RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

Doctora:

ELBA LIGIA ACOSTA

Secretaria General

Concejo de Bogotá D.C.

Bogotá D.C.

REF: Radicación Proyecto de Acuerdo

Respetada Doctora.

Atentamente, le agradezco dar trámite al Proyecto de Acuerdo, "POR EL CUAL SE ADOPTAN MEDIDAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO CAPITAL", presentado de conformidad con las atribuciones constitucionales, legales y reglamentarias.

Para tal fin allego la Exposición de Motivos y el Articulado en medio físico y magnético.

Cordial Saludo.

EDWARD ARIAS RUBIO

Concejal de Bogotá D.C.

Proyectó, y elaboró: BIDP

Anexo: Lo enunciado en 23 folios y medio magnético

El desarrollo económico según Mandfred Max-Neef, "...debe generarse a escala humana siguiendo un patrón donde el referente son los individuos y no la producción de una región. Para elevar la calidad de vida de los individuos se debe tener presente factores que permitan satisfacer las necesidades básicas de la población de una región y, estas necesidades básicas varían según el contexto y situación de la misma; esto conlleva a un crecimiento más acertado y real de una economía determinada. La priorización de la calidad de vida de los individuos, conduce a elevar las condiciones de disponibilidad y eficiencia de capital humano para una productividad más eficiente".²

En consonancia, así se estipula dentro del Objetivo del Eje Urbano Regional, del Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia", al buscar "avanzar en la conformación de una ciudad de las personas y para las personas, con un entorno humano que promueva el ejercicio de los derechos colectivos, la equidad y la inclusión social. Una ciudad moderna, ambiental y socialmente sostenible, equilibrada en sus infraestructuras, integrada en el territorio, competitiva en su economía y participativa en su desarrollo".

Es así como, la "determinación de las necesidades básicas varía según el contexto", bien se estipula en el vigente Plan de Desarrollo de la ciudad, que "la construcción colectiva del equilibrio entre el sistema ambiental y los procesos de uso y aprovechamiento de los recursos, es una condición fundamental para preservar la estructura ecológica principal; asegurar la distribución equitativa de los beneficios ambientales; procurar la calidad ambiental necesaria para la salud, el bienestar y la productividad; proteger las áreas de sustento, y promover en las empresas y la ciudadanía una cultura que garantice los derechos colectivos y del ambiente. La gestión ambiental tendrá como propósitos recuperar y mantener la calidad del agua, del aire y del suelo, mejorar la calidad sensorial percibida, conservar la biodiversidad, implementar medidas para la estabilidad climática y controlar los riesgos asociados a fenómenos naturales, tecnológicos y biológicos".³

Por ello, dentro de las Estrategias del Eje Urbano Regional se tiene el "mejoramiento de la accesibilidad de las personas a los sitios de trabajo y estudio, así como a bienes, servicios, equipamientos e información mediante acciones de conectividad física y virtual que permitan mejorar la calidad de los servicios, reducir el número y la distancia de los viajes, así como los tiempos y costos asociados".⁴

Quiere decir lo expuesto que, para la ciudad es una constante preocupación la movilidad de las personas, entendida ésta como la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del tránsito, el mal estado de la malla vial, las obstrucciones en las vías, la pérdida de tiempo causada por la falta de espacio para circular y un medio ambiente deteriorado por la polución y el desaseo, en muchos casos, con el fin de realizar las actividades de la vida diaria, ya sean de tipo laboral, comercial o personal.

En el mismo sentido, se han enfocado los informes presentados por el Instituto de Estudios Ambientales -IDEA- de la Universidad Nacional de Colombia, en torno a la Movilidad y el Transporte Urbano, desde un Enfoque Ambiental, han determinado el incremento de los impactos negativos que ha producido el aumento del uso del transporte automotor en la ciudad y, "...por ello debe buscarse alternativas para dar solución a los problemas ocasionados por esta situación, resaltando las ventajas de otras formas de movilidad, para llevar a la práctica algunas gestiones, dentro del enfoque de sostenibilidad"⁵.

"...La sobrepoblación de vehículos particulares en Bogotá, muestra una falsa tendencia de bienestar, ya que cualquier persona podría suponer que al haber mayor cantidad de vehículos en la ciudad se reflejara mayor bienestar en la población, porque no tendrá que utilizar ningún sistema de transporte público, sin embargo, esto es errado debido a que aunque, muchas personas pasaron de utilizar el servicio público de transporte a utilizar vehículos particulares (los cuales generalmente son propiedad de cada agente), este número de personas, aumenta más que proporcionalmente a la capacidad que tiene la infraestructura instalada para la movilidad en Bogotá, convirtiendo esto, en deficiencias en el bienestar a nivel percápita ya que aunque aumentan las cantidades de automóviles particulares por persona, disminuye la capacidad de movilidad, lo que desencadena en caos vehicular y aumento de tiempo en la movilización ..."⁶

Los apuntes finales del documento ejecutivo del estudio base para la formulación del Plan Maestro de Movilidad, establecen que con éste se "busca brindar las condiciones necesarias que hagan viable el tipo de desplazamiento que la ciudadanía requiere", a su vez, señala que las medidas conducentes al logro del fin se ejecutaran en un mediano y largo plazo.

Así mismo, informes y estudios presentados por la Contraloría de Bogotá, la Secretaria Distrital de Ambiente (antes DAMA), el Ministerio de Ambiente y Desarrollo, la Universidad Nacional y, las consultoras de los proyectos de los planes maestros adoptados, entre otros, dejan claramente establecido que la planeación y gestión de los usos del suelo, deben estar enmarcados dentro de los conceptos de planeación integral del territorio y de la movilidad sostenible.

"La demanda de movilidad resultante debe ser atendida por los componentes del sistema: La infraestructura (vial y peatonal), el transporte y la logística de la movilidad".⁷ Estos componentes están estrechamente relacionados entre sí de tal forma que cada uno modifica e interviene en el funcionamiento de los otros.

La implementación en Bogotá de acciones conducentes a solucionar los graves problemas de movilidad, ocasionados por el incremento del parque automotor, los altos índices de crecimiento poblacional, el mal estado de la malla vial y la no apertura de nuevas vías, no han sido suficientes en la determinación de la calidad de vida de los ciudadanos.

En este orden de ideas, debemos tener en cuenta que el transporte y las alternativas de movilización urbana, generan impactos directos sobre el territorio, la economía, el paisaje y el ambiente y, se han relacionado como factor asociado a la calidad ambiental de la ciudad y por ende a la calidad de vida de los ciudadanos; de tal manera que, los efectos combinados de la desorganización vehicular, el deterioro ambiental, el pésimo estado de la malla vial y los problemas de salud derivados de tales factores, presentan un cóctel explosivo para los habitantes de la ciudad y el creciente número de visitantes, por ello es de carácter urgente y prioritario avocar la discusión de este Proyecto de Acuerdo, con el fin de solucionar transitoriamente el grave problema de movilidad.

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ: UN ASUNTO DE DESARROLLO

HUMANO Y URBANO

Este Proyecto de Acuerdo esta formulado en concordancia, no solo con las políticas del estado frente a la movilidad y el desarrollo sostenible, sino con la interdependencia de las estrategias de ordenamiento y las estructuras funcionales de servicios y de ecología contempladas en el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad adoptado para la ciudad y, en el vigente Plan de Desarrollo "Bogotá sin Indiferencia".

Es así como, las conclusiones y recomendaciones de los estudios preseñalados, frente al modelo actual de movilidad, han determinado lo siguiente:

1. Estudio base para la formulación del Plan Maestro de Movilidad:

"…NIVEL GENERAL Y URBANÍSTICO

*El modelo actual de movilidad es, en términos generales, inequitativo, ineficiente, presenta distorsiones y está diseñado para el automóvil.

*La planeación de la movilidad no está coordinada adecuadamente con la planeación general de la ciudad. Esta falencia se hace evidente, también, en el tema de la información básica para los procesos de planeación. La ciudad no cuenta con proyecciones de localización de los usos del suelo (población, empleo, actividades estudiantiles, etc.) consistentes con los modelos de ciudad-región promovidos por el POT.

*(...)

*Extensión de la dispersión suburbana de la urbanización, sobre los tradicionales corredores regionales en la Sabana y en sus corredores conectores al interior de área urbana.

*Transformación de los corredores de transporte en corredores comerciales en detrimento de las condiciones de movilidad por ausencia de adecuadas condiciones de estacionamiento y circulación.

*Densificación de las actividades y los usos urbanos sobre las áreas residenciales y sus infraestructuras barriales de movilidad y estacionamiento.

*Desaprovechamiento de proyectos estructurantes para intervenir el mercado inmobiliario y propiciar mecanismos de redensificación y renovación urbana que potencien el uso de transporte masivo y colectivo."⁸

2. Secretaría Distrital de Movilidad.

2.1. Según el 5º Informe de Movilidad, fechado 7 de febrero de 2008, relacionado con la jornada del "Día sin Carro" , se establece que:

"*Según la Secretaría de Ambiente, con respecto a la jornada del año anterior y a un día típico, la calidad del aire promedio en la ciudad fue mejor este año.

*Entre los resultados mas destacables del sondeo de opinión realizado por el Observatorio de Culturas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte se destaca: 90% de los encuestados aprueba la medida del día sin carro, el 89% no tuvo dificultades con el medio de transporte utilizado, se evidenció un aumento de ciudadanos que emplearon la bicicletas (27%), y/o caminaron (7%); además, el 85% manifestó no haber visto afectada sus actividades diarias y el 74% expresó que el mayor beneficio de la jornada es la posibilidad de disminuir la contaminación de la ciudad."⁹

2.2. Según estadísticas presentadas por la misma Secretaria de Movilidad

*"En Bogotá, actualmente se construye, mantiene y administra una red vial que es utilizada por un porcentaje alto de vehículos particulares, 1.000.000 aproximadamente, los cuales transportan tan solo el 20% de los viajes que se generan en la ciudad. Mientras que el 64% de los viajes es servido por el transporte público colectivo, mediante 20.000 vehículos aproximadamente y el 16 % restante entre el sistema de transporte masivo Transmilenio y el transporte público individual.

*Bogotá, cuenta con 20.162 buses, busetas y microbuses, con tarjeta electrónica de operación vigente, que movilizan diariamente más de siete millones de personas y realizan 5.705.000 viajes.

*Las rutas urbanas tienen un recorrido completo medio de 49.2 km con un mínimo de 11,9 km y máximo de 90,4 km.

*De acuerdo a los resultados de un estudio realizado por la STT, para el Mejoramiento del Sistema de transporte público Complementario a TRANSMILENIO la ciudad funcionaria óptimamente con 186 rutas, las cuales se presentarían con 12.546 vehículos utilizando 10.052 Kilómetros de la Red, con un recorrido medio e 8,3 km, con un grado de ocupación promedio de 0, 48."¹⁰

2.3 Según informe citado por la SDM, con base en la encuesta de opinión realizada por la Secretaria Distrital de Cultura, se destaca lo siguiente:

"Entre los resultados mas destacables del sondeo de opinión realizado por el Observatorio de Culturas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte se destaca: 90% de los encuestados aprueba la medida del día sin carro, el 89% no tuvo dificultades con el medio de transporte utilizado, se evidenció un aumento de ciudadanos que emplearon la bicicletas (27%), y/o caminaron (7%); además, el 85% manifestó no haber visto afectada sus actividades diarias y el 74% expresó que el mayor beneficio de la jornada es la posibilidad de disminuir la contaminación de la ciudad" ¹¹

3. Resulta importante señalar como evidencia contundente de la contaminación ambiental y auditiva ocasionada por las fuentes móviles o vehículos de transporte privado, las conclusiones proferidas por la Secretaría Distrital de Ambiente, tras la reciente jornada del "Día sin Carro" (7 de febrero de 2008) en Bogotá:

*"...Con respecto a la jornada anterior y a un día típico, la calidad de aire promedio en la ciudad fue mejor durante la jornada de este año.

*Teniendo en cuenta que el monóxido de carbono (CO), es uno de los contaminantes indicador de las emisiones de los vehículos particulares a gasolina, se observó una disminución significativa del 53% con respecto al día típico.

*Para el ozono (O3) y los óxidos de nitrógeno (NO2), igualmente se registraron disminuciones en las concentraciones de estos contaminantes.

*Se mantuvo la tendencia del contaminante PM10 con respecto al día típico y a jornadas anteriores, evidenciando el aporte generado por el transporte público y de carga sobre este parámetro".

*Los efectos positivos que produce el "Día sin Carro", es decir, la restricción vehicular se evidencian en los anexos números 1, 2 y 3 que hacen parte de éste Proyecto de Acuerdo.

4. El referido informe ejecutivo del estudio base para el Plan Maestro de Movilidad frente a la medida de restricción "Pico y Placa", recomienda: "Es importante hacia el futuro analizar la posibilidad de extensión de la medida en otros periodos del día e inclusive en todo el día o en otros días"¹². (Subrayado fuera de texto)

Por otro lado, si bien es cierto que proyectos y programas como el fortalecimiento del Sistema Transmilenio (TM) a través de la construcción y consolidación de sus diferentes fases, aumentando las rutas alimentadoras y complementando con grandes espacios públicos, la consolidación y ampliación de la red de ciclo rutas y la construcción del metro son, como se señala, soluciones al transporte y la movilidad de la ciudad a futuro, por ello, se hace necesario tomar medidas transitorias e inmediatas mientras tales hechos se concretan.

Lo anterior, nos obliga, como representantes de la comunidad, a reflexionar sobre los efectos nocivos generados por la contaminación ambiental en la salud de los bogotanos; tema ligado directamente con la medida de restricción que se debe adoptar a partir del estudio del presente Proyecto de Acuerdo, toda vez que, el transporte es otra fuente de contaminación por la emisión de Ozono (Altas concentraciones que provoca cambios transitorios en la función pulmonar y afecta a las vías respiratorias) y Óxidos de nitrógeno (En altas concentraciones es fatal, en concentraciones intermedias irrita los pulmones causando bronquitis y neumonía).

La medida planteada, no sólo beneficiara al 87% de los ciudadanos que corresponden al grupo de población de menores ingresos y, quienes son los más afectados por el problema de la congestión vehicular, sino que como lo señalan claramente los informes referenciados, deben adoptarse mecanismos de solución inmediata al caos vehicular y los elementos integrantes del desarrollo sostenible y sustentable.

ANTECEDENTES NORMATIVOS EN BOGOTA D.C.

Bogotá D.C., se ha caracterizado durante las últimas décadas por soportar un incremento sostenido del parque automotor, sobreoferta de vehículos particulares y de transporte público colectivo, mal estado de la malla vial e incremento poblacional; situaciones éstas, que generan inconvenientes en la movilidad, la inseguridad, la congestión vial, el medio ambiente y la salud.

Tales situaciones, influyeron para que en 1998, el entonces alcalde mayor, mediante acto administrativo, determinara la necesidad de "establecer la restricción de vehículos particulares basado en el último dígito de la placa"; medida que en años posteriores ha venido siendo complementada y modificada a través de la siguiente normatividad:

*Decreto 626 de 1998: Derogado por el Decreto Distrital 1098 de 2000 por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Santa Fe de Bogotá, D.C.

*Decreto 1098/00: Por el cual se adoptan las medidas tendientes a hacer efectiva la Consulta Popular realizada en el Distrito Capital el 29 de octubre de 2000.

*Decreto 621 de 2001 "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C.". Este Decreto estableció una restricción de circulación diaria del 40% a los vehículos de transporte público colectivo e individual.

*Decreto 660 de 2001 "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C. y se modifica el Decreto 621 de 2001.", el cual disminuye la restricción al 20% diario incluyendo los sábados.

*Decreto 07/02: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D. C."

*Decreto 057/03: Modificado por el Decreto Distrital 180 de 2004 "Por el cual se modifican los artículos segundo y tercero del Decreto 007 de 2002"

*Decreto 212/03: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C."

*Decreto 180/04: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá D.C."

*Decreto 142/06: "Por el cual se suspende la aplicación de los Decretos Distritales 660 de 2001 y 007 de 2002 y las demás normas que los modifiquen, se toman medidas de carácter transitorio para conjurar la alteración del servicio público de transporte público colectivo en la ciudad"

*Decreto 174/06: "Por medio del cual se adoptan medidas para reducir la contaminación y mejorar la calidad del Aire en el Distrito Capital"

*Para garantizar el adecuado control y eficiencia de la medida de restricción, la Secretaría de Tránsito y Transporte expidió las Resoluciones 537 de 2001 "Por la cual se reglamenta el distintivo de vehículos de transporte público colectivo intermunicipal de pasajeros cuyo destino u origen sea el Terminal de Transportes de Bogotá" y 538 de 2001 "Por la cual se reglamenta la reproducción de la placa nacional".

*De la misma manera y con el fin de determinar la forma de control ciudadano a la medida, se expidió la Resolución 540 de 2001 "Por la cual se crea el Comité de Seguimiento previsto en el artículo octavo del Decreto 660 de 2001 y se reglamenta su funcionamiento".

*Por solicitud de distintos representantes de los transportadores, la Secretaría de Tránsito y Transporte expidió las Resoluciones 544, 545 y 547 de 2001, mediante las cuales se realizan ajustes a las Resoluciones 537, 538 y 540 de 2001.

El eje central de este Proyecto de Acuerdo, es implementar medidas tendientes al mejoramiento de la calidad de vida de los bogotanos dentro del marco de correlación directa entre movilidad y desarrollo sostenible.

*Contribuir al mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de la ciudad, conducentes a: Descongestionar la red vial de la ciudad, mitigar el índice de accidentalidad, disminuir los tiempos de movilización y, procurar agilidad en un desplazamiento adecuado.

*Reducir los índices de contaminación ambiental de la ciudad generada por fuentes móviles, mejorando la calidad del aire para los ciudadanos y el ambiente sano como elemento fundamental indispensable para la salud humana y el ecosistema, desde la óptica del medio ambiente y el desarrollo sostenible, de conformidad con los preceptos constitucionales.

*Generar en la comunidad espacios de reflexión sobre la necesidad de construir una ciudad más sostenible, menos contaminada y con sistemas de transporte masivo eficientes.

El marco normativo que sustenta este Proyecto de Acuerdo, es amplio frente a las atribuciones y los aspectos relacionados con el objetivo central; para el efecto, resulta pertinente señalar:

La Honorable Corte Constitucional ha expresado que "la conciliación entre los principios de unidad y autonomía, ha de hacerse bajo el entendido de que según lo establece el art. 287 de la Constitución, las entidades territoriales son titulares de poderes jurídicos, competencias y atribuciones que les pertenecen por sí mismas y que no devienen propiamente del traslado que se les haga de otros órganos estatales, para gestionar sus propios asuntos e intereses. De esta suerte, aunque se reconoce la existencia de un ordenamiento superior, igualmente, se afirma la competencia de dichas entidades para actuar dentro del espacio que según dicha autonomía se les reconoce".¹³

En concordancia con lo anterior, dicha Corporación ha señalado: "El artículo 1º de la Carta reconoce la autonomía de las entidades territoriales como elemento integrante de una República unitaria y descentralizada. Esta Corte ha explicado que esta autonomía no se agota en la dirección política de las entidades territoriales sino que éstas deben además gestionar sus propios intereses, con lo cual se concreta en un poder de dirección administrativa"¹⁴

De igual manera, la Constitución, en el artículo 287 consagra que: "Las entidades territoriales gozan de autonomía para la gestión de sus intereses, y dentro de los límites de la Constitución y la ley. En tal virtud tendrán los siguientes derechos:

1. Gobernarse por autoridades propias.

2. Ejercer las competencias que les correspondan.

3. Administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de sus funciones.

4. Participar en las rentas nacionales".

Por su parte, el artículo 313 señala: "Corresponde a los concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio.

2. (...)

9. Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio.

10. Las demás que la Constitución y la ley le asignen". (Subrayas extratexto).

De otro lado, en desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, "(...) todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público".

Frente a los derechos colectivos y del ambiente, la Carta Política en el artículo 79 consagra el derecho de todas las personas a gozar de un ambiente sano y el artículo 80 imprime que: "El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución".

Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, (...)" (subrayas extratexto)

Por su parte, el artículo 3º de la Ley 99 de 1993, consagra que: "Se entiende por desarrollo sostenible el que conduzca al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de la vida y al bienestar social, sin agotar la base de recursos naturales renovables en que se sustenta, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades".

En su artículo 63 sobre los principios Normativos Generales, señala lo siguiente: "A fin de asegurar el interés colectivo de un medio ambiente sano y adecuadamente protegido, y de garantizar el manejo armónico y la integridad del patrimonio natural de la Nación, el ejercicio de las funciones en materia ambiental por parte de las entidades territoriales, se sujetará a los principios de armonía regional, graduación normativa y rigor subsidiario definidos en el presente artículo.

Principio de Armonía Regional. Los Departamentos, los Distritos, los Municipios, los Territorios Indígenas, así como las regiones y provincias a las que la ley diere el carácter de entidades territoriales, ejercerán sus funciones constitucionales y legales relacionadas con el medio ambiente y los recursos naturales renovables, de manera coordinada y armónica, con sujeción a las normas de carácter superior y a las directrices de la Política Nacional Ambiental, a fin de garantizar un manejo unificado, racional y coherente de los recursos naturales que hacen parte del medio ambiente físico y biótico del patrimonio natural de la nación.

Principio de Gradación Normativa. En materia normativa las reglas que dicten las entidades territoriales en relación con el medio ambiente y los recursos naturales renovables respetarán el carácter superior y la preeminencia jerárquica de las normas dictadas por autoridades y entes de superior jerarquía o de mayor ámbito en la comprensión territorial de sus competencias. Las funciones en materia ambiental y de recursos naturales renovables, atribuidas por la Constitución Política a los Departamentos, Municipios y Distritos con régimen constitucional especial, se ejercerán con sujeción a la ley, los reglamentos y las políticas del Gobierno Nacional, el Ministerio del Medio Ambiente y las Corporaciones Autónomas Regionales.

Principio de Rigor Subsidiario. Las normas y medidas de policía ambiental, es decir aquellas que las autoridades medioambientales expidan para la regulación del uso, manejo, aprovechamiento y movilización de los recursos naturales renovables, o para la preservación del medio ambiente natural, bien sea que limiten el ejercicio de derechos individuales y libertades públicas para la preservación o restauración del medio ambiente, o que exijan licencia o permiso para el ejercicio de determinada actividad por la misma causa, podrán hacerse sucesiva y respectivamente más rigurosas, pero no más flexibles, por las autoridades competentes del nivel regional, departamental, distrital o municipal, en la medida en que se desciende en la jerarquía normativa y se reduce el ámbito territorial de las competencias, cuando las circunstancias locales especiales así lo ameriten, en concordancia con el artículo 51 de la presente ley. (...)"

Por su parte, la Ley 388 de 1997 en su artículo 1º, establece, entre otros, los objetivos siguientes:"... i) el establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes; i.e.) promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación, en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes; i.e.) facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política."

El ordenamiento del territorio se fundamenta en los siguientes principios: la función social y ecológica de la propiedad, la prevalecía del interés general sobre el particular y la distribución equitativa de las cargas y los beneficios (Art. 2º Ley 388 de 1997).

De otro lado, la Ley 769 de 2002, "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones", en el artículo primero señala el ámbito de aplicación y los principios de la siguiente manera: "Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito".

El parágrafo 3º del Artículo 6º Up supra, deja establecido que: "Los gobernadores y los alcaldes, las asambleas departamentales y los concejos municipales, no podrán, en ningún caso, dictar normas de tránsito de carácter permanente, que impliquen adiciones o modificaciones al Código de Tránsito.

Frente a la Corporación Administrativa, el Decreto Ley 1421 de 1993, artículo 5º determina como Autoridad Distrital al Concejo de la ciudad; el artículo 12 en los numerales 1, 7, y 19 otorga a la Corporación la facultad para avocar el estudio, discusión y aprobación de los temas relacionados con las normas de tránsito contenidas en éste Proyecto de Acuerdo.

Para el caso concretamente define: "Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

2. (...)

7. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente

8. (...)

19. Dictar normas de tránsito y transporte.

En su Artículo 66, el POT hace referencia al Programa de Sostenibilidad Ambiental, el cual se articula con nueve subprogramas, uno de los cuales es el de Transporte Sostenible, el cual debe incorporar criterios ambientales en la política de sistema de movilidad.

De acuerdo con el Artículo 163, "La conformación del sistema de movilidad se orienta a lograr un transporte urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red vial jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen. El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos de movilidad de pasajeros y de carga, en el marco de la estrategia de ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano-regional, orientado a consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá – Cundinamarca.

Los objetivos del Sistema de Movilidad son los siguientes:

1. Estructurar el ordenamiento urbano regional.

2. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico.

3. (...)

6. Mejorar la productividad sectorial.

7. (...)

11. Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad ecoeficiente.

12. Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.

13. Reducir los flujos de tráfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con destino a otras ciudades de la región y el país.

14. (...)

Por otro lado, el Decreto Distrital 190 de 2004 "Por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.", los artículos 18 y 19, definen el Sistema de Movilidad, como un componente de la estructura funcional y de servicios, que integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural. A nivel urbano garantiza la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad. (subrayas extratexto).

No sobra recordar que, la estrategia de ordenamiento para el Distrito Capital, contenida en el Articulo 16. del Decreto 190 de 2004, Principios básicos (artículo 16 del Decreto 469 de 2003), afirma: "El Territorio del Distrito Capital se ordena en el largo plazo según una estrategia que se implementará bajo tres principios básicos: el primero, la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenamiento territorial; el segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá - Cundinamarca y departamentos vecinos".

Por otro lado, las determinaciones generales y normativas del Sistema de Movilidad se formulan en el Plan Maestro de Movilidad, adoptado por la Administración mediante Decreto 319 de 2006. Esta carta de navegación en la movilidad de Bogotá, expone las políticas consagradas, sus alcances y líneas de acción; señalando de este modo los principales retos de la ciudad en materia de tránsito, infraestructura y transporte.

Establece además la interdependencia entre las tres estructuras e ordenamiento para el Distrito Capital: La estructura ecológica principal, la estructura funcional de servicios y la estructura socio - económica y espacial.

De un lado, queda claro que según lo establecido por las normas superiores precitadas, es competencia del Concejo el estudio y aprobación de este Proyecto de Acuerdo, por ser de interés general e incluir alternativas para el mejoramiento de la movilidad capitalina, del medio ambiente y de la saluda de los bogotanos, elementos básicos para la obtención de una mejor calidad de vida.

Por otra parte, este Proyecto de Acuerdo se formula teniendo en cuenta la visión global de sostenibilidad y los enunciados establecidos en el Plan de ordenamiento Territorial, el actual Plan de Desarrollo "Bogotá sin Indiferencia" y el Plan Maestro de Movilidad, incluidas las recomendaciones presentadas por las firmas consultoras que elaboraron los estudios preliminares para la formulación de los mismos y cuyas ejecuciones se harán efectivas a mediano y largo plazo.

Así las cosas, este Proyecto de Acuerdo se formula teniendo en cuenta la visión global de los señalamientos que enmarcan el problema de movilidad en la ciudad, constituyéndose como elemento esencial de la estructura funcional de la misma, situación que genera la búsqueda inmediata de un sistema de movilidad eficiente, con el fin de ordenar el mejoramiento del tránsito de vehículos en la ciudad.

Que se hace necesario adoptar medidas inmediatas con el fin de lograr la descongestión de la red vial de la ciudad, como garantía de movilidad, de seguridad, de salubridad y preservación del medio ambiente, como pilares esenciales en la calidad de vida de los bogotanos.

Que los mecanismos implementados por la Administración Distrital para mejorar la movilidad en la ciudad, han resultado insuficientes, entre otros, por el incremento del número de vehículos en circulación, el creciente parque automotor y, el mal estado de la malla vial.

Que la contaminación del medio ambiente constituye uno de los problemas más críticos de la ciudad y, es por ello que ha surgido la necesidad de la toma de conciencia en la búsqueda de alternativas para su solución, haciéndose necesario la implementación de una restricción mayor para el flujo vehicular.

Que los daños a la salud, producto de las sustancias que los vehículos automotores arrojan a la atmósfera, tienen diferentes impactos sobre los ciudadanos, según el tipo, el nivel de concentración y el tiempo que duren a la exposición de cada uno de ellos.

Que no se han promovido en forma masiva campañas educativas que estimulen el uso del transporte público.

Que es atribución del Concejo de Bogotá, dictar las normas tendientes a la protección y garantía de los derechos esenciales de los ciudadanos, en consecuencia, se considera procedente adoptar medidas inmediatas y transitorias, tendientes a la efectividad de los derechos de los bogotanos y a la construcción de la ciudad inteligente.

ARTÍCULO PRIMERO. A partir del 1º de julio de 2008, se restringe la circulación de los vehículos automotores particulares de lunes a sábado en el horario comprendido entre las 6:00 y las 20:00 horas.

ARTICULO SEGUNDO. La medida restrictiva aplicara rotatoriamente cada 6 meses, de acuerdo con el último dígito de la placa del vehículo. La restricción corresponderá un día a los pares y otro día a los impares.

Parágrafo Primero. La restricción dispuesta en el presente Acuerdo no regirá durante los días domingos y festivos.

ARTÍCULO TERCERO. Facúltese al Alcalde Mayor de la ciudad para establecer las excepciones a la restricción vehicular y las sanciones a que diere lugar de conformidad con lo previsto en el numeral 20 del artículo 178 del Código Nacional de Tránsito Terrestre y su control estará a cargo de la Policía de Tránsito de Bogotá.

ARTÍCULO CUARTO. La Administración Distrital a través de la Secretaría de Movilidad podrá realizar actividades pedagógicas relacionadas con el cumplimiento de este Acuerdo y, la divulgación del mismo.

ARTÍCULO QUINTO. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias,

ANEXO Nº 1

RESULTADO MONITOREO DIA ANTERIOR AL "DIA SIN CARRO"

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/

ANEXO Nº 2

RESULTADO MONITOREO "DIA SIN CARRO"

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/

ANEXO Nº 3

RESULTADO MONITOREO DIA POSTERIOR AL "DIA SIN CARRO"

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/

1 Carrizosa, Julio. Que es el Ambientalismo. 2003. PNUMA, Universidad Nacional de Colombia, CEREC. Bogotá.