para una ciudad como Bogotá, con una actividad industrial, comercial, turística, cultural, y una vida cosmopolita propia de las grandes ciudades del mundo, el horario en el que hoy opera el sistema genera, entre otras las siguientes desventajas: (i) mayores gastos operativos para las empresas públicas y privadas (industriales, comerciales, turísticas), y en general para todo el sistema productivo de la ciudad. (ii) mayores gastos e incomodidades para los operarios y empleados del sistema productivo de Bogotá. (iii) Menor consumo de los productos y servicios nocturnos que ofrece el Distrito Capital. (iv) Descenso de los niveles de productividad y competitividad de la ciudad frente a sus similares de América Latina.

Cuando se han realizado las jornadas denominadas "Bogotá Despierta", ha quedado demostrado que el sistema Transmilenio es utilizado de manera masiva hasta altas horas de la noche. Si el servicio se implementa 24 horas, siempre tendrá demanda por parte de los usuarios. Debemos partir de la base que la Capital de la República no puede paralizarse con el argumento de la disminución, en determinados horarios, de la afluencia de usuarios del sistema. Si aceptáramos esta tesis terminaríamos por concluir que el sistema debería operar única y exclusivamente en los horarios pico de movilización, lo que resulta totalmente absurdo.

Justamente, la idea de todos los sistemas de transporte masivo es que los horarios de mayor demanda compensen los de menor utilización del servicio.

Honorables Concejales, el sistema de transporte masivo Transmilenio es una conquista y un orgullo de los bogotanos. De nosotros depende asegurar su viabilidad futura y la apropiación definitiva por parte de los ciudadanos. Si queremos que las nuevas generaciones cuenten con un eficiente sistema de transporte que garantice la movilidad y productividad de la ciudad debemos empezar por asegurar el futuro del sistema que hemos adoptado en Bogotá - y que ha merecido importantes reconocimientos a nivel mundial -, para luego si pensar en mecanismos o modalidades complementarias.

WILSON DUARTE ROBAYO

Concejal de Bogotá

ACUERDO NUMERO _____ DE 2007

"Por el cual se establecen y reglamentan los derechos de los usuarios del servicio TRANSMILENIO"

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confieren los artículos 7, 8, 12, y 13 del Decreto Ley 1421 de 1993.

ACUERDA

ARTICULO 1. Objeto. Las normas de este Acuerdo regulan los derechos y obligaciones surgidas con ocasión de la relación de consumo en la prestación del servicio de transporte masivo Transmilenio en la ciudad de Bogotá D.C.

ARTICULO 2. Objetivos y principios generales. Este Acuerdo tiene como objetivos proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los usuarios del servicio de transporte masivo Transmilenio, así como salvaguardar su unidad y amparar el respeto a su dignidad y a sus intereses sociales y económicos.

Se considera Usuario todo destinatario final que haga uso o disfrute, en forma singular o plural, del servicio público de transporte masivo prestado por Transmilenio.

Se tendrán como principios generales los siguientes derechos y deberes de los usuarios:

Derechos:

a. Recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce.

b. Obtener por los medios de comunicación y difusión pertinentes, información y educación precisa e idónea respecto de la forma de uso, composición, frecuencias, tarifas, servicios adicionales, riesgos que puedan derivarse de la utilización del servicio, así como de los mecanismos de protección de sus derechos y la forma de ejercerlos.

c. Reclamar ante el operador del servicio y obtener la reparación integral, oportuna y adecuada por cualquier daño sufrido con ocasión de la prestación del servicio que sean imputables a aquél, así como tener acceso a las autoridades judiciales o administrativas con el mismo propósito.

d. Organizarse para proteger sus derechos e intereses, elegir sus representantes, participar y ser oídos por las autoridades en el estudio de las decisiones normativas que les conciernen.

e. Ser tratados sin discriminación alguna.

f. Ser protegido de la publicidad engañosa.

g. Hacer uso de los medios masivos de comunicación para informar, divulgar y educar sobre el ejercicio de sus derechos.

Deberes:

a. Dar un uso adecuado y razonable al servicio, de acuerdo con su naturaleza y características.

b. Obrar de buena fe frente al operador del servicio y frente a las autoridades públicas con ocasión de las reclamaciones y quejas.

La empresa Transmilenio será la encargada de difundir entre sus usuarios los derechos y deberes consagrados en este Acuerdo.

ARTICULO 3. Prestación del servicio en condiciones dignas. El operador del servicio garantizará que el número de pasajeros transportados por cada bus articulado y/o articulado no exceda la capacidad de carga/pasajeros establecida en los protocolos y especificaciones técnicas del fabricante, que en todo caso deberán publicarse en lugar visible dentro del vehículo.

El incumplimiento de esta obligación, generará la imposición de multas y comparendos por parte de las autoridades de tránsito, de conformidad con lo establecido en el Código Nacional de Tránsito.

ARTÍCULO 4. Estaciones. En el diseño y construcción de nuevas estaciones, es deber de la empresa Transmilenio y de los operadores del sistema disponer de todo el equipamiento para la atención de las necesidades de los usuarios, que incluya entre otros servicios: baños y teléfonos públicos, punto de atención de emergencias y primeros auxilios, punto de atención al usuario, y puesto de seguridad de la Policía Nacional.

Dentro del sistema Transmilenio se deberán adoptar los instrumentos y mecanismos idóneos de prevención y atención de emergencias, articulados a las redes distritales y nacionales, que permitan entre otros aspectos, posibilidad de fácil evacuación de pasajeros en lugares distintos a las estaciones en situaciones de emergencia, prestación inmediata de primeros auxilios, y sistemas de comunicación y monitoreo adecuados.

ARTICULO 5. Plan de Seguridad. El operador del sistema Transmilenio deberá implementar, en coordinación con la Policía Metropolitana de Bogotá, un plan de seguridad permanente en los recorridos, las estaciones, los articulados y alimentadores que incluya la instalación de cámaras, puntos de atención permanente por parte de oficiales de la Policía Nacional, patrullas, unidades de recepción de denuncias, sistemas de comunicación, personal de inteligencia no uniformado y estrategias de combate a la delincuencia dentro del sistema de transporte masivo.

La implementación y puesta en marcha de este plan deberá efectuarse dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición de este Acuerdo.

ARTÍCULO 6. Frecuencias. El operador del sistema Transmilenio deberá garantizar que el servicio sea prestado en forma eficiente para lo cual implementará los planes que garanticen que los tiempos de desplazamiento y las frecuencias de los articulados y alimentadores, en sus diferentes rutas, se cumplan en la forma requerida por los usuarios, tanto en las "horas pico", como en los horarios de baja demanda del servicio. Las medidas tomadas en materia de frecuencias deberán ser informadas ampliamente a los usuarios. El operador del sistema deberá escuchar y en lo posible atender, los reparos y sugerencias que al respecto manifiesten los usuarios. Cuando no sea posible atender las sugerencias, se indicarán las razones técnicas para ello.

Para garantizar la prestación permanente del servicio, el operador deberá contratar los estudios técnicos, de requerimiento y viabilidad a efectos de implementar la prestación del servicio durante las veinticuatro (24) horas del día. La operación permanente del sistema deberá estar implementada dentro del año siguiente a la expedición de este Acuerdo.

PARÁGRAFO: Es deber del operador reglamentar y hacer cumplir la manera como se utilizan los carriles exclusivos del sistema por parte de los buses articulados. Con el fin de evitar congestiones de automotores dentro de estos carriles, en dicha reglamentación se determinará que los buses que paran en la próxima estación deben utilizar el carril izquierdo, dejando libre el carril derecho a los que deben parar en las estaciones más lejanas. Para tal efecto, se deberán diseñar mecanismos de fácil identificación para conductores y usuarios.

ARTÍCULO 7. Tarifas. El valor de las tarifas será determinado por la Administración Distrital. Para determinar la estructura tarifaria y los incrementos, se tendrán en cuenta entre otros aspectos los costos de operación, la capacidad adquisitiva de los usuarios y el IPC del año inmediatamente anterior, de tal manera que la tarifa corresponda a la capacidad de pago de los usuarios.

ARTÍCULO 8. Tarifas Especiales. A). Tiquete estudiantil. Créase la tarifa especial para la población estudiantil de Bogotá. Dicha tarifa será equivalente al 75% del valor de la tarifa plena y se adquirirá mediante una tiquetera estudiantil de 10 viajes.

Para la adquisición del tiquete estudiantil los interesados deben presentar en los puntos de atención dispuestos por el operador del sistema, el certificado de estudios y fotocopia del documento de identidad.

El beneficio de compra de tiquetes estudiantiles aplica para los estudiantes matriculados en Instituciones de educación formal con sede en la ciudad de Bogotá D.C., debidamente acreditadas ante las autoridades del ramo (educación primaria, secundaria, técnica, universitaria, pregrado y posgrado).

El tiquete estudiantil es personal e intransferible. El mal uso constituye infracción al Reglamento del Usuario y será sancionado de conformidad con el mismo.

B). Tiquete Dorado. Créase la tarifa especial para las personas mayores de 60 años y personas con discapacidad. La tarifa será igual a la establecida para la población estudiantil y la adquisición del tiquete multiviaje se hará en los puntos de atención dispuestos por el operador del sistema, presentando documento de identidad, el Pasaporte vital y la constancia de discapacidad si fuere el caso.

C). Tarjeta Prepago de Subsidio. Impleméntese los convenios con los distintos empleadores, para que luego de haber concertado con sus dependientes, se entregue el subsidio de transporte mediante una tarjeta intransferible que le permita al trabajador ingresar al sistema ilimitadamente durante cada periodo de pago, el valor de esta tarjeta que se denominará Prepago de Subsidio, será equivalente al valor del subsidio de transporte autorizado por el Gobierno Nacional para el correspondiente año.

ARTÍCULO 9. Participación de los usuarios en la administración del sistema. Los usuarios podrán conformar Asociaciones de Usuarios del sistema Transmilenio, previo el cumplimiento de los requisitos establecidos en el reglamento que al efecto expida el Alcalde Mayor.

Las Asociaciones de Usuarios tendrán como propósito fundamental la defensa de los derechos de los mismos y el apoyo al fortalecimiento del sistema mediante la adopción e impulso de estrategias encaminadas a su defensa como referente colectivo de desarrollo y calidad de vida.

Un representante de las Asociaciones de Usuarios, elegido en la forma establecida en el reglamento, tendrá asiento en la Junta Directiva de la Empresa.

El Alcalde Mayor de Bogotá D.C., dentro de los seis (6) meses siguientes a la expedición del presente Acuerdo, expedirá el reglamento a que se refiere este artículo.

ARTÍCULO 10. Oficina de Quejas y Reclamos. Dentro de los tres (3) meses siguientes a la expedición del presente Acuerdo, la empresa Transmilenio S.A., en cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 53 de la Ley 190 de 1995 deberá crear y poner en funcionamiento la Oficina de Quejas y Reclamos (PQR), que se encargará de recibir, tramitar y resolver las peticiones, quejas y reclamos que los ciudadanos formulen y que se relacionen con la prestación del servicio y con el cumplimiento de la misión del sistema.

En el mismo lapso implementará la creación de una línea gratuita de atención al usuario, el montaje de buzones de sugerencias en las estaciones del sistema y la instalación de puntos de recepción de objetos y documentos encontrados en el sistema.

ARTÍCULO 11. Rendición de cuentas a la ciudadanía e Inversión de Utilidades. Por lo menos una vez al año, dentro de los primeros tres (3) meses de cada ejercicio, la empresa Transmilenio hará una jornada de rendición de cuentas a la ciudadanía, con difusión por los medios de comunicación, que refleje el comportamiento de la empresa durante el año inmediatamente anterior y las proyecciones para el siguiente. Dentro de la misma, la empresa presentará los proyectos de inversión de las utilidades del sistema, dentro de los cuales priorizará los proyectos que redunden en mayor beneficio y bienestar para los usuarios.

ARTICULO 12. El presente acuerdo rige a partir de su publicación.

Dado en Bogotá D.C., a los

NOTAS DE PIE DE PAGINA

1 HOYOS CASTAÑEDA, Ilva Miryam, Constitución Política de Colombia, 1999, Universidad de la Sabana.

2 Artículos 365 a 370 Constitución Política.

3 EL TIEMPO, 19 de abril de 2007. Citando informe del Observatorio de Convivencia y Seguridad Ciudadana de la Alcaldía Mayor de Bogotá. Las estaciones de Transmilenio incluidas en el informe, como de mayor ocurrencia de atracos son: Portal Norte, Portal Américas, Portal calle 80 y Estación Avenida Jiménez.

4 REVISTA CAMBIO, 14 de mayo de 2007. DE CAPA CAIDA. "Transmilenio enfrenta una crisis y para buscar la forma de arreglarla, directivos de la empresa y delegados de la Alcaldía se vienen reuniendo desde hace mes y medio en la Cámara Colombiana de Infraestructura. Están preocupados porque desde finales del año pasado, el sistema ha registrado un descenso notorio en el número de usuarios, que ya en febrero presentó el promedio más bajo de la historia con sólo cinco pasajeros por kilómetro. En resumen, Transmilenio tiene un déficit de 200.000 pasajeros diarios, lo que en plata blanca significa que deja de recibir al día, cerca de 360 millones de pesos".