RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.
© Propiedad de la Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
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PROYECTO DE ACUERDO No. 562 DE 2008 Ver Acuerdo Distrital 356 de 2008 Concejo de Bogotá, D.C. "POR MEDIO DEL CUAL DICTAN MEDIDAS PARA EL ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS EN VIA Y FUERA DE VÍA Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES" 1. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS A lo largo de los últimos 20 años Bogotá se ha convertido en una ciudad capaz de ganarse un espacio importante como punto de referencia para América Latina, con la capacidad de liderar las transformaciones sociales y urbanas y protagonizar una de las evoluciones más sorprendentes del hemisferio. Por esta razón, hoy los bogotanos cuentan con una ciudad mucho más amable, moderna, incluyente, con mejores oportunidades para todos sus habitantes y con mejores condiciones de vida para muchos bogotanos. Sin embargo, es gracias a estos mismos adelantos y al importante aumento de la densidad poblacional de la ciudad, que Bogotá se enfrenta ahora a nuevos retos. Tal vez uno de los más importantes y urgentes problemas a resolver, es el de lograr que la Movilidad en Bogotá sea mucho más eficiente y democrática, permitiendo que todos y todas podamos compartir equitativamente el espacio por el que recorremos la ciudad, generando oportunidades que disminuyan proporcionalmente las inequidades entre bogotanos de diferentes condiciones sociales, geográficas y económicas. Sin embargo, una de las condiciones para alcanzar esta meta es que todos los sectores de la sociedad bogotana, trabajen mancomunadamente aportando esfuerzos y cediendo espacios, avanzando armónicamente hacia una ciudad consciente de sus limitaciones pero dispuesta a superarlas. Con el fin de alcanzar políticas públicas de estacionamientos eficaces, se necesita de la participación tanto del sector público como privado, garantizando que el primero, en términos generales, se encargue de las actividades de planeación, regulación, supervisión y control, en el marco de una coordinación institucional y que el segundo, desarrolle aquellas relacionadas con la provisión de los servicios bajo parámetros de calidad y eficiencia, tanto de la inversión requerida para la dotación de infraestructura, como de la prestación del servicio. La participación privada exige la definición de un marco legal y normativo, que sirva de guía para las acciones de la administración, genere incentivos para la inversión y provea estabilidad operativa y seguridad jurídica en el mediano y largo plazo, para los agentes involucrados. Por estas razones presentamos ante el Concejo de Bogotá un proyecto de Acuerdo, que pretende convertirse en una herramienta indispensable para avanzar en ese sentido, consolidando una política que reúna a todos los sectores de la ciudad en torno a la organización del Sistema de Estacionamientos de la ciudad, incluyendo tanto el Estacionamiento en Vía como el Estacionamiento Fuera de Vía. De acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial, el componente de estacionamientos está integrado al Subsistema de Transporte del Sistema de Movilidad y es denominado "Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta.". Uno de los objetivos de este Subsistema es responder en forma eficiente, económica y segura a las necesidades de viaje de la población, así como a la de movilización de carga y por tanto, los proyectos de este Subsistema deben concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes dentro de la ciudad, entre esta y la red de ciudades de la región, así como, y en el transporte nacional e internacional. Por otro lado, de acuerdo a lo establecido por el Decreto 190 de 2004, la Infraestructura que integra la Red de Estacionamientos Públicos está conformada por: Los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin, los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales y dotacionales de escala urbana y zonal con ingreso permitido al público; y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría de Tránsito y Transporte. Por esta razón, todo proyecto que pretenda mejorar las condiciones para el Estacionamiento de los vehículos que utilizamos los bogotanos, necesariamente debe trabajar en estos frentes, y avanzar integral y armónicamente en todos ellos. 2. EL ESTACIONAMIENTO FUERA DE VÍA Los parqueaderos públicos de la ciudad se han convertido en un tema de relevancia en la agenda pública de la ciudad. Durante los últimos años han sido diversos los esfuerzos para asegurar que el servicio que reciben los bogotanos en estos establecimientos sea eficiente, que la tarifa que se cobra sea justa y que cuenten con la capacidad para responder por los objetos dejados bajo su custodia. Es así como la ciudad ha sido profusa en Decretos Distritales y proyectos de Acuerdo que siempre han respondido a situaciones específicas y diversas dentro del espectro de los parqueaderos públicos. Esta preocupación de diversos sectores políticos y sociales, es producto de la evidencia del desorden en el sistema y del abuso de algunos propietarios de estos establecimientos Así por ejemplo, en 2004 el Concejo de Bogotá aprobó un Acuerdo que modificó la tarifa que cobraban los parqueaderos, pasando del cobro por horas completas o "fracciones de hora", al cobro actual por cuartos de hora, sin embargo, los propietarios de los Parqueaderos Públicos aplicaron la medida a su antojo y sin regulación, y el valor real del servicio aumentó hasta en un 60% frente al precio que cobraban antes de la vigencia del Acuerdo. Por esta razón que el entonces Alcalde Mayor, Luís Eduardo Garzón intervino mediante el Decreto 001 de 2005 y estableció el incremento del IPC correspondiente al año inmediatamente anterior como el porcentaje máximo en el que los propietarios de los parqueaderos públicos podrían actualizar sus tarifas. Finalmente en marzo de 2006, el Alcalde Mayor fijó un techo general para todas las tarifas de los parqueaderos públicos fuera de vía en la ciudad, definiendo en 1.300 pesos la tarifa máxima por cuarto de hora que se podía cobrar. Este techo estuvo vigente hasta el pasado 31 de enero de 2008, cuando el Alcalde entrante promulgó el Decreto 019 de 2008, que mantiene la misma tarifa máxima, pero establece un nuevo techo para los estacionamientos vinculados a un uso, que de ahora en adelante sería de 650 pesos. 3. EL ESTACIONAMIENTO EN VÍA En diciembre de 1991 el Concejo de Bogotá aprobó un Acuerdo que le dio vida a lo que los bogotanos recordamos como Zonas Azules, o como se denominó en ese momento "El Sistema Distrital de Estacionamiento autorizado en vía pública". A través de este Acuerdo, el cabildo distrital le entregó a la entonces Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte la posibilidad de abrir una licitación pública para dar en concesión el "sistema Distrital de Estacionamiento Autorizado en Vía Pública". Se estableció que los vehículos podrían parquearse por lapsos máximos de 2 horas, renovables durante los quince minutos siguientes. Además, se plantearon medidas para garantizar la disciplina de los usuarios, tales como la instalación de los bloqueadores de vehículos, denominados comúnmente como "Cepos", llegando incluso a la imposición de un comparendo y el traslado a los patios si el propietario o poseedor del vehículo no aparecía luego de 2 horas de la instalación del cepo. Sin embargo, el Plan Maestro de Movilidad estableció que una de las estrategias necesarias para mejorar la movilidad de los bogotanos, en el corto plazo, es "la habilitación de los estacionamientos en vías locales e intermedias, y en las bahías que expresamente autorice la autoridad de tránsito, en función de la congestión y del tamaño de la oferta fuera de vía". El mismo Plan, añade además en el artículo 49, que el distrito podrá establecer fórmulas que le permitan cobrarle a los usuarios del espacio público vial. Por esta razón, en diciembre del 2007 el Concejo de Bogotá aprobó un Acuerdo que permitió nuevamente el estacionamiento transitorio de vehículos en las bahías construidas en el Distrito Capital. Sin embargo, de acuerdo a las normas y leyes vigentes, estas bahías deben cumplir con los siguientes requisitos: No se podrán construir nuevos espacios de este tipo en la ciudad. No deben estar ubicadas en zonas de paraderos de servicio público y áreas de seguridad. No pueden interferir con la entrada o salida de garajes ni con la operación de hidrantes. Deben haber sido originadas y aprobadas en procesos urbanísticos. No podrán estar localizadas en espacios que hagan parte de andenes, zonas verdes, jardines, antejardines o espacio público destinado a la recreación. No podrán reducir el ancho de andenes o ciclorutas. No podrán utilizarse en frente de inmuebles en donde se ubiquen instalaciones de las Fuerzas Armadas y de Policía, organismos o sedes diplomáticas y consulares. Tampoco pueden habilitarse frente a universidades ni colegios. Es así como la ciudad cuenta de nuevo con la oportunidad de mejorar las condiciones de movilidad de los bogotanos, habilitando de nuevo el estacionamiento organizado en vías secundarias y locales, generando además, nuevos recursos para la mejora de las condiciones de vida de todos los bogotanos. 4. CONSIDERACIONES GENERALES DE LA TARIFA DE LOS ESTACIONAMIENTOS 4.1. EL REGISTRO ÚNICO DE ESTACIONAMIENTOS La Administración Distrital ha trabajado en los últimos años para mejorar los esquemas de vigilancia y control, por parte de los Alcaldes Locales, de las condiciones en que se presta el servicio de parqueaderos en la ciudad. Sin embargo, cada vez aparecen más de estos negocios en todas las localidades de Bogotá, y cada vez son menos los establecimientos dedicados a esta actividad que deciden registrarse adecuadamente ante las autoridades locales, haciendo que el control sea cada vez más complejo, y conduciendo la información institucional sobre el sector hacia una desorganización cada vez mayor. Hasta el momento, la Secretaría de Gobierno ha hecho grandes esfuerzos para consolidar lo que se ha denominado un "Inventario de Estacionamientos". Sin embargo este inventario se logra consolidar sólo después de un costoso despliegue de funcionarios de todas las Alcaldías Locales, y termina siendo incompleto y desactualizado, ya que a la hora de reunir la información de las 20 localidades de la ciudad ya han aparecido más de estos negocios en distintos puntos de Bogotá, sin contar además que este inventario, no se continúa actualizando constantemente sino que se complementa con la información recabada en operaciones esporádicas y la información parcial recibida por la Secretaría de Gobierno. Por otro lado, el Plan Maestro de Movilidad –PMM-, en sus artículos 76 al 80 concibe la estructuración de un Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Regional y Urbano (SIMUR), a cargo de la Secretaría de Movilidad, que tendría como objeto contar con las herramientas suficientes para que las entidades del distrito tomen decisiones acerca del tema de movilidad. Precisamente uno de los componentes más importantes de este sistema, debe ser una base de datos moderna y actualizable sobre todos y cada uno de los estacionamientos en vía y fuera de vía de la ciudad, con la capacidad de aportar datos reales y vigentes sobre el número de cupos de cada aparcadero, las características físicas del establecimiento, su ubicación geográfica, las condiciones en que se presta el servicio y datos de contacto de los propietarios entre otros datos. 5. PÓLIZA DE RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL En 1995, el Alcalde Mayor determinó a través del Decreto 423 de ese mismo año que todos los Estacionamientos Públicos deberían contar con una Póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual. Dicha Póliza tenía por objeto que los parqueaderos tuvieran la capacidad para responderle a los propietarios de los vehículos por el daño o el hurto total o parcial de sus vehículos. Sin embargo, en el 2003 con la redacción del nuevo Código de Policía, no se incluyó esta exigencia, y hasta ahora los parqueaderos públicos no cumplen con la obligación de que cada uno de sus establecimientos tenga la capacidad real de responder por daños o hurto de los vehículos que se comprometen a vigilar. En definitiva, analizando la prestación del servicio de parqueaderos públicos en la ciudad de Bogotá D.C., se descubre que los usuarios de estos establecimientos públicos se encuentran desprotegidos por las autoridades del Distrito en lo referente a reclamación por daños y perjuicios en la prestación de este servicio. El artículo 5° del Decreto 423 de 1995 no se cumple, al no existir control sobre la obtención de la póliza. En este sentido, también se ha recogido la propuesta presentada por la Administración Distrital en el proyecto de Acuerdo 582 de 2007, reconociendo que es imprescindible que el Concejo de Bogotá exija a los propietarios de los estacionamientos públicos, garantías reales para los dueños de los vehículos que confían en sus establecimientos, un bien preciado. Por esta razón, proponemos dentro del articulado del presente proyecto de acuerdo, un artículo en donde se exige que en cada uno de los parqueaderos públicos de Bogotá, se tenga la obligación de adquirir una póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual, por un valor acorde al número de vehículos que se parquean en sus instalaciones. El valor propuesto será fijado por la Administración Distrital, toda vez que debe ser ésta la encargada de fijar el valor de la póliza dependiendo, entre otros factores, el número de cupos con que cuente cada estacionamiento. 6. RESULTADO DE LOS OPERATIVOS A PARQUEADEROS ENTRE EL 15 Y EL 30 DE MAYO DE DE 2008. A continuación, presentamos un consolidado general de las visitas realizadas a los parqueaderos de la ciudad realizado en el mes de mayo de 2008, y que muestra el incumplimiento de muchos de los parqueaderos en la ciudad de Bogotá así: Consolidado General de Información por Localidades. Subsecretaria Asuntos Locales1
7. MARCO CONSTITUCIONAL Y LEGAL A continuación se presentan los fundamentos constitucionales y legales, tanto nacionales como distritales, que han servido de base jurídica para la presentación del presente proyecto de acuerdo. 7.1 Disposiciones Constitucionales y legales En uso de las facultades constitucionales y legales, especialmente las conferidas en los artículos 313 y 338 de la Constitución Política, se faculta a los Concejos Municipales reglamentar el uso del suelo, así como la fijación de las tributos que se pretendan implantarse en la respectiva jurisdicción: 7.1.1 Reglamentación del uso del suelo: "Art. 313. Corresponde a los Concejos: Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de servicios a cargo del municipio. 7. Reglamentar los usos del suelo y, dentro de los límites que fije la ley, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la construcción y enajenación de inmuebles destinados a la vivienda... Así mismo, la Constitución Política ha establecido para -el Distrito Capital-, en los artículos 322 y siguientes, la determinación de un régimen especial que habrá de regular su organización y funcionamiento, sin perjuicio de aplicar las disposiciones generales que son del resorte de los municipios, en virtud de lo cual se tiene el Decreto Ley 1421 de 1993, en el que consagra en el artículo 12 numeral 5: "Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley (…) 5. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los usos de suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano...." En el mismo sentido, la Ley 388 de 1997 "Por el cual se modifica la Ley 9ª de 1989, y la Ley 2ª de 1991 y se dictan otras disposiciones.", la cual se expidió para armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9ª de 1989, con la nueva Constitución Política y con la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de áreas metropolitanas y la Ley que creó el Sistema Nacional Ambiental-SINA, en los artículos primero, tercero, sexto, séptimo y octavo estableció los criterios en materia de uso de suelo en los municipios que se pueden resumir así: "Artículo 1º. Objetivos. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes. Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la función social de la propiedad (…), velar por la creación y la defensa del espacio público, facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política. Artículo 3º. Función Pública del Urbanismo. Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuado en aras del interés común, procurando su utilización racional en armonía con la función social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica, buscando el desarrollo sostenible. Artículo 6º. Objeto. La definición de las estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función de los objetivos económicos, sociales, urbanísticos y ambientales. Artículo 7º. Competencias en materia de ordenamiento territorial. Los municipios y los distritos deberán formular y adoptar los planes de ordenamiento del territorio contemplados en la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo y la presente ley, reglamentar de manera específica los usos del suelo en las áreas urbanas, de expansión y rurales de acuerdo con las leyes, optimizar los usos de las tierras disponibles y coordinar los planes sectoriales, en armonía con las políticas nacionales y los planes departamentales y metropolitanos (…). Artículo 8º.- Acción urbanística. La función pública del ordenamiento del territorio local se ejerce mediante la acción urbanística de las entidades distritales y municipales, referida a las decisiones administrativas y a las actuaciones urbanísticas que les son propias, relacionadas con el ordenamiento del territorio y la intervención en los usos del suelo. Son acciones urbanísticas, entre otras: 1. Clasificar el territorio en suelo urbano, rural y de expansión urbana. 2. Localizar y señalar las características de la infraestructura para el transporte, los servicios públicos domiciliarios, la disposición y tratamiento de los residuos sólidos, líquidos, tóxicos y peligrosos y los equipamientos de servicios de interés público y social, tales como centros docentes y hospitalarios, aeropuertos y lugares análogos. 3. Establecer la zonificación y localización de los centros de producción, actividades terciarias y residenciales, y definir los usos específicos, intensidades de uso, las cesiones obligatorias, los porcentajes de ocupación, las clases y usos de las edificaciones y demás normas urbanísticas. 4. Determinar espacios libres para parques y áreas verdes públicas, en proporción adecuada a las necesidades colectivas. 5. Determinar las zonas no urbanizables que presenten riesgos para la localización de asentamientos humanos, por amenazas naturales, o que de otra forma presenten condiciones insalubres para la vivienda. 6. Determinar las características y dimensiones de las unidades de actuación urbanística, de conformidad con lo establecido en la presente Ley. 7. Calificar y localizar terrenos para la construcción de viviendas de interés social. 8. Calificar y determinar terrenos como objeto de desarrollo y construcción prioritaria. 9. Dirigir y realizar la ejecución de obras de infraestructura para el transporte, los servicios públicos domiciliarios y los equipamientos públicos, directamente por la entidad pública o por entidades mixtas o privadas, de conformidad con las leyes. 10. Expropiar los terrenos y las mejoras cuya adquisición se declare como de utilidad pública o interés social, de conformidad con lo previsto en la ley. 11. Localizar las áreas críticas de recuperación y control para la prevención de desastres, así como las áreas con fines de conservación y recuperación paisajística. 12. Identificar y caracterizar los ecosistemas de importancia ambiental del municipio, de común acuerdo con la autoridad ambiental de la respectiva jurisdicción, para su protección y manejo adecuados. 13. Determinar y reservar terrenos para la expansión de las infraestructuras urbanas. 14. Todas las demás que fueren congruentes con los objetivos del ordenamiento del territorio". Parágrafo. Las acciones urbanísticas aquí previstas deberán estar contenidas o autorizadas en los planes de ordenamiento territorial o en los instrumentos que los desarrollen o complementen, en los términos previstos en la presente Ley. 7.1.2. Función de la Propiedad Privada en Nuestra Constitución El artículo 58 de la Constitución Política estableció la función social de la Propiedad privada señalando: "Artículo 58. Se garantizan la propiedad privada y los demás derechos adquiridos, con arreglo a las leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores. Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivos de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o social. La propiedad es una función social que implica obligaciones (…)" Sobre este particular, la Corte constitucional en varias ocasiones se ha manifestado sobre la función que cumple la propiedad privada en la nueva concepción del Estado Social de Derecho. Según la Corte, la función social de la propiedad presenta diversas y matizadas caracterizaciones, las cuales están determinadas por la naturaleza de los bienes, su clase, y la entidad que es titular de los derechos que de ella emanan, así como también por la posición económica de las personas que la poseen. La función social tiene, por una parte, el significado de moderar y restringir el alcance del derecho de propiedad, mientras que por otra parte, le corresponde el de implicar una mayor afirmación de ciertas clases de propiedad. 7.1.3 . Competencia del Concejo en cuanto a la fijación de Tributos, Contribuciones y Tasas: "Art. 338. ...en tiempo de Paz solamente el Congreso, la Asambleas Departamentales y los Concejo Distritales y Municipales podrán imponer contribuciones fiscales y parafiscales. La Ley, las ordenanzas y los Acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos, sujetos pasivos, los hechos generadores, las bases gravables y las tarifas de los impuestos. La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcione, pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios y la forma de hacer su reparto deben ser fijados por la ley, las ordenanzas o los acuerdos". Del artículo constitucional anterior, se puede concluir que, la Constitución Política establece los parámetros para fijar las tarifas de las tasas como competencia del Concejo Distrital que puede ser cedida al Gobierno Distrital, previa definición del sistema, método y destinación. Se entiende por tasa, la remuneración que pagan los particulares por ciertos servicios que presta el Estado. Al respecto la Corte Constitucional en la sentencia C- 465 de 1993, sostuvo: "Las tasas por su naturaleza son contraprestaciones económicas que se pagan por un determinado usuario del servicio, como contribución del mismo y que no pueden ser considerados en ningún caso como contribuciones parafiscales o fiscales, toda vez que no reúnen el elemento de estar destinadas al grupo social o económico que las sufraga". En este aspecto, el Decreto Ley 1421 de 1993, consagra en el artículo 12 numeral 3: "Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley: Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas; ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retenciones y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquellos..." La Ley 9 de 1989 "Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones", señala en el artículo 7: Artículo 7. "Los municipios y la Intendencia Especial de San Andrés y Providencia podrán crear de acuerdo con su organización legal, entidades que serán responsables de administrar, desarrollar, mantener y apoyar financieramente el espacio público, el patrimonio inmobiliario y las áreas de cesión obligatoria para vías, zonas verdes y servicios comunales. Así mismo, podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento económico de los bienes anteriores...". Ahora bien, para el caso del cobro de tasas por uso de estacionamientos no regulados, el artículo 28 de la ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones", expresamente ha habilitado la autonomía territorial de los municipios y los distritos para efectos de cobrar tasas por el derecho de parqueo sobre las vías públicas y estableció: "Artículo 28. Tasas. Los municipios, y los Distritos, podrán establecer tasa por el derecho de parqueo sobre las Vías públicas, e impuestos que desestimulen el acceso de los vehículos particulares a los centros de las ciudades" 7.1.4. Normas de Tránsito y transporte En lo relacionado con la expedición de normas de tránsito y transporte, el Concejo Distrital tiene las facultades legales establecidas en el Decreto Ley 1421 de 1993, así: "Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley: 19. Dictar normas de tránsito y transporte..." Así mismo la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre, CNTT) en los Artículos 3º y 7º definen quienes son los organismos de tránsito en los distintos niveles territoriales y el régimen normativo, y en concreto hace expresa mención de la competencia de los alcaldes para el mejor ordenamiento de tránsito por las vías públicas. Tal estipulación legal debe compadecerse con la norma que además de ser legal está amparada por el criterio prevalente de especialidad, prevista en el Decreto Ley 1421 de 1993. "Artículo 3°. Autoridades de tránsito. Son autoridades de tránsito en su orden, las siguientes: El Ministerio de Transporte Los Gobernadores y los Alcaldes. Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o Distrital. La Policía Nacional en sus cuerpos especializados de policía de tránsito urbano y policía de carreteras. Los Inspectores de Policía, los Inspectores de Tránsito, Corregidores o quien haga sus veces en cada ente territorial. La Superintendencia General de Puertos y Transporte. Las fuerzas militares para cumplir exclusivamente lo dispuesto en el parágrafo 5° de este artículo. Los agentes de Tránsito y Transporte. Parágrafo 1°. Las entidades públicas o privadas a las que mediante delegación o convenio les sean asignadas determinadas funciones de tránsito, constituirán organismos de apoyo a las autoridades de tránsito. Parágrafo 2°. El Gobierno Nacional podrá delegar en los organismos de tránsito las funciones que por ley le corresponden al Ministerio de Transporte. Parágrafo 3°. Las autoridades, los organismos de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan organismos de apoyo, serán vigiladas y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte. Parágrafo 4°. La facultad de autoridad de tránsito otorgada a los cuerpos especializados de la Policía Nacional se ejercerá como una competencia a prevención. Parágrafo 5°. Las Fuerzas Militares podrán ejecutar la labor de regulación del tránsito, en aquellas áreas donde no haya presencia de autoridad de tránsito. Artículo 7°. Cumplimiento régimen normativo. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías. Las autoridades de tránsito podrán delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la valoración de dichas pruebas..." Al respecto el Código Nacional de Tránsito y Transporte –CNTT-, establece varias posibilidades para que los particulares intervengan en las actividades que ordinariamente están a cargo de las autoridades institucionales de tránsito. Dentro de tales previsiones se contempla la viabilidad para que puedan ejercer las funciones de control como autoridad de tránsito con carácter de apoyo. En lo relacionado con la contratación con terceros el artículo 3º del conjunto normativo citado, contempla la posibilidad de que los cuerpos de agentes de tránsito no solo puedan constituirse como funcionarios vinculados por acto sino a través de personas civiles según expresión que emplea la disposición, queriendo decir privados que se investirían de autoridad en la materia para vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte. El parágrafo 1. del artículo 3º del Código Nacional de tránsito y Transporte –CNTT-, dispone la posibilidad que la transferencia de las funciones se haga efectiva mediante convenio con los particulares, que para el caso estará sometido a la ley 80 de 1993, así la norma no haga alusión al tema; y de otra parte, dicho parágrafo es enfático en señalar que se trata de funciones que se ejercerán de modo parcial y siempre en condiciones de organismos de apoyo a la autoridad decisoria e institucional. Por lo anterior, es posible vincular particulares por convenios al ejercicio de actividades propias de la autoridad de tránsito, como apoyo a éstas. En el caso particular, en este proyecto de acuerdo, se abren espacios para que por ejemplo, y previa reglamentación de la administración, las mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones físicas participen en las actividades de operación de las zonas de estacionamiento en vía. Estas oportunidades están establecidas por la ley 82 de 1993 "Por la cual se expiden normas para apoyar de manera especial a la mujer cabeza de familia" y la ley 361 de 1997 "Por la cual se establecen mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones". En lo relacionado con la operación eficiente de zonas de estacionamiento, el Gobierno Distrital puede contratar con terceros la operación de patios y grúas, tal como se como se prevé el artículo 127 del CNTT: "Artículo 127. Del retiro de vehículos mal estacionados. La autoridad de tránsito, podrá bloquear o retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren estacionados irregularmente en zonas prohibidas, o bloqueando alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público, sin la presencia del conductor o responsable del vehículo; si este último se encuentra en el sitio, únicamente habrá lugar a la imposición del comparendo y a la orden de movilizar el vehículo. En el evento en que haya lugar al retiro del vehículo, éste será conducido a un parqueadero autorizado y los costos de la grúa y el parqueadero correrán a cargo del conductor o propietario del vehículo, incluyendo la sanción pertinente. Parágrafo 1°. Si el propietario del vehículo o el conductor se hace presente en el lugar en donde se ha cometido la infracción, la autoridad de tránsito impondrá el comparendo respectivo y no se procederá al traslado del vehículo a los patios. Parágrafo 2°. Los municipios contratarán con terceros los programas de operación de grúas y parqueaderos. Estos deberán constituir pólizas de cumplimiento y responsabilidad para todos los efectos contractuales, los cobros por el servicio de grúa y parqueadero serán los que determine la autoridad de tránsito local." Adicionalmente el CNTT regula la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos, y establece normas en cuanto a exigencias y prohibiciones, respecto a la actividad de estacionamiento de vehículos, las cuales a continuación se transcriben las principales: "Artículo 75. Estacionamiento de vehículos. En vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetros del andén y a una distancia mínima de cinco (5) metros de la intersección. Artículo 76. Lugares prohibidos para estacionar. Está prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares: Sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o conservación. En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce. En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos. En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos a éstos. En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados físicos. En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización. A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera. En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes. En curvas. Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados. Donde las autoridades de tránsito lo prohíban. En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas. Artículo 77. Normas para estacionar. En autopistas y zonas rurales, los vehículos podrán estacionarse únicamente por fuera de la vía colocando en el día señales reflectivas de peligro, y en la noche, luces de estacionamiento y señales luminosas de peligro. Quien haga caso omiso a este artículo será sancionado por la autoridad competente con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes. Artículo 78. Zonas y horarios de estacionamiento especiales. Los conductores que estacionen sus vehículos en los lugares de comercio u obras de construcción de los perímetros urbanos con el objeto de cargar o descargar, deberán hacerlo en zonas y horarios determinados para tal fin. Las entidades públicas o privadas y los propietarios de los locales comerciales no podrán hacer uso del espacio público frente a sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes. Las autoridades de tránsito definirán las horas y zonas para el cargue o descargue de mercancías. Artículo 79. Estacionamiento en vía pública. No se deben reparar vehículos en vías públicas, parques, aceras, sino en caso de reparaciones de emergencia, o bajo absoluta imposibilidad física de mover el vehículo. En caso de reparaciones en vía pública, deberán colocarse señales visibles y el vehículo se estacionará a la derecha de la vía en la siguiente forma: En los perímetros rurales, fuera de la zona transitable de los vehículos, colocando señales de peligro a distancia entre cincuenta (50) y cien (100) metros adelante y atrás del vehículo. Cuando corresponda a zonas de estacionamiento prohibido, sólo podrá permanecer el tiempo necesario para su remolque, que no podrá ser superior a treinta (30) minutos. Parágrafo. Está prohibido reparar vehículos automotores en la zona de seguridad y protección de la vía férrea, en los patios de maniobras de las estaciones, los apartaderos y demás anexidades ferroviarias. Artículo 80. Medidas para evitar el movimiento de vehículo estacionado. Siempre que el conductor descienda del vehículo, deberá tomar las medidas necesarias para evitar que éste se ponga en movimiento. Parágrafo. Cuando se trate de vehículos de tracción animal, deberán bloquearse las ruedas para evitar su movimiento. Artículo 112. De la obligación de señalizar las zonas de prohibición. Toda zona de prohibición deberá estar expresamente señalizada y demarcada en su sitio previa decisión del funcionario de tránsito competente. Se exceptúan de ser señalizadas o demarcadas todas aquellas zonas cuyas normas de prohibición o autorización están expresamente descritas en este código. Artículo 125. Inmovilización. La inmovilización en los casos a que se refiere este código, consiste en suspender temporalmente la circulación del vehículo por las vías públicas o privadas abiertas al público. Para tal efecto, el vehículo será conducido a parqueaderos autorizados que determine la autoridad competente, hasta que se subsane o cese la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en el sitio que se detectó la infracción. Parágrafo 1°. El propietario o administrador del parqueadero autorizado utilizado para este fin, que permita la salida de un vehículo inmovilizado por infracción de las normas de tránsito, sin orden de la autoridad competente, incurrirá en multa de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Si se tratare de parqueadero autorizado no oficial, incurrirá además en suspensión o cancelación de la autorización del patio, parqueadero autorizado de acuerdo con la gravedad de la falta. En todo caso, el ingreso del vehículo al lugar de inmovilización deberá hacerse previo inventario de los elementos contenidos en él y descripción del estado exterior. Este mismo procedimiento se hará a la salida del vehículo. En caso de diferencias entre el inventario de recibo y el de entrega, el propietario o administrador del parqueadero autorizado incurrirá en multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes y, adicionalmente, deberá responder por los elementos extraviados, dañados o averiados del vehículo. Parágrafo 2°. La orden de entrega del vehículo se emitirá por la autoridad de tránsito competente, previa comprobación directa de haberse subsanado la causa que motivó la inmovilización. La orden de entrega se ejecutará a favor del propietario del vehículo o al infractor, quien acreditará tal calidad con la exhibición de medios de prueba documentales. Parágrafo 3°. En el caso de vehículos de servicio público, cuando no sea posible subsanar la falta por encontrarse el vehículo retenido, la autoridad de tránsito podrá ordenar la entrega al propietario o infractor previa suscripción de un acta en la cual se comprometa a subsanarla en un plazo no mayor a cinco días. Copia del acta se remitirá a la Empresa de Transporte Público a la cual se encuentre afiliado el vehículo. El incumplimiento del compromiso suscrito por el propietario o infractor dará lugar a una multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes a cargo del propietario. Parágrafo 4°. En el caso de inmovilización de vehículos de servicio público, la empresa transportadora responderá como deudor solidario de las obligaciones que se contraigan, entre ellas las derivadas de la prestación del servicio de grúa y parqueaderos. La inmovilización o retención a que hacen referencia las normas de transporte se regirán por el procedimiento establecido en este artículo. Parágrafo 5°. Cuando el vehículo no sea llevado a parqueaderos autorizados la inmovilización se hará bajo la responsabilidad del propietario del vehículo o del infractor, para lo cual, el agente de tránsito notificará al propietario o administrador del parqueadero autorizado. Parágrafo 6°. El propietario del vehículo será el responsable del pago al administrador o al propietario del parqueadero por el tiempo que estuvo inmovilizado el vehículo. Parágrafo 7°. Los parqueaderos autorizados deben ser aprobados por el organismo de tránsito correspondiente en resolución que determinará lo atinente..." 7.1.5. Desarrollo Legal Distrital En desarrollo del Decreto 190 de 2004 "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003" determinó como prioritario la elaboración del Plan Maestro de Movilidad así: "Artículo 45. Planes Maestros (artículo 45 del Decreto 469 de 2003). Los planes maestros constituyen el instrumento de planificación fundamental en el marco de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región; permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión sectorial en el corto, mediano y largo plazo. Los planes maestros contendrán como mínimo: 1. La definición de políticas, objetivos, estrategias y metas de largo, mediano y corto plazo. 2. Las proyecciones de población. 3. La definición de los componentes y estructuras necesarias para la prestación del respectivo servicio. 4. La formulación de los proyectos y el cronograma de ejecución. 5. La definición de parámetros para la aplicación de los mecanismos de gestión para generar el suelo necesario para el desarrollo de los proyectos. 6. El análisis, evaluación y diseño de los aspectos financieros y económicos. 7. El análisis, evaluación y definición del impacto del plan en las condiciones sociales. 8. El análisis, evaluación y diseño de la estrategia ambiental y de reducción de vulnerabilidad. 9. Los mecanismos de seguimiento, evaluación y ajuste del Plan. 10. La cartografía de soporte. 11. El análisis y evaluación de riesgos y diseño de planes de prevención y contingencia. Artículo 46. Planes Maestros Prioritarios (artículo 46 del Decreto 469 de 2003). Se determina como prioritaria la elaboración de los siguientes planes maestros: Plan Maestro de Movilidad, que incluye ordenamiento de estacionamientos" Con base en las disposiciones anteriores contenidas desde la adopción del Plan de Ordenamiento Territorial Decreto 619 de 2000, y su revisión efectuada y adoptada bajo el Decreto 469 de 2003 la Administración anterior, adoptó el Decreto 319 de 2006, que desarrolló las disposiciones contenidas en los artículos 45 y 46 del Decreto 190 de 2004. (Compilación de los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003) así: "Artículo 49 Proyectos de Mediano y Largo Plazo. Los proyectos que el Distrito Capital deberá adelantar en cuanto al Ordenamiento de Estacionamientos serán los siguientes: 1. Red de Estacionamientos Públicos constituida por. a. Una red de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia del sistema integrado de transporte público, especialmente en áreas periféricas con el objeto de incentivar el intercambio modal del vehículo particular al público; incluyendo áreas especializadas de estacionamiento para vehículos de carga, de pasajeros y de particulares, con modelos tarifarios que favorezcan largas permanencias y mantengan equilibrio económico para la red de estacionamientos públicos. b. Una red de estacionamientos públicos de alta capacidad fuera de vía a nivel de centralidades o en sectores donde estudios específicos demuestren que la cobertura del transporte público no es la adecuada y que la demanda de estacionamientos es alta, bajo condiciones y especificaciones que no alteren las condiciones de movilidad del sector. c. Una red de estacionamientos en vía con espacios destinados a residentes, comercio zonal y vecinal y cargue y descargue, que podrá ser objeto de cobro por el uso del espacio público vial. De igual manera, la Red de Estacionamientos Públicos contará con un esquema de tarifas diferenciadas zonalmente, en función del grado de congestión y de la oferta de transporte público y la iniciativa conjunta de inversión de capital público en conjunto con el privado para la red de estacionamientos públicos. 2. Regularización de condiciones de otros estacionamientos: a. Planeación y regularización de las condiciones operacionales de los estacionamientos a partir de los principales generadores de tráfico por tipo de uso y considerando las condiciones de la movilidad de la zona de influencia. b. Actualización de las especificaciones técnicas mínimas que deben tener los diseños de los parqueaderos de uso público y privado (rampas, accesos, señalización interna y externa, etc.) considerando la estrategia del esquema tarifario propuesto y las condiciones de movilidad prevalecientes. c. Revisión y formulación de criterios para el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios para equipamientos específicos, de tal manera que la normatividad urbana y las condiciones de movilidad sean condicionantes primordiales. Artículo 50. Medidas puntuales de ordenamiento de estacionamientos para usos específicos. Los estacionamientos dotacionales en áreas ya consolidadas se tratarán como sigue: 1. Aquellos inmuebles, que de acuerdo con el licenciamiento urbano, no les fue solicitado contar con un área para estacionamientos o los que, obligados a contar con la misma, no la proveyeron total o parcialmente, y que en la actualidad no les es posible disponer dicha área, se les deberá permitir dicha actividad en zonas adecuadas para tal fin. Esto conlleva la implementación de estacionamientos bien sea fuera de vía o en vía, dependiendo de las condiciones del sector, definidas por el respectivo Plan de Regularización y Manejo y la articulación de estos con las redes peatonales. En todo caso, cuando realicen ampliaciones, adecuaciones o modificaciones, se aplicarán para éstos las disposiciones de exigencias para infraestructura existente, de las cuáles únicamente estarán exentos los inmuebles de conservación. 2. El estacionamiento de vehículos de transporte especial en sectores específicos de la ciudad que por su valor histórico, cultural y arquitectónico tengan baja movilidad, se efectuará en una zona específica autorizada por la Secretaría de Tránsito y Transporte. Para los nuevos establecimientos se deberá exigir un área disponible para el estacionamiento del medio de transporte, acorde con la normatividad urbana y con las condiciones de movilidad del sector conforme lo relativo a la infraestructura del transporte especial en el presente Decreto. Artículo 51. Medidas puntuales sobre estacionamiento en vía. La Secretaría de Tránsito y Transporte, al implementar el estacionamiento en vía, seguirá las siguientes previsiones específicas: a. Definir la tarifa en función de la congestión de la zona, permanencia, estrato socioeconómico predominante, oferta de transporte público y tipo de vehículo. b. Implementar mecanismos tecnológicos de cobro que garanticen la permanente auditoría y control de los ingresos, por parte del Distrito, así como conocer el comportamiento de la demanda, la rotación en cada zona específica. La Secretaría de Tránsito y Transporte, realizará los estudios para la ubicación de los cupos de estacionamiento en vía, e iniciará su operación en el corto plazo, haciendo uso de las facultades conferidas en el Acuerdo 34 de 1991 y sus normas reglamentarias, y en el Plan de Ordenamiento Territorial. Cumplidas las condiciones de los literales precedentes, se iniciará la operación. PARÁGRAFO PRIMERO. La Administración Distrital incentivará la participación de las personas habitualmente dedicadas a la explotación del estacionamiento en vía dentro de los procesos de selección de los operadores, que podrán en todo caso, contar con personal propio en las áreas administrativas y directivas, y realizar las labores de provisión de capital, equipos, recaudo, así como las demás contenidas en los respectivos pliegos de condiciones. PARÁGRAFO SEGUNDO. La implementación de zonas de estacionamiento en vía, que tendrá carácter progresivo de acuerdo con las condiciones de la demanda, procurará el otorgamiento a varios operadores diferenciados por zonas, quienes suministrarán a la Secretaría de Tránsito y Transporte, la información necesaria respecto de la demanda efectiva de servicios, como uno de los insumos para determinar las necesidades de la red de estacionamientos públicos fuera de vía. Artículo 52 De las modalidades del estacionamiento en vía. En las zonas donde se determine hacer uso del estacionamiento en vía a cargo del Distrito o de sus contratistas, será dable el cobro. Su implementación estará precedida de estudios específicos por cada zona, para que se realice por sectores homogéneos desde el punto de vista geográfico, socioeconómico y urbanístico, en vías donde no se afecte la movilidad; dotadas de un adecuado sistema de control, definidas las horas de restricción y las tarifas correspondientes. Cada zona contará con servicios para las siguientes categorías de vehículos o usuarios: 1. Zona de residentes: Lugares de estacionamiento en vía, en vías de la malla vial local intermedia donde se presente un uso de suelo residencial. 2. Zonas de comercio zonal y vecinal en temporadas específicas: Para atender periodos específicos de alto movimiento comercial, en vías de la red vial local e intermedia de la ciudad. Su tarifa variará en función del periodo de uso. A largo plazo se procurará ofrecer estacionamientos públicos cuando la demanda sea permanente. 3. Zonas de cargue y descargue: Este estacionamiento se dotará en vía para aquellos establecimientos cuyo uso sea industria o comercio zonal o vecinal; estará sujeto a restricciones de horario y de jerarquía vial de acuerdo con los períodos de menor volumen vehicular en la zona determinados en estudios específicos. 4 .Zonas para las categorías restantes de usuarios: El número de éstas y su ubicación obedecerá a estudios específicos sobre cada zona. Las zonas de estacionamiento en vía deberán contar con asignación de cupos para personas con movilidad reducida de acuerdo con lo que sobre el particular establezca el estudio. PARÁGRAFO. Con las tarifas del estacionamiento en vía en las zonas congestionadas, se desestimulará la ocupación del espacio publico e incentivará el uso del Sistema Integrado de Transporte Público y el intercambio modal". 7.1.5.1De los estacionamientos en vía y fuera de vía. 7.1.5.1.1 Estacionamientos en vía. Los estacionamientos en vía tienen un antecedente legal bien referenciado por los bogotanos, cuando con el Acuerdo Distrital 34 de 1991, "Por el cual se establece el sistema de estacionamiento autorizado en vía pública, denominado ZONAS AZULES y se autoriza la concesión del mismo y se establecieron las zonas azules, y con sus decretos reglamentarios, se dictaron diferentes disposiciones tales como, el uso de los "cepos" para aquellos vehículos que excedieran en el tiempo de parqueo sobre la vía o para aquellos usuarios que no pagaran anticipadamente el valor por el mismo, por mencionar un ejemplo. Así este Acuerdo dispuso: "Artículo 1.- Establecer el Sistema Distrital de Estacionamiento autorizado en vía pública denominado "ZONAS AZULES". Artículo 2. Conceder un periodo de treinta (30) días a partir de la sanción del Presente Acuerdo para definir su reglamentación específica por parte de la Alcaldía Mayor y el Sistema de Administración y Control por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá, D.C. Parágrafo. La Presidencia de la Comisión nombrará una Comisión que se encargará de aprobar la reglamentación que presente la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá. Artículo 3. Autorizar a la Secretaría de Tránsito y Transporte para entregar en concesión el Sistema de estacionamiento autorizado en vía pública denominado "ZONAS AZULES", aplicando las normas vigentes sobre la materia. Parágrafo 1.- Para tal efecto la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá, D.C., ordena la apertura de licitación pública, dando en concesión el Sistema de Estacionamiento autorizado en vía pública denominado "ZONAS AZULES". Parágrafo 2.- La secretaría de Tránsito y Transporte supervisará el estricto cumplimiento del sistema de Estacionamiento autorizado en vía pública denominado "ZONAS AZULES". 7.1.5.1.2. Estacionamientos Fuera de Vía Aparte de las disposiciones arriba señaladas, y en particular el Plan Maestro de Movilidad, el Decreto Distrital 321 de 1992 estableció las normas generales para los estacionamientos de servicio al público dejando en su artículo 17 la definición de los estacionamientos públicos así: "Artículo 17º. Definición. Los estacionamientos públicos son áreas o edificaciones destinadas a estacionamiento de vehículos para servicio al público, localizados en predios privados o zonas de uso público, cuyo promotor puede ser la administración pública o el sector privado. De esta definición se excluyen las áreas de estacionamiento que toda edificación debe prever para sus usuarios o visitantes, las cuales están reguladas por las normas del capítulo anterior." En el mismo sentido, el artículo 118 del Acuerdo Distrital 79 de 2003, "Por el cual se expide el código de policía de Bogotá D. C.", sobre éste particular señala: "Art. 118. Aparcaderos: Son aparcaderos las construcciones realizadas en el suelo o en el subsuelo de locales o predios urbanos destinados al arrendamiento de espacios para estacionar y cuidar vehículos" 7.1.6. El servicio Público desde la Concepción del Estado Social de Derecho Con la Constitución Política de Colombia de 1991, y la nueva concepción del Estado Social de Derecho, el Estado ha evolucionado jurisprudencialmente, desarrollando nuevas tesis y conceptos jurídicos que sin lugar a dudas, han llenado vacíos de interpretación jurídica que permiten a todas ver el dinamismo del derecho y su aplicación en beneficio de los ciudadanos que reclaman día por día un trato equilibrado y justo de parte de quienes imparten justicia. En este orden de ideas, han sido brillantes las tesis de evolución jurisprudencial en temas de vital importancia para los colombianos tales como el respeto a la vida en conexidad con la salud en donde la Corte Constitucional ha manifestado2 que éste derecho debe enmarcarse dentro del contexto de la dignidad humana que irradia todo el ordenamiento constitucional, por lo cual los riesgos contra la vida no pueden entenderse única y exclusivamente en un estricto sentido formal. La Jurisprudencia Constitucional sobre este aspecto ha determinado que el concepto de vida no es un concepto limitado a la idea restrictiva de peligro de muerte, que daría lugar al amparo de tutela únicamente en el evento de encontrarse el individuo a punto de fenecer o de perder una función orgánica de manera definitiva, sino que se consolida como un concepto más amplio a la simple y limitada posibilidad de existir o no, extendiéndose al objetivo de garantizar también una existencia en condiciones dignas. Lo que se pretende, entonces, es respetar la situación existencial de la vida humana en condiciones de plena dignidad, ya que al hombre no se le debe una vida cualquiera, sino una vida saludable en la medida que ello sea posible. Otro magistral ejemplo, lo encontramos en el marco del derecho fundamental de la libertad de cultos, en donde la Corte ha señalado3 los límites de tal derecho, manifestando que ni el Estado ni los particulares pueden impedir que se profesen determinadas creencias, ni ocasionar molestias al individuo por causa de sus convicciones. La Constitución asegura a las personas su libertad de practicar, individual o colectivamente, los cultos, devociones y ceremonias propios de su credo religioso y la difusión de los criterios y principios que conforman la doctrina espiritual a la que él se acoge. Empero, estas libertades no son absolutas, ha manifestado la Corte Constitucional. Encuentran sus límites en el imperio del orden jurídico, en el interés público y en los derechos de los demás. Su ejercicio abusivo, como el de cualquier otro derecho, está expresamente proscrito por el artículo 95, numeral 1, de la Constitución. Una correcta interpretación constitucional no puede llevar a convertir la libertad de cultos en motivo para cercenar los demás derechos fundamentales. Su uso debe ser razonable y adecuado a los fines que persigue. Los desbordamientos quedan sujetos a la acción de las autoridades, que, según el perentorio mandato del artículo 2º de la Constitución, han sido instituidas, entre otras cosas, para proteger a todas las personas residentes en Colombia en sus creencias, pero también para asegurar los derechos y libertades de los demás y para garantizar el cumplimiento de los deberes sociales de los particulares. La Corte Constitucional ratifica en esta ocasión la doctrina de la convivencia de los derechos, es decir, la tesis de que pueden hacerse compatibles sobre la base de que, siendo relativos, su ejercicio es legítimo mientras no lesione ni amenace otros derechos, ni atente contra el bien general. En la medida en que ello acontezca, se torna en ilegítimo. En el orden de los entes territoriales, la jurisprudencia ha fijado jurisprudencialmente, alcances en materia de autonomía territorial que marcan la pauta para que los municipios fijen normas que permitan la prestación con eficacia de los servicios a su cargo. Así, la Corte Constitucional ha manifestado que la autonomía regional, seccional y local radica en el principio democrático y en el hecho incontrovertible de ser las autoridades locales las que mejor conocen las necesidades a satisfacer, las que están en contacto más intimo con la comunidad y, sobre todo, las que tienen en últimas el interés, así sea político, de solucionar los problemas locales. Es el auto-interés operando, con tanta eficiencia como puede esperarse que lo haga el de cualquier actor económico en la economía de mercado. Cada Departamento o Municipio será el agente más idóneo para solucionar las necesidades y problemas de su respectivo nivel. Por esto el art. 287 habla de la "gestión de sus intereses". Y esa es la razón por la cual se considera el municipio la piedra angular del edificio territorial del Estado. Entratándose de ubicar el servicio de los parqueaderos dentro de la órbita de los servicios públicos, vale la pena hacer varias reflexiones que nos permitan dilucidar si éste servicios es de carácter público. En primer lugar, los parqueaderos están dirigidos al público en general, en todos los estratos socieconómicos, y es de la necesidad de todos los ciudadanos, sin importar si aquellos, poseen o carecen de un vehículo automotor. Frente a la primera consideración, los parqueaderos en Bogotá, han evolucionado en todas las localidades, atendiendo al interior de sus instalaciones cualquier tipo de vehículo y persona. Frente a la ubicación de los parqueaderos, éstos se han ubicado en todos los estratos, en razón a las diferentes actividades económicas que se desarrollan en el Distrito Capital. Ahora, frente a si los parqueaderos son un servicio que única y exclusivamente favorece a las personas que tienen vehículo, esta afirmación debe ser reevaluada, toda vez, que el sistema de movilidad debe dar respuesta a las necesidades de movilidad para las personas como para el transporte de carga. En este entendido, los ciudadanos que poseen vehículo, necesitan del servicio público de parqueadero para estacionar sus vehículos por espacios de tiempos amplios, de manera tal, que éstos queden seguros y no obstaculicen la movilidad de los ciudadanos que se transportan en los diferentes medios de transporte público, particular y masivo de la ciudad, o que simplemente transitan caminando, haciendo uso legítimo del espacio público. De ahí, que el servicio público de parqueadero no está dirigido exclusivamente a las personas que poseen vehículo, sino que enmarca un conglomerado de factores que confluyen para que la movilidad sea un instrumento eficaz que le brinda a los ciudadanos calidad de vida. La Corte Constitucional ha manifestado en este sentido4, que la clasificación de las actividades que constituyen servicios públicos no es estática. Sin importar si tales actividades las desarrolla el Estado o los particulares, las continuas transformaciones sociales durante el Siglo XX suponen que dicha clasificación deba tener un carácter dinámico. Sin embargo, este dinamismo no significa que la clasificación sea aleatoria. Existe una tendencia a ubicar cada vez más actividades dentro de la categoría de servicio público. La creciente incidencia del mercado sobre la sociedad y el aumento en la complejidad de sus relaciones recíprocas han llevado a que el Estado redefina sus funciones para poder cumplir con sus fines sociales. Por lo tanto, al margen de las posiciones ideológicas respecto de la forma como deben redefinirse las funciones del Estado, es innegable que cada vez son más los sectores económicos y las actividades privadas que tienen incidencia en la posibilidad de realización de los fines estatales. La incidencia de una mayor cantidad de sectores y actividades económicas sobre la realización de los fines del Estado supone una ampliación del interés público, ante la cual el concepto de servicio público cumple una función de vital importancia. Este concepto permite que el Estado regule tales actividades, otorgándoles a las personas que las ejercen una serie de derechos, facultades y prerrogativas, y permite que a la vez ejerza sobre ellos la vigilancia, inspección y control, necesarios para garantizar el cumplimiento de sus finalidades sociales. En esa medida, el aumento de la complejidad social y la creciente interdependencia entre actividades económicas y finalidades estatales, hacen que cada vez sean más las actividades privadas que interesan al Estado, y a las cuales éste les da un carácter institucional, clasificándolos jurídicamente como servicios públicos. El Siglo XX se caracterizó por las transformaciones continuas en torno al papel del Estado. A la proliferación de modelos que le atribuían objetivos divergentes, se sumó la proliferación de modelos que diferían en torno a los mecanismos que éste puede utilizar para lograr unos mismos objetivos. De tal modo, el dilema dejó de ser exclusivamente entre intervención o no intervención, agregándose la discusión en torno a los diversos mecanismos para llevarla a cabo. A su vez, estos modelos suelen yuxtaponerse –aun hoy- al interior de un mismo Estado, siendo más visibles las tendencias generales y los cambios en ellas, que los modelos mismos. Factores como el cambio en tales tendencias y la rápida evolución tecnológica, han llevado a que sea cada vez menos importante la naturaleza pública o privada del órgano que desarrolla la actividad, para determinar si se está frente a un servicio público. Por el contrario, el ritmo acelerado de estas transformaciones lleva a que adquiera mayor relevancia la función que tiene una determinada actividad en la sociedad, para efecto clasificarla como servicio público. De tal forma, se permite que el Estado logre sus objetivos sociales a través de diversos mecanismos, sin que sus posibilidades de acción queden limitadas a la prestación directa de los servicios públicos. Acorde con tal realidad, nuestro sistema jurídico ha acogido un criterio predominantemente funcional, como herramienta flexible para establecer cuándo se está frente a un servicio público. Así se evidencia ya en la jurisprudencia constitucional de la Corte Suprema de Justicia, que ha considerado que el carácter de servicio público no depende de quién desarrolle la actividad, sino de las funciones sociales que ésta cumple. En concordancia con lo anterior, la misma Constitución impone al Estado unos deberes en relación con los servicios públicos, y le asigna las funciones necesarias para cumplirlos. En particular, el Estado debe garantizar que los servicios públicos se presten de conformidad con los principios de eficiencia y universalidad, y para ello cuenta con las potestades necesarias para regularlos, controlarlos, y vigilarlos. Así, si bien el propio texto del artículo 365 de la Constitución establece que los "servicios públicos podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, o por particulares"; también dispone que "es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional". Por tal razón, dispone que en "todo caso, el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios". De la interpretación de la disposición anterior se puede observar la estrecha relación que existe entre el principio de universalidad en materia de servicios públicos y el principio constitucional fundamental de solidaridad (art. 1º). En efecto, la universalidad exige la prestación de los servicios públicos aun cuando ello suponga una mayor carga en cabeza de quienes cumplen dicha función. En principio, corresponde al Estado asumir la posición de garante para que ello sea así. Sin embargo, en la medida en que no es sólo el Estado quien presta los servicios públicos, sino que éste permite la iniciativa privada y la libertad de empresa para que los particulares también lo hagan y se lucren de ello, los particulares también están sujetos por este principio de solidaridad. Los servicios públicos suponen la existencia de derechos subjetivos en cabeza de los titulares de dichas prestaciones, y en algunos casos, el incumplimiento del deber de solidaridad por parte de los particulares que prestan tales servicios puede constituir una vulneración de sus derechos fundamentales. El valor jurídico constitucional de estos servicios y sus previsibles repercusiones sobre los derechos fundamentales llevaron al constituyente a incorporar este criterio funcional también en relación con la acción de tutela, extendiendo su procedencia en contra de aquellos particulares cuya actividad constituya un servicio público. En esa medida, independientemente de que se trate de una entidad pública o privada, la tutela procede cuando la entidad preste un servicio público. 8. COMPONENTE TARIFARIO Es necesaria la definición de la estructura de tarifa de estacionamientos fuera de vía a partir de los lineamientos asociados con el tiempo efectivo de prestación del servicio. Con los estudios técnicos realizados previamente, ha sido demostrado que el tiempo facturado a los usuarios es superior al tiempo realmente utilizado. Entre el 14 y el 22 de diciembre de 2007, fueron recolectados datos en 10 estacionamientos de la ciudad los cuales son detallados en la Tabla 1: 8.1. Tabla 1. Ubicación de Parqueaderos Evaluados Estos estacionamientos fueron analizados por medio de un estudio de rotación de demanda en el que se determina el tiempo real que los vehículos permanecen dentro del estacionamiento, registrando la hora de entrada y de salida, la tarifa del mismo y la forma de cobro. Resultados Encontrados: Los resultados obtenidos del estudio señalan que en promedio es facturado un 9.02 % de tiempo adicional que no es consumido por los usuarios pero que es facturado por los estacionamientos por efectos de la aproximación de la fracción a los 15 minutos. 8.2. Tabla 2. Tiempo Adicional Fuente: Elaboración propia Estos tiempos adicionales, fueron calculados en su valor en dinero representado en el ingreso adicional por día y por año percibidos por los estacionamientos arrojando los siguientes valores: En la Tabla 2 se muestra el tiempo adicional que los estacionamientos evaluados facturaron adicional si se contabiliza únicamente el tiempo consumido en minutos frente al tiempo cobrado por el redondeo de la fracción a 15 minutos. Estos datos fueron registrados por un período comprendido entre las 16 y 18 horas continuas dependiendo del horario de operación del aparcadero. Tabla 2. Tiempo adicional y porcentaje del tiempo real sobrefacturado a los usuarios por redondeo a la fracción de 15 minutos 8.3. Tabla 3. Valores Adicionales Fuente: Elaboración propia. Valores adicionales percibidos por día y por año estimado para los estacionamientos evaluados Figura 2. Valor adicional medio pagado por vehículo usuario del estacionamiento A partir de estos valores encontrados, se puede concluir que en la actualidad se presenta un detrimento permanente a los usuarios por efectos del redondeo realizado de las fracciones a los 15 minutos de cobro. Este costos adicional puede ser estimado en promedio de cerca del 10 % adicional que los usuarios están pagando de más con respecto del tiempo que efectivamente utilizan los estacionamientos, que podría estimarse anualmente, suponiendo un pareto entre la oferta de estacionamientos y de vehículos en mas de 15 mil millones de pesos anuales que les son cobrados demás al 40 % de los usuarios bogotanos que utilizan cuando menos una hora de estacionamiento diario en cualquiera de los 3000 aparcaderos ofertantes de servicio. Como conclusión de este análisis se presenta la nueva estructura que permitirá definir el cobro máximo por minuto que podrá ser facturado a los usuarios a partir de la siguiente formulación: FACTORES DE CÁLCULO DE LA FORMULA DE LA TARIFA DE COBRO POR MINUTO VMPM = CMPM * FDZ * FTV * FNS
Esta estructura obedece al análisis de tanto la oferta como la demanda de usuarios, representados en los factores FDZ (Factor de Demanda Zonal), en donde se establecerá dentro de un término definido por la administración, para efectuar los estudios relevantes de demanda de estacionamiento para definir el valor por zona para este parámetro. El factor de la oferta representado en el FNS Factor de nivel de servicio, establece una escala para el tipo de establecimientos que ofertan el servicio y se premia la inversión y el tipo de solución ajustada con las demandas de la ciudad con al animo de premiar aquellos parqueaderos que cuenten con inversión significativa y representen una real solución para la ciudad. Por último el FTV Factor por Tipo de Vehículo, presenta una escala diferencial para los vehículos y las motocicletas, ajustados con el espacio ofertado para cada tipo de vehículo dentro del estacionamiento. Sin más consideraciones entramos a definir el articulado del proyecto de acuerdo. Cordialmente,
Acuerdo No. ____ de 2008 PROYECTO DE ACUERDO POR MEDIO DEL CUAL ADOPTAN MEDIDAS PARA EL ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS EN VIA Y FUERA DE VÍA Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES EL CONCEJO DE BOGOTÁ D.C. En uso de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente por las conferidas por el Decreto Ley 1421 de 1993, artículos 7, 8 y 12 numerales 1 y 18 ACUERDA: Artículo 1. Del cobro de los estacionamientos. A partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo, únicamente se podrá cobrar la tarifa fuera de vía, fijada por el Gobierno Distrital, en cabeza de la Secretaría de Movilidad y con la asesoría de la Secretaría de Planeación Distrital, teniendo en cuenta las características particulares de cada estacionamiento, la cual debe permanecer expuesta a la vista de los usuarios. En todo caso, la liquidación y el cobro de la tarifa fuera de vía, se realizará por minutos. Artículo 2. Componentes y Tope Máximo de las tarifas. A partir de la sanción del Presente Acuerdo, las Secretarías de Movilidad y Planeación Distrital, tendrán un plazo hasta de seis meses, para definir mediante Decreto, los topes máximos de la tarifa en los estacionamientos fuera de vía, teniendo como tope máximo el establecido en el Decreto Distrital 019 de enero de 2008 y los decretos reglamentarios que lo modifiquen aplicando siempre la fórmula descrita en este Artículo. FACTORES DE CÁLCULO DE LA FORMULA DE LA TARIFA DE COBRO POR MINUTO VMPM = CMPM * FDZ *FTV*FNS
Artículo 3. Zonas de Estacionamiento en Vía. Autorizar a la Secretaría Distrital de Movilidad, para contratar el Sistema de Estacionamiento autorizado en vía pública denominado "Zonas E", aplicando las normas vigentes sobre la materia. Parágrafo Primero: La Secretaría Distrital de Movilidad supervisará el estricto cumplimiento del sistema de Estacionamiento autorizado en vía pública denominado "Zonas E". Parágrafo Segundo: Para el cobro de la tarifa en vía, se tendrá como base los estudios técnicos, financieros y económicos que para tal fin viene adelantando la Administración Distrital en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad. Los sujetos gravables, las exenciones y los factores para el cálculo, serán componentes de las tarifas y su incremento anual será fijado por la Administración Distrital. Artículo 4. Articulación del Sistema de Estacionamientos. Las medidas que la Administración Distrital tome en relación con el estacionamiento en vía, deberán articularse con las relativas al estacionamiento fuera de vía, de forma tal, que puedan contribuir a la administración del subsistema de transporte incluido en el Plan Maestro de Movilidad –PMM-. Artículo 5. Ejecución de los Recursos del fondo de Estacionamientos. La Secretaria Distrital de Movilidad, priorizará los proyectos de la red de estacionamientos distritales descritos en el Plan Maestro de Movilidad –PMM-, para lo cual los recursos del Fondo de Compensación de Estacionamientos serán destinados por parte de su administrador a la estructuración de éstos proyectos. Artículo 6. Registro Único de Estacionamientos. Créese el Registro Único de Estacionamientos a cargo de la Secretaría Distrital de Movilidad, en el cual deberán inscribirse todos los establecimientos que presten servicio de estacionamientos al público, sea ésta o no su actividad principal. En el registro se consignará la información que disponga la Secretaría Distrital de Movilidad. La omisión del registro, de la actualización del mismo o la inexactitud de la información, será sancionada de acuerdo con lo previsto en la Ley 232 de 1995, labor que estará a cargo de la Alcaldía Mayor. Parágrafo: Los establecimientos que se encuentren en operación a la entrada en vigencia del presente acuerdo, deberán registrarse dentro de los cuatro (4) meses siguientes al mismo. Artículo 7. Pólizas de Responsabilidad. La persona natural o jurídica que se dedique a la prestación de servicio de estacionamiento fuera de vía, tomará una Póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual Anual por cada uno de los establecimientos dedicados a ésta actividad, expedida por una Compañía de Seguros legalmente autorizada cuyo valor será reglamentado por la Administración Distrital. Esta póliza tendrá por objeto, responder ante los usuarios por daños o hurto parcial y total que sufran los vehículos y sus accesorios. Artículo 8. Vigencia. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga el Acuerdo 34 de 1991, el numeral 3 del artículo 118 del Acuerdo 79 de 2003 y demás disposiciones legales, que le sean contrarias.
Martha Cipagáuta Secretaria General NOTAS DE PIE DE PÁGINA 1 Nota 1. Usaquén reportó 70 parqueaderos que incumplen tarifas: Clinicas/hospitales/cementerios/centros comerciales/los autorizados en espacio público y algunos privados. Nota 2. Algunos de éstos parqueaderos incurren en otras anomalías como: ausencia de espacios para motos y bicicletas y la no fijación de las tarifas en lugar visible al público. 2 Sentencias de la Corte Constitucional T 123 de 1994, T 102 de 1993, S 133 de 1994. 3 Sentencias de la Corte Constitucional T 602 de 1996, C 027 de 1993. 4 Sentencia T 520 de 2003 Corte Constitucional Magistrado Ponente: Rodrigo Escobar Gil. |