RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

El peso del gasto en transporte en la estructura de gasto total de los hogares bogotanos ha venido creciendo considerablemente. Cifras de la CEPAL muestran que el costo de desplazarse en Bogotá, como proporción del salario mínimo, bajo el supuesto de que cada hogar deba financiar 75 viajes al mes, ha crecido de manera dramática entre 1988 y 2004, al pasar del 9% al 20%.¹ Esta situación tiene un gran impacto social en la ciudad dado que el 64,5% de los hogares percibe un ingreso mensual inferior a 1.5 salarios mínimos, como lo muestran datos del DANE.

Al examinar la evolución del Índice de Precios al Consumidor, IPC, de Bogotá se observa que el precio del transporte crece más rápido que el promedio de los bienes de la canasta básica, y que supera la evolución ascendente de otros bienes como vivienda y alimentos. En este escenario muchas familias deben sacrificar gastos en educación o salud ante la necesidad de financiar sus desplazamientos diarios.

Frente a las altas y crecientes tarifas los usuarios no tienen alternativa, ya que existe una fuerte dependencia respecto al medio de transporte que usualmente utilizan. En los estratos uno y dos, el 68% de la población se moviliza en algún medio de transporte público, en el estrato tres, el 66%, mientras que en los estratos cinco y seis ese porcentaje alcanza sólo el 29%. En estos últimos estratos los viajes hechos en vehículo particular representan el 55.3% en estos últimos.²

Esta difícil situación se torna particularmente grave para ciertos segmentos de la población que por sus condiciones físicas y económicas están en una situación de vulnerabilidad económica mayor; es el caso de los estudiantes de educación básica y media y los adultos mayores de 60 años, de bajos estratos, y de los discapacitados.

Los estudiantes son un segmento de población que requiere desplazarse sin que aún cuente con la posibilidad de generar su propio ingreso. Una cantidad importante de adultos mayores cuenta apenas con una pensión para su manutención o incluso no devengan ingreso alguno. Por su parte, los discapacitados, además de encontrar múltiples barreras físicas para su acceso al transporte público de la ciudad, representan una población particularmente afectada por el desempleo.

La población en edad escolar en Bogotá pertenece en un 46.38% a los estratos uno y dos, en un 41.06% a los estratos tres y cuatro, y en un 12.55% a los estratos cinco y seis.³ La importante proporción de población estudiantil que pertenece a los estratos uno y dos justifica que se piense en la adopción de medidas para facilitar su acceso al sistema de transporte público.

En Bogotá, habitan 570.000 personas mayores de 60 años y, según cifras de la Veeduría Distrital, aproximadamente un 52% de ellos no cuenta con una fuente estable de ingresos. Sólo el 29% (165.300) cuenta con pensión y el 19% (108.300 personas) aún están trabajando. Según la Secretaría Distrital de Integración Social, Bogotá cuenta con 243.478 adultos mayores a 60 años clasificados en los niveles uno, dos y tres del SISBÉN.

La situación de los discapacitados es también grave como lo revelan las cifras del Registro de Localización y Caracterización de la Población con Discapacidad. Estas estadísticas muestran que en Bogotá habitan 87.854 personas con alguna discapacidad (registradas). El 12% de estas personas pertenecen al estrato uno, 40% al estrato dos y al 45% al estrato tres. De las personas discapacitadas que no asisten a servicios de rehabilitación, el 46% no lo hace por falta de dinero según las estadísticas del registro citado.

Esta situación es consistente con las cifras sobre situación laboral de la población discapacitada. Sólo un 15% de la población registrada como discapacitada reportó estar trabajando. Un 28% de esta población está registrada como incapacitada permanente para trabajar y sin pensión; un 7% como incapacitada permanente para trabajar, pero cuenta con una pensión. Un 4% reportó estar buscando trabajo y un 8% es estudiante. Como se puede inferir de estas estadísticas una importante cantidad de personas discapacitadas no cuenta con una fuente de ingresos permanentes y por lo tanto constituyen una población especialmente vulnerable.

Fuente: DANE/ Secretaría Distrital de Salud. Registro de localización y caracterización de la población con discapacidad, Bogotá, 2005.

El hecho de que en los contratos suscritos para la operación del Sistema Transmilenio en sus primeras fases no se puedan incluir modificaciones relativas al cambio del sistema de tarifas, no obsta para que en las nuevas licitaciones y contratos se puedan incorporar disposiciones dirigidas a establecer medidas como las que se proponen en este Proyecto de Acuerdo. Es conveniente incorporar las tarifas diferenciales para la población económicamente vulnerable en el diseño de las licitaciones y en los contratos de la operación de todo el Sistema Integrado de Transporte Público.

Sin embargo, cabe precisar que el esquema de costos que ofrezcan los proponentes en esos procesos de licitación deben tener en cuenta la existencia de esas tarifas sin que este procedimiento implique la inclusión de un "subsidio cruzado" entre la población que no es objeto de la tarifa diferencial y la que si lo es. Es decir, el porcentaje del pasaje que no se cobre a la población beneficiada por esta iniciativa (los estudiantes, a los discapacitados y a los adultos mayores) no debe ser cargado a la tarifa que paguen los demás usuarios del sistema. El negocio del transporte público ha demostrado ser lo suficientemente rentable y de bajo riesgo, como para que se pueda establecer un sistema de tarifas diferenciales y, en general, para incorporar en su operación criterios sociales acordes con el carácter de servicio público que tiene el transporte, independientemente de que su prestación se haga a través de empresas privadas.

Existen experiencias internacionales que muestran la viabilidad de la propuesta contenida en este proyecto. Es el caso de la ciudad de Quito, donde el sistema de corredores de primera generación, Trolebús, que cuenta con carriles centrales exclusivos, funciona con tarifas integradas y diferenciadas de la siguiente forma: tarifa reducida para los usuarios de la tercera edad (desde 65 años de edad), discapacitados y usuarios de 6 a 18 años (los niños hasta los 6 años tienen acceso totalmente gratuito al servicio).⁴ En el caso de Transantiago existe un pase escolar para cobrar un menor valor a los estudiantes; ese sistema funciona las 24 horas del día. El cobro a los adultos mayores es menor en horas pico.

Uno de los avances más importantes de la Constitución de 1991 fue la incorporación de una visión material del principio de igualdad, en complemento con su visión formal propia del Estado Liberal clásico.

A partir de esta nueva concepción, en Colombia las autoridades públicas y los particulares deben promover una igualdad real entre todos los ciudadanos, lo que implica otorgar un tratamiento favorable a aquellas personas que por sus condiciones físicas, psicológicas, económicas, etc., se encuentren en especiales condiciones de vulnerabilidad.

Para hacer realidad este principio, en el ordenamiento jurídico colombiano se han creado las llamadas "acciones afirmativas", las cuales han sido definidas por la Corte Constitucional de la siguiente forma:

Estas acciones no constituyen solamente una potestad para las entidades del Estado sino una obligación para el mismo como lo resalta la Corte Constitucional:

El Concejo de Bogotá y la Administración Distrital no escapan al deber de contribuir a la materialización del derecho a la igualdad y, por tanto, están obligadas a adoptar acciones afirmativas dentro de su gestión en favor de la población más vulnerable.

La presente iniciativa tiene justamente el propósito de contribuir al cumplimiento de esta obligación establecida en el artículo 13 de la Constitución Nacional y materializar este principio constitucional a través de la incorporación, en la normatividad del Distrito Capital relacionada con la prestación del servicio de transporte, de medidas dirigidas a favorecer la condición de grupos poblacionales vulnerables como lo son los menores de edad – que adicionalmente son sujetos de especial protección constitucional-, los mayores adultos y las personas con discapacidad.

Además del artículo constitucional señalado, existen otros fundamentos constitucionales y legales que sirven de soporte al proyecto y que se relacionan a continuación.

Ley 105 de 1993:

2. EL CARÁCTER DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE:

Ley 1171 de 2007

El decreto Ley 1421 de 1993, en su capítulo 1°, artículo 12, sobre atribuciones del Concejo de Bogotá, en su numeral 1, establece:

Concejal

ARTICULO 1º. La administración distrital introducirá en el diseño de las licitaciones correspondientes a la operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, así como en los contratos a que den lugar esas licitaciones, tarifas diferenciales para los usuarios económicamente vulnerables del sistema integrado de transporte público.

Parágrafo: Se entenderá como usuarios económicamente vulnerables los estudiantes de nivel básico y medio de educación, los adultos mayores de 60 años clasificados en los niveles 1, 2 y 3 del SISBÉN, y los discapacitados.

ARTICULO 2º. La administración distrital determinará los criterios precisos para identificar la población beneficiada, los instrumentos a través de los cuales se acreditará esta población y el porcentaje de descuento otorgado.

ARTICULO 3º. El presente acuerdo rige a partir de su publicación.