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Proyecto de Acuerdo 587 de 2007 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2007
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PAC05872007

PROYECTO DE ACUERDO No. 587 DE 2007

POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTA LA LEY 1083 DE 2006 Y SE IMPLEMENTA LA RESOLUCIÓN 180158 DE FEBRERO DE 2007 DE LOS MINISTERIOS DE MINAS Y ENERGÍA, DE LA PROTECCIÓN SOCIAL Y DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL, PARA EL DISTRITO CAPITAL

SEÑOR:

PRESIDENTE CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

DR. ORLANDO PARADA DIAZ

E.S.D.

REF. PROYECTO DE ACUERDO

Para dar cumplimiento a la obligación legal emanada de la Ley 1083 de 2006 y la Resolución 180158 de febrero de 2007 emanada de los Ministerios de Minas y Energía, Protección Social y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, me permito hacer llegar a usted el presente Proyecto de Acuerdo, con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte para adoptar el POT a medios no contaminantes y a los sistemas de transporte público que funcionan con Combustibles limpios.

Una vez establecidos los preceptos que ordenan la Ley y la Resolución anotadas, es importante dar soporte a la adopción que de los planes de movilidad debe adoptar el Señor Alcalde, mediante Decreto.

Señor Presidente, nuestra oportunidad es dar a los presentes y futuros habitantes de la ciudad, una alternativa medio ambiente sostenible y que prolongue la vida en los términos normales y no se tenga que dificultar su accesibilidad, a pesar de lo normado.

Si la Ley 1083/06 expresamente dispone que: "Los planes de movilidad deben identificar los componentes relacionados con los medios alternativos de transporte, creando zonas de emisiones bajas donde solo pueden acceder medios no contaminantes como vehículos de transporte público de pasajeros que funcionen con combustibles Limpios", y la Resolución 180158 de 2007, nos define cuáles son los combustibles limpios, es un imperativo legal, que se deba adecuar estos mecanismos a la Movilidad.

Por tales razones, estoy presentando a usted, el presente Proyecto de acuerdo que da herramientas a la Administración para llevarlo a cabo y dar cumplimiento a los preceptos que así lo imponen.

Cordialmente,

LUIS FERNANDO OLIVARES R.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO

POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTA Y SE ADECÚA LA LEY 1083 DE 2006 Y SE IMPLEMENTA LA RESOLUCIÓN 180158 DE FEBRERO DE 2007 DE LOS MINISTERIOS DE MINAS Y ENERGÍA, DE LA PROTECCIÓN SOCIAL Y DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL, PARA EL DISTRITO CAPITAL

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS:

Siendo el medio ambiente una riqueza natural de los países en desarrollo y aún teniendo la posibilidad y oportunidad de preservarlo, debemos tomar conciencia de la necesidad de establecer mecanismos que bajo las actuales circunstancias, protejan los elementos esenciales para la vida, como son el aire puro, limpio y respirable, que pretendemos conservar.

La opción nos la da la Ley 1083 y las explicaciones y desarrollos que de ella emanan y que dieron como resultado la expedición de la Resolución 180158 de febrero del 2007 de los Ministerios de Minas y Energía, Protección Social y Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, refuerzan y dan vía libre a dicho ordenamiento.

Por este motivo, es prioritario contemplar la posibilidad de posicionar la norma en la ciudad, comprendiendo que esta debe tener medios alternativos de transporte que preserve la vida y de una opción de No Contaminación a las personas que en ella vivimos.

Bogotá, está saturada de contaminación y dar más cabida a los medios tradicionales de transporte, incluido el "Masivo", es demostrar el poco interés que por la ciudad tenemos y la poca importancia que le damos a sus habitantes y el modo de vida futuro, Tal parece que los intereses Económicos y tozudos pudieran más que la misma vida. La Corporación debe ser adalid de estas acciones de "Naturaleza Limpia" ejecutadas de forma radical y no bajo los principios del pasado en donde se revisan las actuaciones y se soportan los fundamentos para ceder ante presiones foráneas que no tienen dentro de sus inversiones, la utilización de medios alternativos de transporte que tengan "CERO CONTAMINACIÓN".

Se describe Constitucionalmente, que los derechos de los niños priman sobre los derechos de los demás. Pues si imparcialmente miramos el futuro de la ciudad tal como está predispuesto, no vemos que este precepto constitucional sea ejecutado y se respete en lo más mínimo. Quienes van a sufrir las consecuencias de un ambiente viciado y un aire plenamente contaminado, serán esos niños que viven la actualidad y no somos capaces de defendérsela.

Ellos son quienes nos van a condenar por no haber resuelto el problema de contaminación ambiental y haber dejado que nuestra naturaleza se haya disuelto en un mar de concreto o de áridos suelos improductivos y necesitados de agua, aire limpio y alimento.

Es tamos aún a tiempo de evitar esta calamidad y de propender por un mejor mañana para nuestra vida y de quienes nos precedan. Las actividades que se logren obtener para evitar esa catástrofe Universal, incluidos los calentamientos globales, las grandes sequías, las erosiones e inundaciones frecuentes y la lucha fratricida por el Agua, está en nuestras manos y es de nuestro entorno lograr una alternativa, acatando nuestro propios preceptos y normas que así lo intenten expresar para que se lleven a efecto.

Queda entonces verificar que el contenido textual de estas normas, se orienten a extinguir el fantasma de la contaminación y no a buscar elementos salvadores con "paños de agua tibia" en donde el remedio resulte más grave que la enfermedad.

Tenemos a nuestra disposición "Los Combustibles limpios y No contaminantes" (La Resolución 180158, en su artículo 3º es puntual en definir cuáles son), que se constatan con el desarrollo químico de su contenido. Así es que EL HIDRÓGENO, es el elemento limpio por naturaleza, que no contienen partículas de ninguno de los contaminantes que nos estás acabando y cercenando la vida poco a poco. El CO2, NOx, el CO, el PM10 Y EL PM2.5, el azufre, el plomo, etc. no existen en este elemento químico. Contrario sensu, los demás tiene partículas contaminantes que producen las enfermedades que indistintamente denominamos gripas y/o virosis, pero que en realidad son consecuencia del aire que respiramos y que no podemos atajar por nuestro medios de defensa corporales.

La morbilidad, la mortalidad y las enfermedades pulmonares crónicas, son llevadas por estos elementos que expelen los vehículos que se surten con Combustibles fósiles (Diesel, gasolina, Carbón, etc.), La escasez de agua, de tierras productivas, de arborización y de biodiversidad, son producto de estas afectaciones contaminantes. Incluso, estamos contribuyendo frenéticamente al Calentamiento global y a la pérdida sustancial de la Capa de Ozono que nos protege de los rayos Ultravioletas que son sumamente cancerígenos.

El ordenamiento normativo está dado. Solamente nos queda acatar sus enunciados y determinar que los medios alternativos de transporte no contaminante y activados con Combustibles limpios, son la posibilidad de mantener la vida y de preservar nuestra ciudad, dentro de los parámetros que así lo establezcan, en consideración a dar una verdadera revolución ambiental, determinando explícitamente que los medios de transporte público colectivo y masivo, deben ejecutar los actos predispuestos en estas normas y que la Administración así debe acatarlas.

Esta Revolución anunciada, debe ser estricta y contundente en no permitir la inclusión de los elementos de transporte contaminante. Así sea en mínima parte, sino que es prioritario definir de una vez el compromiso de dar bienestar a todos los seres vivos, en donde nuestro medio de Movilidad sea cien por ciento limpio, duradero, eficiente y económicamente viable, sin salirse de los cánones específicos de una economía en desarrollo.

No es viable en este momento dar vía libre a un transporte, que solamente promueva la facultad de "aminorar la contaminación". La idea es acabar con la contaminación desde el punto de vista integral, en nuestros medios de transporte masivo y colectivo.

El POT, el Plan maestro de Movilidad y los documentos Conpes y las normas aquí definidas, dan el soporte preciso para llevarlo a efecto, sin detrimento en las economías del país y de la ciudad. Por el contrario, económicamente se puede lograr, por cuanto ya se tiene los medios y las evaluaciones que inciden en los factores de la economía, sin menoscabar un solo centavo, sino dejando excedentes que se utilizarían en otras necesidades sociales y de desarrollo que se pudiesen programar.

ESPECIFICACIONES:

Dentro de la estructura normativa y administrativa del Distrito Capital, nos proponemos establecer una serie de actos administrativos, documentos y normas que siempre han optado por dar una verdadera calidad de vida a los habitantes de la ciudad y en general a toda la nación y por señalar una serie de especificaciones técnicas que no han llevado a ver la gravedad de esta circunstancia y el envenenamiento paulatino de la atmósfera con todos sus elementos nocivos que la conforman. Además sintetizar en cuadros comparativos y sinópticos, la relación de enfermedades y estadísticas que muestran la paulatina pero inexorable muerte de los seres humanos si no detenemos esta masacre ambiental que se nos avecina.

TÍTULO. I

DOCUMENTOS

CAPITULO. I

Documento Conpes 3344

Consejo Nacional de Política Económica y Social

República de Colombia. Departamento Nacional de Planeación

LINEAMIENTOS PARA LA FORMULACIÓN DE LA POLITICA DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - MAVDT

Ministerio de Minas y Energía

Ministerio de Transporte

Ministerio de Protección Social

Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales – IDEAM

Departamento Nacional de Planeación: DDUPA, DDS, DIES.

Versión aprobada: Bogotá, D.C., 14 de marzo de 2005

III. DIAGNÓSTICO

1. CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Fuentes

Las fuentes de emisión se clasifican en móviles8, fijas9 y de área10. El consumo de combustibles fósiles es la principal causa de la contaminación del aire en las ciudades11. El MAVDT estima12 que el 41% del total de las emisiones se genera en ocho ciudades (tabla 1 del anexo) 13.

De acuerdo con la gráfica 1, las mayores emisiones de PM10, Nox y CO son causadas por fuentes móviles y las de PST y Sox por fuentes fijas14. El origen de estas diferencias está en los tipos de combustibles fósiles usados por el transporte y la industria. Para el 2002, la gasolina representó el 62% de la energía consumida por el sector transporte y el Diesel el 37%. Para el mismo año, el 41% de la energía del sector industrial provino del Carbón, 33% del Gas, 18% del diesel y 7% del Fuel Oil15. El Carbón es responsable del 65% de las emisiones de fuentes fijas y la gasolina del 85% de las emisiones del sector de transporte (tabla 2 del anexo).

Gráfica 1. Emisión Total Nacional por Contaminante y Fuente (2002)

 

 6 Algunos avances del PND relacionados con la prevención y el control de la contaminación del aire son comentados a lo largo del capítulo III, diagnóstico.

7 Decreto 216 de 2003. Objetivos y estructura orgánica del MAVDT.

8 Vehículos, trenes, aviones, barcos, etc. que utilizan fuentes fósiles de energía.

9 Establecimientos industriales y termoeléctricas, principalmente.

10 Minería, construcción, quemas a cielo abierto, laboreo de los suelos, etc.

11 Kojima M. y M Lovei. 2001. Urban Air Quality Management: Coordinating Transport, Environment and Energy Policies in Developing Countries. The World Bank. Washington.

12 Con base en factores de emisión utilizados por MAVDT-Brugman, a partir de los estudios: Energy planning with _ose stud to the Nuclear Option , Effect of the Diesel properties on the emissions of Particulate Matter y los estudios para el Modelo de Calidad de Aire para Bogotá.

13 El aporte de los contaminantes se presenta en unidades de peso (Kilotoneladas), sin embargo, se aclara que la suma de las emisiones debe interpretarse con cautela, pues el efecto de un contaminante (toxicidad) no es equiparable a otro.

14 Partículas menores a 10 micras (PM10), Óxidos de Nitrógeno (Nox), Monóxido de Carbono (CO), Partículas suspendidas totales (PST) y Óxidos de azufre (Sox).

15 Porcentajes calculados a partir de la demanda de energía final por sectores y combustible para 2002 en Teracalorias.

Datos tomados de MAVDT-Brugman, provenientes de UPME. Dentro de los energéticos no se contabilizó: electricidad, biomasa, gasolina y bencina.

Las mayores descargas contaminantes a la atmósfera se presentan, en su orden, en Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, El Valle de Sogamoso, Bucaramanga, Cartagena y Pereira (gráfica 2).

Gráfica 2. Emisión por Ciudad y Fuente (2002)

 

La participación de los distintos sectores en la contaminación del aire es: 86% en el transporte terrestre, 8% en la industria, 3% en termoeléctricas, 2% en los sectores residencial y comercial y el 1% en el transporte aéreo (tabla 3 del anexo).

Efectos sobre la salud

La contaminación del aire en las ciudades es un problema sobre cuya importancia existe una amplia conciencia social en Colombia. De hecho, es el problema ambiental de mayor preocupación para los colombianos16 y el generador de los mayores costos sociales después de la contaminación del agua y de los desastres naturales. Estos costos han sido estimados en 1,5 billones de pesos anuales17, y están relacionados con efectos sobre la salud pública, mortalidad y morbilidad18.

Entre los efectos negativos de la contaminación del aire sobre la salud y la productividad de las personas están: cáncer, asma, bronquitis crónica y desórdenes respiratorios19. La frecuencia de muertes prematuras aumenta con la polución, siendo por lo general los grupos sociales pobres los más expuestos a la contaminación del aire y los más afectados por ella.

En Colombia, el contaminante monitoreado de mayor interés, dados sus demostrados efectos nocivos sobre la salud humana es el Material Particulado (PST y PM10)21. Con frecuencia, las concentraciones de este contaminante superan los estándares ambientales de la regulación vigente22 (gráficas 3 y 4 del anexo).

El potencial de daño depende del tamaño de la partícula. En general, diámetros menores a 10 µm23 afectan la salud. Las partículas con diámetro menor a 2.5 µm pueden llegar a ser alojadas en los alvéolos pulmonares. Estudios aceptados internacionalmente sobre los efectos en la mortalidad por la exposición a largo plazo de Material Particulado han sido realizados para PM2,5.24 En la actualidad este parámetro no es monitoreado ni exigido por la legislación colombiana.

16 Lemoine Carlos. 2004. Prioridades Ambientales Colombianas. Informe de Consultoría. Banco Mundial.

17 Bjorn Larsen, 2004. Cost of environmental damage: A Socio-Economic and Environmental Health Risk Assessment.

18 Larsen estima una ocurrencia al año de 6.000 muertes prematuras, 7.400 nuevos casos de bronquitis crónica, 13.000 hospitalizaciones y 255.000 visitas a salas de emergencia.

19 Shah J.J., T. Nagpal y C. Brandon (eds) 1997. Urban Air Quality Management Strategy in Asia. The World Bank. Washington.

20 Kojima M. y M Lovei. 2001. Urban Air Quality Management: Coordinating Transport, Environment and Energy Policies in Developing Countries. The World Bank. Washington.

21 Lozano, N. 2003. Air Pollution in Bogotá Colombia: A concentration Response Approach. Department of Agricultural and Resource Economics. University of Maryland at Collage Park; Calixto, D.C. y A.V. Díaz. 1996. Valoración Económica del Impacto Ambiental del Aire sobre la Salud de los Habitantes Menores de 5 años en Bogotá. Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas. Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia; Urdanta, S. 1999. Mortalidad por Infecciones Respiratorias agudas y Contaminación del Aire: Una estimación de Funciones Dosis- Respuesta para Bogotá. Facultad de Economía Universidad de los Andes. Bogotá, Colombia y; Solarte, I. 1999. Contaminación Atmosférica y Enfermedad Respiratoria en los Niños Menores de 14 años en Santa Fe de Bogotá. Universidad Javeriana. Bogotá.

22 Red Monitoreo de la Calidad de Aire de Bogotá. Reporte Anual. 2002. DAMA. Bogotá y; Hoyos O. 2002. Informe de Gestión. Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Medellín.

23 Micrómetro, milésima parte del milímetro (1 µm = 10-3 mm).

24 Material Particulado de diámetro menor a 2,5 micras.

Monitoreo Ambiental

La información sobre la calidad del aire es un insumo esencial para el diseño, evaluación y ajuste de políticas y estrategias de prevención y control. En Colombia existen 15 autoridades ambientales con redes de monitoreo en operación38, localizadas en los principales centros urbanos del país, las cuales en conjunto cuentan con 102 estaciones (tabla 4 del anexo)39. A pesar de la realización de labores de monitoreo en Colombia desde los años sesenta, las autoridades ambientales y de salud no han tenido la capacidad para colectar y utilizar la información generada.

39 Los contaminantes monitoreados con mayor frecuencia son el Material Particulado (PST y PM10), el Monóxido de Carbono (CO), el Ozono (O3) los Óxidos de Azufre (Sox) y de Nitrógeno (Nox).

Con la información disponible, en la Tabla 5 del anexo se presenta el promedio máximo anual de los principales contaminantes en seis ciudades. Con excepción de las partículas, los demás contaminantes monitoreados en esos centros urbanos (NO2, SO2 y CO) no superan la norma nacional de calidad del aire.

En general, no es posible determinar tendencias en relación con la calidad del aire. Esto por cuanto en la mayor parte de las ciudades el monitoreo y la interpretación de la información han sido discontinuos.

Aunque en Bogotá se ha colectado información desde 1997, la serie observada no muestra tendencias sostenidas en ninguna dirección. La concentración promedio anual de PST en el sur occidente y centro occidente de la ciudad superó para los años 2002-2003 la norma local de calidad del aire, mientras que la concentración anual en el norte de la ciudad se mantuvo por debajo del 50% de esta norma (gráfico 3 del anexo). Para el caso de PM10 durante el período 1998-2003, se observó que las mayores concentraciones se presentaron en el sector occidental de la ciudad. Se presentó una disminución en la concentración en el sector sur occidental y en una de las estaciones localizadas en el sector centro occidental (gráfico 4 del anexo) 40. El número de veces en que la norma es superada (excedencias) no se encuentra establecido en la legislación actual, razón por la cual no es un dato proporcionado por las autoridades ambientales, no obstante, se conoce para Bogotá que éste número bajó de 1206 a 759 para el parámetro de PM10 anual entre los años 2003 y 2004. En esta ciudad las concentraciones de ozono ocasionalmente superan los estándares ambientales.

A pesar de las redes existentes es necesario trabajar en la optimización del diseño de las mismas, teniendo en cuenta la localización y el número requerido de estaciones, la selección de los parámetros a monitorear y el tipo de equipos, entre otros. Se requiere trabajar en la estandarización de los procesos de captura, validación y análisis de la información. Esto para garantizar su confiabilidad, comparación y agregación a nivel nacional y en la formación de especialistas en la materia.

40 Informe Anual sobre el Estado del Medio Ambiente y los Recursos Naturales Renovables en Colombia. 2004. IDEAM.

Bogotá

Sector Energético

El PND y el Plan Energético Nacional46 incluyen una serie de propuestas con beneficios potenciales para la calidad del aire. Entre ellas están la optimización de la refinería de Barrancabermeja47; la masificación del gas natural vehicular (GNCV)48; la promoción del Gas Natural49. Adicionalmente, la ampliación de la oferta de energéticos con como el biodiesel50 y el alcohol carburante51 y la adopción de un sistema general de precios que reconozca la realidad de los mercados internacionales y los costos ambientales de los energéticos52 también son acciones positivas hacia el mejoramiento de la calidad del aire.

Con el fin de contribuir a la estrategia de implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo y al desarrollo de la Iniciativa de Aire Limpio, ECOPETROL suministra a Bogotá un diesel de calidad superior al del resto del país (1.200 ppm de azufre). Si bien esto implica un sobre costo de USD $91,25 millones por año, contribuye a prevenir problemas adicionales de contaminación del aire en esta ciudad.

46 Unidad de Planeación Minero Energética, UPME, 2003. Plan Energético Nacional. Estrategia Energética Integral versión 2003-2020.

47 Con esto se busca el hidrotratamiento para desulfurización del 80% de la gasolina y el Diesel a nivel nacional. El Conpes 3299 de 2004 refleja el compromiso actual frente al tema.

48 El programa de masificación de gas natural vehicular reporta para los dos últimos años un total de 53.169 reconversiones en todo el país. Bogotá participa con el 29.13% (15.486 vehículos).

49 Conpes 3244 y 3190 de 2004.

50 El Gobierno Nacional ha promovido con el legislativo la expedición de una norma que incentive los cultivos de tardío rendimiento para la producción de biocombustibles (Ley 939 de 2004). A finales del año 2004 se institucionalizó la Mesa Nacional de Biocombustibles, espacio de concertación entre el sector público, privado y la academia que tiene por objetivo sentar las bases técnicas, económicas, logísticas y ambientales para el futuro desarrollo del tema en el país.

51 Resolución 1565 de 2004.

52 Conpes 3244 y 3190 de 2004 relacionados con el programa de desmonte de subsidios a combustibles líquidos - Gasolina y ACPM-.

El MAVDT53 ha identificado de manera preliminar los potenciales beneficios de esas propuestas en cuanto a la reducción de las emisiones contaminantes y a sus beneficios sobre la salud. Un resumen detallado de los beneficios sociales se presenta en el anexo.

Sector Transporte

En armonía con el Plan Energético Nacional, el Plan Estratégico del Sector Transporte 2003 - 200654 propone el fomento al uso de combustibles más limpios como el gas natural y los biocombustibles. Tal como lo ha identificado el MAVDT55, los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM)56, los Planes Integrales de Movilidad, que incluyen sistemas no motorizados de transporte57, y la chatarrización de vehículos obsoletos de transporte público, asuntos ya discutidos por el CONPES58, podrían también contribuir al mejoramiento de la calidad del aire en las ciudades.

Regulaciones sobre el tamaño59 y edad60 del parque automotor resultan fundamentales para la política de prevención y control de la calidad del aire. El incremento de la congestión vehicular, el uso de tecnologías de alto consumo o la utilización de combustibles altamente contaminantes deben ser revisados y analizados para reducir las emisiones y por ende los impactos sobre la salud pública.

Desarrollo Urbano

Además de los SITM, algunas ciudades han adoptado, de manera descentralizada, medidas complementarias orientadas a mejorar el tráfico vehicular y a promover sistemas alternativos de transporte. Esas medidas pueden generar efectos positivos sobre la calidad del aire y la salud. Entre ellas se destacan el pico y placa, acciones pedagógicas como el día sin carro, la construcción de _ose studio y el mejoramiento y ampliación de la malla vial urbana.

53 Brugman, A. 2004. Diseño de un Programa de Instrumentos Económicos para el manejo y el Control de la Contaminación Atmosférica Urbana en Colombia. Informe de Consultoría MAVDT. Bogotá.

54 Ministerio de Transporte, 2003. Plan Estratégico de Transporte 2003-2006.

55 Brugman, A. 2004. Diseño de un Programa de Instrumentos Económicos para el manejo y el Control de la Contaminación Atmosférica Urbana en Colombia. Informe de Consultoría MAVDT. Bogotá.

56 Conpes 3259 de 2003, 3298, 3306 y 3307 de 2004.

57 Conpes 3305 de 2004, Lineamientos para optimizar la política de desarrollo urbano.

58 Conpes 3167 del 23 de mayo de 2002 y 3260 del 15 de diciembre de 2003.

59 A marzo de 2004 existían 3.363.624 vehículos de los cuales 64% son automóviles, camperos y camionetas y solo el 8% son vehículos de alta capacidad. El parque automotor aumentó un vehículo por cada 19 habitantes a un vehículo cada 13 (1994-marzo 2004). Ministerio de Transporte, 2004, El Transporte en Cifras.

60 En general, el 40% de los vehículos tienen menos de 10 años, mientras el 60% tiene más de 10. Sin embargo, el grado de conservación de los automotores depende del mantenimiento. Ministerio de Transporte, 2004, El Transporte en Cifras.

El Ordenamiento Urbano, a través de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT)61, constituye una importante herramienta para prevenir y controlar la contaminación del aire. Esto por su capacidad para promover la distribución espacial eficiente de las actividades económicas sobre el territorio. El ordenamiento territorial puede contribuir a disminuir tiempos de viaje, a aliviar la congestión vehicular; y a la ubicación estratégica de las actividades industriales. Sin embargo, los municipios y ciudades no han incluido explícitamente consideraciones relativas a la calidad del aire en los procesos de planificación y ordenamiento urbano.

Sector Salud

La recolección y reporte de datos y estadísticas sobre Infecciones Respiratorias Agudas

(IRA62) y su análisis conjunto con los datos sobre calidad del aire son la base para el diseño, evaluación y ajuste de políticas, regulaciones y estrategias eficientes y equitativas para el control de la contaminación del aire. Sin embargo, la información sobre IRA reportada por parte de las Instituciones Prestadoras de Servicios (IPS) al Instituto Nacional de salud (INS) es incompleta63, solo incluye mortalidad64, no está sistematizada, no incluye datos para todos los departamentos65 ni para todos los grupos etáreos66. Estas carencias y las relativas a la información sobre calidad del aire hacen que en Colombia exista una amplia incertidumbre en torno a los beneficios sobre la salud derivados de las intervenciones del gobierno en materia de prevención y control de la contaminación del aire.

Las acciones adelantadas por las autoridades ambientales y de salud han sido por lo general aisladas y discontinuas. Se requiere integrar el seguimiento a los impactos en salud con la calidad del aire, basados en la información epidemiológica. Esto implicaría sistemas de información integrados, con equipos de investigación y seguimiento. En el mejor de los casos con capacidad de análisis prospectivo y pronóstico.

61 Estos Planes son obligatorios para todos los municipios del país (Ley 388 de 1997).

62 La Infección Respiratoria Aguda es el proceso infeccioso de cualquier área de las vías respiratorias.

63 No cubre a todas las IPS y la información primaria depende de las capacidades locales.

64 No obstante, el INS cuenta con un programa de vigilancia para morbilidad, el cual no tiene cobertura nacional y solo toma en cuenta algunas IPS denominadas Puntos centinelas. Esta información no se encuentra disponible en medio electrónico.

65 Los datos semanales cambian según la posibilidad de reporte por parte de las localidades.

66 Solo incluye niños menores de cinco años.

LINEAMIENTOS

1… 2… 3… 4… 5… 6… 7…

8. TRANSPARENCIA Y PUBLICACIÓN

Las políticas, estrategias, estándares y regulaciones que el Gobierno Nacional y las autoridades ambientales regionales y locales propongan para prevenir y controlar los problemas de contaminación del aire deberán ser consultadas públicamente a fin de promover la amplia participación social en el proceso de su diseño. La información sobre calidad del aire y salud ambiental será ampliamente difundida.

9. DESARROLLO DE INCENTIVOS ECONÓMICOS

Las políticas y estrategias nacionales y locales de prevención y control de la contaminación del aire incluirán instrumentos económicos e incentivos que favorezcan el desarrollo y adopción de tecnologías eco-eficientes y el consumo de combustibles limpios o menos contaminantes.

10. EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los procesos de planificación, diseño e implementación de proyectos de desarrollo urbano, transporte y energía se buscará de manera activa –además de los beneficios sectoriales- la generación de beneficios en materia de calidad del aire, mediante la utilización de combustibles y tecnologías limpias que conlleven una efectiva reducción de emisiones. En la medida de lo posible, se buscarán tanto beneficios ambientales locales como globales. Esto con el objetivo de aprovechar de la mejor manera las oportunidades de co-financiación resultantes de la implementación de acuerdos globales sobre cambio climático.

11. FORTALECIMIENTO DE LAS INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES

Las políticas y estrategias para prevenir y controlar la contaminación del aire en el ámbito nacional y en las distintas ciudades y zonas industriales del país, deberán reconocer las fortalezas y debilidades de las instituciones públicas y privadas involucradas. En particular, las de las autoridades ambientales, de salud y del sector transporte; y las de las organizaciones de pequeños industriales y transportadores. Los sectores de ambiente y salud unirán esfuerzos, en el marco de sus competencias, para reducir los impactos de la contaminación del aire en la salud pública.

En todos los casos, esas políticas y estrategias incluirán las acciones necesarias para asegurar que las instituciones y organizaciones sean capaces de acometer las responsabilidades que se les asignen. Se priorizará el fortalecimiento de la capacidad de las autoridades ambientales en el seguimiento y monitoreo de la calidad del aire y en la interpretación y utilización de la información colectada. Se buscará la formación de especialistas dirigidos a la prevención y el control de la contaminación del aire.

12. AJUSTES REGULATORIOS

Las políticas, estándares y regulaciones relativas a la prevención y control de la calidad del aire, a la calidad de los combustibles y al ordenamiento y desarrollo urbano, deberán ser revisados y actualizados, periódica y gradualmente a la luz de nueva información sobre los efectos de la contaminación del aire en la salud. Lo anterior teniendo presente las cambiantes realidades tecnológicas de los sectores industriales y del transporte, y las condiciones sanitarias, ambientales, energéticas, económicas e institucionales de Colombia, sus ciudades y áreas industriales. La normatividad deberá incentivar el transporte público, el uso eficiente del suelo urbano, la adopción de procesos productivos de menor impacto, el mantenimiento de los vehículos, la renovación del parque automotor y el consumo de combustibles más limpios, de acuerdo con las alternativas energéticas del país.

13. MEJORAMIENTO DE COMBUSTIBLES

Las políticas y estrategias nacionales y locales de prevención y control de la contaminación del aire, según su competencia, incluirán planes para el mejoramiento de la calidad de los combustibles y la masificación del uso de aquellos más limpios. El establecimiento de estos planes deberá desarrollarse teniendo en cuenta la realidad económica del sector productor de combustibles del país.

Las políticas y estrategias tendrán como elemento fundamental desincentivar la importación, producción y uso de tecnologías y combustibles altamente contaminantes. La calidad de los combustibles importados deberá corresponder con los objetivos de calidad establecidos en las regulaciones vigentes y con los requerimientos específicos de los proyectos.

14. DESARROLLO URBANO Y TRANSPORTE SOSTENIBLE

Los planes de ordenamiento y desarrollo de los centros urbanos deberán incluir medidas explícitamente dirigidas a prevenir y controlar la contaminación del aire. Estas deberán estar orientadas a disminuir los tiempos de viaje, promover medios alternativos de transporte, desestimular el uso suntuario de los vehículos particulares, promover sistemas integrales de transporte masivo o planes integrales de movilidad, renovar el parque automotor, mejorar la eficiencia en el uso de la malla vial y favorecer la concentración y localización de industrias hacia zonas de menor afectación social y ambiental.

V. ORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL

Para asegurar el coordinado diseño, implementación, seguimiento, evaluación y ajuste de las políticas y estrategias nacionales en materia de calidad del aire, se propone crear como mecanismo de coordinación una Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la Contaminación del Aire (CONAIRE) como una instancia de carácter técnico. Su principal función será proponer al MAVDT para su adopción, las políticas y estrategias nacionales para prevenir y controlar la contaminación del aire.

La CONAIRE estará presidida por el Ministro(a) del MAVDT, o su delegado, e integrado por los representantes o sus delegados de los Ministerios de Transporte, Minas y Energía, Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y de Protección Social, el IDEAM y el DNP. La CONAIRE podrá invitar o hacer parte de la misma a ECOPETROL, UPME, Instituto Nacional de Salud, Agencia Nacional de Hidrocarburos, los Ministerios de Comercio, Industria y Turismo y de Agricultura, u otros actores estratégicos. La CONAIRE asesorará y hará las recomendaciones necesarias a los distintos sectores para asegurar la efectiva implementación de las políticas y estrategias que adopte el MAVDT en materia de prevención y control de la contaminación del aire.

Esta Comisión promoverá el análisis, bajo criterios de eficiencia económica y equidad, de las políticas y estrategias sectoriales y ambientales, la complementariedad y sinergia de las intervenciones de los distintos sectores; detectará las necesidades de fortalecimiento de las instituciones responsables; facilitará el flujo de información para la toma de decisiones; promoverá entre sus miembros el desarrollo de una agenda regulatoria; incentivará el seguimiento y evaluación económica de las políticas y estrategias de prevención y control y propondrá las metodologías y criterios para adelantar esas evaluaciones.

Se deberá estudiar la posibilidad de vincular o asignar, en apoyo al desarrollo de las tareas de los miembros de CONAIRE, funcionarios técnicos o contratistas de apoyo de dedicación exclusiva. La Secretaría Técnica de la CONAIRE estará a cargo del IDEAM. La Comisión no tendrá personería jurídica, planta de personal ni patrimonio propio. La CONAIRE promoverá la creación de instancias similares en el ámbito local.

Se creará el Sistema de Información sobre Calidad del Aire (SISAIRE) como parte del Sistema Nacional de Información Ambiental para Colombia (SIAC)70. El SISAIRE será la principal fuente de información para el diseño, evaluación y ajuste de las políticas y estrategias nacionales y regionales de prevención y control de la calidad del aire. El SISAIRE, en primera instancia, identificará y definirá los mecanismos de acopio, actualización y análisis de la información relevante que sea generada por las distintas redes de monitoreo, y por las autoridades ambientales, de salud, transporte y energía. Será administrado por el IDEAM quien homologará los procedimientos de recolección y procesamiento de la información necesaria para alimentarlo. El

MAVDT creará y reglamentará en un plazo no mayor a seis meses el funcionamiento del SISAIRE.

VI. PLAN DE ACCIÓN

A continuación se presentan las acciones a ser abordadas de manera coordinada dentro de los próximos dos años por la CONAIRE, con el objetivo de construir la política nacional para la prevención y el control de la contaminación del aire:

*Diseño de un programa de fortalecimiento institucional dirigido a dotar a las autoridades ambientales y responsables sectoriales de la capacidad necesaria para acometer sus responsabilidades en materia de prevención, control y monitoreo de la contaminación del aire. Este programa promoverá la formación de especialistas en la gestión de la calidad del aire a nivel nacional y local.

*Fortalecimiento del programa de monitoreo y seguimiento del aire a nivel nacional, regional y local a través del desarrollo de un protocolo de monitoreo y seguimiento.

*Articulación de la información de los sectores de ambiente, energía, transporte y salud, que permita mejorar el conocimiento y orientar las investigaciones sobre el origen de la contaminación atmosférica y su impacto sobre la salud humana.

*Diseño de la reglamentación de los procesos de participación y de publicación de las políticas, estrategias, estándares y regulaciones para prevenir y controlar la contaminación del aire y lo relativo a la publicación de la información sobre calidad del aire y salud ambiental. 70 Módulo aire.

*Diseño de propuestas para incluir medidas de prevención y control de la contaminación del aire en las políticas y regulaciones de competencia de los Ministerios de Transporte y de Minas y Energía.

*Diseño de estrategias que faciliten a las microempresas y pequeñas industrias de los sectores industrial y de transporte el acceso a tecnologías limpias.

*Evaluación y revisión de los instrumentos de comando y control ambiental, con el propósito de aumentar su efectividad y eficiencia.

*Revisión de las regulaciones sobre la importación de vehículos y tecnologías. Esto con el propósito de recomendar al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo la inclusión de consideraciones ambientales en sus decisiones.

*Revisión de las regulaciones relativas a la definición de los instrumentos que afectan los precios de los energéticos y su importación. Esto para recomendar al Ministerio de Minas y Energía los ajustes que sean necesarios para que esas regulaciones incluyan consideraciones de tipo ambiental y se incentive el uso de combustibles más limpios.

*Revisión de las regulaciones de renovación del parque automotor público. Esto para recomendar al Ministerio de Transporte los ajustes necesarios tendientes a lograr un mayor impacto y efectividad de tales medidas.

*Identificación de las necesidades de información, debilidades y requerimientos técnicos para el fortalecimiento de la vigilancia epidemiológica asociada con la contaminación del aire. Esto incluye la formulación de un programa conjunto entre el Ministerio de Protección Social y el MAVDT orientado a integrar la vigilancia epidemiológica con las redes de monitoreo de la calidad del aire. Esto con el propósito de valorar los impactos de la contaminación del aire sobre la salud.

*Revisión de la legislación y estrategias sobre ordenamiento territorial, desarrollo urbano y movilidad de las ciudades. Esto con el fin de proponer al MAVDT provisiones que aseguren la inclusión en ellos de consideraciones relativas a la prevención y el control de la contaminación del aire. El MAVDT adoptará las regulaciones que considere necesarias para incluir en los procesos de evaluación ambiental de los POT este tipo de aspectos.

VII. RECOMENDACIONES

El Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, el Ministerio de Minas y Energía, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Protección Social y el Departamento Nacional de Planeación, recomiendan al CONPES:

1. Adoptar los lineamientos propuestos en este documento para el desarrollo de políticas y estrategias de prevención y control de la contaminación del aire.

2. Solicitar al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, en coordinación con los Ministerios de Minas y Energía, Protección Social y Transporte, en el término de 2 meses a partir de la fecha de aprobación del presente documento, acordar y adelantar los trámites necesarios para la creación de la Comisión Técnica Nacional Intersectorial para la Prevención y el Control de la Contaminación del Aire, CONAIRE.

3. Solicitar a las entidades que integran la CONAIRE concurrir coordinadamente en el desarrollo de las acciones indicadas en el Plan de Acción de este documento, y a partir de la fecha de conformación del CONAIRE en un término de 6 meses, detallar y ajustar el plan de acción que garantice su efectiva implementación.

ANEXO

Tabla 1. Emisiones Estimadas de Contaminantes a partir de los Consumos de Combustible para el año

2002 (Kton)

Tabla 2. Emisiones Estimadas por Uso de Combustible para el año 2002 (Kton)

COMBUSTIBLE PST PM-10 Sox Nox CO

76. Electricidad, Industrial y residencial, (2) Electricidad, Industrial, residencial y comercial, (3) GLP, Jet Fuel y Kerosene, (4)

Sin Bagazo ni Leña ni Coque. Emisiones calculadas con base en factores de emisión utilizados por MAVDT-Brugman, a partir de

los estudios: Energy planning with reference to the Nuclear Option , Effect of the Diesel properties on the emissions of Particulate Matter y los estudios para el Modelo de Calidad de Aire para Bogotá.

Fuente: MAVDT-Brugman. Elaborado por DNP-DDUPA

Tabla 3. Emisiones Estimadas por Sector para el año 2002 (Kton)

76. Sin Bagazo ni leña ni Coque, (2) Incluye refinerías.

Emisiones calculadas con base en factores de emisión utilizados por MAVDT-Brugman, a partir de los estudios: Energy planning with reference to the Nuclear Option , Effect of the Diesel properties on the emissions of Particulate Matter y _ose studios para el Modelo de Calidad de Aire para Bogotá.

Tabla 4. Redes de Monitoreo de la Calidad del aire en Colombia

Tabla 5. Promedio Anual de los Contaminantes de Calidad del Aire en los Principales Centros Urbanos del País

Gráfica 3. Concentración Promedio Anual de PST en Estaciones de la Red de Calidad del Aire en

Bogotá

Fuente: Informe Anual sobre el estado del Medio Ambiente y los Recursos Renovables en Colombia. IDEAM, 2004.

Gráfica 4. Concentración Promedio Anual de PM10 en Estaciones de la Red de Calidad del Aire en

Bogotá

Resumen de los beneficios ambientales y de salud, evaluados por el MAVDT71, de algunas medidas en estudio por parte del sector energético Racionalización de la demanda de gasolina y ACPM por efecto del desmonte de subsidios.

Esta línea buscaría la paridad de precios internacionales y el equilibrio en las sobretasas del diesel y la gasolina. Se estima una reducción en un 8% de la demanda futura de combustible en el sector transporte, con la disminución en la emisión nacional de PM10, Sox y Nox en 2.3% a mediano plazo

(2005) y 7.7% a largo plazo (2020), con relación a las emisiones de 200272. El valor presente de los beneficios sobre la salud estaría entre 333 y 435 US$ millones.

Refinería de Barrancabermeja. El proyecto busca la hidrogenación y desulfurización del 80% de la Gasolina y el Diesel a nivel nacional. La reducción de las emisiones en 2008 frente al 200273 sería del 6.4% de PM10, Sox y Nox y del 3.9% en 202074. El valor presente de los beneficios esperados sobre la salud se estima entre 461 y 616 US$ millones.

Refinería de Cartagena. El proyecto busca la ampliación de la refinería y la hidrogenación y desulfurización del 20% de la Gasolina y el Diesel a nivel nacional. La reducción de las emisiones a partir de 2008 frente al 200275 sería del 2% de PM10, Sox y Nox. El valor presente de los beneficios esperados sobre la salud se estima entre 190 y 260 US$ millones.

Incentivo al GNCV en las ciudades. Pretende promover en la demanda la sustitución de Gasolina y Diesel hasta en un 30% por GNCV, en los ocho mayores centros urbanos e industriales del país.

Ello reduciría las emisiones en 2005 de PM10 y Sox hasta en un 1.3% y 0.1%, respectivamente, valores que progresivamente se incrementarían hasta un 10% y 1.2% en 2020. Los beneficios estimados sobre la salud se calculan entre 559 y 754 US$ millones, mientras que el incremento de los costos de inversión en vehículos (descontando los beneficios netos por la sustitución de gasolina y ACPM importados por GNCV) se estima entre 262 y 280 US$ millones.

71 Diseño de un programa de instrumentos económicos para el manejo y control de la Contaminación Atmosférica urbana en Colombia, MAVDT, Consultoría Alberto Brugman, 2004.

72 Los porcentajes de reducción de emisiones que se presentan en este Anexo se calcularon con respecto al total de emisiones históricas estimadas para 2002 por concepto de usos de combustibles por parte de fuentes móviles y fijas.

73 Bajo un escenario de seguir operando la refinería con las instalaciones actuales.

74 La reducción de emisiones de las fuentes móviles asociada al proyecto de Barranca disminuye paulatinamente debido al incremento progresivo de importación de gasolina y diesel de mejor calidad supuesto en el Caso de Referencia.

75 Bajo un escenario de seguir operando la refinería con las instalaciones actuales.

Política de sustitución de carbón por gas natural en industrias urbanas. Con una sustitución de usos industriales urbanos de carbón por gas natural (10 MPCD en la Costa y 20 MPCD en el Interior), las emisiones de MP10, Sox y Nox se reducirían en un 2.3% a nivel nacional. El valor presente de los beneficios durante el 2004 y el 2020 sobre la salud, se estiman entre 458 y 582 US$ millones, mientras que los mayores costos de suministro y transporte del gas natural frente a los del carbón resultan del orden de US$ 136 a 178 millones.

Programas de transporte urbano masivo. Los programas de transporte masivo permiten reducir comparativamente con el año 2002 en 2.3% las emisiones de PM10, Sox y Nox para el 2005, alcanzando el 4.8% para el 2020. Tales reducciones pueden ser aún mayores si se incorpora la tecnología de GNCV. El valor presente de los beneficios sobre la salud se estima entre 821 y 1036 US$ millones, originados por la reducción en emisiones debido al menor consumo de combustible y a la chatarrización.

Suministro de alcohol carburante. La mezcla de alcohol carburante con gasolina76 contribuye a la reducción de la emisión de CO.

Suministro de biodiesel. La mezcla de biodiesel en el diesel. Sustituye importaciones y contribuye a la disminución de las emisiones de CO2.

76 mezcla de 10% de alcohol en la gasolina.

CAPÍTULO. II

Estimación del inventario de emisiones de fuentes móviles para la ciudad de Bogotá e identificación de variables pertinentes.

L.A. Giraldo & E. Behrentz

Universidad de Los Andes, Bogotá, Colombia

RESUMEN: Se realizó el inventario de emisiones de fuentes móviles de la ciudad de Bogotá utilizando el modelo internacional de emisiones –IVE– como herramienta de cálculo. Se estimaron los aportes de cada categoría vehicular a las emisiones totales y se evaluaron diferentes estrategias que podrían disminuir los niveles de emisiones en la ciudad. Se determinó que los buses representan la categoría vehicular más importante, en términos de emisiones de contaminantes, a pesar de representar menos del 5% del total de vehículos en la ciudad. Los buses generan 50% de las emisiones de PM10, cerca del 30% de las emisiones de CO y 40% de las emisiones de NOx. Se determinó que el mejoramiento de la calidad de los combustibles diesel es la mejor estrategia para la reducción de las emisiones de PM10 en Bogotá.

3.5 Resultados de emisiones de fuentes móviles para Bogotá según el modelo IVE

El inventario desarrollado durante este estudio contiene información sobre diferentes contaminantes y sobre el aporte de cada categoría vehicular (VP, Taxi, Moto, Bus y Camión) a las emisiones totales en la ciudad.

La categoría de VP (Vehículo Particular), tiene una participación importante en las emisiones de contaminantes tales como CO, CO2, NOx, SOx y COV. El aporte de esta categoría al inventario total de emisiones de la flota vehicular Bogotana fue de alrededor del 40% para CO, 40% para CO2, 35% para COV, 30% para NOx y 20% para SOx. Estos resultados eran esperados al considerar que esta categoría representa alrededor del 85% de los vehículos en la ciudad y que el combustible de mayor uso para estos vehículos es la gasolina.

La categoría vehicular que presentó los resultados más críticos, con respecto a su aporte a las emisiones totales en la ciudad, fue la de los buses. Esta categoría es responsable de un alto porcentaje de la mayoría de contaminantes: alrededor de 30% de las emisiones de CO, 40% de las emisiones de NOx, 40% de las emisiones de SOx, 50% de las emisiones PM10 y 20% de las emisiones de CO2. Estos aportes son aún más importantes si se tiene en cuenta que los buses representan menos del 5% de la flota vehicular en la ciudad.

La gran participación de esta categoría en las emisiones de CO (30%) es el reflejo de la presencia de un número importante de buses que utilizan gasolina como combustible. Es común en muchos países que la mayoría de vehículos en esta categoría utilice diesel como combustible (Sawyer et al., 2000; Gertler, 2005).

Es de vital importancia reconocer la participación que los buses tienen en las emisiones totales de PM10 en la ciudad, representando la mitad del total de emisiones. El PM10 es ampliamente reconocido como uno de los contaminantes más importantes en términos de salud pública (Neuberger et al., 2004; Kan et al., 2004).

Sin embargo, es fundamental aclarar que el problema real esta relacionado con la calidad de los combustibles diesel disponibles en la ciudad. El diesel bogotano cuenta con un contenido de azufre de 1500 ppm, que aún siendo el contenido de azufre más bajo del país (en el resto del territorio nacional es de 4500 ppm) es un contenido demasiado alto comparado con otras ciudades como Santiago de Chile, en donde el diesel contiene tan solo 50 ppm de azufre. Estudios reportados en la literatura científica (v.g Durbin et al., 2003; Saiyasitpanich et al, 2005) han encontrado una relación directa entre el contenido de azufre en el diesel y las emisiones de PM10, lo que demuestra la importancia de mejorar la calidad del diesel en Bogotá y el resto del país.

Otro resultado interesante se presenta en el caso de la categoría de las motos, las cuales de acuerdo a nuestros resultados, son responsables de alrededor del 18% de las emisiones de PM10 y 20% de las emisiones de COV. Esta categoría vehicular no está sujeta actualmente a ninguna reglamentación en el país en relación con sus emisiones de agentes contaminantes, a pesar de que los aportes al inventario de emisiones para contaminantes como el material particulado son similares a aquellos relacionados con la categoría de los camiones. De esta manera, los factores más relevantes para el inventario de emisiones en la ciudad están relacionados con la calidad de los combustibles y el gran número de motos con motores de dos tiempos y sin sistemas de control de emisiones.

3.6 Inventario de emisiones de fuentes móviles para Bogotá bajo diferentes escenarios

Como se mencionó anteriormente, el modelo IVE fue utilizado como herramienta de cálculo, no solo para la determinación del inventario actual de emisiones sino para un ejercicio de análisis de sensibilidad de los factores que intervienen en este inventario.

El objetivo de este ejercicio fue el de evaluar posibles estrategias encaminadas a una reducción de las emisiones en la ciudad. En la Figura 1 se presenta un esquema donde se resumen los escenarios evaluados en esta sección.

3.6.1 Escenarios mejorando la calidad del diesel

Los combustibles más utilizados en Bogotá son la gasolina y el diesel. Como se mencionó anteriormente, en el caso de vehículos de pasajeros más del 90 % de los vehículos tienen motores que operan con gasolina. Para vehículos de carga, refiriéndose a las categorías vehiculares de buses y camiones, se presenta una distribución más uniforme de vehículos operando con gasolina y con diesel. De estos vehículos, aproximadamente 45% son de gasolina y 55% de diesel (buses matriculados en Bogotá STT, 2004; camiones registrados en la base de datos de los centros de diagnóstico autorizados por el DAMA, 2004). Es importante mencionar que en los últimos años, debido a una serie de incentivos establecidos por las autoridades de tránsito y transporte, se ha presentado una tendencia a la conversión de vehículos pesados de gasolina para que operen con combustible diesel. Estas medidas muy seguramente generarán que en el mediano-corto plazo el porcentaje de vehículos de carga que utilizan gasolina disminuirá de manera significativa.

El escenario de mejoramiento de combustibles tiene como objetivo evaluar el efecto en las emisiones de contaminantes en Bogotá relacionado con un cambio en la calidad del combustible diesel.

La Figura 6 resume los resultados encontrados para las emisiones de contaminantes criterio en la situación actual (e.d., utilizando un diesel con un alto contenido de azufre) así como para el escenario en el que se supuso la utilización de un combustible diesel con un bajo contenido de azufre. Para evaluar este escenario, se seleccionó la opción "Biodiesel 100%" al interior del modelo IVE ya que la versión actual de este modelo aun no permite reducir los niveles de azufre de los combustibles diesel al momento de efectuar los cálculos de las emisiones.

Los resultados en la Figura 6 muestran una reducción en las emisiones de PM10 de 45% y de 65% en las emisiones de SOx utilizando un diesel con un bajo contenido de azufre. Este resultado es consistente con estudios previos (v.g.,Crookes et al., 1996) que demuestran la reducción de material particulado al utilizar un combustible con un bajo contenido de azufre como el biodiesel.

Basados en estos resultados, se podría afirmar que un mejoramiento de los combustibles que se vienen utilizando en la ciudad podría generar un beneficio ambiental muy importante en términos de las emisiones de PM10.

Sin embargo, es necesario realizar estudios más profundos acerca de este tema, ya que la gran mayoría de las medidas de protección ambiental representan ventajas y desventajas. Un ejemplo de esto es el caso del biodiesel, el cual aunque reduce las emisiones de PM10, aumenta las emisiones de NOx en 5%, una sustancia promotora del fenómeno de smog fotoquímico.

Por esta razón, la determinación de cambiar un combustible por otro, debe estar acompañada de diversos estudios que evalúen las necesidades de la población y los beneficios relativos de los diferentes combustibles.

COMPENDIO DE CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR LOS ARTICULADOS QUE CONFORMAN LA FLOTA TRANSMILENIO:

CAPÍTULO. III

INFORME FINAL DE AUDITORIA GUBERNAMENTAL CON ENFOQUE INTEGRAL MODALIDAD ESPECIAL PROCESO DE CONTRATACIÓN DEL DAMA PERIODO 2004-2005 (CONTRALORÍA DISTRITAL DE BOGOTÁ D. C.).

Concepto Sobre Responsabilidad Fiscal Por Daño Ambiental

La Constitución Política en su artículo 79, consagra el derecho de todas las personas a gozar de un ambiente sano y el artículo 80 la obligación de conservarlo e imponer sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados, entre otras.

La competencia asignada a las contralorías en el tema ambiental se funda en el inciso 3º. del artículo 267 de la Constitución Política: "… La vigilancia de la gestión fiscal del estado incluye el ejercicio del control financiero, de gestión y de resultados, fundados en la eficiencia, la economía, la equidad y la valoración de los costos ambientales y desarrollada en el artículo 8 de la ley 42 de 1993. "…Artículo 8° La vigilancia de la gestión fiscal del Estado se fundamenta en la eficiencia, la economía, la eficacia, la equidad y la valoración de los costos ambientales, de tal manera que permita determinar en la administración, en un período determinado, que la asignación de recursos sea la más conveniente para maximizar sus resultados; que en igualdad de condiciones de calidad los bienes y servicios se obtengan al menor costo; que sus resultados se logren de manera oportuna y guarden relación con sus objetivos y metas. Así mismo, que permita identificar los receptores de la acción económica y analizar la distribución de costos y beneficios entre sectores económicos y sociales y entre entidades territoriales y cuantificar el impacto por el uso o deterioro de los recursos naturales y el medio ambiente y evaluar la gestión de protección, conservación, uso y explotación de los mismos. …" (Negrita fuera de texto).

De igual manera, la Corte Constitucional, en sentencia C-167 de 1995, sostuvo: "…La función fiscalizadora ejercida por la Contraloría General de la República propende por un objetivo, el control de gestión, para verificar el manejo adecuado de los recursos públicos sean ellos administrados por organismos públicos o privados; en efecto, la especialización fiscalizadora que demarca la constitución Política es la función pública que abarca incluso a todos los particulares que manejan fondos o bienes de la Nación. Fue precisamente el constituyente quien quiso que ninguna rama del poder público, entidad, institución, etc., incluyendo a la misma Contraloría General de la República, quedara sin control fiscal de gestión. Entonces ningún ente, por soberano o privado que sea, puede abrogarse el derecho de no ser fiscalizado cuando tenga que ver directa o indirectamente con los ingresos públicos o bienes de la comunidad; en consecuencia, la Constitución vigente crea los organismos de control independientes para todos los que manejen fondos públicos y recursos del Estado, incluyendo a los particulares…"

En el contexto de la gestión ambiental, entendida como: "…el proceso técnico administrativo, financiero, político, por medio del cual las autoridades encargadas organizan un conjunto de recursos de diversa índole que tienen como finalidad la protección, manejo y preservación del medio ambiente y de los recursos renovables en un territorio especifico. …"Esperanza González Gestión ambiental en pequeños municipios, ausencia de una propuesta estratégica", Bogotá, octubre de 2001.

Es a través de la gestión ambiental que se produce la administración del patrimonio ambiental (es público y goza de la protección jurídica, por ser un patrimonio común y colectivo).

Por tanto, solo se podrá predicar la responsabilidad fiscal en relación al componente ambiental patrimonial, cuando se realiza gestión fiscal ambiental respecto a ese patrimonio, derivada de actos funcionales (asignados por vía normativa o reglamentaria) o contractuales, es decir, se tenga la capacidad jurídica para administrar dicho patrimonio ambiental.

Entonces, cuando en ejercicio de la función de administrar el patrimonio ambiental, se actúa con negligencia u otra circunstancia dando lugar a un daño económico, se estará frente a una responsabilidad fiscal, derivada del daño patrimonial ambiental (patrimonio público).

TÍTULO. II

ARGUMENTOS JURÍDICOS:

Constitucionalmente el derecho a un ambiente sano es una prioridad vital. Tal normativa se plasma en los artículos 79 y 80 de la carta, de donde surgen los compromisos establecidos en la Ley 1083 de 2006 y se implementa la resolución 180158 de febrero de 2007 de los ministerios de minas y Energía, de la protección social y de ambiente, vivienda y desarrollo territorial. Si a lo anterior le agregamos la decisión del CONPES en sus diferentes documentos relacionados, tenemos una amplia sustanciación de la necesidad de obtener un ambiente limpio y de posibilidad de reglamentación Distrital, en donde se muestra la más alta contaminación del país (Documento Conpes 3340 de 2005).

Ley 09 de 1979. Código Sanitario Nacional. Establece una serie de reglamentos de áreas como: saneamiento ambiental, atención a personas y vigilancia, y control sanitario. Los Artículos 594, 595 y 596 establecen la salud como un interés público, teniendo toda persona el derecho a un ambiente sano; siendo deber de todo individuo proteger y mejorar el ambiente que lo circunda.

Ley 388 de 1997. Artículo 12. "Contenido del Componente general del Plan de Ordenamiento.

Numeral 2.2: El señalamiento de las áreas de reserva y medidas para la protección del medio ambiente, conservación de los recursos naturales y defensa del paisaje, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 99 de 1993 y el Código de Recursos Naturales, así como las áreas de conservación y protección del patrimonio histórico, cultural y arquitectónico "

Decreto 2811 de 1974. CÓDIGO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES RENOVABLES Y PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE CNRNR y PMA

Los siguientes artículos deben tenerse en cuenta para el diseño del proyecto:

Artículo 302. La comunidad tiene derecho a disfrutar de paisajes urbanos y rurales que contribuyan a su bienestar físico y espiritual. Se determinara los que merezcan protección.

Artículo 303. Para la preservación del paisaje corresponde a la administración:

Determinar las zonas o lugares en los cuales se prohibirá la construcción de obras.

Prohibir la tala o la siembra o la alteración de la configuración de lugares de paisajes que merezca protección; Fijar límites de altura o determinar estilos para preservar la uniformidad estética o histórica, y Tomar las demás medidas que correspondan por ley o reglamento.

Artículo 304. "En la realización de las obras, las personas o entidades urbanizadoras, publicas y privadas procuraran mantener la armonía con la estructura general del paisaje".

Decreto 948 de 1995 del Ministerio del Medio Ambiente. Por la cual se reglamentan parcialmente, la Ley 23 de 1973, los Artículos 33, 73, 74, 75 y 76 del Decreto Ley 2811 de 1974; los Artículos 41, 42, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 09 de 1979 y la Ley 99 de 1993, en relación con la preservación y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. Se establecen las normas concernientes a la protección y control de la calidad del aire. Dentro de los cuales se puede mencionar:

ARGUMENTOS AMBIENTALES:

El nivel freático de las capas diversas que consta la avenida calle 26, tienen un promedio de valoración húmeda de alta composición, en donde se muestran las descargas pluviales más altas de la ciudad, contribuyendo a alimentar los humedales de Capellanía y el burro.

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

AFOROS, ESTUDIO DE TRANSITO Y ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA PARA LA TRONCAL CALLE 26. (AVENIDA 3 - AEROPUERTO EL DORADO)- Dic. 2005.

INFORME COMPONENTE AMBIENTAL

DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE CALLE 26:

Componente Geosférico

Dentro de la zona de influencia se pueden identificar dos unidades geomorfológicas básicas, una de superficie plana a suavemente inclinada con pendientes menores del 7% constituida por depósitos fluvio-lacustres cuaternarios con predominanacia de materiales arcillosos, y otra con pendientes entre 7 y 53% formada por arcillas y areniscas meteorizadas que pueden presentar inestabilidad y susceptibilidad al transporte de materiales. Las unidades geomorfológicas particulares identificadas corresponden a: cono aluvial (Ca), llanura aluvial (Lla) y Mesetas (Ms). Desde el punto de vista geomorfológico, dentro del área de influencia del proyecto, no se observaron procesos erosivos de agradación y degradación definidos.

La Avenida Calle 26, se desarrolla en dirección oriente - occidente sobre la altiplanicie de la Sabana de Bogotá, que se encuentra limitada por los Cerros Orientales que forman un cordón montañoso alargado en sentido norte-sur. El área de influencia está enmarcada por los Cerros Orientales y gran parte ubicada sobre la altiplanicie de la Sabana de Bogotá, controlada por un depósito sedimentario de tipo fluvial y lacustre. La zona baja del área de influencia, está conformado por dos formaciones geológicas que pertenecen al cuaternario: la formación Chía (Qch) y la formación Sabana (Qsa).

Las fuentes de eventos sísmicos que pueden resultar relevantes están relacionadas con la tectónica local, asociada con la formación de la Sabana y con los mecanismos regionales de formación y evolución tectónica de la Cordillera Oriental

Los suelos en el área de influencia del proyecto y desde el punto de vista agrológico, corresponden a suelos de la parte plana de la Sabana de Bogotá, constituidos predominantemente por arcillas plásticas a arcillas limosas, de color gris oscuro, intensamente oxidadas y fisuradas en los primeros metros. Tienen consistencia de blanda a muy blanda desde la parte central del corredor hacia el occidente.

Componente atmosférico

Los valores promedio representativos de las variables climáticas para la zona del proyecto se relacionan a continuación:

*Temperatura media mensual multianual: 14,0 °C

*Precipitación total: 920,9 mm

*Régimen de precipitación: bimodal con máximas en los meses de Octubre y Noviembre y mínimas en los meses de Febrero - Mayo.

*Humedad relativa estación Universidad Nacional: 77%

*Humedad relativa estación Aeropuerto: 80%

*Promedio anual de brillo solar: 34,17 %

*Promedio mensual multianual de evaporación estación Universidad Nacional: 85.2 mm

*Velocidad promedia anual del viento: 1,1. m/s (brisa suave a moderada)

*Dirección predominante: ESE (71%)

Con el fin de establecer la caracterización de la calidad de aire en el área de influencia, se contó con la información secundaria tomada de la red de monitoreo del DAMA, principalmente de la Estación Universidad Nacional la cual cuenta con información desde 1998.

En términos generales, la calidad del aire en el área de influencia del proyecto a nivel de datos históricos de referencia es aceptable, pero algunos parámetros como material particulado, NO2 y O3 deben ser observados con especial atención para detectar su variación durante las fases de operación y construcción del proyecto.

El Aeropuerto Eldorado es una de las principales fuentes de contaminación por ruido en el área de influencia. Las áreas de más alto impacto de este tipo de contaminación están principalmente en los barrios de las localidades de Fontibón y Engativá. En los últimos años, la Aeronáutica Civil ha diseñado medidas para mitigar la contaminación por ruido en las viviendas a la zona. Otra fuente importante de este tipo de contaminación en la localidad es el alto flujo vehicular sobre el corredor y vías principales.

Componente hidrosférico

El área de influencia tanto directa como indirecta del proyecto se encuentra ubicada entre las cuencas del río Salitre y río Fucha, cuyas aguas presentan un alto nivel de contaminación, especialmente luego de recibir las descargas de los principales interceptores de aguas negras e industriales.

En el entorno directo del proyecto se encuentra el canal San Francisco a la altura de la Carrera 50, el Canal Boyacá en los sectores de Normandía y Modelia; y los vallados de la calle 26 en los separadores sur y norte, los cuales se encuentran contaminados por conexiones erradas del alcantarillado y disposición de residuos en sus orillas deberán ser caracterizados dentro de la línea base del EIA correspondiente, para conocer su estado actual, previo inicio del proyecto.

Componente biótico

El sector corresponde originalmente a bosque seco Pre-Montano, que al presentar temperaturas entre 12 y 18 oC y un promedio anual de precipitaciones de 500 a 1000 mm, pertenecería a la provincia de humedad subhúmeda de un bosque andino. Hoy en día la formación vegetal mencionada está totalmente transformada en un paisaje urbano, por lo cual ya no existe el bosque original en el corredor del proyecto.

Con respecto a la vegetación, en la zona de influencia directa se presentan tres tipos de cobertura o vegetación principalmente: arbórea, arbustiva y herbácea.

De acuerdo con el inventario forestal de la Calle 26 entre la Avenida 3 y la Carrera 103 contratado por el IDU (Contrato IDU 071 de 2004), y elaborado por la firma TNM Limited, se detectaron en este corredor 4.827 individuos pertenecientes a 75 especies diferentes. De la zona no inventariada por el citado proyecto del IDU, se contabilizaron un total de 1402 árboles adicionales, para un gran total de 6229 individuos arbóreos en el área de influencia directa del proyecto1.

El componente faunístico dentro del área de influencia directa del proyecto es escaso debido al ambiente predominantemente urbano, y se limita a anfibios como ranas (Eleutherodactylus bogotensis), roedores y principalmente aves que anidan en algunas de las zonas arbóreas como copetones, golondrinas y torcazas y otras aves como palomas y chulos.

ANTE EL ANTERIOR ANÁLISIS AMBIENTAL, LA ZONA DE LA CALLE 26 ES UN SECTOR AMBIENTAL DE PROTECCIÓN LEGAL Y GOZA DE LAS ESPECIFICACIONES ESTABLECIDAS EN LA CONSTITUCIÓN NACIONAL Y DENTRO DE LOS PARÁMETROS DE RESERVA, ACORDE A LA NORMATIVIDAD VIGENTE.

CONSORCIO TRONCAL 10. ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA TRONCAL CARRERA 10ª DE CALLE 34 A SUR A LA CALLE 28 Y CARRERA 7a DE CALLE 28 A LA CALLE 34. CIVILTEC INGENIEROS LTDA.

Contrato No. IDU-129-2005 AM-INT-005 Estudio de Impacto Ambiental, edición-01 6- 0

A continuación se presenta el análisis en general del comportamiento de los contaminantes en el corredor y portal, de acuerdo con las concentraciones promedio y las máximas diarias de cada estación.

6.2.1. CONCLUSIÓN PORTALES CARRERA 10º

RESPECTO AL AIRE:

De acuerdo con los resultados de calidad del aire por material particulado respirable (PM10), en la Tabla 6.1-17, se puede apreciar que los niveles promedio de partículas en ocho de las nueve las estaciones, superan la norma promedio anual; aunque no se puede comparar estrictamente este valor, por ser una muestra tan pequeña, es de anotar que si la tendencia continua y estos valores se mantienen y/o aumentan (dado que la muestra se tomó en temporada invernal, que de alguna manera contribuye a lavar o limpiar el aire ambiente de partículas)a lo largo del año, se pone en riesgo la salud de las comunidades aledañas, especialmente las ubicadas en el área del Portal, donde se encontraron los niveles más altos, como se observar en el gráfico No 6.2.9

6.1.11.6.2.3. Conclusiones GENERALES CARRERA 10º.

*El contaminante que se registró en mayores concentraciones fueron las partículas menores de 10 micras, o partículas respirables, las cuales excedieron el promedio anual en 8 de las nueve estaciones (ver gráficos 17 y 20), siendo más altos los niveles encontrados en el portal.

*Lo anterior indica que en el área de estudio se presenta un alto deterioro de la calidad del aire por este contaminante (PM10) en el área del portal y está directamente relacionado con la afectación a la salud, específicamente con enfermedades respiratorias en población sensible y permanentemente expuesta, como niños y ancianos.

*Dado que la fuente principal de los altos niveles ambientales de PM10 es la fábrica de tubos Moore, se espera que los niveles de PM10 bajen durante la construcción; sin embargo se sugiere en la etapa de preconstrucción realizar monitoreos de partículas respirables ocupacionales en posibles puestos de trabajo, para estimar la exposición real actual de los trabajadores, a este contaminante.

*Adicionalmente a las fuentes de emisión, se presentan condiciones meteorológicas desfavorables para la dispersión de contaminantes como son las bajas velocidades de viento en el área del portal. Los SOx también presentan mayores niveles en esta área, por lo que se sugiere contemplar el monitoreo de este contaminante tanto en las evaluaciones ambientales como a nivel ocupacional, dado que si bien desaparecerá una fuente importante como es Tubos Moore, otra fuente de SOx, la constituirán los vehículos Diesel que ingresarán con la operación del proyecto.

En el portal se presentan concentraciones promedio similares de NOx en las cuatro estaciones con valores cercanos a los 30 μg/m³. Los SOx tambiιn presentes en concentraciones promedio entre 10 y 15 μg/m³ para las estaciones 1 y 2 y menores de 10 μg/m³ en las estaciones 3 y 4.

RESPECTO AL COMPONENTE BIÓTICO Y ARBORÍCOLA:

La cantidad total de árboles inventariados fue de 1849, localizados en mayor proporción en el Sector 1 (Patio Portal Cabecera Sur – Oriente y Calle 31 Sur entre Carrera 5 y Carrera 10) que equivalen al 56,362% del total levantado; se distribuyen en 70 especies, de las cuales la especie Ciprés (Cupressus lusitanica) con 697 individuos es la mas abundante con el 37,737%, seguida con una abundancia menor a la mitad de este porcentaje por las especies Caucho sabanero (Ficus andicola) con 263 individuos (14,239) y Urapán (Fraxinus chinensis) con 154 individuos (8,338%). Cerca del 64,754% de individuos presentan un Estado Fitosanitario y Físico Regular que equivale al del total, solo 378 individuos, un 20,466% se encuentran en Buen estado, mientras el 14,781% restante (273 individuos) presentan un estado fitosanitario Malo, consecuencia principalmente de la presencia de insectos como el chinche del Urapan (Tropidosteptes chapingoensis) o de cochinillas (Aspidiotus nerii), y a daños mecánicos, inclinación y cicatrices en el fuste. Actualmente existen individuos jóvenes ubicados en separadores y andenes del corredor, y en las zonas verdes del sector de la calle 31 sur, que pertenecen a programas de arborización urbana, sin embargo, gran cantidad de ellos fueron conceptuados para bloqueo y traslado debido a interferencia directa con los diseños de la obra propuesta, y su reubicación será de Tipo corto (Movilización de árboles hasta una distancia de 15 m) con destino a zonas verdes o contenedores diseñados para mejorar el espacio público y su relación armónica con las obras.

En cuanto a la Permanencia de la vegetación fueron seleccionados 286 árboles, un 15,592% de la población total, para los cuales se sugiere su Incorporación al Diseño Paisajístico y/o recomendaciones de mejoramiento como podas, fertilización, tutorado, y control fitosanitario, tendientes a mejorar su estado actual, su condición física y sanitaria, con el fin de garantizar su aporte estético, cultural y ambiental a la comunidad.; además, su permanencia durante el proceso constructivo ha de ser garantizada con buenas prácticas de protección, como el uso de cerramientos adecuados.

Inicialmente la tala de los individuos propuestos para tal fin producirá perdida de la cobertura vegetal y un notable impacto paisajístico, sin embargo, la siembra de nuevos árboles de especies mas adecuadas para el área de influencia del proyecto y de origen nativo, generará a mediano plazo grandes beneficios tanto ambientales como sociales, para el sector.

RESPECTO AL COMPONENTE HIDROSFÉRICO:

En el área de influencia del corredor vial en estudio aparecen cercanos los cerros de Juan Rey, Guacamayas y Cuchilla del Gavilán que se ubican al sur oriente de la ciudad y se constituyen en otro sistema altamente intervenido por los procesos de urbanización. En el caso del cerro de Juan Rey, se observan suelos altamente erosionados cubiertos de pastizales. En el cerro de la Guacamayas se presenta un proceso de urbanización con asentamientos precarios, además de focos de erosión severa, debido a canteras abandonadas o clandestinas. En la cuchilla del Gavilán se observan cultivos y pastizales, este sistema se ha deteriorado debido a manejo agrícola inadecuado, en donde han aparecido procesos clandestinos de urbanización causados por el desarrollo de la vía al Llano.

El río Fucha nace en los Cerros Orientales con el nombre de río San Cristóbal, atraviesa el corredor de la Carrera Décima, a nivel de la diagonal 12 sur y drena todo el sector central, parte del sur oriente y la zona industrial de occidente, antes de desembocar en el río Bogotá, al sur de Fontibón. Las aguas de este río y sus tributarios presentan un alto nivel de contaminación debido a las descargas directas de los interceptores de aguas negras.

También aparece el río San Agustín, bajo la intersección de la Carrera Décima con la Avenida Los comuneros y el río San Francisco en la intersección de la Avenida

Jiménez de Quezada y con la Carrera Décima, que también pasa canalizado por el subsuelo.

Por su proximidad e intersección con la futura TRONCAL CARRERA DÉCIMA, los ríos San Francisco y San Cristóbal tienen influencia sobre esa troncal en estudio. Esta corriente fluvial presenta los siguientes fenómenos naturales y procesos antrópicos, los cuales se interrelacionan entre sí para evidenciar aquella influencia, especialmente por la posibilidad de la escorrentía superficial de aguas fluviales, por fuera de su cauce natural. Aquellos fenómenos son:

FENÓMENOS NATURALES:

PROCESOS ANTROPOGÉNICOS:

Crecidas súbitas

Reptación

Sedimentación

Erosión fluvial

Acumulación desechos

Movimientos en masa

orgánicos e industriales

Socavación

Incendios forestales

Deslizamientos

Erosión (uso del suelo)

Carcavamientos

Invasión de la ronda hidráulica

Sobrecarga acuífera

 

Saturación

 

Período de retorno (Q = 96 m3/seg.)

 

CON LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS EN ESTUDIOS TÉCNICOS Y EXPERIMENTADOS, ES IMPOSIBLE PENSAR EN UNA ADECUADA INFRAESTRUCTURA PARA UN APISONAMIENTO POSITIVO EN UNA EXCAVACIÓN PROFUNDA O DE CARACTERÍSTICAS DE PESO COMO TRANSMILENIO, SIN PERJUICIO Y DESTRUCCIÓN DE LOS COMPONENTES DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE. LA CONTAMINACIÓN EXCESIVA AUNADA A LA ENTRADA DE LA COMBUSTIÓN PRODUCIDA POR EL TRANSMILENIO, ACABARÍA CON EL SISTEMA ARBÓREO E HIDROSFÉRICO, QUE YA DE POR SÍ ESTÁ ENFERMO.

La capacidad de absorción del CO2, se disminuiría notablemente si se llegan a destruir y talar esa inmensa cantidad de árboles en un sitio como la Carrera décima. En este caso se debe definir su situación y no comprometer la vida misma, iniciando radicalmente la construcción de Transmilenio sin una estudio profundo e imparcial.

IMPACTO FISCAL:

Las razones de conveniencia para establecer la posición sobre este Proyecto de Acuerdo, nos convoca a expresar que sus intenciones no son las de obtener un beneficio económico, ni auscultar una posible erogación de este carácter. Su Convencimiento y aplicación va encaminada a originar una conciencia ambiental y a obtener una positiva regulación ante normas de carácter superior que nos cobijan y que son orden prioritario ante una posible detractación de las reservas ecológicas que no son renovables en un prudente lapso y que si se destruyen ahora, será imposible su reforestación a corto plazo y no quedará medio alguno que favorezca y mitigue la producción de oxígeno.

Por tanto es pertinente aclarar que los costos en que pueda incurrir una obligatoria aplicación de una norma superior como es La Ley, debe adecuarse e imponerse sobre cualquier inversión de carácter económico que se pudiese presentar.

Ante la realidad, NO PRODUCE EFECTOS ECONÓMICOS y no es necesaria inversión alguna sobre sus predios. Solamente se debe preservar su vivencia y existencia, con los recursos que ya han sido destinados.

POR LAS CONSIDERACIONES JURÍDICAS, AMBIENTALES Y PROCEDIMENTALES, SE HACE NECESARIO ESTABLECER EL SIGUIENTE:

PROYECTO DE ACUERDO

POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTA LA LEY 1083 DE 2006 Y SE IMPLEMENTA LA RESOLUCIÓN 180158 DE FEBRERO DE 2007 DE LOS MINISTERIOS DE MINAS Y ENERGÍA, DE LA PROTECCIÓN SOCIAL Y DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL, PARA EL DISTRITO CAPITAL.

EL CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

En uso de sus facultades Constitucionales y legales conferidas en los artículos 313 numerales 1 y 2 de la Constitución Nacional, numerales 1 y 23 del artículo 12 del decreto Ley 1421 de 1993 y numeral 2 del artículo 300 de la Constitución Nacional:

CONSIDERANDO:

Que la protección integral del medio ambiente y de los recursos naturales son una obligación Constitucional y legal del estado y de sus gobernantes.

Que la Ley 1083 establece en su articulado, como una orden, preservar y rescatar los recursos naturales, y utilizar tecnologías limpias en todos los elementos que produzcan contaminación.

Que con fundamento en dicha orden Constitucional y legal, es imprescindible darle reglas de juego y herramientas jurídicas a la Administración Distrital para que reglamente esta circunstancia e introduzca los procedimientos específicos para darle forma a la orden legal,

ACUERDA:

ARTICULO PRIMERO. Reglamentar la Ley 1083 para adoptarla a los preceptos de orden distrital y adecuarla en su integridad a los medios a quienes va dirigida, particularmente al sector de los activos que contaminen y provoquen alguna clase de partículas que atenten contra el medio ambiente.

ARTICULO SEGUNDO. El uso de herramientas, equipos y cualquier elemento de combustión que elabore y emita material particulado, tóxicos dañinos para la salud y bienestar de ser viviente, opacidad por encima de los estándares internacionales actualizados, y partículas menores de diez microgramos, que produzcan efectos en la salud y sistema respiratorio de los seres vivos, deben ser sometidos a las consideraciones de la Ley 1083 y hacer uso de un combustible de tecnología limpia.

ARTICULO TERCERO. El uso de los combustibles de tecnología limpia deben estar relacionados estrictamente con las denominaciones que se les da en la Resolución 105148 del los Ministerios de Protección Social, Minas y energía, y vivienda y medio ambiente y las clases de combustible que a utilizar.

ARTICULO CUARTO. La Administración Distrital debe comprometer sus Inversiones en ejecución y a ejecutar, sobre la base de este ordenamiento jurídico, acorde con los artículos 78 y 79 de la Constitución Nacional, dando prioridad a los contratos ibidem, de tal manera que propongan tecnología limpia con emisiones por debajo de 2.5. microgramos en material particulado, que no superen los 12.5 partículas por millón, que es un ambiente sano y respirablemente limpio.

ARTICULO QUINTO. La Administración Distrtial debe comprometer su inversión actuales y futuras con equipos de combustión limpia que no superen las 12.5 partículas por millón, que no contengan CO2, COx, Azufre, elementos tóxicos que dañen el medio ambiente, reduzcan los recursos naturales no renovables y destruyan la capa de ozono colaborando con el calentamiento global y la extinción y contaminación del agua convirtiéndola en lluvia ácida.

ARTICULO SEXTO. Toda Inversión pública o privada, que se ejecute en servicios públicos, debe atender los siguientes requisitos:

a). Llevar un documento elaborado por una Entidad técnica, para que determine la pulcritud y limpieza ambiental de sus materiales, equipos herramientas, utilitarios, automotores y demás elementos relacionados con el análisis, la estructura, etc, de toda obra que se contemple realizar.

b). Comprometer su obligación contractual a dar cumplimiento al ordenamiento ambiental, a la protección de los recursos naturales y al incremento de la forestación del entorno de la obra en realización.

c). Dar cumplimiento a la Ley 1083 y la Resolución 105148 de los Ministerios de Protección social, Vivienda y medio ambiente y Minas y Energía.

d). Establecer la prelación a la movilización en modos alternativos de transporte NO CONTAMINANTES o con sistemas de transporte público que funcionen CON TECNOLOGÍA LIMPIA, adoptando los planes de ordenamiento territorial y los maestros de movilidad según los parámetros de la Ley 1083 de 2006.

ARTÍCULO SÉPTIMO. El presente acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las normas que le sean contrarias.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 Actualmente, la última investigación inventariada corresponde a mayo del 2007 con 9680 especies arbóreas, sin contar con las establecidas dentro del sector de influencia del Aeropuerto "El Dorado", desde la carrera 101. (Análisis Jardín Botánico Mayo 2007).