RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

Según el estudio denominado "percepción de tiempos de desplazamiento en Bogotá", realizado por la entonces Secretaría de Tránsito y Transporte, para el primer trimestre de 2005 los vehículos de transporte público colectivo en Bogotá alcanzaban una velocidad promedio de 22.7Km por hora y los vehículos de transporte particular lograban una velocidad de 23.2Km por hora, tal y como lo muestra la siguiente gráfica:

FUENTE: Percepción de tiempos de desplazamiento en Bogotá D.C., Secretaría de Tránsito y Transporte

Lo anterior significa que un ciudadano a bordo de uno de estos vehículos invertía en el año 2004, en promedio cerca de 36 minutos en cada uno de sus viajes.

FUENTE: Percepción de tiempos de desplazamiento en Bogotá D.C., Secretaría de Tránsito y Transporte

Ahora bien, según datos de la gerencia general de Transmilenio, la velocidad comercial promedio de un articulado del sistema fue para el año 2005 de 26 Km por hora, incrementándose para el 2006 a 33.4 Km por hora y generando un ahorro promedio de 21 minutos en los tiempos de desplazamiento.

FUENTE: cálculos Anif con base en Transmilenio S.A. y la Secretaria de Tránsito y Transporte.

Sin embargo y pese a que algunos autores¹ reconocen que la implementación de Transmilenio como política pública ha representado un mejoramiento en la calidad de vida debido a que ha significado una solución eficiente y efectiva, también reconocen que no es suficiente para garantizar una solución de fondo debido a que para una gran parte de la ciudadanía aún es mayor el tiempo gastado en movilización, que el tiempo gastado en productividad y ocio, como lo muestra la siguiente gráfica:

FUENTE: Soluciones de Movilidad en Bogotá. Leonardo Calvo García

Es decir, en palabras del autor que "entre más tiempo gaste un agente en movilizarse en la ciudad menos tiempo, tendrá para efectuar actividades productivas y de ocio las cuales elevaran su nivel de calidad de vida."

Esta problemática ha generado profundas discusiones en escenarios académicos, sociales y políticos centrándose básicamente en los siguientes aspectos fundamentales:

1. La saturación actual del sistema Transmilenio² respecto al alto número de ciudadanos que se transportan diariamente en la ciudad consecuencia de un rezago en el desarrollo de las fases propuestas, es decir de la ampliación de su capacidad y de algunas debilidades en la prestación del servicio que son susceptibles de mejorar³.

2. Sobreoferta del Transporte Colectivo, lo que se traduce en congestión vehicular⁴ y desarticulación y competencia de este con el Sistema Transmilenio.⁵

3. Desproporción entre el alto crecimiento de vehículos particulares y la capacidad que tiene la infraestructura instalada para movilidad en la ciudad, lo que genera congestión vehicular y por tanto aumento en los tiempos de movilidad.

Igualmente en escenarios sociales y empresariales la discusión sobre la movilidad ha generado conclusiones importantes como las planteadas en la mesa de trabajo⁶ sobre el futuro de la movilidad en Bogotá, liderada por el Proyecto Bogotá Cómo Vamos, así: "…la discusión no puede confrontar las distintas opciones, sino que tiene que articularlas. Esto nos lleva a que, sin bloquear los desarrollos de Transmilenio, es necesario considerar en serio las demás opciones. Un metro es un buen complemento al sistema integrado en los corredores de mayor demanda. Además de metro que es un componente del sistema de transporte masivo que ya tiene la ciudad, necesitamos conexiones regionales, el tren de cercanías, otras acciones en transporte…"

Como se observa, las difíciles condiciones de movilidad de la ciudad, hacen necesaria la implementación de estrategias complementarias que brinden soluciones efectivas y sostenibles en el tiempo, conclusión acorde con la propuesta realizada por el alcalde de Bogotá Dr. Samuel Moreno Rojas, durante el debate político desarrollado en el proceso electoral.

Este Proyecto de Acuerdo tiene como objetivo la creación de la Empresa Metro de Bogotá, con el fin de realizar las gestiones necesarias para la construcción, administración y operación del metro de la ciudad capital, como parte integral del Sistema de Movilidad y del Sistema Integrado de Transporte Público Masivo de la Ciudad y de la Región.

Según la ley 310 de agosto 6 de 1996⁷ el área de influencia de un Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, debe comprender las áreas urbanas, suburbanas y los municipios a los cuales el sistema sirve de interconexión directa o indirecta⁸.

Igualmente el artículo 2 de la misma ley abre la puerta de la cofinanciación o participación de la Nación y sus entidades descentralizadas ya sea con aportes de capital, en dinero o en especie para el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos:

 6. Que el proyecto de Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros esté incluido en el Plan Nacional de Desarrollo." (negrilla y subraya fuera de texto).

Es así como la creación de la Empresa Metro de Bogotá, constituye el primer paso necesario para lograr en un futuro la participación de la Nación y de sus entidades descentralizadas y municipios.

En este mismo sentido se encuentra coherencia entre el Plan de Ordenamiento Territorial -POT- y la creación de la Empresa Metro, tal y como se observa en el artículo 126 del Decreto 469 del 23 de Diciembre de 2003⁹ y en el artículo 164 del Decreto 190 de 2004¹⁰ los cuales determinan que los componentes del sistema de movilidad, subsistema de transporte son:

De esta manera "El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas, sin embargo, este subsistema "se estructura alrededor de los modos de transporte masivo: Metro, Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito" (subrayado y negrilla fuera de texto).

Igualmente, Bogotá cuenta con una autoridad única de transporte, que según el literal b del artículo 108 del Acuerdo 257 de 2006¹¹, son funciones de la Secretaría Distrital de Movilidad: "b. Fungir como autoridad de tránsito y transporte."

De otra parte revisado el Decreto 319 de 2006 "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones", el cual tiene un horizonte de 20 años, incluye en su capitulo VII, el artículo 61 que establece: "Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado". (negrilla y subrayado fuera de texto).

De otra parte, en lo relacionado con la naturaleza jurídica de la Empresa propuesta en este Proyecto de Acuerdo, es preciso traer a colación lo establecido en el artículo 97 de la Ley 489 de 1998¹², "Las sociedades de economía mixta son organismos autorizados por la ley, constituidos bajo la forma de sociedades comerciales con aportes estatales y de capital privado, que desarrollan actividades de naturaleza industrial o comercial conforme a las reglas de Derecho Privado, salvo las excepciones que consagra la ley. Para que una sociedad comercial pueda ser calificada como de economía mixta es necesario que el aporte estatal, a través de la Nación, de entidades territoriales, de entidades descentralizadas y de empresas industriales y comerciales del Estado o sociedades de economía mixta no sea inferior al cincuenta por ciento (50%) del total del capital social, efectivamente suscrito y pagado."

De acuerdo con la norma señalada anteriormente, las Sociedades de Economía Mixta, no obstante estar constituidas bajo la forma de sociedades comerciales, no son entidades particulares, son organismos que hacen parte de la administración pública, pertenecen al nivel descentralizado y son organismos vinculados a los distintos organismos para efectos del control que ha de ejercerse sobre ellas.

Ahora bien, según lo establecido en el artículo 461 del Decreto 410 de 1971¹³ Código de Comercio, este tipo de sociedades se sujetan a las reglas del derecho privado y a la jurisdicción ordinaria.

Conforme lo establece el artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993, corresponde al Concejo Distrital…"1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y eficiente prestación de los servicio a cargo del Distrito."

La Administración Distrital deberá realizar las apropiaciones presupuestales necesarias para la creación de la Empresa Metro dentro del Programa de Movilidad.

Artículo 1. Créese la Empresa Metro de Bogotá la cual tendrá como objeto social la prestación del servicio público de transporte masivo a través del metro.

Artículo 2. La Empresa Metro de Bogotá, deberá realizar las gestiones necesarias para la construcción, administración y operación del metro de la ciudad capital.

Artículo 3. La Empresa Metro de Bogotá, tendrá las características de una Empresa de Economía Mixta del orden Distrital vinculada a la Secretaria Distrital de Movilidad, con participación mayoritaria del Distrito Capital y realizará su actividad conforme a la normatividad vigente para este tipo de Empresas.

Artículo 4. La Empresa desarrollará sus funciones de manera articulada con el Sistema Integrado de Transporte Público Masivo de la Capital de la República y con la Región.

Artículo 5. Facúltese al Alcalde Mayor de la Ciudad para que en el término de seis meses a partir de la publicación del presente acuerdo, realice las asignaciones presupuestales necesarias para la constitución de la Empresa Metro de Bogotá, Sociedad de Economía Mixta, y cree la estructura organizacional de la misma.

Artículo 6. Deróguese las normas que sean contrarias al presente Acuerdo.

Artículo 7. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.