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Proyecto de Acuerdo 390 de 2008 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2008
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

Bogotá, D

CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. 390 DE 2008

"Por el cual se establecen descuentos en la tarifa para estudiantes, personas discapacitadas y adultos mayores que utilicen el Sistema Integrado de Transporte, en especial el Sistema TRANSMILENIO, y se dictan otras disposiciones"

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

OBJETIVO

Se pone en consideración este proyecto de Acuerdo que tiene como objetivo garantizar el derecho a la ciudad a los estudiantes, los adultos mayores – dando cumplimiento a la Ley 1171 de 2007 - y las personas con discapacidad, brindándoles la posibilidad de movilizarse en el Sistema Integrado de Transporte, en especial el Sistema Transmilenio, con una tarifa especial de menor valor.

Así mismo, se pretende promover estrategias para fortalecer el Sistema Transmilenio que garanticen el incremento de la demanda y le permitan su autosostenibilidad social y financiera.

I. FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL

Son soporte constitucional de este proyecto:

Artículo 1. …Colombia es un Estado Social de Derecho… fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general…

Artículo 2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todas las decisiones que los afectan y en la vida económica, política y administrativa y cultural de la nación,… y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo...

Artículo 13. … El Estado promoverá las condiciones para que la igualdad sea real y efectiva y adoptará medidas en favor de grupos discriminados o marginados.

El Estado protegerá especialmente a aquellas personas que por su condición económica, física o mental, se encuentren en circunstancia de debilidad manifiesta y sancionará los abusos o maltratos que contra ellas se cometan".

Artículo 44. Son derechos fundamentales de los niños: … la educación y la cultura, la recreación… La familia, la sociedad y el Estado tienen la obligación de asistir y proteger al niño para garantizar su desarrollo armónico e integral y el ejercicio pleno de sus derechos...

Artículo 46. El Estado, la sociedad y la familia concurrirán para la protección y la asistencia de las personas de la tercera edad y promoverán su integración a la vida activa y comunitaria…

Artículo 67. …El Estado, la sociedad y la familia son responsables de la educación, que será obligatoria entre los cinco y los quince años de edad… Corresponde al Estado… garantizar el adecuado cubrimiento del servicio y asegurar a los menores las condiciones necesarias para su acceso y permanencia en el sistema educativo.

Artículo 78. La ley regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad, así como la información que debe suministrarse al público en su comercialización.

Artículo 313. Corresponde a los Concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio.

Artículo 322: "… A las autoridades distritales corresponderá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito…".

II. ASPECTOS LEGALES

Competencia del Concejo Distrital:

Decreto Ley 1421 de 1993. Estatuto Orgánico de Bogotá.

Artículo 8. Funciones Generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo…

Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

(…)

19. Dictar normas de Transito y transporte.

LEY 105 DE 1993: "Por el cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones".

Artículo 3° - Principios del Transporte Público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios:

(…)

2. EL CARÁCTER DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE: ….Existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios….

9. DE LOS SUBSIDIOS A DETERMINADOS USUARIOS: El Gobierno Nacional, las asambleas departamentales y los concejos distritales y municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables, con tarifas fuera de su alcance económico. En estos casos, el pago de tales subsidios será asumido por la entidad que lo establece la cual debe estipular en el acto correspondiente la fuente presupuestal que lo financie y una forma de operación que garantice su efectividad. Los subsidios de la Nación sólo se podrán canalizar a través de transferencias presupuestales.

LEY 1171 DE 2007. "Por medio de la cual se establecen unos beneficios a las personas adultas mayores". 

Artículo 1°. Objeto de la ley. La presente ley tiene por objeto conceder a las personas mayores de 62 años beneficios para garantizar sus derechos a la educación, a la recreación, a la salud y propiciar un mejoramiento en sus condiciones generales de vida.

Artículo 2°. Beneficiarios. Podrán acceder a los beneficios consagrados en esta ley los colombianos o extranjeros residentes en Colombia que hayan cumplido 62 años de edad. Para acreditar su condición de persona mayor de 62 años bastará con la presentación de la cédula de ciudadanía o el documento legal que acredite tal condición para los extranjeros.

Artículo 5°. Transporte público. Los sistemas de servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros, establecerán una tarifa diferencial para las personas mayores de 62 años, inferior a la tarifa ordinaria.

La tarifa diferencial con sus ajustes, deberá quedar prevista y regulada en los contratos de concesión que se celebren con las empresas operadoras del Sistema a partir de la entrada en vigencia de la presente ley.

LEY 361 DE 1997. "Por la cual se establecen mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones".

ARTÍCULO 5o. Las personas con limitación deberán aparecer calificadas como tales en el carné de afiliado al Sistema de Seguridad en Salud, ya sea el régimen contributivo o subsidiado. Para tal efecto las empresas promotoras de salud deberán consignar la existencia de la respectiva limitación en el carné de afiliado, para lo cual solicitarán en el formulario de afiliación la información respectiva y la verificarán a través de diagnóstico médico en caso de que dicha limitación no sea evidente.

Dicho carné especificará el carácter de persona con limitación y el grado de limitación moderada, severa o profunda de la persona. Servirá para identificarse como titular de los derechos establecidos en la presente Ley.

ACUERDO DISTRITAL 119 DE 2004. "Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2004-2008,"Bogotá Sin Indiferencia Un Compromiso Social contra la Pobreza y la Exclusión".

ARTÍCULO 1°. …Para avanzar en la garantía de los derechos humanos y disminuir las desigualdades injustas y evitables, en el marco del Estado Social de Derecho, el gobierno propiciará la creación y la redistribución de la riqueza; reconocerá las diferencias generacionales, étnicas, culturales, de género, de oportunidades y de capacidades; y hará de la calidad de vida el referente principal de la acción del Estado. En esta perspectiva, la gestión pública actuará de manera integrada y participativa, y comprometerá a la sociedad en la superación de la pobreza sobre la base de la corresponsabilidad de los ciudadanos y las ciudadanas.

ARTÍCULO 3º. Principios

(…)

Solidaridad. Tener sentido de las otras y de los otros. Se expresa en el compromiso del Estado y de la sociedad para superar la adversidad, privilegiando a las personas que se encuentran en situación de pobreza y vulnerabilidad. Es un valor esencial para la convivencia.

(…)

Equidad. Promover la igualdad de oportunidades mediante políticas progresivas de redistribución, con prioridad en las poblaciones que están en mayores condiciones de pobreza y vulnerabilidad.

ARTÍCULO 4º. Políticas Generales del Plan de Desarrollo. Las orientaciones o directrices que regirán la gestión y la actuación pública son:

1. Intervención social integral. La acción pública se orientará a la intervención social articulada e integral para atender en forma simultánea las carencias de los grupos humanos y las necesidades de las comunidades con perspectivas de género, ciclo vital, situación socio-económica y habitabilidad del territorio.

(…)

3. Intervención para la equidad. El gobierno intervendrá para garantizar la redistribución de los beneficios económicos y enfrentar en forma integral la pobreza, la exclusión y la inequidad.

4. Prevalencia de los derechos de las niñas y los niños. Los derechos de las niñas y los niños tendrán prioridad sobre los derechos de los demás y sobre todas las normas y consideraciones cuando ellas impidan su garantía o satisfacción. Las instituciones distritales y la sociedad concurrirán para garantizar su incorporación en la formulación de políticas, planes, programas y en la asignación de los recursos del presupuesto público, así como su protección y socorro en toda circunstancia, y su vinculación a programas de interés general.

ARTÍCULO 11º. Objetivo del Eje Urbano Regional. Avanzar en la conformación de una ciudad de las personas y para las personas, con un entorno humano que promueva el ejercicio de los derechos colectivos, la equidad y la inclusión social. Una ciudad moderna, ambiental y socialmente sostenible, equilibrada en sus infraestructuras, integrada en el territorio, competitiva en su economía y participativa en su desarrollo.

Por último, el Programa Red de Centralidades Distritales busca facilitar el acceso de las personas a los servicios y equipamientos de la ciudad, reducir sus necesidades de desplazamiento y evitar la segregación territorial, social y económica… (Artículo 14).

III. MOTIVOS DE CONVENIENCIA E INTERÉS GENERAL

Bogotá es pionera en muchos aspectos. Hoy se caracteriza por ser una ciudad de derechos que busca mejorar la calidad de vida de las personas a través del desarrollo de políticas públicas y acciones integrales que permitan la materialización de los derechos fundamentales. El derecho a movilizarse para acceder a la educación, a la recreación, al trabajo y a vivir la diversidad de la metrópoli, es uno de ellos. El Transporte público colectivo se convierte, entonces, en un factor de inclusión para la inmensa mayoría de la población.

Podemos afirmar que existen un sinnúmero de personas con las cuales la sociedad tiene una deuda histórica muy alta: los discapacitados y los adultos mayores. Además, en la búsqueda de igualdad de oportunidades es necesario encontrar mecanismos que mitiguen la deserción escolar y contribuyan a que los niños y jóvenes accedan más fácilmente a la educación primaria, secundaria y superior.

En este sentido, la política pública de discapacidad y las disposiciones normativas al respecto deben asegurar el acceso a la totalidad de los servicios que presta la comunidad a todos sus miembros, sin excepción; una persona se ve abocada a la minusvalía cuando se le niegan las oportunidades de que dispone la comunidad en general, más aún, cuando, según cifras del Censo del Dane 2005, un porcentaje superior al 5% de la población bogotana es discapacitada.

De igual manera es necesario tener en cuenta los cambios acelerados que se presentan en la edad de la población de la ciudad. La Veeduría Distrital, en un juicioso estudio realizado en 2007 manifiesta que "La población mayor de 60 años, pasó de representar el 5% en 1985 al 6% en el 2000 y en el 2005 ya representaba el 8.3% sobrepasando la estimación que se tenía de llegar al 8% en el 2010, lo cual evidencia el envejecimiento de la población y alerta sobre la necesidad de revisar las políticas dirigidas a este grupo poblacional, buscando mejorar sus condiciones de vida y su integración al desarrollo de la capital, haciéndolos partícipes de las políticas que se definan para su bienestar, pues el envejecimiento de la población tiene consecuencias económicas y sociales, no sólo por el incremento absoluto de la población de edad avanzada, sino por el cambio en la estructura general de la población que conlleva a una serie de impactos en todos los sectores de la economía"1.

"La nueva encuesta Sisben realizada entre el 2004 y el 2006 incluyó al 50.6% (285.000) de las personas mayores, de las cuales, 146.066 pertenecen a los niveles 1 y 2, y 137.469 al nivel 3, es decir se encuentran con algún grado de vulnerabilidad económica. Por su parte el censo del 2005 registró 28.366 personas mayores de 60 años que no consumieron ninguna de las 3 comidas básicas, al menos un día a la semana: 4.613 un día, 9.646 dos días, 6.335 tres días, 7.726 entre 4 y 7 días, aspecto que muestra el no cubrimiento de las necesidades más importantes, por parte de estas personas. De otro lado, el 19% de la población de 60 años y más trabajó durante la semana anterior al censo 2005, el 31.1% de los hombres y el 10% de las mujeres. Así mismo, 9.691 personas buscaron trabajo, 8.098 hombres y 1.593 mujeres"2.

Así mismo se llama la atención de lo estipulado en el artículo 5º de la Ley 1171 de 2007 y que es obligatorio implementar en la ciudad de Bogotá: "Los sistemas de servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros, establecerán una tarifa diferencial para las personas mayores de 62 años, inferior a la tarifa ordinaria.

En relación con el acceso y la permanencia a la educación, la Secretaría del ramo "se enfocó en atender factores escolares asociados que afectan la continuidad de los estudiantes en las instituciones educativas, en especial de aquellos más pobres, tales como el pago de derechos académicos y servicios complementarios, el trabajo infantil y juvenil y las carencias en materia de alimentación, uniformes y útiles escolares (82.000 paquetes escolares entregados a través del proyecto "Morrales de Sueños"; un avance del 2,5% con respecto a 2005), la formulación y ejecución de proyectos como gratuidad (alcanzando un 52% de la meta entre 2005 y 2006 al beneficiar a 491.406 estudiantes con nivel de Sisben 1, 2 y 3), subsidios condicionados a la asistencia escolar (logrando el 98,2% de la meta del cuatrienio para estudiantes de Sisben 1 y 2; y el 76,4% en la meta de subsidios de transporte) suministro de refrigerios y comida caliente; (aumento en 2006 de 21.000 refrigerios, 78% de la meta del cuatrienio y 27.080 raciones de comida caliente equivalentes al 65% de la meta) y el desarrollo de acciones solidarias por parte de la ciudadanía con la niñez. De igual forma se mejoró y amplió el servicio de transporte escolar, con el fin de acercar un mayor número de niños a la escuela (629 nuevos cupos en 2006)" (negrita fuera de texto)3.

Es tal la prioridad que se les brinda a estas poblaciones en un Estado Social de Derecho que el proyecto de Plan de Desarrollo Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor, presentado por el Alcalde Mayor Samuel Moreno Rojas, plantea lo sigvuiente:

CAPÍTULO II. CIUDAD DE DERECHOS

Artículo 8. Programas

(…)

6. Acceso y permanencia a la educación para todas y todos. Generar las condiciones para que las niñas, niños y jóvenes accedan y permanezcan en todos los ciclos educativos.

(…)

13. Acceso y oportunidad para la población en discapacidad. Generar acciones para la población en situación de discapacidad que les permita aumentar sus oportunidades y participar en la vida de la ciudad.

CAPÍTULO II. DERECHO A LA CIUDAD

Artículo 11. Propósitos

(…)

2. Garantizar la distribución y el acceso equitativo a los servicios, la infraestructura y los equipamientos, en armonía con el ambiente, a fin de que la población cuente con las condiciones necesarias para ejercer el derecho a la ciudad, en el marco de un proceso efectivo de construcción de la Región Capital.

Artículo 13. Programas

(…)

6. Sistema Integrado de Transporte Público. Mejorar la movilidad a partir de la articulación operacional y tarifaria de los diferentes modos de transporte público.

En cuanto a la tensión que existe entre los aspectos sociales y financieros de este Proyecto de Acuerdo, cabe resaltar las consideraciones hechas en un estudio realizado por realizado por el Centro de Investigaciones para el Desarrollo - CID de la Universidad Nacional de Colombia y que se encuentra publicado en la página web de Transmilenio, de las cuales resaltamos los siguientes apartes4:

El énfasis no puede concentrarse exclusivamente en la autosostenibilidad financiera privada... La autosostenibilidad financiera debe ser compatible con la autosostenibilidad social. El transporte mejora los niveles de vida y la calidad. El principio de la equidad tarifaria debe respectar la capacidad de pago de los usuarios Independientemente de la autosostenibilidad de TMSA, la justificación última del proyecto es su rendimiento social… El rendimiento social se expresa en i) La reducción del tiempo de desplazamiento. ii) una menor tarifa…. (negrita fuera del texto).

(…)

Se supone que en un Estado Social de Derecho, como es el colombiano, se trata de responder, en primera instancia, a las necesidades básicas de los ciudadanos: salud, vivienda, educación y servicios públicos. La ley 142 de 1994 formula el tipo de subsidios que los estratos 5 y 6 deben otorgarle a los estratos 1, 2 y 3. En el caso del transporte también debería ser explícita la lógica de subsidios. La mayoría de los usuarios del transporte masivo son pobres, y si el conjunto del sistema (incluyendo infraestructura) es subsidiado, el resultado lógico sería que los pobres son los más favorecidos con el subsidio (negrita fuera del texto).

(…)

Los estudios de factibilidad del sistema de transporte público de Transmilenio daban una rentabilidad social real positiva y una relación beneficio/costo superior a dos. Es legítimo, entonces, combinar el subsidio a la infraestructura con tarifas costeables para los operadores y los usuarios (negrita fuera del texto).

(…)

Desde el comienzo se aceptó que la infraestructura iba a ser financiada mediante la inversión de recursos públicos aportados por la nación y el Distrito. Pero al determinar las funciones de gestión, control y regulación del Sistema llevadas a cabo por la empresa pública Transmilenio S.A. – TMSA-, no se hizo explícito el monto que debía ser financiados (sic) con los recursos que genera el Sistema. La asignación no es función de sus costos de operación, ni de la obtención de una rentabilidad financiera. Las transferencias que el Distrito debe hacer a TMSA dependen de la disponibilidad de recursos, y de las opciones normativas relacionadas con la eficiencia y la equidad (negrita fuera del texto).

(…)

Si las concesiones se estructuran de tal manera que TMSA aumente el rendimiento, los excedentes irían a los accionistas que son entidades distritales, y por esta vía terminarían beneficiando a los bogotanos. No es necesario hacer esta vuelta. Aún si TMSA no genera excedentes puede llegarse a una situación similar, pidiéndole a los operadores que destinen más recursos al mejoramiento de las estaciones, de la calidad del servico, etc. Estos caminos alternativos mejoran la calidad de vida de la población sin que TMSA tenga que gernerar utilidades (negrita fuera del texto).

(…)

En el momento de estructurar la concesión, se puso en primer plano el riesgo de demanda. El manejo de este riesgo no es fácil. Si la tarifa se asocia directamente al número de pasajeros, la caída de la demanda se traduce en una mayor tarifa que, a la vez, incide en una reducción adicional de la demanda. Para evitar este círculo vicioso se hace la distinción entre la Tarifa Técnica (TT) y la tarifa del usuario (TU). Una disminución de la demanda implica un incremento de la Tarifa Técnica –TT- pero no necesariamente de la Tarifa del Usuario –TU-, ya que para compensar la diferencia puede recurrirse al Fondo de Contingencias. Esta lógica mitiga el riesgo de demanda, pero no lo cubre totalmente.

(…)

El estudio demuestra claramente que los agentes privados no tienen problemas financieros, más aún, las proyecciones fueron superadas por la realidad, teniendo en cuenta que las difíciles condiciones económicas en que se encontraba Bogotá y el País a finales del Siglo XX y que se han modificado ostensible y favorablemente; además de ello, fue creado un Fondo de Contingencias que respalda posibles desequilibrios negativos entre la Tarifa técnica y la Tarifa del usuario:

(…)

El ambiente macroeconómico del país de los años 1999 y 2000 cuando se diseñó Sistema Transmilenio fue de los más difíciles de la historia económica. Se caracterizó por una caída del PIB de 4,2% en 1999, la más honda desde 1924, las tasas de interés eran superiores al 40%, el desempleo era de 20,1%, la devaluación de 23%. La volatibilidad financiera y del producto había alcanzado nivel sin precedentes. En estas condiciones la expectativa de rentabilidad de los proyectos era excepcionalmente alta. La elevada percepción de riesgo obligaba a formular proyectos con una rentabilidad que fuera por lo menos igual a la tasa de interés. La situación actual es muy distinta… Las brechas son significativas.

(…)

Actualmente, los agentes privados no presentan problemas financieros, y ello es consistente con el principio de autosostenibilidad financiera definido para el Sistema… Para los privados, el nivel de demanda es el principal riesgoEl incremento anual promedio de ingresos del Sistema es de 41, 79%... los operadores habrían recibido un excedente de $63.313,7 millones, un 11,5% más sobre el valor de los costos contractuales. La situación favorable se presenta en todos los años. (negrita fuera del texto).

(…)

Cada uno de los agentes privados tiene definidas las reglas de juego para la remuneración de los servicios prestados, según fórmulas y costos que figuran en los contratos respectivos. Y en el caso de TMSA, la entidad pública que planea, gestiona y controla el sistema, la remuneración corresponde a un porcentaje fijo sobre los ingresos de la venta de pasajes5. El Fondo Principal se alimenta, principalmente, de la venta de pasajes. Es manejado por la empresa fiduciaria. Además del Fondo Principal, hay dos fondos más. El Fondo de Contingencias y un Fondo de Multas y Bonificaciones. El Fondo de Contingencias se creó para cubrir situaciones imprevistas que puedan poner en riesgo la estabilidad y viabilidad del sistema. A través de este Fondo se remunera a los agentes privados cuando la TT es superior a la TU. Sus ingresos provienen de un aporte inicial del Distrito más la diferencia positiva entre la tarifa del Usuario y la tarifa Técnica multiplicada por el número de pasajeros. El fondo de Multas y bonificaciones castiga y premia a los operadores. Tiene dos subcuentas: una para la Fase I y otra para la Fase II, alimentadas con el 100% y el 90% de las multas respectivamente.

(…)

Y si las condiciones son cambiantes, en los últimos años favorablemente, se debería establecer un mecanismo de revisión periódica de la Tarifa:

(…)

Teniendo en cuenta que las condiciones externas e internas cambian, en los nuevos contratos sería útil pensar en una fórmula tarifaria dinámica que permita una revisión cada cinco años. A lo largo del tiempo, hay factores que cambian de manera significativa. Mencionamos algunos: el costo del capital, las tasas de interés y de rentabilidad, los costos de los insumos, el cambio tecnológico y la administración del Sistema.

(…)

¿Cómo, entonces, no garantizar a las poblaciones objeto de este Proyecto de Acuerdo la posibilidad de acceder mediante una tarifa diferenciada al Sistema Integrado de Transporte, en especial al Sistema Transmilenio, si las finanzas privadas están solventes y TMSA no fue concebida para obtener rentabilidad financiera?, sería acertado afirmar que los ingresos por operaciones colaterales, Fondo de Contingencias y Fondo de Multas y Bonificaciones, además del incremento en el porcentaje de ingresos que deberá obtener Transmilenio en las futuras concesiones, debería destinarse para el efecto.

(…)

TMSA ha sido constituida como una sociedad por acciones, y es propiedad de entidades distritales. El hecho de que el 100% de los accionistas sean instituciones del Distrito que no esperan recibir dividendos, le confiere características especiales que inciden en la forma de concebir el rendimiento esperado. TMSA no ha sido concebido para obtener ganancias.

(…)

La definición de autosostenibilidad para TMSA también obliga a pensar en diferentes tipos de ingresos. TMSA pude obtener recursos adicionales por actividades operacionales colaterales (ej. Publicidad, consultoría, etc.), o no operacionales (ej. Financieros). Puesto que TMSA no tiene como objetivo la generación de utilidades, estos recursos adicionales podrían utilizarse para mejorar la calidad de vida de los usuarios del transporte masivo. Por ejemplo, subsidios a discapacitados, ancianos y estudiantes de colegios (negrita fuera de texto).

Es de destacar que esta operación redundará en mayores beneficios para el Sistema, por cuanto, desde una mirada mercantil simple que ejecutan muchas empresas de carácter privado, si ofrezco descuento atraigo más clientes, reduzco mi utilidad por cliente, pero elevo mis utilidades por mayor volumen, y finalmente el objetivo del transporte masivo es movilizar rápida, segura y eficazmente el mayor número de pasajeros posible. Esta afirmación se refuerza en lo estipulado por el Contrato de Concesión No. 041 de 2000 para la Prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre Masivo Urbano de Pasajeros en el Sistema Transmilenio, que posibilita el tema de la reducción del costo del pasaje mediante la compensación con mayor volumen de pasajero:

(…)

CLAUSULA 69.-ALTERNATIVAS COMERCIALES A LA TARIFA AL USUARIO. Con el objeto de maximizar los ingresos del Sistema, TRANSMILENIO S.A. en conjunto con los concesionarios podrán decidir realizar ajustes de la tarifa al usuario para incorporar el efecto de modalidades o alternativas comerciales para el uso del Sistema, tales como cobros marginales por transbordos o descuentos, que incidan en la posibilidad de mejorar el nivel de servicio y los ingresos totales del Sistema.

En este orden de ideas, vía tarifa diferencial se puede fomentar la utilización del servicio por un número cada vez mayor de personas incluyendo a los usuarios de vehículo particular, frenando la tendencia descendente que se ha puesto en evidencia en meses anteriores, toda vez que de continuar ésta, el sistema terminaría por colapsar.

Así pues, además de la Tarjeta "Bogotá Ciudad de Derechos" que se generaría como medio para garantizar los descuentos a las poblaciones objeto de este Proyecto de Acuerdo, se abre la posibilidad para que las empresas públicas y privadas con sede en la Capital, concerten con sus trabajadores y dependientes, y previo un Convenio con la empresa TRANSMILENIO S.A., que el Subsidio de Transporte que por Ley tienen derecho los empleados, se haga mediante la entrega de una tarjeta intransferible que le permita al trabajador ingresar al sistema durante el respectivo mes, con la certeza que un trabajador promedio utiliza 40 viajes al mes y con un incentivo de estos no sólo se esta haciendo un aporte social a la canasta de los trabajadores sino que en sus recorridos atraerá nuevos pasajeros que necesiten acompañarlo como sus familiares y amigos. Esta tarjeta se denominará Tarjeta de Subsidio de Transporte.

IV. IMPACTO FISCAL

De la lectura del articulado se desprende que este proyecto de acuerdo requiere una acción concreta en términos de orientar recursos que ingresan a Transmilenio S.A. por actividades operacionales colaterales como publicidad, consultorías, entre otros, así como las destinadas a los Fondos existentes en la actualidad.

En este orden de ideas consideramos que debe ser incluido dentro de los recursos contemplados para la ejecución del articulo 33 del recientemente aprobado Plan de Desarrollo "Bogotá Positiva" específicamente dentro del siguiente proyecto:

Sistema Integrado de Transporte Público

Sectores relacionados: Movilidad, Planeación, Hacienda

Proyectos

Metas

Línea Base

Sistema de transporte público colectivo

Implementar una tarifa diferencial para el transporte público colectivo para los jóvenes estudiantes, adultos mayores y discapacitados dependiendo del resultado del modelo financiero del SITP

Así mismo, se pretende que este descuento se enfoque como una alternativa comercial al usuario, en los términos de la cláusula 69 del contrato de concesión 041 de 2000 que expresa que con el objeto de maximizar los ingresos del Sistema, TRANSMILENIO S.A. en conjunto con los concesionarios podrán decidir realizar ajustes de la tarifa al usuario para incorporar el efecto de modalidades o alternativas comerciales para el uso del Sistema, tales como cobros marginales por transbordos o descuentos, que incidan en la posibilidad de mejorar el nivel de servicio y los ingresos totales del Sistema.

V. CONCLUSIÓN

Honorables Concejales, es claro que el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio S.A. ha sido subsidiado permanente por el Distrito Capital, gracias a los grandes recursos que ha destinado para su construcción y mantenimiento. Lo mínimo que podría esperarse es que quienes lo utilizan, que nos son los sectores económicamente favorecidos de la ciudad, y en especial los estudiantes, discapacitados y adultos mayores de 62 años, puedan obtener una retribución mínima frente a la rentabilidad financiera de los agentes particulares. Además, las cifras demuestran la necesidad de revisar periódicamente la fórmula tarifaria, para aliviarle a los usuarios el costo de la canasta familiar.

El sistema de transporte masivo TRANSMILENIO es una conquista y un orgullo de los bogotanos. De nosotros depende asegurar su viabilidad futura y la apropiación definitiva por parte de los ciudadanos. Si queremos hacerle honor al Distrito Capital como la ciudad de los derechos, debemos garantizar el acceso a las poblaciones con mayor posibilidad de vulnerabilidad. Es la igualdad de las oportunidades y el sentido de solidaridad las que están en juego.

Cordialmente,

WILSON HERNANDO DUARTE ROBAYO

Concejal de Bogotá Bancada Polo Democrático Alternativo

JULIO CESAR ACOSTA ACOSTA

Concejal de Bogotá Cambio Radical

HENRY CASTRO

Concejal de Bogotá Cambio Radical

JAVIER PALACIO MEJIA

Concejal de Bogotá Partido de la U

EDWARD ANIBAL ARIAS RUBIO

Concejal de Bogotá Verde Opción Centro

RAFAEL ALBERTO ESCRUCERIA LORZA

Concejal de Bogotá Convergencia Ciudadana

ACUERDO NUMERO _____________ DE 2008

"Por el cual se establecen descuentos en la tarifa para estudiantes, personas discapacitadas y adultos mayores que utilicen el Sistema Integrado de Transporte, en especial el Sistema TRANSMILENIO, y se dictan otras disposiciones"

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confieren los artículos 7, 8, 12, y 13 del Decreto Ley 1421 de 1993 y

CONSIDERANDO

Que es función del Concejo de la ciudad proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los ciudadanos, concretamente de los usuarios del Sistema Integrado de Transporte, en especial el Sistema Transmilenio, así como amparar el respeto a su dignidad y a sus intereses sociales y económicos.

Así mismo, que se hace necesario promover estrategias para fortalecer el Sistema Transmilenio, que garanticen la demanda de usuarios.

ACUERDA

ARTICULO 1. Definiciones. Para efectos del presente Acuerdo se precisan los siguientes conceptos:

Estudiante: Toda persona menor de 25 años de edad que realice estudios de primaria, secundaria, técnicos, tecnológicos o profesionales en institución educativa de carácter formal en Bogotá D.C. autorizada por la autoridad correspondiente.

Adulto Mayor: Toda persona mayor de 62 años, según lo establecido por la Ley 117 de 2007.

Persona con discapacidad: Según lo establecido por la Ley 1145 de 2007 es aquella que tiene limitaciones o deficiencias en su actividad cotidiana y restricciones en la participación social por causa de una condición de salud, o de barreras físicas, ambientales, culturales, sociales y del entorno cotidiano. Esta definición se actualizará, según las modificaciones que realice la Organización Mundial de la Salud, OMS, dentro de la Clasificación Internacional de Funcionalidad, CIF.

ARTICULO 2. Principios. Este Acuerdo se rige por los siguientes principios:

Equidad tarifaria. Se buscará respetar la capacidad de pago de los usuarios, para que nadie sea excluido del servicio público de transporte.

Autosostenibilidad social. La prioridad del Sistema Transmilenio es el bienestar de las personas basado en el concepto de justicia social.

ARTICULO 3. Establézcase un descuento en la tarifa para usuarios del Sistema Integrado de Transporte, en especial del Sistema Transmilenio, que tengan el carácter de estudiantes, adultos mayores o personas con discapacidad.

PARÁGRAFO. El porcentaje del descuento en la tarifa será determinado teniendo en cuenta, entre otros aspectos, los costos de operación y la capacidad adquisitiva de los usuarios, haciendo compatible la autosostenibilidad financiera con la autosostenibilidad social del Sistema. En ningún caso el descuento podrá será inferior al 25% del valor del pasaje.

ARTICULO 4. Tarjeta "Bogotá Ciudad de Derechos". Para efectos de acceder al beneficio del descuento, Transmilenio S.A., o la entidad de la Administración Distrital encargada del Sistema Integrado de Transporte, creará la tarjeta "Bogotá Ciudad de Derechos" y establecerá la manera de distribuirla.

PARÁGRAFO. Los usuarios objeto de este Acuerdo deberán certificar su condición de tales mediante las disposiciones legales y las que determine Transmilenio S.A.

ARTICULO 5. Tarjeta de Subsidio de Transporte. Los operadores del Sistema podrán implementar convenios con empleadores para que, luego de haber concertado con sus trabajadores, se entregue el subsidio de transporte mediante una tarjeta prepago, con carácter intransferible, que le permita al trabajador ingresar al sistema durante cada periodo de pago. El valor de esta tarjeta será equivalente al valor del subsidio de transporte autorizado por el Gobierno Nacional para el correspondiente año.

ARTICULO 6. Revisión de la fórmula tarifaria. Transmilenio SA, o la entidad de la Administración Distrital encargada del Sistema Integrado de Transporte, hará una revisión periódica, no superior a cinco (5) años, de la fórmula tarifaria, para ajustarla, si fuere necesario, de acuerdo con los cambios significativos de los factores que la integran.

ARTICULO 7. Integración en los contratos de Concesión. En los contratos de conseción que suscriba Transmilenio S.A. con los operadores del servicio se integrará lo previsto en el presente Acuerdo.

ARTICULO 8. Divulgación. La Administración Distrital difundirá mediante los mecanismos necesarios lo consagrado en este Acuerdo.

ARTÍCULO 9. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

Dado en Bogotá, D.C., a los ( ) días del mes de 2008

PRESIDENTE

SECRETARIA

SAMUEL MORENO ROJAS

Alcalde Mayor de Bogotá D.C.

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 VEEDURÍA DISTRITAL, "Persona mayor en Bogotá: perspectivas y recomendaciones", Bogotá D.C. 2007.

2 Íbidem

3 VEEDURÍA DISTRITAL, "Cómo Avanza el Distrito en Educación 2003-2006", Bogotá D.C. 2007

4 Centro de Investigaciones para el Desarrollo - CID de la Universidad Nacional de Colombia, "La autosostenibilidad del Sistema de Transporte público masivo Transmilenio en Bogotá", Bogotá 2005.

5 3% y 4% para las Fases I y II, respectivamente. De acuerdo con el estudio de estructuración del Sistema TM, realizado por Capital CORP la empresa gestora debía recibir un porcentaje estimado en el 7%.