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Proyecto de Acuerdo 285 de 2008 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2008
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PROYECTO DE ACUERDO

PROYECTO DE ACUERDO No. 285 DE 2008

Ver Acuerdo Distrital 410 de 2009 Concejo de Bogotá, D.C.

MASIFICACIÓN DEL USO DE COMBUSTIBLES LIMPIOS EN EL TRANSPORTE DE BOGOTA, CON FINES DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL PARA EL DISTRITO

Exposición de motivos

I. OBJETO

El propósito del proyecto es generar una norma de carácter general aplicable al Distrito Capital, mediante la cual se contribuya a mejorar la calidad del aire y de las condiciones de la atmósfera con el fin de garantizar el derecho constitucional a un ambiente sano promoviendo una política desde lo público encaminada al logro de una cultura que acompañada de una pedagogía promueva el cambio y uso de combustibles limpios en los vehículos privados y de servicio público, incluyendo los que hacen parte del parque que se reputa del dominio Distrital. (Nuevos y usados) Cabe advertir que la propuesta comprende los automotores que operaran en la denominada Fase III de Transmilenio, haciéndose extensiva a los que serán objeto de la llamada reconversión o reposición de los actuales, además de taxis, buses, busetas y colectivos de transporte público masivo.

Así las cosas, el proyecto aspira a convertirse en Acuerdo Distrital a fin de que la gama vehicular inicie un proceso encaminado a realizar la sustitución de la gasolina o el ACPM (diesel) actual para efectos de su movilidad de acuerdo con un cronograma y tiempos de operatividad que establecerá la autoridad ambiental Distrital haciendo uso de su facultad reglamentadora, de tal manera que su transito por la ciudad ocurra previo a efectuar dicho cambio. Avanzar en esta dirección conlleva adoptar una pedagogía acompañada de un sistema y protocolos de inspección, vigilancia y control con apoyo en la competencia y la función que la Ley 99 de 1993, artículos 64, 65 y 66 le otorgó a la autoridad ambiental Distrital de tal forma que se atienda al cambio cultural que ello supone, entendiendo que dicho propósito lleva implícita la guarda del interés colectivo o público y por ende el respeto armónico del privado representado en los gremios del sector transporte y en general de los propietarios de vehículos particulares, según lo establecen los artículos 58, 311, 313, 322, 333 y 334 de la Constitución Política.

Una medida encaminada al logro de un mejor aire y de la protección de la atmósfera adoptada en el contexto de las normas de orden ecológico – ambiental consagradas en la Carta Política y en las normas que la desarrollan, significa beneficios representados en economía y bienestar para los ciudadanos y ciudadanas vinculadas al gremio del transporte y en general para los usuarios de vehículo particular en razón del menor costo que tienen los combustibles limpios, verbi gracia el gas natural, a la vez que en forma conjunta se contribuye a mitigar el impacto al ambiente (entorno ecológico y social - hábitat) con lo que se aporta a una calidad y vida digna, lo cual como es de inferir significa respeto por el derecho colectivo al ambiente sano que le es inherente a todos y todas las ciudadanas, siendo así que de esta manera se avanza en la prospección de un modelo de ciudad en contexto con la sostenibilidad ambiental del territorio Distrital y de la región.

II. OBJETIVOS

1. Limitar las emisiones de fuentes móviles contaminantes hacia la atmósfera de Bogotá.

2. Incentivar el uso de combustibles limpios en la ciudad

3. Promover el cambio tecnológico en el sistema de transporte masivo de pasajeros bajo el criterio de Responsabilidad Social Empresarial.

4. Optimizar el uso de nuestros recursos naturales, dada nuestra ventaja comparativa y competitiva en gas natural.

5. Motivar la investigación institucional en estos asuntos

6. Aumentar el ingreso indirecto de los bogotanos

7. Mejorar el Índice de Calidad de Vida para los bogotano(a)s

III. DESCRIPCIÓN Y ANTECEDENTES

En los últimos 20 años los impactos generados por la contaminación sobre el ecosistema planetario y los seres humanos resultan más que evidentes, lo que no pocos incluida, la comunidad científica mundial han dado en reconocer como apocalípticos en la medida en que muestran indicadores que denotan el exponencial peligro en que se halla el ambiente natural y social dada la fragilidad del planeta.

No se requiere de gran retórica para entender y divulgar lo que pasa en el planeta. Los hechos son latentes y crudos por lo que saltan a la vista de manera inobjetable, amén de ser objeto de diversos informes procedentes de organismos multilaterales como el PNUMA, así como de las propias agencias y autoridades ambientales gubernamentales y de y ONG’s, que tras investigar y hacer seguimiento concluyen que a propósito de las emisiones atmosféricas y de la ausencia de controles efectivos por parte de los Estados, así como de responsabilidad por parte de los agentes industriales comprometidos en dicho fenómeno:

Se ha formado un agujero en la capa de ozono con lo cual se afecta la protección de la tierra, de sus ecosistemas marinos y continentales y de la propia especie humana. Ahora llega a la tierra una mayor cantidad de radiación ultravioleta por lo que debido a ello puede pronosticarse, entre otros fenómenos de impacto sobre el ecosistema planetario que aumentara el cáncer de la piel, se afectará y retardara el ciclo productivo de las cosechas, lo cual se pone en peligro la bioseguridad y la soberanía alimentaria de los diferentes pueblos de la tierra. Este panorama hará que se recurra cada vez más a al uso de químicos sintéticos con las secuelas que esto genera para la calidad de vida y la vocación agroecológica de los suelos, amén del deterioro del sistema inmunitario humano. En un acto inusitadamente sensato, los representantes de 31 países suscribieron en Nueva York en el año 1987, un documento mediante el cual se comprometieron a reducir la carga de cloroflurocarburos depositada en la atmósfera al reconocer que ello es causa sobresaliente del deterioro de la capa de ozono.

Hay pruebas cada vez mas confiables que el efecto invernadero inducido por el CO2 ha provocado un calentamiento global de 1º a 2º Cº, ocasionando la multiplicación de desastres "naturales", tsunamis (maremotos), granizadas, inundaciones, altas y extremas temperaturas que se prolongan cada vez más en diferentes ciudades de todo el mundo. (por ej. Paris 2005) Esta situación no es del todo ajena a Bogotá, territorio de la sabana localizado a 2600 m.s.n.m., que a pesar de los cambios repentinos que se observan y sienten en los comportamientos climatológicos, atmosféricos y del régimen pluvial, era una ciudad donde hace 30 años no se podía transitar sin abrigo suficiente, mientras que en contrario en la actualidad es dable andar durante períodos largos del año en prendas de vestir típicas de los climas cálidos del trópico colombiano que se halla aguas abajo del curso del Río Bogotá. Por ello se firmo el protocolo de Kyoto en 1997, del cual Colombia es país signatario. (1)

La biodiversidad esta declinando a medida que se incrementan las tasas de extinción de las especies, ello debido a la mutación que sufre el hábitat como consecuencia de tal fenómeno. Tal situación se presenta sobre todo en los denominados bosques de niebla y de lluvias tropicales que albergan la mitad de las especies del mundo en solo el 7% de áreas terrestre. Colombia hace parte de ese territorio. (2).

La enfermedades de carácter respiratorio se han disparado en las grandes ciudades México, Santiago, Nueva york, Madrid, Tokio, Shangai, Nueva Delhi, Bogota, los Ángeles, Roma, buenos aires, Río de Janeiro, Paris, por ello conformaron el grupo de las C-40, agrupando 40 grandes ciudades de todo el orbe para mejorar la calidad de aire y así la calidad de vida de sus habitantes.

En la actualidad se conoce que todos estos eventos se relacionan de uno u otro modo con un suceso fundamental: ha aumentado por encima de la capacidad de soporte ambiental del territorio la escala de actividad humana en relación con la de la biosfera. En solo 45 años (1960-2005) se duplicó la población de; 3.000 a 6.000 millones. Durante el mismo período, el producto interno bruto PIB y el CONSUMO DE COMBUSTIBLES FÓSILES (derivados del petróleo) del mundo se han quintuplicado.

Ahora, cerca de la mitad de la población mundial vive en áreas urbanas debido a la ilusión de una mejor calidad de vida. Muchos de estos centros se están expandiendo rápidamente, llevándonos al crecimiento urbanístico y aparecimiento de las llamadas megaciudades con su carga de impacto y conflicto de origen socio – ambiental. Estas urbes son las que definen los expertos como áreas metropolitanas con poblaciones que exceden los diez millones de habitantes, este bien puede ser el caso de la región Bogotá – Cundinamarca a propósito de las migraciones y desplazamientos originados en las diferentes expresiones violentas que arroja el conflicto armado que vive el país. Esta concentración de personas y actividades está ejerciendo cada vez más estrés afectando con ello el derecho fundamental y colectivo a gozar de un ambiente sano en tanto se presentan impactos sobre la biodiversidad y la salud de los habitantes en el medio urbano, regional y global.

En décadas recientes, la contaminación del aire se ha convertido en uno de los problemas más importantes de las megaciudades. Inicialmente, los principales contaminantes del aire eran compuestos de azufre, que se generaban principalmente por la combustión del carbón. Hoy, smog fotoquímico—inducido principalmente por las emisiones ocasionadas en el transito automotor, pero también por la actividad industrial, la generación de electricidad, y solventes—se han convertido en la principal preocupación para la calidad del aire, mientras que el azufre es uno de los principales problemas de muchas ciudades en el mundo en desarrollo. La contaminación atmosférica tiene serio impacto en la salud pública, causa bruma urbana y regional, y tiene el potencial para contribuir significativamente al cambio climático. Aún así, con una adecuada planeación que conciba el territorio como ambiental, es decir como un ecosistema integrado que comprende los nichos ecológicos con su biodiversidad y los sociales con sus habitantes para efectos de armonizar la política pública ambiental con la planificación a través de los denominados Planes de Ordenación Ambiental, Territorial y de Desarrollo y la gestión ambiental por parte de las autoridades administrativas y ambientales a fin de garantizar los derechos fundamentales y colectivos al ambiente para la presente y las futuras generaciones. De esta manera y en auspicio del derecho a la participación ciudadana y social en gran escala, podrán las megaciudades abordar de manera concreta los problemas ambientales, incluidos como es de inferir algunos de los puntuales como son los relativos a la calidad del aire a través de medidas como la aplicación de nuevas tecnologías de control de emisiones y el desarrollo de sistemas de transporte masivo.

No hay una estrategia única para reducir la contaminación en las megaciudades; varias medidas como las encaminadas a los cambios tecnológicos y culturales serán necesarias, incluida la planeación y su articulación con la gestión ambiental participativa a partir de la inspección la vigilancia y el control a fin de avanzar en la mejora de la calidad del aire. La experiencia nos muestra que en este como en otros temas, una fuerte voluntad política además de diálogo entre los actores interesados es esencial para adoptar y desarrollar de manera efectiva las regulaciones requeridas para atacar los problemas ambientales y de calidad del aire.

Buscando paliar estos efectos negativos, científicos y empresarios han logrado el desarrollo de nuevas tecnologías y el descubrimiento de nuevos usos para los recursos naturales sin desmedro de la biodiversidad, gracias a ello y a grupos de ecologistas y legisladores en muchas partes del mundo, ahora se dispone de alternativas competitivas en el orbe y en Colombia, no siendo otro el propósito como no sea el de tratar de detener en el corto plazo los efectos nocivos de tal manera que en el mediano y largo plazo se logre revertir algunos de los mencionados efectos, para el bien de nuestro planeta de la especie humana y de todas formas de vida protegidas por la legislación internacional y nacional.

Para enterarnos de las alternativas de combustibles limpios veamos algunas breves definiciones y que en el caso colombiano, se han incluido en el decreto 1083 de 2006 (3), los siguientes:

HIDROGENO- PILA ELECTRICA (HIBRIDO); esta alternativa es de las mejores, ya que el hidrógeno abunda en la biosfera, sin embargo la tecnología (equipos, motores, etc.,) para su implementación es 5 a 6 veces mas costosa que la actual. Su apogeo se prevé en unos 15-25 años.

GAS LICUADO DE PETROLEO; por ser de la familia del petróleo tiende a escasear y a tener un alto precio, para Colombia no es la mejor opción, tal vez para países como Venezuela, México, Irak o Arabia, Colombia podría pasar en 5-10 años a importar petróleo, ya que no somos un país con grandes reservas probadas.

ETANOL y BIODIESEL; son renovables, pueden generar gran cantidad de empleos, sin embargo para abastecer el mercado interno se deben aumentar entre 8-10 veces las hectáreas actualmente sembradas, y este crecimiento para suplir la demanda, demorará en promedio unos 20-25 años, de otra parte hay reservas sobre los efectos de sus emisiones, que según un estudio de la Universidad Nacional de Colombia (3) algunas pueden ser cancerígenas.

GASOLINA MEJORADA; solo se usa en Europa, Estados Unidos, Japón, no contiene plomo, su precio (6-7 dólares galón) es muy alto para el nivel de ingreso del bogotano, y si adicionamos el exorbitante precio del petróleo, la tendencia es a encarecer al mismo ritmo derivados como la gasolina, la cual la hace un alternativa financieramente inviable.

DIESEL <50 PM; por la normas de la EPA en EE.UU y la euro 4, se tiene que usar desde el 2008, en Colombia aun no se produce, lo mas cerca que estamos es de importar el diesel con <500 PM partículas por millón, y su precio (5-6 dólares galón) presionaría al alza las tarifas de transporte de pasajeros y de carga, lo que al decir de los economistas generaría inflación, por ello es subsidiado, en un escenario de quitar el subsidio su precio sería inalcanzable.

LUZ SOLAR; la mayor fuente natural de energía, es gratuita, casi eterna, pero que desafortunadamente no ha tenido el impulso que debiera por parte de los inversionistas y gobiernos, cuyo interés predominante por el negocio del petróleo les ha impedido desarrollar con profundidad esta excelente fuente de energía. Evaluando el desarrollo técnico científico y la evidente necesidad de disminuir la contaminación atmosférica se estima que en unos 30 años los equipos serán más baratos y su uso sería masivo.

GAS NATURAL; es en general menos nocivo para el medio ambiente que los derivados del petróleo, Colombia cuenta con importantes reservas, en principio para los próximos 20 años, su precio es inferior frente a la gasolina y el ACPM en 50% y 35% respectivamente, existen tecnologías asequibles por su costo, por ejemplo un bus nuevo, ya puede usar gas natural dado que los fabricantes de motores los han construido con esa flexibilidad, además tienen un precio igual a uno de diesel o gasolina. Por otra parte La Empresa de Energía de Bogotá EEB, es socia de la empresa Gas Natural con un 23% y de TGI la empresa transportadora de gas en el interior del país, a través de la cual según nota del pasado 19 de febrero periódico el tiempo(4), invertirá U$300 millones en 2008 para ampliar infraestructura.

El Decreto 1083 de 2006, tiene en su espíritu mas llano la invitación a usar fuentes de energía limpias, por ello la ciudad debe buscar entre estas opciones una o unas que le sean útiles en el corto y mediano plazo, priorizando aquellas en las cuales haya ventajas comparativas para el Distrito capital.

Elementos económicos

Además de las variables ambientales, existen también una serie de elementos económicos que nos ayudan a fortalecer, el acelerar la decisión sobre el uso de nuevos combustibles, en particular el gas natural en el transporte bogotano y son los siguientes:

*En junio de 2009, se acaba el subsidio a la gasolina y en dic. 2010 al diesel, actualmente es de un 18% para la gasolina y un 35% para el ACPM, este costó al país en 2007 $2,1 billones de pesos, y en 2008 costará $2,5 billones, por el alto precio del petróleo.

*La EEB es socia del transporte de gas en Colombia, TGI, y ésta siendo un patrimonio de la ciudad, debe contar con el decisivo impulso del cabildo distrital a través de la promoción del uso del gas vehicular en la capital.

*Colombia tiene reservas probadas de gas natural para 20 años, Venezuela y Bolivia vecinos estratégicos. –tienen reservas para 100 años.

*La administración distrital gastó en gasolina y diesel en la vigencia 2007, para los vehículos de su propiedad, una suma cercana a los $1.800 millones, con el cambio a gas se ahorraría $900 millones.

Un asunto de corto plazo es el cambio de la flotilla de vehículos de la administración distrital, debemos empezar por casa y es imprescindible que esta corporación solicite que los nuevos vehículos adquiridos con dineros públicos para uso de la administración sean con gas natural.

El petróleo motivado en el modelo económico imperante delimitado por al globalización y el monetarismo es cada día más caro, y la tendencia racional, social y vital debería ser la de su sustitución a fin de evitar el calentamiento global acelerado. Las grandes compañías de vehículos, están convencidas que en el camino hacia el mañana las opciones pasan por los combustibles limpios, y la primera opción en esa ruta, en tanto se logran hacer rentables y sostenibles otras opciones limpias, es el Gas natural, por ello han desarrollado una nueva generación de vehículos ecológicos, que incluyen; motores, chasis, filtros y catalizadores, amigables con el entorno, los cuales ya transitan ciudades como; Madrid, Barcelona, Nueva York, Sao Paulo, Buenos aires, Roma, Nueva Delhi y Shangai, y hay una prueba piloto con transmilenio Bogotá, el cual ha dado excelentes resultados. (5)

Se debe estimular tanto la conversión de vehículos antiguos susceptibles de esta conversión como la compra de nuevos con el sistema ya instalado, a través de estímulos tributarios como la exención en un 50% del impuesto de matricula para los nuevos, y ceditos blandos de la administración distrital para la conversión de los antiguos, ya que esta oscila entre los $1 -$12 millones de pesos.

¿Por que primero el gas?

El uso del Gas Natural Vehicular (GNV) se inicia en Colombia en 1986 como una alternativa para masificar el consumo de gas natural en el país y ofrecer los beneficios del producto al sector automotriz, que desde entonces se extiende a la comunidad, con mejor aire. Los buses y busetas, altos consumidores de gasolina, constituyeron el mercado objetivo del GNV hasta 1999 cuando medidas gubernamentales relacionadas con tasas impositivas de los kits de conversión, reglamentación de la operación y consumo de GNV, y subsidios y control de los precios de los combustibles líquidos; crearon un escenario favorable para que propietarios de vehículos livianos de

servicio público acogieran el producto.

A partir de dicho momento, la tendencia creciente del número de vehículos convertidos en Colombia ha sido permanente. El incremento en los precios de los combustibles líquidos y los incentivos promovidos por el Gobierno Nacional a favor del GNV a través de bonos de descuentos sobre el precio de la conversión (hasta 2006), permitieron que desde el año 2004 el beneficio económico del combustible alternativo se hubiese extendido a los propietarios de vehículos de uso particular con menores consumos de combustible, pero que debe cobijar por extensión también los buses y camiones, que son los mayores contaminantes, los cuales aun no han hecho la transición.

El ahorro que ofrece el GNV frente al combustible líquido de menor precio en el país es aproximadamente del 50%, garantizando un período de recuperación de la inversión cada vez más atractivo para un mayor número de propietarios de vehículos. En este orden de ideas, mientras en el año 2002 menos del 50% de las conversiones realizadas correspondían a vehículos de uso particular, actualmente este tipo de vehículos ha incrementado su participación a cerca del 65%.

Durante el año 2007 se convirtieron aproximadamente 65.000 vehículos en toda Colombia. Esta cifra record en la historia del GNV, supera en un 46% la meta establecida por el Gobierno Nacional y generó un incremento del 45% sobre el parque automotor a GNV que circulaba a finales de 2007. Hoy en día, más de 235.000 vehículos a GNV transitan en el país y la tendencia continúa siendo positiva.

El 7% de los vehículos con 4 ruedas que circulan en Colombia lo hacen con GNV. Esta cifra de penetración sobre el parque automotor total supera con creces el promedio mundial (1%); aun lejos de Argentina, el cual posee la penetración más alta, cercana la 25%, del total de vehículos, lo que los hace menos dependientes del petróleo. Además del beneficio económico que obtienen los usuarios del GNV, tal y como ha sido reconocido por el mismo Gobierno Nacional, una mayor participación del GNV en la canasta de combustibles contribuye a la racionalización de los recursos energéticos disponibles y a la conservación y cuidado del medio ambiente en el país.

El incremento en el uso del gas alcanza actualmente (2007) cifras del 45%, cuando hace 10 años el consumo era del 10%. Estos resultados son importantes porque bajaron significativamente el consumo de energía eléctrica, gasolina, diesel y leña, o que reduce el deterioro del medio ambiente. (6)

En el año 94, todos los combustibles eran subsidiados por el Estado. Cuando el gobierno comenzó a desmontar los subsidios a los combustibles en el año 2001 y los precios internacionales del petróleo se incrementaron, aumentando el precio de la gasolina y afectando, en consecuencia, los bolsillos de los colombianos, la industria del gas vehicular comenzó a crecer a pasos agigantados. De 6 estaciones de carga que había en Bogotá en el 2002, se pasó a 94 en 2006 y a finales del año 2007, se llegó a las 112 bocas de expendio, operadas por distintos propietarios. (Gazel, Terpel, Texaco, Brio, Petrobrás)

CONVERSIONES DE VEHICULOS

Año

>Bogota

>Colombia

Total

Bog.

Total

Col.

2002

-

-

5.690

18.369

2003

2.693

11.663

8.383

29.992

2004

8.787

23.247

17.170

53.169

2005

15.325

42.748

32.495

95.917

2006

29.529

72.247

62.024

168.523

2007

21.455

65.939

83.479

235.058

Fuente; Gas Natural ESP. 2008

TALLERES PARA CONVERSIÓN

AÑO

BOGOTA

COLOMBIA

2006

47

121

2007

79

212

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente; Gas Natural ESP, 2008

ESTACIONES DE TANQUEO

AÑO

BOGOTA

COLOMBIA

2006

94

265

2007

112

347

Fuente; Gas Natural ESP, 2008.

En todo el país hay 347 estaciones, repartidas entre Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, Villavicencio, Ibagué, Neiva, Montería, Pereira, Barranquilla Tulúa y Palmira principalmente.
De los 235 mil vehículos convertidos, 83 mil circulan por Bogotá. Y cada vez son más las empresas y organismos del Estado que optan por convertir sus flotas a este combustible (IDU, Policía Nacional Bogotá), además de ser una medida para contribuir al mejoramiento de la calidad del aire, es una forma de ahorrar una importante cantidad de dinero.

En cinco años, Colombia logró ocupar el tercer puesto en el escalafón de países que usan GNV, año 2007 (el primer puesto lo ocupa Argentina, con 1.5 millón de vehículos convertidos, seguido por Brasil, con cerca de un millón). Por esta razón, las grandes petroleras y distribuidoras de combustible decidieron ingresar de lleno en este segmento. GAZEL (antes GNC) cuenta con 199 estaciones; TERPEL tiene 37 estaciones, TEXACO ya cuenta con 12 puntos de carga y Brío con 6. EXXON – MOBIL y PETROBRAS también planean entrar en el negocio. Según predicciones del Ministerio de Minas, para el 2010 el país contará con más de medio millón de vehículos funcionando con GNV.

El consumo de gasolina en el país se frenó, la proyección de crecimiento mermó, de acuerdo con estadísticas del Ministerio de Minas y Energía, desde donde aseguran que una de las razones principales es la alta penetración de un combustible como el gas natural. Mientras la gasolina y otros combustibles están sujetos a variaciones de precio -indexado a los precios internacionales del petróleo-, el del gas varía poco. Entre enero y diciembre de 2007, el galón de gasolina corriente en Bogotá subió 342,76 pesos, mientras el metro cúbico de gas natural aumentó 63 pesos.

La meta consiste en que a finales de 2008 se habrá alcanzado el tope de conversiones a GNV propuesto por el Gobierno Nacional, la meta plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) de duplicar el número de conversiones en los próximos cuatro años se logrará antes de lo previsto. Las conversiones son cada vez mayores y este año (2008) se proyecta que sólo en Bogotá se pasen al gas unos 35.000 vehículos, dentro de los factores que llevarán a que muchos más quieran el gas está su precio y el mayor número de estaciones de servicio que facilita el acceso al llenado de los cilindros de los vehículos. (7)

Frente al tema de transporte público y pesado, es de considerar que ha faltado voluntad política y cumplimiento de las normas ambientales de orden nacional y Distrital, para que el Transmilenio de Bogotá empiece a funcionar con buses que utilicen gas natural como combustible. Es de inferir que es prioritario que Transmilenio acoja el gas para reducir la emisión de gases contaminantes y contribuir a bajar el consumo de diesel. La demanda del ACPM en los últimos años se disparó y esto llevó a que Ecopetrol tuviera que importar en promedio 6.000 barriles mensuales para abastecer el mercado nacional (2007). En las principales ciudades del país se espera que los transportes opten por el gas debido a que en el PND se definió que se debe continuar con los esfuerzos realizados por el Gobierno Nacional encaminado a aumentar el uso de combustibles limpios.

Los distribuidores minoristas de combustibles están preocupados por la disminución en el consumo de gasolina motor que hay en el país, espacio que fue ganado por el combustible limpio gas natural y el diesel (ACPM). El presidente ejecutivo de Fendipetróleo, Rodrigo Valencia Concha, comentó que la venta de combustible cayó y seguirá así por mucho tiempo y señaló que la baja se debe a los altos precios internacionales del petróleo. Según cifras de la entidad, a agosto del año 2007 se vendieron en promedio 69 mil barriles diarios de gasolina, en el mismo mes del año 2006 se vendieron 72 mil barriles diarios. Cuando termine el 2007 se habrán vendido 92 mil barriles menos de gasolina que el 2006. Y pronostican que en 2008 se venderán 63 mil barriles menos en promedio.

Por su parte las ventas de diesel alcanzan los 84 millones de barriles diarios. El uso de este combustible sigue aumentando y ello se debe a que lo utilizan los sistemas masivos de transporte y que es subsidiado. El uso del gas vehicular tuvo un mayor crecimiento que los otros dos combustibles. En promedio se venden 65 millones de metros cúbicos mensuales de gas -año 2007-, cifra que equivale a 20 millones de galones de gasolina. El año 2006 se vendían 50 millones de metros cúbicos por mes.

El aumento en el uso del gas natural vehicular hace que los ingresos por concepto de la sobretasa a la gasolina disminuyan, sin embargo la compensación se da frente a los gastos en salud, para 2006 los gastos en el tratamiento de enfermedades respiratorias fue de $7.266 millones para Bogotá. (8)

Una pregunta obligada es: ¿hasta cuándo durarán las reservas? El gas natural en Colombia se concentra en los Llanos Orientales, con un 57 por ciento, y en La Guajira, con un 33 por ciento. A esto se suma el reciente hallazgo de La Loma por parte de la empresa Drummond, en el César. Además, en San Pedro, Sucre, acaban de encontrar una cantidad similar al de La Loma, los cuales se están cuantificando.

Por otro lado, el gasoducto binacional con Venezuela, próximo a inaugurarse, permitirá que en un futuro el país reciba gas venezolano –país que cuenta con enormes reservas de este energético-. En los últimos años se ha hablado del éxito del programa de masificación del gas natural y de los resultados obtenidos gracias al compromiso y a la inversión del sector empresarial y a las políticas del Gobierno Nacional y Distrital que han liderado para impulsar su desarrollo, es importante destacar los logros alcanzados en los últimos 14 años en términos de infraestructura, usuarios y vehículos convertidos, pero la sostenibilidad futura dependerá de las medidas que se adopten para promover el uso de este energético en el corto, mediano y largo plazo, no sólo para atender aquellos usuarios que ya cuentan con el servicio sino para aquellos otros que decidan hacerlo en el futuro.

IV. MARCO AMBIENTAL

Efectos de la contaminación excesiva en las ciudades

Las emisiones y concentraciones en el ambiente de contaminantes en grandes ciudades (como Bogotá) pueden tener efectos generalizados en la salud de sus poblaciones, bruma regional y urbana, y degradación de ecosistemas. Impactos en la salud, visibilidad, ecosistema regional (incluyendo deposición ácida y fija de nitrógeno, daño oxidante fotoquímico, y radiación fotosintéticamente activa), cambio regional del clima, y transporte contaminante global son evaluados.

Impactos Adversos en la Salud a nivel local y mundial

Los valores recomendados de calidad del aire puestos por varios países y la Organización Mundial de la Salud (OMS) para proteger la salud humana y el bienestar. Los efectos en la salud por la contaminación del aire varían no solo por la intensidad y la duración de la exposición, sino también por la edad y el status de salud del individuo expuesto. Poblaciones en mayor riesgo son los niños, los ancianos, y aquellos sufriendo ya de diabetes o enfermedades cardiovasculares o respiratorias.

Estudios cohorte siguen a individuos por muchos años para evaluar si exposición a largo plazo a contaminantes del aire está relacionada con la mortalidad, tomando en cuenta otras variables como la edad, el género, ocupación, clima, status de fumador, etc. Estudios de serie de tiempo rastrean cambios diarios en los niveles de contaminación del aire y los correlacionan con el número de muertes en la población expuesta que ocurren durante el mismo o posiblemente dentro de los siguientes días. Sólo unos pocos estudios cohorte de mortalidad han sido llevados a cabo. En contraste, muchos estudios de serie de tiempo han sido llevado a cabo en el mundo, principalmente porque pueden ser conducidos más rápidamente y a un menor costo. En general, ambos estudios concluyen que mortalidad prematura asociada con contaminación del aire es causada predominantemente por PM más que por O3, que está ligado a incidencia de enfermedades. Sin embargo, estudios en Asia frecuentemente encuentran una asociación más fuerte entre mortalidad y SO2, que por PM. Niveles relativamente altos de SO2 son una razón; otra es que los datos de TSP están más fácilmente disponibles que datos para PM10. Otras razones pueden ser diferencias en la estructura de edad, estado de salud, etc.

Los estudios de salud en la Ciudad de México indican un cambio de 1% de incremento en la mortalidad diaria por 10 μg/m3 en niveles de PM10 (el llamado coeficiente de riesgo). Una pregunta importante es si las muertes involucran infantes y jóvenes, aparte de ancianos con enfermedades cardiovasculares existentes. Evans (9), desarrollo un cálculo simplificado de riesgo-beneficio para la Ciudad de México al estimar el impacto del 10% de las reducciones en la exposición a contaminantes de valores previos, prevalecientes en la última parte de los 1990s. Encontraron que tal reducción podría traer beneficios en la salud valuados en 2 billones de dólares anuales. Los beneficios económicos del control de la contaminación del aire son potencialmente muy grandes pero altamente inciertos. Los beneficios de salud de reducir los niveles de O3 del ambiente parecen ser apenas una décima de aquellos obtenidos a través de reducciones fraccionales similares en PM10, y los beneficios de reducciones en tóxicos del aire son incluso menores.

La Asociación Médica de Ontario, en Canadá, estimó que 1900 muertes prematuras, 9800 admisiones a hospitales, 13,000 visitas a la sala de emergencias, y 46 millones de enfermedades fueron causadas por la contaminación del aire en la provincia durante el año común 2000 (la población de Ontario es ~12 millones de personas). Aproximadamente 5000 muertes prematuras prevenibles (~8% del total) en 11 ciudades canadienses fueron atribuibles a los efectos combinados de O3, SO2, NO2, y CO. El número de muertes en el área mayor de Toronto que se cree que es causada por la contaminación del aire es comparable a aquella causada por el cáncer de pulmón (1048) y de apoplejía (1347). En Delhi, India, se encontraron incrementos de más del 20% en enfermedades respiratorias crónico-obstructivas (COPD, chronic obstructive pulmonary disease). Aunque la contaminación del aire en Delhi parece tener menos impacto en la mortalidad, el número de años salvados por muerte evitada es mayor en Delhi que en las ciudades de Estados Unidos. En las ciudades de EE. UU., PM tiene su mayor influencia en muertes diarias entre personas de 65 años o mayores, mientras que en Delhi el impacto más grande ocurre en el grupo de 15-44 años. Esto implica que, en promedio, por cada muerte evitada asociada con la contaminación del aire, más años de vida pueden ser salvados en Delhi que en las ciudades de Estados Unidos.

En Pekín, China, Xu (10) encontró una asociación significativa entre niveles de SO2 y mortalidad diaria a lo largo de un año. El riesgo de mortalidad se estimó que crecería en un 11% cada vez que se duplicarán las concentraciones de SO2 (los promedios eran de 120 y 7 μg/m3 en 1998 y 2002 respectivamente), hallo una asociación estadística significativa entre niveles de contaminación del aire y mortalidad diaria durante 1990 y 1991. Los contaminantes del aire fueron especialmente dañinos para pacientes arriba de 65 años, con correlaciones estadísticas significativas entre concentraciones de SO42- y mortalidad por todas las causas, así como en la mortalidad debida a enfermedad cardiovascular, tumores malignos, y cáncer de pulmón, mostró una asociación significativa del índice de la calidad del aire con la mortalidad, especialmente en el invierno y entre aquellos de 55 años o más con COPD y otras enfermedades respiratorias.

En Santiago, Chile, Sanhueza (11) encontró que PM10 tiene la asociación más fuerte con mortalidad prematura, con asociaciones más bajas para O3 y SO2. Usando conteos diarios para muertes no accidentales en Santiago desde 1988 a 1996, Cifuentes (12) encontraron asociaciones significativas entre mortalidad y niveles de PM (materia partículado), con partículas mas finas siendo más importantes que aquellas más gruesas. La concentración de PAHs y la mutagenicidad de partículas en el aire en Santiago han sido investigadas y comparadas con aquéllas en Tokio. Ochoa y Roberts reportaron un estimado de riesgo de cáncer debido a la exposición de materia partículado suspendida en Santiago.

Un incremento en la mortalidad de los ancianos asociada con altos niveles de PM10 ha sido también documentado.

Impedimento de Visibilidad

La conexión entre contaminantes del aire e impedimento de visibilidad está relacionada en su mayoría a concentraciones de PM2.5, pero también está frecuentemente acompañada de altos niveles de otros contaminantes. La bruma urbana es el efecto más comúnmente percibido de las concentraciones excesivas. En Pekín, China, la visibilidad es frecuentemente baja, en parte debido a la relativamente alta incidencia de días nublados. No obstante, el cielo casi siempre es gris, incluso en la ausencia de neblina o nubes, durante junio de 1999, partículas debidas a la combustión, más que el polvo que el viento levanta, fueron principalmente responsables de la degradación de la visibilidad.

En Ontario, Canadá, el alcance visual sin el efecto de PM antropogénico se estima que es entre 86 y 120 Km.; el alcance visual se reduce a 35 y 50 Km. en la presencia de PM. Estos cálculos fueron basados en un promedio de niveles de 24 horas PM2.5 o PM10; los resultados varían con las estaciones, cambiando las concentraciones de PM, y niveles relativos de humedad.

En Santiago, Chile, el estudio de contaminación del aire inició alrededor de 1980, cuando investigadores notaron días inusualmente brumosos durante el invierno. Se midieron las propiedades ópticas de PM en Santiago y encontraron coeficientes altos de extinción y absorción. Encontraron alta variabilidad diaria en el coeficiente de extinción, de 0.018 Km.-1 en la mañana a 0.15 Km.-1 en la tarde, atribuyendo este resultado principalmente al cambio en la mezcla de altura y encontrando una alta correlación con niveles de TSP. Realizaron una investigación de serie de tiempo sobre visibilidad. Encontraron alta variabilidad en el coeficiente de absorción óptica en una escala de tiempo de unas cuantas horas debido a los cambios en las condiciones meteorológicas. Concentraciones entre 1.3 y 25 μg/m3 de carbón negro (BC, black carbon) fueron estimadas sobre la base de absorción de luz observada. Reportaron una fuerte correlación entre coeficientes de absorción ópticos y patrones de tráfico en Santiago. El máximo coeficiente de absorción ocurre frecuentemente durante la hora pico de la mañana (7:00-8:00 a.m.), con el valor más bajo encontrado ya sea muy temprano en la mañana (3:00-5:00 a.m.) o en la tarde (2:00-5:00 p.m.). El coeficiente de absorción también muestra una fuerte dependencia con las estaciones del año, con valores de 10-20 veces más altos en el invierno que en el verano. La mayoría de la absorción se atribuye a BC, principalmente de los escapes de los vehículos.

Una "nube negra" frecuentemente ha aparecido sobre el Delta del Nilo y El Cairo, Egipto, durante octubre. Después de la cosecha de arroz, los granjeros queman el tallo del arroz para limpiar los campos para la siguiente cosecha. Hay un sistema prevalente de alta presión en las capas superiores del aire sobre el Delta del Nilo durante esos episodios. Cielos despejados por la noche también contribuyen a un decremento en la temperatura de la superficie, que lleva a una muy marcada inversión térmica. Reconocimiento aéreo fotográfico identificó la localización e intensidades de las emisiones. Construcciones hechas de tallos de arroz frecuentemente son impulsadas como una alternativa de uso del tallo del arroz que minimiza la combustión vegetativa.

Impactos Regionales al Ecosistema

Deposición ácida y fija del nitrógeno. Los impactos adversos de ácidos que se forman de las emisiones de SO2 y NOx en lagos sensibles, arroyos, bosques, y tierras de cultivo han sido bien documentados. Un asunto relacionado involucra los efectos de fertilización causados por la deposición de especies de nitrógeno aéreas (PM NH4+ y NO32- y sus precursores en la fase gaseosa) a suelos y aguas superficiales que no son susceptibles a la acidificación. Combinado con el nitrógeno fijo y fósforo de los fertilizantes, los desechos animales, y fuentes de alcantarillado humanas, la deposición atmosférica de nitrógeno fijo puede sobre-fertilizar suelos, lagos, arroyos y estuarios, llevando a cambios en productividad primaria y, potencialmente, a eutrofización. La deposición de nitrógeno atmosférico puede incluso afectar el océano estimulando el crecimiento descontrolado de fitoplancton. Altos niveles de deposición de nitrógeno fijo pueden tener efectos significativos en la diversidad del ecosistema, incluso cuando las áreas receptoras de la deposición no están fuertemente acidificadas. Por ejemplo, Stevens (13) reportaron que campos ingleses sujetos a niveles crónicos a largo plazo de deposición de nitrógeno tienen significativamente bajos niveles de diversidad de especies que otros expuestos a más bajos índices de deposición; en promedio, para niveles de deposición de 17kg N ha-1 por año para Europa central, un 23% de reducción en especies de plantas fue encontrado.98 A medida que el número de vehículos motores en las ciudades del mundo en desarrollo se incrementa, las emisiones de NOx se incrementarán dramáticamente; consecuentemente, el impacto de deposición de nitrógeno fijo en ecosistemas en cuya dirección sopla el viento puede esperarse que se incremente rápidamente.

Radiación fotosintéticamente activa. Modelos de análisis recientes demostraron el impacto de las emisiones de SO2 de ciudades asiáticas en la contaminación regional. Altos niveles de SO2 y otros precursores gaseosos pueden resultar en altos niveles de PM fino; con las propiedades de absorción y disipación que significativamente influencian ambos los componentes directos y difusos de la radiación fotosintéticamente activa. De hecho, la bruma resultante sobre el este de China ha disminuido la radiación solar que alcanza la superficie desde 1954. Atenuación de radiación fotosintéticamente activa por ambos PM atmosférica y por PM depositada en las plantas puede significativamente impactar la radiación solar disponible para la fotosíntesis en regiones agrícolas de China.

Cambio climático regional

Emisiones de ciudades también pueden jugar un rol en los impactos al clima a nivel regional. Altos niveles de PM asociados con ciudades principales tienen un impacto directo en la fuerza radiante de los rayos infrarrojos globalmente. Es más, el poderoso pero de vida corta O3 tendrá un efecto regional más pronunciado.104

La PM fina puede tener un efecto directo en la fuerza radiante de onda corta al diseminar y/o absorber radiación solar. Observaciones satelitales muestran una reducción de albedo debido a la absorción de aerosoles y su impacto en la absorción de las nubes sobre regiones urbanizadas de China.

Registros de la temperatura de la superficie en regiones urbanizadas de China e India muestran un enfriamiento medible desde los 1950s. Análisis de datos meteorológicos en regiones altamente urbanizadas de China demuestran tendencias significativas a la baja tanto en duración de luz solar (1% a 3% por década) y temperaturas máximas diarias (0.2-0,6 °C por década). Las tendencias de enfriamiento observadas son consistentes con los efectos anunciados por niveles elevados de hollín en PM fina, y son alcanzadas a pesar de un calentamiento general observado para la mayor parte del globo en el mismo periodo de tiempo.

Altas cargas de PM que incrementan el número de núcleos efectivos de condensación en las nubes también influencian niveles de precipitación alargando el tiempo de vida de la nube y suprimiendo la lluvia y la nieve como resultado de crear más, pero pequeñas, gotas en las nubes. Observaciones satelitales muestran supresión significativa de lluvia en las principales ciudades. Altas cargas de PM con una fracción amplia de partículas de hollín absorbente se predice que reducirán nubes en la atmósfera debido a calentamiento absorbente de partículas en la nube, aunque el impacto sobre la cubierta de nubes también puede ser afectado por el incremento de circulación atmosférica.

Sin embargo, otra consecuencia de transporte a grandes distancias involucra impactos sobre poblaciones urbanas de arena, polvo o humo que se origina más allá de los centros urbanos, dando pie a eventos episódicos de contaminación. Por ejemplo, tormentas de polvo y arena que se originan en las regiones secas del norte de China y Mongolia y que se vuelven hacia partes de China, la península Coreana, y Japón ahora tienen lugar casi cinco veces más frecuentemente que como fue en los 1950s. Estas tormentas de polvo también están creciendo en intensidad, y ocurren durante los meses de primavera a medida que las masas de aire de Siberia golpean desiertos y suelos hacia el este después del seco invierno continental. En abril de 2002, los niveles de polvo en Seúl—1200 Km. de la fuente—alcanzaron 2070 μg/m3. Los efectos en Pekín también son sorprendentes. Entre 1994 y 1999, el desierto de Gobi en China se expandió en 52,400 km2, moviéndose más cerca de Pekín. Cerca de 400 millones de personas están amenazadas por los desiertos avanzando cada vez más. Cerca del 30% del área terrestre de China es afectada por la desertificación causada por sobre-utilización del suelo para agricultura, arado, y deforestación. Las pérdidas económicas directas se estima que son de alrededor de 6 billones de dólares. China, Mongolia, Japón y Corea del Sur están uniendo esfuerzos por reducir este impacto. Respaldados por el Programa Ambiental de las Naciones Unidas, la Facilidad Global Ambiental, el Banco de Desarrollo Asiático, La Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico, y la Convención de las Naciones Unidas para combatir la desertificación, están poniendo un sistema de monitoreo y alerta temprana para polvo y tormentas de arena, que está orientado a estandarizar la recolección de datos y compartir la información a toda la región.

Transporte global de contaminantes

Observaciones satelitales, aéreas, y terrestres a través de la atmósfera global confirman modelos de simulaciones de que la contaminación del aire puede ser transportada sobre largas distancias, por ejemplo, desde el este de Asia hacia el oeste de los Estados Unidos, de Norte América a Europa, y de latitudes medias hacia el Ártico. Oxidantes troposféricos, cambios en la química de precipitaciones, y visibilidad reducida son ya asuntos de preocupación en la mayor parte del Hemisferio Norte.

Globalmente, los actuales niveles de PM troposférica debidos a la contaminación y a O3 son contribuyentes significativos de la radiación "invernadero." Cambios a largo plazo en las concentraciones globales de OH, y por lo tanto en la residencia atmosférica de varios gases, son una cuestión de gran interés pero altamente inciertos.

Recientes campañas de campo han estudiado los contaminantes en la remota troposfera, el flujo del este de Asia, el subcontinente Indio, y Norte América. Numerosos estudios a escala regional han sido llevados a cabo en los Estados Unidos y en Europa que demuestran el enorme potencial contaminante de ciudades principales y regiones con "megalópolis," así como el hecho de que cantidades significativas de contaminantes gaseosos y partículas finas pueden ser transportadas y detectadas en escalas intercontinentales. Estos descubrimientos han borrado la distinción entre calidad del aire (durante mucho tiempo habiéndose creído un asunto local o regional) y la química atmosférica global (enfocada en preocupaciones sobre cambio climático inducido por GHG, agotamiento estratosférico de O3, y capacidad oxidativa de la troposfera). Ahora es claro que los contaminantes globales y partículas finas dispersas de regiones altamente contaminadas pueden tener impactos significativos en escalas continentales o globales.

Sin embargo, a la fecha, relativamente pocas mediciones han sido hechas en el flujo de ciudades en latitudes tropicales y subtropicales. Dado los altos índices de crecimiento y la rápida industrialización y motorización de estas megaciudades en el mundo en desarrollo, es muy probable que el transporte regional e incluso intercontinental de contaminantes crezca rápidamente, representando incluso un reto mayor.

La composición química del gas natural es la principal razón de su aceptación como el más limpio de los combustibles fósiles. La mayor relación hidrógeno / carbono en su composición, la más alta en comparación con la de otros combustibles fósiles, hace que su combustión sea la más limpia y la que menos emisiones contaminantes libere. Así, el uso del gas natural conlleva importantes ventajas respecto al de otros combustibles.

La cadena energética del gas natural es la más limpia de todas las de los combustibles fósiles. Se inicia con la extracción o producción, continúa con el transporte y almacenamiento, la posterior manipulación y/o tratamiento, y concluye con la distribución final al cliente.

El gas natural emite en su combustión entre 25% y 30% menos de dióxido de carbono (CO2) por unidad de energía producida que los productos derivados del petróleo, y entre 40% a 50% menos que el carbón. Teniendo en cuenta investigaciones realizadas en Europa y EE.UU, se atribuye al CO2 el 65% de la influencia de la actividad humana en el efecto invernadero, al metano (CH4) el 19%, a los clorofluorocarbonos (CFC) el 10% y al óxido nitroso (N2O) el restante 6% de dicha influencia. Definitivamente se hace necesario el uso de otros combustibles y en tanto se vuelven asequibles la tecnologías aun mas limpias para los bogotanos y colombianos (por ejemplo; hidrogeno, un bus para H en Europa cuesta €1.200.000 euros mientras uno convencional €160-200.000, el gas natural es sin duda la mejor alternativa hoy día, tenemos la infraestructura –gasoductos- para transportarlo y crecen las estaciones de servicio en el país, la EEB es socia de la transportadora de gas lo cual genera ingresos para la ciudad, es mas barato 50% menos para el consumidor, ya existe la 5ª generación de equipos para conversión a gas de automóviles muchos mas eficiente tecnológica, ambiental y económicamente.

Una razón de movilidad es que la velocidad promedio en Bogotá para el año 2006 era de 12 km/hora, con lo cual no se admite como un contra-argumento que el gas baja la velocidad o la potencia, porque ya se han hecho pruebas y no es tan dramática la disminución, pero sobre todo con el promedio de velocidad no es necesario andar a mil por hora.

En cuanto a las emisiones de dióxido de azufre (SO2), el factor de emisión del gas natural es 600 veces menor que el del diesel y 70 veces menor que el de la gasolina. Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) que producen la acidificación de la atmósfera, las lluvias ácidas y la destrucción de la capa de ozono, se reducen notablemente con la combustión del gas natural respecto a la de otros combustibles fósiles.

Finalmente, las emisiones de otros contaminantes, como compuestos orgánico-volátiles (COV), monóxido de carbono (CO), humos y partículas, son también muy inferiores en el caso del gas natural.

En resumen el gas natural ofrece los siguientes indicadores que lo hacen ventajoso sobre los otros combustibles fósiles;

Bióxido de carbono CO2 25%-35% menos

Óxidos de nitrógeno NOX , 70% < que diesel y gasolina.

Hidrocarburos HC, 50%<

Monóxido de carbono CO, 70% <

Material Partículado MP10, 99% <

METANO > 50%, pero solo el 11% del total.

No contiene plomo, Pb

No contiene azufre, SO2 (13)

El gas natural y la Cumbre de Kyoto

El séptimo de los objetivos del milenio es "garantizar la sostenibilidad ambiental" y este propósito tiene una historia que arranca en Estocolmo y Montreal hace cerca de 40 años, pero quizá la reunión donde se han planteado más seriamente los asuntos del cuidado al medio ambiente sea en Kyoto.

Durante la celebración de la Cumbre de Kyoto, en diciembre de 1997, se establecieron las bases para una nueva política medioambiental que comprometía a todos los organismos en la tarea de preservar el medio ambiente. En este sentido, se aprobó un protocolo destinado a limitar las emisiones de seis gases causantes del efecto invernadero, en los países industrializados, en el periodo 2008 - 2012.

Para fijar estas limitaciones se tomaron como referencia las emisiones registradas en el año 1990 de tres de estos gases, designados como naturales: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O). Para los otros tres gases, hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6), denominados industriales, el Protocolo de Kyoto estableció el periodo de referencia en cualquiera de los años entre 1990 y 1995. Estas limitaciones tienen como objetivo frenar la acumulación de esos gases en la atmósfera y evitar las emisiones excesivas que puedan originar graves problemas económicos y sociales en el futuro, derivados del aumento de temperatura en el planeta.

Durante la celebración de esta cumbre se fijaron objetivos de reducción de emisiones por países y regiones; entre las medidas previstas para conseguir estos objetivos, se encuentra en un lugar destacado el incremento de la utilización del gas natural, debido a su menor emisión de CO2. Así, está previsto su mayor uso en la industria, en los sectores residencial y terciario, la sustitución del carbón en plantas de generación eléctrica, la introducción de centrales de ciclo combinado y el incremento de la cogeneración con gas natural.

Según estudios realizados por en el Reino Unido, el transporte ha pasado a ser el agente más relevante en términos de emisión de contaminantes, ya que el transporte produce:

*El 93% del monóxido de carbono (CO).

*El 79% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

*El 46% de los compuestos orgánicos volátiles(COV).

*El 69% del Dióxido de Azufre(SO2).

*El 42% de las emisiones de material particulado (PM10).

Descontaminar el aire de Bogotá, implica enormes beneficios en la salud reflejados en disminución de la morbilidad y mortalidad y sus consecuentes efectos en el aumento de bienestar y de productividad de la población. Siguiendo la experiencia internacional una solución muy ventajosa desde el punto de vista social, es incentivar la incorporación del gas natural vehicular en los buses, taxis y también en las flotas comerciales que circulan por la ciudad debido al significativo aporte a la reducción de la contaminación que es posible lograr mediante el uso del GNV.

Fuente: Gas Research Center, United Kingdom,1996

De la investigación inglesa comprimida en el cuadro anterior es posible concluir que el gas natural vehicular:

*No produce material partículado.

*Reduce en 6 veces las emisiones de Oxido de Nitrógeno (NOx).

*Reduce entre 5 y 8 veces la emisión de hidrocarburos no metánicos, dañinos para la salud de las personas.

*Reduce en 4 veces las emisiones de Monóxido de Carbono

V. METAS

1. Promover la conversión de por lo menos 4.000 taxis por año, en el periodo 2008-2011, para un total de 16.000 como mínimo.

2. Anexar como requisito en la licitación para la 3ª fase de Transmilenio, que los buses articulados y alimentadores funcionen con gas natural.

3. Conversión de los más de 1.000 articulados actuales de transmilenio a gas y los más de 400 alimentadores.

4. Reponer o cambiar los 1,100 vehículos oficiales distritales y que con motivo del cambio los nuevos vehículos usen gas natural.

5. Investigar la ventaja de usar combustibles limpios en bogota.

Otra metas ambientales

Según los estimativos oficiales DAMA – hoy SDMA- en 2006, se producían MAS DE 1.200.000 ton/año de sustancias nocivas para la salud, por fuentes móviles.

1. Usando gas natural se reduce en un 75 %, la emisión de gases nocivos. Siendo que hoy el 7% de la flota usa GNV. (en su mayoría vehículos pequeños).

2. La disminución actual es de unas 63.000 tn. Año aprox, y al hacer el cambio esta alcanzaría las 180.000 tn/año aprox., (se involucran buses y camionetas).

3. El transporte pesado, es responsable del 70% del efecto. El cambio de toda la flota significaría una disminución de cerca de 800.000 tn Año.

4. Disminución del ruido en un 35% (14)

VI. IMPACTO SOCIAL

Se genera un ingreso indirecto al ciudadano, veamos el siguiente ejemplo, para entenderlo:

LOS COSTOS

En el caso de una camioneta 4x4 motor 4500 cc, con la cual se hicieron pruebas por parte de una revista de información automotor, estas son las cuentas:

TANQUEO CON GAS: Entre 23.000 y 24.000 pesos por los 20 metros cúbicos del cilindro, que a veces sube a 21 o 22 por la presión de la estación. Autonomía promedio: 150 kilómetros en uso liviano de ciudad. Costo por kilómetro: $160 pesos,

promediando las cantidades.

GASOLINA: 21 galones de corriente a $6.900 cada uno: 144.900 pesos el tanqueo completo. Autonomía promedio: 22 kilómetros por galón, 462 kilómetros con el tanque hasta ceros. Costo por kilómetro: 313 pesos.

El aumento en el uso del gas natural vehicular hace que los ingresos por concepto de la sobretasa a la gasolina disminuyan, sin embargo la compensación se da frente a los gastos en salud, para 2006 los gastos en el tratamiento de enfermedades respiratorias fue de 7.266 millones para Bogotá.

Las principales enfermedades que ocasiona la contaminación del aire son:

ERA- Enfermedad respiratoria aguda

Asma bronquial

Hipertensión arterial

Neumonías

Cáncer pulmonar

EPOC, enfermedad pulmonar crónica

Gastos en salud BOGOTA

AÑO 2006, $7.266 en IRA,s

Niños y adulto mayor >

Primera causa de consulta 17% en red distrital

5-10 < esperanza de vida.

Estos costos sociales se pueden disminuir con la implementación de combustibles alternativos.

VII. MARCO JURIDICO

El artículo 313 numeral 9º de la Constitución Política, en contexto con los artículos 311, 322 y 334, faculta a los entes territoriales para dictar normas encaminadas a proteger el patrimonio ambiental y ecológico en el ámbito de su territorio. En tal sentido el Decreto – Ley 1421 de 1993 o Estatuto Orgánico de Bogotá, en el artículo 13 numeral 7º) en desarrollo de tal dispositivo otorga al Concejo De Bogotá, para dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales, la biodiversidad y la sostenibilidad ambiental, así como también consagra la facultad en el numeral 19 del mismo artículo para dictar normas en materia de tránsito y transporte. Así las cosas, la Constitución Política como norma de normas y en tal sentido de mayor jerarquía en el ordenamiento nacional, establece la atribución de los Concejos Municipales de "Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio", en este caso, del Distrito.

En tal sentido, y basado en la facultad que por disposición Constitucional y reglamentaria tiene el Concejo de Bogotá, goza de competencia para asumir la obligación que le cabe al Estado colombiano en cuanto a proteger las riquezas naturales y culturales del país, así lo establece el artículo 8º de la carta.

ARTICULO 79. "Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo...".

ARTICULO 80. "El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.

Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados."

Estos hacen parte de los denominados derechos de tercera generación, que incluyen principalmente los derechos relacionados con el medio ambiente, que como se observa adquieren un rango Constitucional, dada su importancia indiscutible para la vida de las personas que habitamos el territorio. Debe anotarse también, que muchas veces estos derechos referentes al medio ambiente entran en conexidad con derechos fundamentales como la vida y en estos eventos, adquieren una connotación mayor.

La Constitución Política de Colombia representa un avance jurídico y político, porque incorpora algunos derechos y deberes relacionados con la sostenibilidad ambiental, que de tiempo atrás estaban establecidos en normas como las antes mencionadas, toda vez que fueron constitucionalizados con lo cual se les dio mayor jerarquía e importancia jurídica en los ámbitos nacional, y territorial, lo cual como es de colegir cobija al Distrito Capital.

Al igual constituye un avance fundamental para la sociedad colombiana, acostumbrada a la denegación de sus derechos y garantías individuales y sociales por parte del Estado, el hecho de que la Carta Política contenga una enumeración de derechos y mecanismos de protección de los mismos a través de nuevas acciones y formas de encaminas a hacer realidad el derecho a la participación ciudadana.

En 52 artículos de la Carta se menciona el tema. Sin embargo, para efectos de estas notas se destacan algunos aspectos considerados como el eje de la filosofía ambiental en ella Uno de estos establece reiteradamente el principio de "la prevalencia del interés general" (Arts. 1 y 82), principio interiorizado desde hace siglos en otras culturas.

No obstante, es preciso indicar que desde 1974 en el Código de Recursos Naturales establecido por el Decreto – Ley 2811 de 1974 y la Ley 9ª de 1979 que sancionó el Código Sanitario Nacional, se determinó lo concerniente a la protección de la atmósfera y del aire al considerarlos parte integra de la biodiversidad y de los recursos naturales que como es de inferir ameritan especial protección.

Por otra parte y en concordancia con las citadas normas el Decreto 948 de 1995, otorga expresas atribuciones a los Concejos Municipales para establecer normas acordes para la protección del aíre y la atmósfera, tal y como lo citamos a continuación:

Decreto 948 del 5 de junio de 1995

"Por el cual se reglamentan; parcialmente, la Ley 23 de 1973; los artículos 33, 73,74, 75 y 76 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire". Así, el artículo 68, establece en armonía con lo dispuesto por el artículo 65 y concordantes de la Ley 99 de 1993, las funciones de los municipios y distritos, siendo así que en desarrollo de dicho precepto, corresponde a los municipios y distritos en relación con el principio de precaución establecido en el artículo 1º numeral 6º de la citada ley adoptar normas encaminadas a la prevención y control de la contaminación del aire, a través de sus alcaldes o de los organismos del orden municipal o distrital a los que éstos las deleguen, con sujeción a la ley, los reglamentos y las normas ambientales superiores, las siguientes:

a. Dictar normas para la protección del aire dentro de su jurisdicción.

b. Dictar medidas restrictivas de emisión de contaminantes a la atmósfera, cuando las circunstancias así lo exijan y ante la ocurrencia de episodios que impongan la declaratoria, en el municipio o distrito, de niveles de prevención, alerta o emergencia.

c. Establecer las reglas y criterios sobre protección del aire y dispersión de contaminantes que deban tenerse en cuenta en el ordenamiento ambiental del territorio del municipio o distrito, en la zonificación del uso del suelo urbano y rural y en los planes de desarrollo.

d. Ejercer funciones de control y vigilancia municipal o distrital de los fenómenos de contaminación atmosférica e imponer las medidas correctivas que en cada caso correspondan.

e. Imponer, a prevención de las demás autoridades competentes, las medidas preventivas y sanciones que sean del caso por la infracción a las normas de emisión por fuentes móviles en el respectivo municipio o distrito, o por aquéllas en que incurran dentro de su jurisdicción, fuentes fijas respecto de las cuales le hubiere sido delegada la función de otorgar el correspondiente permiso de emisión.

Parágrafo: Corresponde a los concejos municipales y distritales el ejercicio de las funciones establecidas en los literales a. y c. del presente artículo. Las demás serán ejercidas por los alcaldes o por los organismos a los que los reglamentos municipales o distritales, o los actos de delegación, atribuyan su ejercicio…".

La incorporación de estos y otros apartes como la función social y ecológica de la propiedad, las funciones asignadas a los entes territoriales y sobre todo los llamados derechos de participación ciudadana, significan un avance toda vez que han servido para que la comunidad y los actores sociales de procesos ambientales territoriales, hayan avanzado en forma puntual en lo que respecta a asumir deberes y derechos frente al tema de la sostenibilidad ambiental, aunque para la generalidad de los colombianos todavía estén lejos de ser imperativos de la cotidianidad asuntos como el que manda respetar el principio de prevalencia del interés general sobre el particular.

La comunidad científica del mundo y muchos grupos ambientalistas sensibilizados hacia este tema observan tales problemas con otros prismas. En estos medios existe consenso en cuanto a la magnitud y gravedad del problema y a la necesidad de adoptar medidas realmente efectivas tendientes a frenar las causas más notables del deterioro del ambiente.

El proyecto además consulta que Bogotá D.C., en contexto de las normas enunciadas a pesar de la debilidad en su aplicación cuenta con la Resolución 447 de 2003 emanada del Ministerio de Ambiente, Vivienda y desarrollo Territorial – MAVDT, que señala los requisitos y calidad del combustible Diesel – extra (Diesel de bajo azufre) para consumo en su territorio. Además es preciso observar los avances en materia de una política a seguir en esta materia por lo que se hallan elementos en el Plan Maestro de Gestión Ambiental 2001-2009. Así mismo en el Plan Maestro existe una política denominada TRANSPORTE SOSTENIBLE, que expone el escaso y lento desarrollo de programas de sustitución de combustibles y utilización de combustibles más limpios en estos términos: "La posibilidad de realizar la sustitución de combustibles implica complejos procesos de coordinación institucional, que involucran entes de los ordenes Nacional y Local. Así mismo, requiere el encadenamiento de las acciones de implementación de la sustitución (disponibilidad, distribución y precios diferenciales del combustible limpio, mecánica de la reconversión, mantenimiento de los vehículos convertidos, elaboración de la norma de distribución, reconversión y mantenimiento, incentivos económicos para la reconversión, divulgación y sensibilización de la comunidad hacia el proyecto), seguimiento al proceso de reconversión y evaluación del mismo".

La Política de Transporte Sostenible se fundamenta básicamente en que la movilización de personas y bienes debe propender por la minimización de los tiempos, las distancias, el gasto energético, la ocupación de espacio y la generación de impactos, especialmente ruido y emisiones. Para cumplir con tal objetivo, el Plan Maestro precisa la adecuación de infraestructura y la conversión tecnológica gradual.

VIII. IMPACTO FISCAL

Adicionalmente, es de predicar que el Marco Fiscal de Mediano Plazo, es un instrumento que sirve como referencia para toma de decisiones fiscales en la elaboración de los presupuestos anuales; este instrumento permite tanto a la administración como al Concejo tener una visión de las necesidades de financiamiento a mediano plazo, así como también las acciones y metas especificas para realizar los pagos y las inversiones programadas. En este sentido, es pertinente tener en cuenta que la Ley 819 del 2003, estableció en la exposición de motivos que de los Acuerdos que se propongan se debe hacer explicito la compatibilidad con el marco fiscal del mediano plazo (Art. 8 de la Ley 819 del 2003). Si hay un impacto fiscal en dos vías, una negativa para el fisco, es la disminución de la sobretasa a la gasolina que según cálculos de la contraloría distrital se acerca a $50.000.000 menos de sobretasa actualmente y que con el la progresión que se lleva llegará a los $150.000.000 menos por año, la otra vía es positiva para el fisco y es la disminución del gasto en salud para la atención en la red publica, de la cual no se cuentan cifras concretas en la secretaria de salud, solo sabemos que el gasto general en tratamientos para enfermedades respiratorias fue de mas de $7.000 millones en 2006.

Según los análisis costo -beneficio y la simulaciones en el tiempo sobre los beneficios hechos en los países lideres en el control de emisiones atmosféricas contaminantes, disminuir las emisiones representan beneficios de 1 a 5 en escenarios conservadores y de 1 a 10 en escenarios optimistas, en el entendido que el aire es un bien público. En el futuro próximo también hay que buscar los acuerdos para emitir los certificados de emisiones, que tienen un mercado bursátil muy importante ya que viene creciendo su transabilidad y su precio.

En todo caso es preciso observar que la decisión encaminada al logro de los propósitos del proyecto se debe enmarcar en la planeación participativa que armoniza lo concerniente a los planes de ordenación ambiental, territorial y del desarrollo Distrital en contexto con la región con la gestión ambiental que le compete a la administración en cabeza de la Secretaria de Ambiente Distrital, mediante su adopción y ejecución acompañada de protocolos de inspección, vigilancia y control en cumplimiento de lo determinado por la Ley 99 de 1993, artículos 61, 64, 65, 83, 84 y 85 a fin de atender con una mirada sistémica e integradora los inaplazables retos en procura de la sostenibilidad ambiental del territorio Distrital, según lo prevén las Leyes 152 de 1994; 388 de 1997, y el Decreto 1729 de 2002, en defecto, de lo determinado por el artículo 7º de la Ley 99 de 1993, concordantes con lo determinado en los artículos 79, 80 y 339 de la Carta Política.

OTRAS NORMAS CONSULTADAS:

Decreto 02/82 calidad del aire

Decreto 948/95 de emisiones, 979/2006

Protocolo de Montreal LEY 29/92 ozono.

Decreto 164/ 94 cambio climático N.Y.

Protocolo de Kyoto, ley 629 /2000

Decreto 4560/2005, aduanas

Resolución 1869 de /2006 autorregulación, pico y placa

Ley 1083 /2006, combustibles limpios

Decreto 174/ 2006 calidad de la aire

IX. FUENTES

1. Dayli, Herman; Para el bien común, México 1.997. FCE

2. Boulding, Kenneth; costos de la descontaminación, Agencia para el desarrollo internacional, buenos aires, 1999.

3. Decreto 1083 2006, Colombia.

4. El Tiempo, febrero 19 de 2008, Pág. 1.

5. Ministerio de Minas y Energía, Colombia. Estudio sectorial .2006

6. ibid. (5)

7. ibid. (5)

8. ECOPETROL, informe anual, 2006

9. Molina, Mario y otros. Megaciudades y contaminación, MIT, Massachussets, EE.UU, 2004

10. ibid . (9)

11. ibid. (9)

12. Ibid. (9)

13. Fuente *Climate Change, the case of gas; Eurogas, Marcogaz, UIIG, 1998.

14. DAMA

Otras Fuentes consultadas:

Secretaría Distrital de salud

Gas natural ESP

Secretaría de hacienda Distrital

Revista Intergas

Secretaría de movilidad Distrital

Oficina ambiental de EE.UU EPA -

Oficina de cooperación japonesa JICA

Comisión ambiental de la UE

"PROYECTO DE ACUERDO A TRAVÉS DEL CUAL SE DICTAN DISPOSICIONES PARA DISMINUIR Y MITIGAR LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y LA CALIDAD DEL AIRE PARA SU PROTECCIÓN RESPECTO DE LAS EMISIONES GENERADAS POR FUENTES MÓVILES A FIN DE ATENDER A LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL, MEDIANTE EL USO DE COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS LIMPIAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN EL DISTRITO CAPITAL"

El Concejo de Bogotá D. C., en uso de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente las conferidas por los numerales 1 y 7 del artículo 12 del Decreto 1421 de 1993 y los literales a) y c) del articulo 68 del Decreto Presidencial 948 de 1995 y de la Ley 99 de 1993,

ACUERDA

ARTICULO PRIMERO. Se deberán utilizar combustibles limpios en los buses articulados y alimentadores que operarán en la III Fase del Sistema Transmilenio, cuando se deba hacer el cambio de los actuales buses que operan en la fase I y II estos usaran combustibles limpios y la fases sucesivas también.

ARTÍCULO SEGUNDO. A partir del 1º de JULIO de 2008, los vehículos nuevos de servicio público en general que sean aceptados para operar en el Distrito Capital y los vehículos nuevos adquiridos por la Administración Central y Descentralizada del Distrito Capital, deberán utilizar combustibles limpios.

ARTICULO TERCERO. Técnicamente son considerados combustibles limpios aquellos que por sus características físico químicas emiten menos material particulado y gases tóxicos a la atmósfera y retardan la acumulación atmosférica de dióxido de carbono que la gasolina corriente y el diesel actual. Entre estos se encuentran el hidrogeno, la electricidad, el etanol, energía solar, el gas natural, el propano y la gasolina mejorada.

ARTÍCULO CUARTO. priorizar el uso de gas natural en los próximos 10 años dados la condición tecnológica, de mercado energético y de beneficios por su participación en el transporte a fin de atender a la inaplazable toma de decisiones en caminadas al logro de la sostenibilidad ambiental del territorio Distrital y el derecho a la calidad y dignidad vital de sus habitantes.

ARTÍCULO QUINTO. La administración Distrital y las autoridades competentes, según su competencia actuando en atención a las normas y disposiciones invocadas ejecutarán lo dispuesto en el presente Acuerdo.

ARTÍCULO SEXTO. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su aprobación.

COMUNÍQUESE Y CUMPLASE