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Proyecto de Acuerdo 588 de 2007 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2007
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PAC05882007-1

PROYECTO DE ACUERDO No. 588 DE 2007

POR MEDIO DEL CUAL SE AUTORIZA AL ALCALDE MAYOR PARA QUE ESTUDIE, DISEÑE Y EJECUTE UN VERDADERO TRANSPORTE MASIVO EN LA CIUDAD DE BOGOTA Y SE SUSPENDAN LAS ACTUACIONES ADMINISTRATIVAS CORRESPONDIENTES A LA TERCERA FASE DE TRANSMILENIO

SEÑOR:

PRESIDENTE CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

DR. ORLANDO PARADA DIAZ

E.S.D.

REF. PROYECTO DE ACUERDO

La participación ciudadana es un acto constitucional de obligatorio cumplimiento que destina su orientación a buscar un consenso y una necesidad que tenga la población capitalina y que desarrolle aspectos positivos en su integralidad.

La Movilidad, como una consecuencia de los proyectos trazados en el pasado, no debe seguir pregonándose dentro de este programa vital para la ciudad y dignificante de la vida humana.

Por tanto es importante tener en cuenta el estudio realizado por la VEEDURÍA DISTRITAL, en el mes de julio de 2007, respecto a la aceptación de la ciudadanía y a su conocimiento que pudiese haber tenido de LA FASE III DE TRANSMILENIO, en sus etapas iniciales de prefactibilidad, factibilidad, estudios y diseños, etc.

También se debe considerar otros aspectos básicos que son puntales necesarios para determinar si existe plena viabilidad en su construcción y si cumple con los requisitos ambientales, económicos y sociales. Estas conceptualizaciones deben ser tenidas en cuenta para abocar de conocimiento los aspectos primarios y obtener una positiva aceptación de la población Capitalina que es quién directamente debe ejercer su potestad soberana.

De otra parte, es imprescindible contar con los aspectos normativos dados para la proyección de un STIM, como los define el POT y los documentos CONPES que se relacionaron y que ubicaron un propósito nacional, como es la Construcción de un verdadero Transporte masivo y sus dimensiones ante una población que sobrepasa los SIETE MILLONES DE HABITANTES.

Como otra modalidad es imprescindible contar con las apreciaciones dignas y confiables de los expertos que demostraron la inconveniencia de utilizar una SITM que no tiene el suficiente soporte técnico y humanístico para ser una solución al problema, máxime cuando no cumple con las protecciones ambientales adecuadas, con la preservación del medio ambiente y la humanización y dignificación hacia quienes puedan ser sus usuarios.

Por tales razones, estamos presentando a usted, el presente Proyecto de acuerdo que da herramientas a la Administración para llevarlo a cabo y dar cumplimiento a los preceptos Constitucionales y legales que así lo imponen.

Cordialmente,

LUIS FERNANDO OLIVARES R.

ORLANDO HERRAN VARGAS

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

GUILLERMO VILLATE SUPELANO

WILSON DUARTE ROBAYO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

JOSÉ ERNESTO MATERON GARZÓN

EMEL ROJAS CASTILLO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

CARLOS A. BAENA LÓPEZ

ÁNGELA BENEDETTI VILLANEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

OSCAR BORDA

ISAAC MORENO DE CARO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

YAMILE MEDINA MEDINA

CARLOS ORLANDO FERREIRA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ANTONIO GALÁN SARMIENTO

ARMANDO GUTIÉRREZ G.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

MARIA CLARA RAMIREZ F

GERMAN AUGUSTO GARCÍA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

LEO CESAR DIAGO CASASBUENAS

JORGE LOZADA VALDERRAMA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

OMAR MEJÍA BÁEZ

SOLEDAD TAMAYO TAMAYO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

JOSE ABEL VALOYES CHAVERRA

SEVERO ANTONIO CORREA V.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

MARIA SUSANA GONZÁLEZ R.

MARIA ANGÉLICA TOVAR R.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ALVARO MEJÍA BRAVO

CRISTINA PLAZAS MICHELSEN

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ALVARO ARGOTE MUÑOZ

CARLOS V. DE ROUX RENGIFO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ALEJANDRO MARTÍNEZ C.

CARLOS ARTURO ROMERO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ORLANDO SANTIESTEBAN MILLÁN

JOSÉ FERNANDO ROJAS

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

HUGO PATIÑO VÁSQUEZ

ORLANDO PARADA DIAZ

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

GUSTAVO PÁEZ MERCHÁN

EDGAR SÁNCHEZ OJEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

PEDRO ALFONSO CONTRERAS

DARÍO FERNANDO CEPEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

JORGE DURÁN SILVA

JORGE ERNESTO SALAMANCA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. DE 2007

POR MEDIO DEL CUAL SE AUTORIZA AL ALCALDE MAYOR PARA QUE ESTUDIE, DISEÑE Y EJECUTE UN VERDADERO TRANSPORTE MASIVO EN LA CIUDAD DE BOGOTA Y SE SUSPENDAN LAS ACTUACIONES ADMINISTRATIVAS CORRESPONDIENTES A LA TERCERA FASE DE TRANSMILENIO.

EL CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

En uso de sus facultades Constitucionales y legales conferidas en los artículos 313 numerales 1 y 2 de la Constitución Nacional, numerales 1 y 23 del artículo 12 del decreto Ley 1421 de 1993 y numeral 2 del artículo 300 de la Constitución Nacional:

ACUERDA:

ARTICULO PRIMERO. Ordénese al Alcalde Mayor de la ciudad de Bogotá D.C. que inicie y lleve a su culminación, los estudios de prefactibilidad, factibilidad, análisis, diseños, procedimientos, clasificaciones y estructuración de un sistema masivo de transporte que incluya a la ciudadanía Bogotana en su participación.

ARTÍCULO SEGUNDO: Ordénese al Alcalde Mayor de la ciudad de Bogotá D.C. que suspenda todo acto contractual, jurídico y económico que determine la continuidad de la Fase III de Transmilenio, hasta tanto se den las opciones determinadas en el artículo anterior.

ARTÍCULO TERCERO: Una vez obtenidas las opciones enunciadas, pónganse en conocimiento de la ciudadanía Bogotana, para que defina su orientación y determine su posición ante la priorización del SITM que sea viable económica y socialmente.

ARTÍCULO CUARTO: Establézcase la inversión necesaria para la construcción de un Sistema de Transporte Masivo, teniendo como base económica la utilización de los recursos económicos ya otorgados para la Fase III de Transmilenio y bajo los parámetros de una posibilidad real de ejecución de un SITM.

ARTÍCULO QUINTO: Dése prioridad inicial al ordenamiento dado por los Artículos 79 y 80 de la Constitución Nacional y a los lineamientos plasmados en la Ley 1083 del 2006.

ARTÍCULO SEXTO: Comuníquese esta decisión al Gobierno Nacional, para lo de su cargo y orientación económica que se haya dispuesto desde el orden Administrativo Nacional, sin detrimento de su Inversión aprobada para la Fase III de Transmilenio, acorde con lo aprobado en el documento Conpes 3093 de 2000, que dispuso un aporte del 70 % de la nación.

ARTÍCULO SÉPTIMO: Determínese por parte de la administración Distrital el plazo por el cual se rinda informe al Concejo de Bogotá D.C. sobre las ejecuciones llevadas a efecto y las decisiones que se hayan tomado respecto al SITM.

ARTICULO OCTAVO: El presente acuerdo rige desde su promulgación y deroga las normas que le sean contrarias.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS:

ASPECTOS GENERALES:

Una de las consecuencias que implican el cambio de ideas generalmente aceptadas por la administración central, es la condición que se ha impuesto a través de unas negociaciones que no permiten resolverlas dentro de un término apropiado.

Por esas causas, es que EL SITM que se vislumbra para la ciudad, tiene matices de imposición gubernamental y carecen de los mecanismos y técnicas apropiadas para darle efectivamente el espaldarazo que se merece.

Ante tal perspectiva, no podemos compartir esas negociaciones impertérritas, a sabiendas que se pueden convertir en una inadecuada solución a un problema que puede llegar a sobrepasar las intenciones.

El Sistema de Transporte Masivo debe entenderse como un medio dentro del cual los ciudadanos se sientan satisfechos de su construcción y utilización. Llevar a realizar lo contrario a sus deseos, es dictatorial y negativo para la población Bogotana.

Por tal circunstancia es que se ha pensado en dar una herramienta que propugne por contemplar la posibilidad de que el Alcalde Mayor tome conciencia de lo que implica establecer un Sistema de Transporte Masivo que no le gusta a la ciudadanía y que no cumple con los requisitos y diseños que debe tener un verdadero Sistema Masivo de Transporte Público.

Así es que correspondiendo a esta situación y teniendo en claro que la Ciudadanía Bogotana se ha pronunciado por medios diferentes a los tradicionales y que no quiere tener un "Bus Articulado" que no se compara en nada con un Sistema Masivo de Transporte, hemos presentado a consideración de Concejote Bogotá D.C. el presente Proyecto de Acuerdo que guarda armonía para que se analice, estudie y clarifique las especificaciones técnicas de un verdadero Transporte Masivo y que sea económicamente viable, dando lo mejor para la ciudad y para sus habitantes. En donde estos se sientan satisfechos y orgullosos de sus medios con que cuentan para trasladarse en forma moderna, cómoda y digna.

CONSIDERACIONES TÉCNICAS:

Son muchas las investigaciones de carácter técnico que se han escrito y visualizado para obtener una verdadera viabilidad en un Sistema de Transporte Masivo para la ciudad.

Dentro de tales estudios se ha comprobado que no ha existido real viabilidad de concurrencia, al determinar que se estructure una FASE III de Transmilenio por la Carrera décima (10º), Carrera séptima (7º) y Avenida Calle 26. Al respecto se han presentado diversos análisis que bien vale la pena sintetizar para que tengamos una idea del porqué se hace necesario una reestructuración en los diseños y en las posibles inversiones que se están llevando a efecto y que serían pilar importante para dar comienzo a una verdadera política de movilidad.

Así tenemos:

a). Reseña Contractual

En el año 1999, la Administración Distrital implementó las recomendaciones incluidas en el "Estudio de consultoría para el diseño operacional del sistema de transporte público colectivo de Santa Fe de Bogotá" - Contrato BIRF 4021-CO-FONDATT-10", desarrollado por la firma Steer Davies Gleave Ltda., las cuales dieron origen a la construcción de las fases I y II de Transmilenio.

Posteriormente, una vez culminada la construcción de la Fase I y en proceso de construcción de la Fase II, la Secretaría de Tránsito y Transporte contrató la asistencia técnica para la reorganización del sistema de transporte público colectivo - Contrato PNUD COL/001/23, con la Unión Temporal Logit-Logitrans del Brasil. Entre los productos de dicha consultoría se actualizó la matriz origen y destino de transporte público y con base en ésta se realizó una preselección de las troncales que integrarían las Fases III y IV de Transmilenio.

Con base en esta preselección, Transmilenio hizo un estudio denominado ‘Plan Marco de Transmilenio’ donde se concluyó que la Fase III de Transmilenio estaría integrada por las Troncales Carrera 10 y 7, Calle 26 y Avenida Boyacá.

Es así, que mediante el contrato IDU-129 de 2005, el Instituto de Desarrollo Urbano contrato los estudios y diseños de la troncal avenida Fernando Mazuera (carrera 10ª) de la avenida Ciudad de Villavicencio (calle 34 A sur) a calle 28 y de la avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7ª) de la calle 28 a avenida Juan Bosco (calle 170) al consorcio La Vialidad Limitada y Civiltec Ingenieros LTDA con la interventoria de la firma Ingetec S.A. Ingenieros Consultores.

Por otra parte, el Contrato IDU-139-2005, define los estudios y diseños para la Troncal Calle 26 en el tramo conformado desde la avenida 3ª -Aeropuerto El Dorado -Avenida José Celestino Mutis.

De acuerdo con el informe del IDU, la Etapa de Estudios y Diseños de las Troncales Calle 26 y Carrera 10, se desarrolló a partir del mes de febrero de 2006 y actualmente estos diseños presentan un porcentaje de ejecución del 95% para la Carrera 10 y del 86% para la calle 26, teniendo como fecha estima de terminación los meses de agosto y septiembre del 2007, respectivamente.

En cuanto a los diseños del Corredor de la Carrera 7 entre Calle 34 y Calle 170 y el tramo de la Calle 72 entre Carrera 7 y AV. Caracas, este contrato se encuentra en el séptimo mes de ejecución, y su fecha de terminación esta prevista para el mes de noviembre del presente año. Estos diseños se encuentran en el 54% de su ejecución.

Los costos hasta la actualidad de la etapa de estudios son lo siguientes:

FACTIBILIDAD (feb 05 - dic 05)

Calle 26: Consultoría Colombiana S.A.- 9 Feb 2005 - 30 Nov 2005 - $ 1.176 millones.

Interventoría: Consorcio El Dorado V/r. $ 345 millones.

Cra 10 y 7ª: Consultoría DIN-SEDIC - 9 Feb 2005 - 20 Dic 2005- $ 1.420 millones.

Interventoría: Consorcio Jasen Ltda. - EDL Ltda. V/r. 419. millones.

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS (Febrero 2006 a diciembre 2007)

Calle 26: Consultoría Consorcio General - 22 Feb 06 – 20 Sep 07 - $ 7.178 millones.

Interventoría VELNEC -22 Feb 06 – 20 sep 07 -V/r. $1.772 millones

Cra 10: Consultoría Consorcio Carrera 10 - 3 Feb 06 – 31 julio 07 - $3.541 millones

Interventoría INGETEC S.A.- 3 Feb 06 – 31 julio 07- $ 800 millones

En ese sentido, en total para factibilidad y estudios y diseños fase III se han invertido $24.334 millones (Calle 26 $10.564 millones y Cra. 7ª y Cra. 10ª $13.770 millones)

De acuerdo con el informe presentado el pasado 18 de septiembre del 2007 por parte de la Administración al Concejo de Bogotá, el IDU ha establecido abrir una Licitación de Obra Pública que se adjudicaría en cinco grupos para la construcción de 19.6 Km de Troncal en la Calle 26 y la Carrera 10 por $1.133.007.908.684 a pesos de diciembre 20071.

GRAFICO 1:

POSIBLE ESCENARIO DE GRUPOS DE LICITACIÓN TRANSMILENIO FASE III

Fuente: IDU - Licitación pública IDU-LP-DG-022-2007.

b). Estructuración operativa

La estructuración de la operación de la Fase III del Sistema TransMilenio, fue contratada mediante la Licitación Pública No. 002 de 2005, la cual fue adjudicada a la Unión Temporal Inverlink S.A. – Duran & Osorio Abogados.

El contrato que se inicio el 20 de enero de 2006, tiene seis productos definidos a continuación.

1. Estructuración Técnica de la Alimentación para las dos (2) zonas no adjudicadas. Define entre otras la Tipología de vehículos, priorización de áreas de servicio, mecanismos de validación en  la alimentación, Mecanismo de cobro.

2. Viabilidad Técnica y Económica de la incorporación de nuevas tecnologías (combustibles y motores dedicados) al Sistema. Evalúa y prioriza las diferentes alternativas tecnológicas de acuerdo con parámetros como niveles de emisión característicos del tipo de combustible y tecnología, desempeño operacional y costo-eficiencia.

3. Regulación Económica  y Estructuración Tarifaria. Estructura una tarifa que busque que los ahorros en eficiencia y economías de escalas sean transferidos a los usuarios y/o a TRANSMILENIO S.A.

4. Estructuración Financiera de los Agentes del Sistema TransMilenio para la Fase III. Estructura todos y cada uno de los agentes del Sistema.

5. Estructuración Jurídica

*Prepliegos correspondientes a  licitación para la operación troncal, operación de alimentación y recaudo de la Fase III.

*Acompañamiento a la entidad en el proceso de licitación

*Acompañamiento entre el(los) acto(s) de adjudicación y el(las) acta(s) de inicio de los contratos a que haya lugar, o, entre el(los) acto(s) de Declaratoria de Desierta y el agotamiento de vía gubernativa conforme a lo previsto en el artículo 63 del Código Contencioso Administrativo.

Según información de Transmilenio S.A, "el contrato se suspendió a la espera de los resultados del diseño, formulación y administración de plataformas tecnológicas de recaudo integradas del Sistema de Recaudo actual y su posterior desarrollo en las fases futuras del sistema".

"A partir de ese momento se continuará con la estructuración financiera y jurídica. El proceso de estudios culmina con el inicio del proceso licitatorio, el cual se tiene previsto para mediados de diciembre, siempre y cuando se hayan adjudicado los contratos de obra de las troncales de la Fase III por parte del IDU"2.

PRETENSIÓN:

En ese sentido, conociendo la posición del Gobierno Distrital sobre la propuesta presentada en el Concejo de Bogotá que consiste en avanzar en la implementación de las troncales de Transmilenio Fase III por la Cra. 7ª y Cra. 10ª y Calle 26, presentamos a consideración del Cabildo Distrital, este proyecto de acuerdo que busca suspender por un término de seis meses cualquier proceso administrativo de contratación que esté relacionado con Fase III, considerando 3 razones:

1. Conveniencia pública.

2. Impacto para la ciudad frente a:

*Sus costos de inversión, operación, mantenimiento

*Su impacto urbano y ambiental

*Su gestión en la operación

*Su cobertura

3. Necesidad de que el proyecto de la Fase III se armonice con la política del nuevo gobierno distrital (Alcaldía Mayor y Concejo de Bogotá), en el entendido que existen propuestas diferentes para abordar la política de un Sistema Integrado de Transporte Masivo para Bogotá

CONSIDERACIÓN A LA PRETENSIÓN:

1. La unión Temporal INVERLINK S.A. - Durán & Osorio Abogados, al acometer el segundo de sus puntos definidos para desarrollar la Estructuración de la Operación de la Fase III del sistema Transmilenio, se le debe agregar a profundidad la aplicación de la Ley 1083 del 2006 y de la Resolución 180158 del 2007, de los Ministerios de Minas y Energía, de la Protección Social y de Ambiente, Vivienda y desarrollo Territorial, toda vez que "LA NO CONTAMINACIÓN" es su prioridad, acompañada de movilización en medios alternativos de transporte y otros medios NO CONTAMINANTES.

2. CUALQUIERA QUE SEA SU PORCENTAJE DE CONTAMINACIÓN, los medios de transporte masivo actuales, TRANSMILENIO CON TECNOLOGÍA EURO II (EPA 96 U.S.A.), NO PUEDEN TRANSITAR POR LAS TRONCALES PROGRAMADAS (FASE III), si no funcionan con combustible limpio. La norma al respecto es muy diáfana: "En los procesos licitatorios que se adelanten para adjudicar la prestación de transporte masivo de pasajeros, deberá preverse que todos los vehículos que se vinculen para el efecto, incluyendo los que cubrirán las rutas alimentadoras, funcionarán con combustibles limpios".

Resolución 180158 de 2007: "Son combustibles limpios aquellos que al ser usados en sistemas de combustión, como lo motores vehiculares, generan emisiones de contaminantes menores a los límites máximos que establezca la autoridad competente".

Son combustibles limpios:

a. HIDROGENO

b. ALCOHOL CARBURANTE O ETANOL ANHÍDRDO DESNATURALIZADO.

c. GAS NATURAL

d. GAS LICUADO DE PETRÓLEO -GLP

e. BIOCOMBUSTIBLE PARA USO EN MOTORES DIESEL (Biodiesel).

f. DIESEL HASTA DE 50 PPM DE AZUFRE

g. GASOLINA REFORMULADA

TRANSMILENIO A LA ACTUALIDAD:

1. FUNCIONA CON DIESEL A 1200 PPM

2. GENERA 7.5 TONELADAS/ DÍA DE CO, POR UNIDAD VEHICULAR.

3. SUPERA LA MEDIDA DE EMISIÒN DE PM10 (74.4 MG/M3) Y EL PM2.5.

4. SUPERA LA MEDIDA DE EMISIÒN DE RUIDO A 72 Decibeles.

5. Los ensayos con biodiesel para biarticulados, no proponen una solución ambiental, pues el remedio es más grave que la enfermedad (tala inmisericorde de árboles para sembrar generadores de biocombustible y contaminación con acetaldehído y formaldehído, que producen excoriaciones y dificultad en la visión y en las vías digestivas y respiratorias)

CONCLUSIÓN:

Al violar los preceptos vigentes de la normas referenciadas (ART. 6 de la Ley 1083 de 2006 - Artículo 3 y 4 de la Resolución 180158 de 2007), NO ES POSIBLE LA ACTIVACIÓN DE LA LICITACIÓN Y POR ENDE DEBE SUSPENDERSE HASTA QUE SE DE CUMPLIMIENTO CABAL A LA LEY Y A LA RESOLUCIÓN EN COMENTO.

DISEÑOS DE TRANSMILENIO FASE III:

Imposibilidad física de adecuación a las calzadas tomadas como alternativas para esta Fase. Su costo sería supremamente gravoso para el Distrito. La subterranización de los carriles (deprimidos) serían tan o más oneroso que la depresión del Metro ligero.

Por otra parte la compra de predios para disponer del uso a favor del Sistema, encarecería aún más el hipotético presupuesto presentado (Son aprox. 955 predios, con posibilidad de sumar 196 más (Informe Transmilenio S.A.).

CONSIDERACIONES SOCIALES:

La ejecución de un proyecto trascendental para la ciudad como lo es la provisión de una infraestructura del transporte público adecuada para el desarrollo y crecimiento de Bogotá, debe considerar la participación de la mayor cantidad de actores, especialmente debe tener en cuenta el mandato ciudadano.

Diferentes organizaciones de comunidades de ciudadanos, académicos, agrupaciones sindicales, agrupaciones gremiales, transportadores, cabildantes y ediles han planteado la inconveniencia de desarrollar un proyecto de Transporte Masivo que solamente se centra en una modalidad de transporte público basado en buses articulados.

Veamos el documento "TRANSMILENIO FASE III - EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES - VEEDURÍA DISTRITAL – JULIO DE 2007", que llevó a efecto una serie de encuestas poblacionales para demostrar la viabilidad o inviabilidad del sistema Transmilenio Fase III. Los resultados son lo siguientes:

a. Opinión:

El 83,02% de los encuestados considera que su opinión no ha sido tenida en cuenta para el diseño de las Troncales de Transmilenio correspondientes a la Tercera Fase. Tan sólo un 5,66% contestó afirmativamente.

b. Sistemas de transporte masivo:

Más de la mitad de los encuestados (52.83%) no consideran que Transmilenio sea la mejor opción de sistema de transporte masivo para la ciudad.

Por otra parte, entre los que respondieron de forma negativa la pregunta, la mayoría considera que la mejor opción de transporte masivo para la ciudad es el Metro. De igual forma, hay personas que opinan que se debe contar con otros sistemas complementarios (buses y busetas, tranvía, tren liviano, etc.), especialmente tratándose de la troncal de la Carrera Séptima.

¿Cuál considera que es la mejor opción de sistema de transporte masivo para el desarrollo actual en Bogotá)?

c. Inconvenientes o perjuicios en la etapa de operación

Los encuestados reportan que dentro de los mayores inconvenientes que esperan les traerá la entrada en operación de Transmilenio en su tercera fase, estarán relacionados con la mayor incomodidad para desplazarse desde y hacia el trabajo o estudio seguido por el incremento en el valor del impuesto predial. Un bajo porcentaje (5,19%) reportó que no considera que la operación de las troncales de Transmilenio le traerá inconvenientes o perjuicios.

La anterior encuesta da por entendido que:

1). la mayoría de la población Bogotana NO FUE CONSULTADA, ni su opinión tenida en cuenta, respecto a Fase III de Transmilenio (83.02%).

2). Que para más de la mitad de la población Bogotana (52.83%), no comparten la idea de Transmilenio como la mejor opción de sistema de Transporte Masivo.

3). Que la etapa de construcción y operación lo que trae es inconvenientes en el desplazamiento, congestión en las calles adyacentes, incremento en los impuestos y en la inseguridad, etc. Es decir es más el perjuicio que las ventajas.

4). Que los Bogotanos prefieren otros medios alternativos de verdadero Transporte Masivo ( Metro 51.3%), (buses 4.9%).

Por su parte, Recientemente en El Espectador, el ex –Director del Banco de la Republica, Dr Salomón Kalmanovitz expresó: "El futuro alcalde de Bogotá debe comprometerse a elaborar  un estudio en profundidad que estime la conveniencia de una solución integral al problema de movilidad: puede ser una combinación de metro, Transmilenio, autopistas y trenes de cercanías que vincule a todos los municipios que la circundan, que son dormitorios de la capital. Su forma alargada de riñón, como la describiera Antonio Caballero en Sin remedio, se presta para una línea longitudinal con tramos subterráneos en las partes más valiosas de la ciudad, apoyados por el sistema articulado de buses. Trenes ligeros a Zipaquirá, Mosquera y Subachoque integrarían ricas regiones aledañas. Es muy fácil conseguir en estos tiempos el financiamiento para este plan, los costos han bajado y, si queda bien diseñado y blindado contra la corrupción, puede resultar económico también. Lo que sí es imprescindible es que el Gobierno central coopere3".

Lo planteado por Kalmanovitz guarda correspondencia con el denominado Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006) que define las políticas de transporte público colectivo.

Actualmente se está desarrollando el contrato de consultoría 227 de 2006, con la Unión Temporal Modernización del Transporte Público - MTP Bogotá (GGT - Systra - Escallon Morales), cuyo objeto es "Diseñar y estructurar el sistema integrado de transporte público - SITP para el Distrito Capital", el cual definirá la integración del transporte público colectivo con el masivo en cuanto a operación, tarifas, recaudo y complementariedad, garantizando la conectividad, cobertura y accesibilidad de los usuarios.

En el Diseño Técnico el estructurador del SITP deberá tener en cuenta el proceso de transición al sistema integrado, definiendo la estrategia de uso de vehículos actuales en la etapa de transición para cada tipo de servicio. Igualmente, deberá realizar una caracterización del parque automotor existente en la ciudad que será la base para elegir la flota inicial del Sistema. Deberá plantear, evaluar y recomendar dentro de la cadena productiva del transporte como los conductores y pequeños propietarios pueden ser integrados en otras actividades generadas en el nuevo esquema empresarial, como una forma de readaptación y oportunidades laborales y la definición del esquema empresarial para la operación del SITP.

Los resultados de dichos estudios aún no se han dado a conocer y es de vital importancia disponer de tales estudios para poder enmarcar una política integral de transporte público en la ciudad.

  1. IMPACTO SOBRE LA CIUDAD

En diversos debates en el Concejo de Bogotá, se ha expresado que la implementación de Transmilenio Fase III tiene unos fuertes impactos en la ciudad desagregados en 4 ítems:

*Sus costos de inversión, operación, mantenimiento

*Su impacto urbano y ambiental

*Su gestión en la operación

*Su cobertura

Aunque, el objeto del presente proyecto no es reseñar las deficiencias del modelo de Transmilenio, dos de las principales críticas pasa por sus costos de inversión y por la tarifa.

En el año 1999, la Nación manifestó no tener recursos para financiar el metro y quedó suspendido. En tal sentido, el Concejo de Bogotá dispuso que los recursos se canalizaran para la adecuación del componente flexible (Sistema TransMilenio), lo cual fue aprobado mediante Acuerdo 42 de 1999. En ese sentido se reformularon los documentos Conpes 2999 de 1998 y 3093 de 2002, del departamento Nacional de Planeación

Es así como se construyó la red actual de Transmilenio, que tiene una extensión de 84 Km y la inversión se encuentra en 3 billones de pesos, para un promedio de US$16 millones de dólares por kilómetro para todas las troncales construidas. En Fase II la Avenida Suba y la NQS costaron 23 y 32 millones de dólares respectivamente.

Cuadro 7: Costos troncales Transmilenio

TRONCALES

LONGITUD (km)

COSTO (Millones $)

Costo por Km (millones US$ 2006)

Jiménez

2

$20.000

4,35

Caracas

21

$295.000

6,11

Autopista Norte

10

$209.000

9,09

Calle 80

10

$267.000

11,61

Calle 13 - Américas

12

$379.000

13,73

Suba

10

$541.000

23,52

NQS

19

$1.385.000

31,69

TOTAL

84

$3.096.000

16,02

Fuente: DIAZ, Bruno. El Sistema Integrado de Transporte Masivo como instrumento de desarrollo local: la experiencia de Bogotá y su importancia dentro de los planes de desarrollo locales en el futuro.

Si comparamos el precio de Kilómetro de Transmilenio, comparado con el presupuestado en los Documentos CONPES se encuentran un desfase enorme.

Pero si analizamos otros componentes de COSTOS ADYACENTES Y PARALELOS, nos damos cuenta que estos subieron en un porcentaje aproximado del 35% sobre el costo de Infraestructura:

 

 

Fuente. Análisis a los estudios Logi trans 2006 y SITM como instrumento de desarrollol local -

Ponencia Bruno Alberto Diaz Obregón.

EL COSTO PROMEDIO POR KILÓMETRO DE TRANSMILENIO EN EJECUCIÓN, FUE DE US $ 20.8 MILLONES (Valor 2002 -2006)

($4.018.618 millones +/- 2300 = US $1.747.2 millones +/- 84Kms. = US $20.8 millones Km/carril).

No se cuentan los gastos de reconstrucción, reparación y arreglos que equivalen a:

Un contrato de diseño; un contrato de interventoría al diseño; el contrato de obra; dos interventorías al contrato de obra y una auditoria adicional a la obra, lo que nos indica que el valor total de la obra ha sido de $4.188.691.170

Además se han realizado otros contratos adicionales a los de concesión original, acorde con el cuadro siguiente:

 

NOTA: Se debe acotar que en la Licitación pública IDU -LP-DG-022-2007, PARA TRANSMILENIO III, se anotan solamente 19.6 kms. (Inicialmente son 21 Kms: 13.8 para calle 26 y 7.2 para cra 10º) de vías a un costo de $1’’133.007’908.684 que equivalen a US28.9 millones Km/carril, sin costos de automotores, mantenimiento, compra de predios etc. que sumados ascienden a US $41.85 millones el costo total del Km/carril de la fase III de Transmilenio, ASÍ:

1. 972 PREDIOS PROMEDIO APROX

US $ 83.3 Millones

2. 345 ARTICULADOS

US$ 139.6 Millones

3. 89 ALIMENTADORES

US $ 7.4 Millones

4. Estudios y Diseños

US $ 1.4 Millones

5. Contingencias no contabilizadas

US$ 2.1 Millones

SUBTOTAL

US $ 253.8 Millones

Esta suma la dividimos por 19.6 Kms. = US $ 12.95 Millones

SUMAMOS EL PROMEDIO DE

INFRAESTRUCTURA PRESENTADO POR EL IDU US $ 28.9 Millones

GRAN TOTAL ACTUAL US $ 41.85 Millones

CONSIDERACIONES ECONÓMICAS:

La CONTRALORÍA DISTRITAL en INFORME DE AUDITORIA GUBERNAMENTAL CON ENFOQUE INTEGRAL - MODALIDAD REGULAR A LA EMPRESA DE TRANSPORTE TERCER MILENIO TRANSMILENIO S.A. PERIODO AUDITADO 2005 - 2006, sostuvo la posibilidad de declarar una urgencia económica al darse cuenta del agotamiento de los recursos en el año 2007, con proyección al 2009. Recursos que han dejado muchas dudas respecto al uso y al gasto ineficiente por material y actos contractuales que no estaban dentro de lo presupuestado. AL respecto LA CONTRALORÍA DISTRITAL TEXTUALIZÓ:

"Teniendo en cuenta los flujos de fondos acordados con la Nación y EL Distrito para el financiamiento del Sistema Transmilenio, y descontando lo pagado y comprometido hasta el 2011 ($3.644.189 millones de pesos de 2005) para la construcción de los 84,6 Km distribuidos en las 6 troncales de la FASE I y FASE II y los valores requeridos para mantenimiento, se tiene a diciembre de 2005 una disponibilidad de fondos de $ 1.883.693 millones de pesos constantes del 2005. Descontados del saldo libre de afectación existe a diciembre 31 de 2005 los costos de construcción de las tres troncales de la FASE III4 que el Gobierno Distrital planea iniciar en el 20065, con un presupuesto preliminar de construcción calculado en $ 1.309.885 millones (sin incluir el valor destinado a estudios, interventoria y componente financiero), quedarían disponibles $573.808 millones a precios constantes de 2005 para cubrir: el costo financiero que determine la estructuración financiera de las troncales calle 26 y carrera 10 y 7 (fase III) y la construcción de algunos kilómetros- carril de cualquiera de las 6 troncales restantes de las 14 que el POT tenia previsto construirse durante el periodo 2001-20056, quedando prácticamente agotados los recursos provistos en el Convenio suscrito entre la Nación y el Distrito en 24 de junio de 1998.

Es claro que en el año de 2009, con la entrada en operación de las troncales de la fase III (calle 26, carrera 10 y carrera 7):

El Sistema TransMilenio, habrá comprometido el 100% de los US $ 1.970 millones de 2000 que el Distrito estimo que precios del 2000 costaría la totalidad del proyecto, Lográndose apenas un avance real del 30.4% (117.8 kilómetros) sobre el total de los 388 kilómetros de troncal a construir.

Del 80% de viajes de transporte público que se esperaba atender cuando se agotaran los US $ 1.970 millones de 2000, que la Nación y el Distrito esperaban lograr en el 2016 cuando estuviera en operación la totalidad del sistema, solo se podrán atender cerca del 28%, lo cual causara efectos graves sobre la política de movilidad, que se ha venido construyendo alrededor de la implementación total del Sistema".

CON LO ANTERIOR ES DABLE EXPONER EN EL SIGUIENTE CUADRO EL DÉFICIT PRESUPUESTAL QUE LLEVA A QUE TRANSMILENIO DEBA SUS PENDER SU EJECUCIÓN LICITATORIA, HASTA DAR CLARIDAD DE DÓNDE VA A SACAR EL DINERO PARA LA INVERSIÓN FALTANTE:

COMPARATIVOS 2006

DETALLE

KMS./

CONS.

No. BUSES

No. PASAJ.

US $ (MILLONES)

CONPES

3093/00

387.9

(2018)

4.474

(2018)

2’876.630

(2006)

2.936.7 Millones

(2018)

EJECUCIÓN

2006

84

826

1’035.000

1.747.2 Millones

PENDIENTE POR

EJECUTAR

303.9

3.648

1’841.630

1.189.5 Millones

DETALLE

US $

Kms.

VALOR KM/CARRIL

 

20.8 Millones

KILÓMETROS PENDIDENTES

CONPES 3093/00

 

303.9 Millones

VALOR TOTAL KMS/

6.321.1 Millones

 

SOBRANTE CONPES 3093

1.189.5 Millones

 

FALTANTE POR CUBRIR

5.131.6 Millones

 

INVERSION NACIÓN – DISTRITO 2006

925.7 Millones

 

PENDIENTE POR CUBRIR

4.205 Millones

 

SOBRECOSTO km/carril INFRAESTRUCTURA

 

8.1 Millones

VALOR SOBRECOSTO 303.9 Kms.

2.461.6 Millones

 

 

 

 

VALOR FALTANTE TOTAL COSTO 387.9 KMS. CONPES 3093/00

6.667.5 Millones

 

¿DE DÓNDE SE CONSIGUEN SEIS MIL SEISCIENTOS SESENTA Y SIETE MIL QUINIENTOS MILLONES DE DÓLARES PARA CONSTRUIR 387,9 Kms. DE CALZADA?.

CONSIDERACIONES FISCALES:

INFORMES CON AUDITORÍA GUBERNAMENTAL

PLAN DE AUDITORÍA DISTRITAL 2007 - FASE I

CONTRALORÍA DISTRITAL DE BOGOTÁ D.C.

El ejercicio presupuestal arrojó un déficit importante ($144.646.67 millones); no obstante, una alta proporción de apropiaciones quedó comprometida para la vigencia 2007, y de los recaudos, un alto volumen de recursos deberá constituirse como reconocimientos (transferencias), pendiente de recaudo para la vigencia siguiente

Lo que indica que por cada peso requerido para apropiaciones de funcionamiento, TRANSMILENIO S.A. sólo dispuso de 0,88 centavos de recursos propios, principalmente de su participación en los ingresos del Sistema Transmilenio; por lo tanto, en el año 2006, la empresa TM S.A., NO FUE AUTOSOSTENIBLE.

La Empresa Transmilenio S.A. por ser una Empresa Industrial y Comercial por Acciones, de propiedad del Distrito Capital, en materia Presupuestal y de Tesorería se rige por la normatividad aplicable a las Empresas Industriales y Comerciales. En los procedimientos de programación, aprobación y ejecución presupuestal la Empresa observó las normas y procedimientos establecidos, a excepción de las observaciones relacionadas en el presente informe, como hallazgos, como son entre otras: baja ejecución real del presupuesto; constitución de cuentas por pagar, superior al 30% del presupuesto asignado, menor apropiación presupuestal a la establecida en las normas, para el Plan de Gestión Ambiental; adición de la cuantía de vigencias futuras, contraviniendo lo normado en la Ley 819 de 2003.

Atendiendo a que dentro de los niveles de Transparencia, la Administración debe permitir la participación ciudadana, a fin de facilitar el control social, teniendo en cuenta lo establecido en los Acuerdos 131 de 2004 y 142 de 2005, referentes a la obligatoriedad de rendir cuentas por parte del Distrito, las Localidades y los Entes Descentralizados sobre la de la gestión desarrollada, y a los mecanismos para apoyar el control social, en lo concerniente al Presupuesto y de la Tesorería, no se evidenciaron acciones emprendidas por TM S.A, a fin de facilitar el ejercicio del mismo en estas áreas.

En el presupuesto de gastos e inversión, a pesar de haber comprometido el 83.48% ($581.569.55 millones) de los recursos apropiados para la vigencia ($696.66.77 millones), la Empresa realizó autorizaciones de giro, por debajo del 50% del presupuesto apropiado, ejecución real del el 47.43% ($330.483.28 millones) de los mismos; quedando pendientes de giro el 36.05% ($251.136.28 millones). Esto implica que la ejecución pasiva registrada se sustenta principalmente en apropiaciones reservadas para atender en la vigencia siguiente, las cuales alcanzaron el 36.04% del presupuesto asignado.

La situación planteada no permitió dar cumplimiento a lo normado en la Ley 489 de 1998 en sus artículos: 3º Principios de la Función Administrativa y en el artículo 4º Finalidades de la Función Administrativa, lo que permite calificar la gestión presupuestal como ineficiente e ineficaz, al no haber comprometido y girado la totalidad de los recursos que le fueron asignados en su presupuesto para la vigencia 2006, dentro de la misma vigencia fiscal, de forma tal que se hubiera logrado cumplir el 100% de las metas y objetivos de los Proyectos del Plan de Desarrollo programados para ser cumplidos en el año 2006.

Al analizar la presentación del informe de ejecución presupuestal realizado por la empresa en la vigencia 20067, nos indica que la operabilidad de la empresa consume un porcentaje bajo de la ejecución pasiva, situación ésta que no es la real. De otra parte y dado que la inversión directa sólo consume el 89.04% es claro observar que un 10.6% de los egresos (giros y reservas) se aplicaron a inversión indirecta y a cuentas por pagar de vigencias anteriores.

Documento CONPES 3093 del 15 de Noviembre de 2002, indica. "…Los aportes públicos de la Nación se destinan exclusivamente para las inversiones en infraestructura determinadas en el Anexo 3. Los recursos de la Nación no financiarán actividades de rehabilitación ni mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en marcha en funcionamiento de los respectivos corredores como troncales. Los recursos de la Nación tampoco se utilizarán para financiar mantenimiento de infraestructura. Así mismo, no cubrirán ningún tipo de inversión y gasto relacionado con la operación del sistema" (negrilla es nuestra).

Con la reclasificación, de los anteriores gastos; al extraer de los Gastos de Operación, los gastos relacionados con la operación del servicio de transporte masivo, e incluirlos como inversión, la Empresa TM S.A. está mostrando una situación presupuestal en Gastos de Funcionamiento, que no corresponde a la realidad. Este hecho le permitió a la Empresa, mostrar disminución de los gastos de funcionamiento.

Estos recursos comprometidos con vigencias futuras hasta el año 2011, superan el actual periodo de gobierno, y aunque los proyectos objeto de las vigencias futuras aún no se encuentran incluidos en los Planes de Desarrollo que se aprobarán por los futuros gobiernos, se encuentran amparadas en el artículo 12 de la Ley 819 de 2003,

"ARTÍCULO 12. VIGENCIAS FUTURAS ORDINARIAS PARA ENTIDADES TERRITORIALES. En las entidades territoriales, las autorizaciones para comprometer vigencias futuras serán impartidas por la asamblea o concejo respectivo, a iniciativa del gobierno local, previa aprobación por el CONFIS territorial o el órgano que haga sus veces.

Se podrá autorizar la asunción de obligaciones que afecten presupuestos de vigencias futuras cuando su ejecución se inicie con presupuesto de la vigencia en curso y el objeto del compromiso se lleve a cabo en cada una de ellas siempre y cuando se cumpla que:

(…) La autorización por parte del CONFIS para comprometer presupuesto con cargo a vigencias futuras no podrá superar el respectivo período de gobierno. Se exceptúan los proyectos de gastos de inversión en aquellos casos en que el Consejo de Gobierno previamente los declare de importancia estratégica. (Resaltado nuestro).

Se evidenció que las comunicaciones enviadas por la Dirección Financiera de TM S.A. al IDU, presentan fechas de diciembre de 2004; los demás oficios fueron remitidos por TM S.A. al IDU en noviembre de 2006. Sin embargo TRANSMILENIO S.A. aportó fotocopias de tres Memorandos que carecen de firma, (IDU GTR 0940-1718; IDU GTR 0940-1711 e IDU GTR 0940-1788, del 18 de enero de 2006) en los cuales el Gerente de Proyecto Transmilenio -IDU, remite a los Directores Técnicos de Apoyo Corporativo del IDU, quienes tienen a cargo estas áreas, la relación de los CRP’s, correspondientes al rubro Cuentas por Pagar de la vigencia 2005, y que al 31 de diciembre de esta vigencia no se efectuó ningún giro, por lo tanto le solicita se envié a esa Gerencia la programación del gasto de estos recursos o en su defecto los soportes para realizar las liberaciones correspondientes.

Lo anterior, indica que Transmilenio S.A. no efectuó oportunamente la coordinación necesaria con el IDU ni con sus propias dependencias, para realizar la depuración de las Cuentas por Pagar de las vigencias 2003, 2004 y 2005, en aras a cumplir con la obligación del manejo presupuestal, pactado en el numeral Tercero, alusivo a la Cláusula Segunda, Esquema de Cooperación, numeral 2 de la modificación al Convenio Ínter administrativo No. 020 de 2001.

Lo expuesto, demuestra, que la Empresa Transmilenio S.A. incluyó en los presupuestos de los años 2003, 2004, 2005 y 2006, Cuentas por Pagar, sin que existieran los compromisos correspondientes, por cuanto, no existía deuda con los contratistas, debido a que se habían liquidado los contratos, como se evidencia en las actas de liquidación de los mismos en los años 2003, 2004 y 2005; denotándose presunta ausencia de planeación y oportunidad del presupuesto de dichas vigencias.

Por lo tanto, en los Presupuestos anuales de Gastos e Inversión de las vigencias mencionadas No se reflejó la realidad de las Cuentas por Pagar.

Con lo anterior, se constituye un presunto hallazgo administrativo con presunta incidencia disciplinaria por presunta trasgresión al Principio del Sistema Presupuestal de Anualidad, establecido en el Art. 13 del Decreto 714 de 1996, concordante con el Art. 11 del Decreto 111 de 1996. En el Artículo Art 13.del Decreto Distrital 714/96, se estableció: "Artículo 13. De los Principios del Sistema Presupuestal. Los principios del Sistema Presupuestal del Distrito Capital se definen de la siguiente forma: …Anualidad. El año fiscal comienza el 1º de enero y termina el 31 de diciembre de cada año. Después del 31 de diciembre no podrán asumirse compromisos con cargos a las apropiaciones del año fiscal que se cierra en esa fecha y los saldos de apropiación no afectados por compromisos caducarán sin excepción (Acuerdo 24 de 1995, art. 11, lit c)". Se desatendió por parte de TM S.A. y del IDU lo establecido por la Secretaría de Hacienda Distrital en la Circular No. 032 del 28 de diciembre de 2005, referente al cierre presupuestal de la vigencia 2005, en la cual en el numeral 2. Cuentas Por Pagar, indica: "(…) 2. CUENTAS POR PAGAR. son todos los compromisos de vigencias anteriores y de la presente vigencia que quedan pendientes de pago a 31 de diciembre /05. (Resaltado nuestro).

3.4.3.2.2. Para la vigencia 2006, la Empresa Transmilenio S.A. asignó al Plan de Gestión Ambiental el 0.0290% del Presupuesto de Inversión ($183.64 millones) en la Apropiación Inicial ($632.209.89 millones) y 0.0665% ($450.72 millones) del Presupuesto Definitivo de Inversión ($677.500.30 millones), incumpliendo lo normado en el artículo 8 del Acuerdo 9 de 1990 y en el artículo 12 del Decreto Distrital 061 de 2003.

Acuerdo 9 de 1990, Artículo 8: "De la financiación del Plan de Gestión Ambiental.(…) la Administración Central y las Entidades contempladas en el Plan que ejecuten Proyectos de Inversión, deberán incluir anualmente una partida entre 0.5% y el 3.0% del valor total del Presupuesto de Inversiones, con destinación especial para Programas y Proyectos de Prevención Ambiental. Este Rubro se denominará "Plan de Gestión Ambiental del Distrito Especial de Bogotá" Negrilla fuera de texto.

3.3.1.10. Patrimonio Institucional

A 31 de diciembre de 2006 el patrimonio de TRANSMILENIO S.A., está Conformado por $53.052.5 millones distribuidos así:

CUADRO 6

PATRIMONIO INSTITUCIONAL

(millones de pesos)

CAPITAL SUSCRITO Y PAGADO

10.306.9

CAPITAL FISCAL

-2.3

RESERVAS

35.043.7

RESULTADO DE EJERCICIOS ANTERIORES

0

RESULTADO DEL EJERCICIO

6.095.2

SUPERÁVIT POR DONACIÓN

109.7

REVALORIZACION DEL PATRIMONIO

0

RECURSOS DE COFINANCIACION

1.499.1

TOTAL

53.052.5

Fuente: Estados contables de Transmilenio 31/12/06

Como se indica en las notas de los Estados Contables, "la Revaporización del Patrimonio, incrementándose el Capital Suscrito y Pagado de $10.015.0 a $10.306.9, autorización que conllevó al aumento en el valor nominal de la acción de $1.000.000. a 1.029.152.70; Aumento del Capital Autorizado a $20.000.000 quedando un Capital Suscrito de $9.693.036…"

El Resultado del Ejercicio por valor de $6.095.2, millones al compararlo con el resultado de la vigencia anterior de $1.703.2 millones, presenta un aumento del 257.87%, representado especialmente por los ajustes y reclasificaciones de operaciones de periodos anteriores.

Lo anterior se explica en las Notas a los Estados Contables de la entidad, en donde se había afectado el gasto y que al ser analizadas se convirtieron en un Ingreso. Sin embargo la entidad presentó una perdida operacional de $-1.420.5 millones.

En las Notas de los Estados Contables dice: "…La liquidación del Fondo de Educación y Seguridad Vial y la transformación del Instituto de Cultura y Turismo en Secretaria de la Cultura, significaría su desaparición como accionista. Como consecuencia de ello la sociedad TRANSMILENIO S.A., entraría en causal de disolución, teniendo en cuenta que sus accionistas serian únicamente tres…"

De conformidad con lo dispuesto en el Código de Comercio, la Administración Distrital deberá acomodarse a la reforma administrativa dispuesta en el Acuerdo 257 de 2006, para cumplir los presupuestos del artículo 374 del Código de Comercio y entrar a modificar la escritura de constitución y gerencia de la sociedad Transmilenio S.A. con las nuevas razones sociales de sus socios.

FASE III DEBE ARMONIZARSE CON LA POLÍTICA DEL NUEVO GOBIERNO DISTRITAL (ALCALDÍA MAYOR Y CONCEJO DE BOGOTÁ), EN EL ENTENDIDO QUE EXISTEN PROPUESTAS DIFERENTES PARA ABORDAR LA POLÍTICA DE UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA BOGOTÁ

Mucho se ha comentado que el gobierno distrital dejará en manos de la próxima administración la decisión de implementar o no la Fase III, los defensores y detractores de esta propuesta expresan argumentos políticos para aceptar o denegar dicha posición, dejando al lado las implicaciones que esto tiene para el desarrollo de la ciudad.

Dadas las circunstancias de la elección de un nuevo Alcalde Mayor de Bogotá para el periodo 2008-2011 y la nueva conformación del Concejo de Bogotá es necesario entrar a armonizar la política actual de transporte con las propuestas e iniciativas que surjan a partir de la nueva administración.

Para ello, el espacio idóneo para la planeación de la ciudad, es el Concejo de Bogotá quien conjuntamente con la administración distrital expedirá el Plan de Desarrollo Distrital, carta de navegación más adecuada para decidir el futuro de la ciudad en los próximos años.

No podemos someter al próximo plan de desarrollo distrital de tener que acatar la fase III, cuando no se han hecho los estudios suficientes para revisar las alternativas viables de transporte y garantizar la multimodalidad en la ciudad.

Víctor Manuel Vargas en la Mesa de Trabajo del Informe de Desarrollo Humano para Bogotá en febrero de 2007 expresó: "Por un lado tenemos un plan según el cual para el año 2016 vamos a tener, según los más optimistas, al 80% de la población de Bogotá moviéndose en Transmilenio. También tenemos otra gente diciendo que hay un Plan de Movilidad que acaba de salir a la luz pública y que menciona el tema del metro y de tener trenes ligeros, que empieza a hablar de una multimodalidad pero que simplemente la esboza".

(…)

"La idea de un transporte unimodal en Bogotá es un tema bastante cuestionado hoy, no solo por las realidades mismas de Transmilenio, sino por la realidad internacional, y esto obedece a cosas como que cada situación en términos de vías o de cantidad de gente que se necesite mover, tiene distintas soluciones, por lo cual cada ciudad va adoptando esas soluciones de acuerdo a lo que necesitan. Entonces al abrirse este debate la idea es mirar un poco hacia dónde se debe avanzar en Bogotá, donde nos habíamos quedado un poco con la idea de Transmilenio, pero ahora se abre la pregunta de si es suficiente o se debe pensar en otras cosas.

Mario Noriega, Experto en Urbanismo, expresó: "pensar que podemos depender solo de TransMilenio (TM) no es realista. La multimodalidad es inevitable. Los mejores sistemas del mundo son redundantes: es decir, ofrecen varias vías para llegar a un mismo sitio. Además, ni la ruta más eficiente de TM puede responder a demandas superiores a 50.000 personas hora sentido. Eso nos obliga a pensar en alternativas".

Noriega enuncia "Mientras que la Caracas maneja hasta 40.000 pasajeros hora sentido, la troncal de la 30, que costó tres o cuatro veces más, está manejando tres o cuatro veces menos pasajeros". Y añade: "En el estudio de JICA (1996) hay 14 troncales, y la séptima es la número 11 en la lista de mayores volúmenes de personas. Ese estudio dice que la más urgente es la de la Boyacá, pero ¿por qué se habla ahora de la séptima?"

Matiz añade: "Los estudios de la desaparecida Secretaría de Tránsito dicen que la 68 es más prioritaria que la séptima y los de TM defienden la idea de la séptima. Lo curioso es que ambos se hicieron con el mismo modelo". Y concluye: "la información contribuye a tomar mejores decisiones, siempre y cuando quien las toma este dispuesto a oír".

Fernando Rey, profesor de la Universidad Santo Tomas, manifiesta: "hay que ponerle punto final a la dicotomía de que quien habla de un sistema de transporte masivo distinto a la opción de buses articulados, lo que quiere es acabar con TransMilenio, porque eso dificulta y contamina un debate necesario y urgente. Nadie está planteando que TM haya sido un error ni desconociendo lo que ha aportado a la ciudad, pero solo mueve al 20 por ciento de las personas que usan transporte público y eso nos obliga a levantar la mirada. Aquí el punto es cómo mejoramos los tiempos y la calidad de los desplazamientos al grueso de los bogotanos".

Jaime Ortiz, Asesor del Gobernador de Cundinamarca, señala que "quienes combaten los módulos férreos, y particularmente los más desinformados, suelen citar Medellín como el ejemplo a no seguir. Pero miremos lo que está pasando con el desarrollo de un sistema integrado en esa ciudad. El metro, como sistema de gran capacidad, tiene la posibilidad de asumir mayores volúmenes de gente en la medida que se integra a otros sistemas. Y nosotros en Bogotá no tenemos esa capacidad con TM, razón por la cual nos vemos obligados a reproducir este modelo limitado en muchas troncales."

Eduardo Uribe, profesor de la Universidad de los Andes expresó "este es un asunto que va más allá de los costos y características técnicas de cada sistema: hay consideraciones de tipo ambiental, de salud pública, de impacto económico, de desarrollo urbanístico, entre otras, que hay que considerar"8

Darío Hidalgo defensor de Transmilenio, manifiesta: "¿Necesitamos modos ferroviarios en Bogotá? La respuesta es sí, es válido considerarlo como modo de transporte en la consideración de movilidad en la ciudad. Un metro es un buen complemento al sistema integrado en los corredores de mayor demanda (más de 45.000 pasajeros hora por sentido). Además de metro, que es un componente del sistema de transporte, se necesita que haya mayor cubrimiento del sistema de transporte masivo que ya tiene la ciudad, que es Transmilenio"

Es por ello, que no es un capricho nuestro solicitarle al Alcalde Mayor suspender por un término de 6 meses las operaciones administrativas, procedimientos administrativos, ejecuciones presupuestales, asignaciones de disponibilidades presupuestales y vigencias futuras que correspondan a la contratación dentro del marco de implementación de la fase III de transmilenio por un término de seis meses.

Los únicos cálculos que existen para Bogotá sobre otro modo de Transporte diferente a Transmilenio fue el realizado por Ingetec-Bechtel-Systra en el año 1997. Han pasado 10 años, lo cual significa una modernización tecnológica de mejor ingeniería y diseño con unos costos menos onerosos. Por ello, es necesario realizar nuevos estudios, que no sólo proyecten la viabilidad del metro en la ciudad, sino, la de otras alternativas que se han venido discutiendo durante esta administración.

Para la Secretaría de Plantación: "La afectación y desarrollo del futuro sistema metro sobre estos corredores viales, cuya primera línea esta definida en el artículo 188 del Decreto 190 de 2004 -Compilación POT-, esta supeditada a los estudios que se realicen en su momento, dependiendo de diversos factores como económicos, financieros, técnicos y del dimensionamiento de los corredores; de tal forma que sí se proyecta un sistema metro que se integre a las troncales Trasmilenio, su viabilidad estará en función además de sí se concibe un sistema subterráneo, elevado ó combinado, u otro tipo de sistema mas liviano, entre otros". ( subrayado fuera de texto original)

Existen suficientes argumentos y conceptos para suspender la decisión adoptada por el Gobierno Distrital, con apoyo del Gobierno Nacional, de avanzar con la Fase III de Transmilenio.

ARGUMENTOS JURÍDICOS:

Los artículos 78 y 79 de la Constitución Nacional, exponen la perentoria obligación de dar protección y `preservar el medio ambiente. Así lo reiteran la Ley 1083 de 2006 y la Resolución 180158 de febrero de 2007, de los Ministerios de Minas y Energía, Vivienda y medio ambiente y de Protección Social, Razón por la cual es prioritario dar cumplimiento a sus preceptos.

El artículo 334 de la Constitución Política establece: "La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano".

La Ley 105 de 1993, enuncia: Artículo 3º "El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica"

La Ley 336 de 1996 (Estatuto general del Transporte) expresa:

"ARTÍCULO 4o. El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.

ARTÍCULO 5o. El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el Reglamento para cada Modo.

El servicio privado de transporte es aquel que tiende a satisfacer necesidades de movilización de personas o cosas, dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas".

El Articulo 85 de la Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, determina que cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital, en dinero o en especie, en la solución de sistemas de transporte masivo de pasajeros, el Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación deberá evaluar y conceptuar, sobre;

1. El estudio de prefactibilidad, la factibilidad y rentabilidad, técnico y fisico-espacial que defina al Sistema Integral de Transporte Masivo, su cronograma, presupuesto y plan de ejecución,

2. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de transporte,

3. El proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de ejecución del sistema de transporte,

4. Cualquier cambio o modificación al proyecto.

El Artículo 162, Estructura del Sistema de Movilidad, del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (Decreto 190 de 2004) determina que el sistema de movilidad está conformado por los subsistemas de regulación y control del tráfico, vial y de transporte. Este tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión, en el área rural del Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto del país y el exterior.

En el mismo POT, el Artículo 164, Componentes del Sistema de Movilidad, determina que:

"El subsistema de transporte se estructura alrededor de los modos de transporte masivo: Metro, Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito.

El subsistema de transporte está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas. Sus componentes se organizan en torno al Metro, los buses articulados sobre corredores troncales especializados y sus rutas alimentadoras y el tren de cercanías.

El conjunto de las rutas de transporte público, los terminales de pasajeros, las ciclorrutas, los estacionamientos de vehículos automotores y de bicicletas se deberán integrar en áreas determinadas de la ciudad.

El subsistema de transporte debe responder en forma eficiente, económica y segura a los deseos de viaje de la población, así como a las necesidades de movilización de carga. En consecuencia, los proyectos del subsistema deben concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes, tanto dentro de la ciudad como entre esta y la red de ciudades de la región, así como de las necesidades del transporte nacional e internacional.

El subsistema de transporte se compone de:

a. Red de transporte masivo Metro.

b. Red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras.

c. Red de transporte público colectivo.

d. Tren de cercanías.

e. Transporte individual público y privado.

f. Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta.

g. Terminales de pasajeros de transporte urbano e interurbano.

h. Terminales de carga.

i. Aeropuertos El Dorado y Guaymaral."

En el caso que nos ocupa, el Concejo Distrital mediante Decreto Ley 1421 de 1993 "Por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá, expresa:

Artículo 12º. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

19. Dictar normas de tránsito y transporte.

Artículo 13. Iniciativa. Los proyectos de acuerdo pueden ser presentados por los concejales y el Alcalde Mayor por conducto de sus secretarios, jefes de departamento administrativo o representantes legales de las entidades descentralizadas. El personero, el contralor y las juntas administradoras los pueden presentar en materias relacionadas con sus atribuciones. De conformidad con la respectiva ley estatutaria, los ciudadanos y las organizaciones sociales podrán presentar proyectos de acuerdo sobre temas de interés comunitario.

Sólo podrán ser dictados o reformados a iniciativa del alcalde los acuerdos a que se refieren los ordinales 2, 3, 4, 5, 8, 9, 14, 16, 17 y 21 del artículo anterior.

Es imprescindible tomar como referencia El Artículo 12 numeral 23 del Decreto 1421 de 1993, que da atribución al Concejo Distrital de utilizar las atribuciones de las Asambleas Departamentales. Por tal circunstancia no corresponde dirigirnos al artículo 300 de la Constitución Nacional, que expone, respecto a las Atribuciones de las Asambleas Departamentales:

"Numeral 2. Expedir las disposiciones relacionadas con la planeación, el desarrollo económico y social, el apoyo financiero y crediticio a los municipios, el turismo, el transporte, el ambiente, las obras públicas, las vías de comunicación y el desarrollo de sus zonas de frontera.

Numeral 3. Adoptar de acuerdo con la Ley los planes y programas de desarrollo económico y social y los de obras públicas, con la determinación de las inversiones y medidas que se consideren necesarias para impulsar su ejecución y asegurar su cumplimiento".

Ahora bien, bajo los parámetros del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, se establece que la Carrera Séptima debe ser una vía de 34 metros con andenes de 4 metros, 2 calzadas para tráfico mixto de 6,25 metros, dos calzadas para tráfico de buses articulados de Transmilenio de 7 metros y separador de 5 metros de ancho en la ubicación de las estaciones.

No obstante la carrera Séptima es una vía que apenas alcanza los 22 metros de ancho, el impacto urbano sobre sectores consolidados es enorme, por eso la mejor alternativa es el Tren ligero cuya afectación urbana es mínima (2,5 mts) y el impacto socioeconómico sobre el sector va a ser positivo. (Anexo 10)

IMPACTO FISCAL:

El presente proyecto de acuerdo, no genera Impacto Fiscal debido a su procedencia y a su orientación, la cual va en el sentido de reubicar a conciencia lo que ya está presupuestado. La esencia del proyecto radica es en un aplazamiento concurrente con algunas sugerencias e inquietudes que la población Bogotana y la ciudadanía en general esperan aclarar y concebir como de ejecución posible y que son específicamente conocidas por los órganos de control. NO como está ahora planteada su construcción, pues no satisface a los Bogotanos y adolece de muchas Falencias.

Cordialmente,

LUÍS FERNANDO OLIVARES R.

ORLANDO HERRAN VARGAS

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

GULLERMO VILLATE SUPELANO

ÁNGELA BENEDETTI VILLANEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

WILSON DUARTE ROBAYO

OSCAR BORDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

JOSÉ ERNESTO MATERON GARZÓN

EMEL ROJAS CASTILLO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ

CARLOS A. BAENA LÓPEZ

ÁNGELA BENEDETTI

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ

ISAAC MORENO DE CARO

JORGE ERNESTO SALAMANCA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

YAMILE MEDINA MEDINA

CARLOS ORLANDO FERREIRA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ANTONIO GALÁN SARMIENTO

ARMANDO GUTIÉRREZ G.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

MARIA CLARA RAMIREZ F

GERMAN AUGUSTO GARCÍA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

LEO CESAR DIAGO CASASBUENAS

JORGE LOZADA VALDERRAMA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

OMAR MEJÍA BÁEZ

SOLEDAD TAMAYO TAMAYO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DEBOGOTÁ D.C.

JOSÉ ABEL VALOYES CHAVERRA

SEVERO ANTONIO CORREA V.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

MARIA SUSANA GONZALEZ R.

MARIA ANGÉLICA TOVAR R.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ÁLVARO MEJÍA BRAVO

CRISTINA PLAZAS MICHELSEN

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ÁLVARO ARGOTE MUÑOZ

CARLOS V. DE ROUX RENGIFO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ALEJANDRO MARTÍNEZ C.

CARLOS ARTURO ROMERO

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

ORLANDO SANTIESTEBAN MILLÁN

JOSÉ FERNANDO ROJAS

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

HUGO PATIÑO VÁSQUEZ

ORLANDO PARADA DIAZ

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

GUSTAVO PÁEZ MERCHÁN

EDGAR SÁNCHEZ OJEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

PEDRO ALFONSO CONTRERAS

DARÍO FERNANDO CEPEDA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

JORGE DURÁN SILVA

H. CONCEJAL DE BOGOTÁ D.C.

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 Informe de Transmilenio S.A sobre Fase III presentado al Concejo de Bogotá D.C

2 Anexo 4, Informe de Transmilenio S.A sobre Fase III presentado al Concejo de Bogotá D.C.

3 Salomón Kalmanovitz, Medellín tiene metro, Bogotá no. Semanario El Espectador 20 de Octubre del 2007. http://www.elespectador.com/elespectador/Secciones/Detalles.aspx?idNoticia=16802

4 Costo de obra de las próximas dos troncales a iniciar en el 2006: Los 14,4 kilómetros carril proyectados para la troncal de la calle 26 con un valor preliminar (sin incluir costo financiero) estimado de $470.256 millones ($ 32.657 millones/kilómetro- carril). Los 18,8 Kilómetros carril proyectados para la troncal carrera 7 y 10 con un valor preliminar (sin incluir costo financiero) estimado de $839.629 millones ($ 44.661 millones/kilómetro- carril).

5 El IDU ha estimado de manera preliminar, que para las troncales de la calle 26 y carrera 10ª los estudios y diseños estarán listos al finalizar el 2006 y que la iniciación de obras será a mediados de 2007 las cuales se extenderán

6 14Troncales inicialmente programadas para el año 2005: Calle 80, Caracas, Autopista Norte, Américas, Avenida Suba, NQS (construidas en Fase I y II) y las que faltarían por construirse: Calle 26, Carrera 10, Carrera 7ª (Fase III), Corredor férreo del Sur, Avenida los Cerros, Calle 6, Calle 170, y la Avenida Longitudinal de Occidente.

7 En la cual excluye de los gastos de funcionamiento los gastos operacionales del sistema y los incluye como inversión.

8 "Bogotá requiere de un sistema de transporte integrado y multimodal", El Tiempo - Sección Bogotá 2007-02-15.