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Proyecto de Acuerdo 257 de 2009 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2009
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

EL DIRECTOR ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO

PROYECTO DE ACUERDO No. 257 DE 2009

Ver Acuerdo Distrital 410 de 2009 Concejo de Bogotá, D.C.

"POR MEDIO DEL CUAL SE DICTAN NORMAS PARA PROTEGER Y PRESERVAR EL MEDIO AMBIENTE MEDIANTE EL USO DE COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS LIMPIAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN EL DISTRITO CAPITAL"

1. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente proyecto de acuerdo busca establecer disposiciones que permitan garantizar que los nuevos vehículos de servicio público individual, colectivo y masivo de pasajeros que sean aceptados para operar en el Distrito Capital y los vehículos de propiedad de la administración central y descentralizada del Distrito Capital, utilicen combustibles de tecnologías limpias que generen menos contaminación en partículas y por tanto aminoren el impacto negativo en la salud infantil y de los adultos mayores, quienes constituyen en un gran número la población vulnerable, victima de los efectos de la contaminación del aire.

Por otro lado, el uso de combustibles de tecnologías limpias en vehículos automotores contribuye notablemente a reducir los costos económicos, logrando la reducción hasta en un 50%. De la época de las conversiones de vehículos antiguos a gas, sobre los cuales surgían ciertas dudas acerca de pérdida de potencia y de espacio, así como reclamos por la falta de garantía de algunos talleres por el servicio posventa, ahora se está migrando a la generación de los carros cero kilómetros con motores duales, hechos a la medida, como en una sastrería de alta costura.

Paralelo a ello está perdiendo terreno la tesis de que usar gas era una cosa de taxistas y más ahora que en tiempos de crisis cualquier ahorro es ganancia. Ello cobra más relevancia en uno de los países donde se vende la gasolina más cara del continente. La prueba es que en las vitrinas de los concesionarios se está imponiendo la oferta de camionetas cuatro por cuatro de gama alta y automóviles particulares movidos con gas natural, el cual es 45 por ciento más económico. Ya hay siete marcas que han incorporado en su portafolio vehículos cero kilómetros a gas natural vehicular con garantía nacional.

Si bien estos vehículos nuevos pueden costar en promedio casi 2 por ciento más que uno que emplee gasolina o diesel, el beneficio económico lo siente el bolsillo del comprador a la hora de acercarse al surtidor, y el ambiental lo perciben los habitantes de las ciudades en su salud al ser un combustible menos contaminante.

Mientras que por ejemplo tanquear una Toyota FJ Crusier de 4.000 centímetros cúbicos, con gasolina puede costarle a su propietario 300.000 pesos semanales, la misma operación con gas cuesta 135.000 pesos. Todo porque este último combustible no carga el lastre de impuestos (38 por ciento) que acompaña cada galón de gasolina1.

La presente iniciativa favorece las variables macroeconómicas, dado que siendo la capital colombiana la mayor consumidora de combustibles, el incremento en el uso de combustibles limpios liberará los recursos que el Gobierno Nacional aplica para subsidiar el diesel.

1.2. JUSTIFICACIÓN

Es importante señalar, que en virtud de lo dispuesto en el Protocolo de Kyoto, todos los países están obligados a reducir la emisión de Gases de Efecto Invernadero, pero además se estimula la baja emisión de los mismos a través de incentivos económicos entregados a los países y se establecen los bonos de carbono los cuales son un mecanismo internacional de descontaminación para reducir las emisiones contaminantes al medio ambiente, con estos, se considera el derecho a contaminar como un bien canjeable y con un precio establecido en el mercado. De esta forma una reducción de la contaminación atmosférica puede repercutir en los ingresos del Estado, específicamente para las arcas bogotanas.

En ese sentido, la Unión Europea, específicamente los países que no alcancen a cumplir con los topes de reducción de contaminación exigidos por el Protocolo de Kyoto citado, se han comprometido de manera directa con la ciudad de Bogotá a pagarle una suma cercana a nueve euros por cada tonelada de emisiones de carbono que deje de producir la ciudad.

Esto representaría una suma importante, toda vez que el propósito de la administración distrital es reducir dentro de los próximos seis años 1.7 billones de toneladas de contaminación ambiental, lo cual haría a la ciudad acreedora de aproximadamente 12 millones de euros por tal concepto.

En el ámbito nacional, este proyecto de Acuerdo ha sido formulado en concordancia con políticas de Estado, tales como el documento CONPES 3344 de marzo de 2005, donde se establecen los lineamientos para la formulación de una política pública estatal en materia de prevención y control de la contaminación ambiental del aire en el largo plazo.

Así mismo, el Documento CONPES 3244 de 2003, el Decreto 802 de 2004 y la resolución 018 de 2004, con los cuales el Ministerio de Minas y Energía y la Comisión de regulación de Energía y Gas autorizaron e hicieron viable el otorgamiento de descuentos a los comercializadores de GNV.

A las anteriores disposiciones legales que permiten al distribuidor local de Gas otorgar descuentos en los cargos por distribución, se suman los esfuerzos de los productores y transportadores que se han vinculado para ampliar los incentivos que diseñaron para que la reconversión sea mas atractiva al sector transporte.

Según datos del citado documento Conpes, las fuentes de emisión se clasifican en móviles, fijas y aéreas. El consumo de combustibles fósiles es la principal causa de contaminación del aire en las ciudades, y el 41% del total de las emisiones se generan en 8 ciudades, en su orden: Bogotá con 195 kton de emisiones y Medellín con 124 kton de emisiones, después le siguen Cali, Barraquilla, el Valle de Sogamoso, Bucaramanga, Cartagena y Pereira.

La participación de los distintos sectores en la contaminación del aire se compone de la siguiente manera: el 86% proviene de transporte terrestre, después con una diferencia abismal, el 8% proviene de la industria, el 3% de termoeléctricas, el 2% de los sectores residencial y comercial y el 1% del transporte aéreo. Estas cifras demuestran lo importante que es para la capital regular y dictar normas encaminadas a proteger el aire que respiramos.

La contaminación del aire es el problema ambiental de mayor preocupación para los colombianos, según un informe de consultoría del Banco Mundial producido por Carlos Lemoine en el 2004. A su vez, es el mayor generador de costos sociales después de la contaminación del agua y de los desastres naturales.

Entre los efectos negativos para la productividad y salud de los colombianos y bogotanos en especial, por ser ésta la ciudad más contaminada, están: el cáncer, asma, bronquitis crónica, desordenes respiratorios y mayores índices de muerte prematura.

El cuidado y regulación de la calidad del aire es un asunto que beneficia a todos los ciudadanos, de todos los estratos sociales, aunque los que están más expuestos son los grupos sociales pobres.

Como se sabe, las fuentes móviles son el primer factor generador de contaminación del aire en Bogotá, las cuales generan el 100% de las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), el 82% de los óxidos de nitrógeno (NOX) y el 17% del dióxido de azufre (SO2). Para 1999 había un millón de vehículos circulando en Bogotá; para el 2010, calcula la Secretaría de Tránsito, la cifra ascenderá a 1’600.000.

El 5 de junio se celebra el día mundial del medio ambiente, el cual fue reglamentado por la Asamblea General de las Naciones Unidas con la resolución 2994 del 15 de diciembre de 1972, estableciendo que cada año se debe dar a conocer la necesidad de conservar y mejorar el medio ambiente. Se eligió tal fecha porque ese día se había iniciado la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, celebrada en Estocolmo en 1972, a raíz de la cual se creó el programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). Veinte años después, la asamblea convocó en Río de Janeiro la conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, en la cual se reunieron los países para adoptar las decisiones necesarias para reavivar las esperanzas que había infundido esta conferencia y hacer frente al desafió de lograr un equilibrio viable y equitativo entre medio ambiente y desarrollo.

Sin duda, el desarrollo sostenible hoy demanda de esta Corporación la expedición de una normatividad que proteja efectivamente el medio ambiente y nuestra atmósfera, pues las actuales medidas no han sido lo suficientemente efectivas para el control de la contaminación.

El aire en nuestra ciudad, ha tenido un creciente deterioro en los últimos 30 años por causa de la proliferación de vehículos automotores e industrias contaminantes, debido a la quema de desechos sólidos y por las industrias extractivas y transformadoras mineras.

Según datos del DAMA en sus Informes de Gestión Ambiental, complementados con los suministrados en el estudio efectuado por la Asociación Japonesa de Cooperación Internacional – JICA -, en Bogotá, la contaminación atmosférica es causada por más de 2.300 industrias contaminantes y por alrededor de un millón de vehículos automotores que circulan por sus calles, produciendo anualmente cerca de 40.000 toneladas de sustancias extrañas al ambiente y nocivas a la salud de sus habitantes. Tales sustancias están constituidas en un 75% por partículas sólidas, menor de 10 micras; 24% por óxidos de carbono (principalmente CO) y azufre; y 1%, por óxidos de nitrógeno.

También se establece que el 96.5% de esta carga contaminante es depositada en la atmósfera de la ciudad por los vehículos automotores de transporte urbano y el 3.5% por el sector industrial.

La Contraloría de Bogotá en su Análisis de la Gestión Ambiental en el Distrito Capital, reconoce el avance del DAMA esencialmente en el conocimiento de la problemática implicada en la calidad del aire, pero le advierte sobre la grave insuficiencia que hay en el control que se debería hacer a dichas emisiones y por la prácticamente inexistente sanción a los emisores, a pesar de las inversiones en costosos equipos de control ambiental y diagnóstico.

Dado el grave impacto sobre la calidad de vida de los bogotanos, causado por la contaminación de la atmósfera de la ciudad, se encuentra que es casi inoficiosa la inversión que la administración hace para controlarla. Así lo demuestran los indicadores de diagnósticos de infección respiratoria aguda registrados por la Secretaría de Salud y el Dama, los cuales crecen cada año.

Cabe reafirmar que las partículas, solas o en combinación con otros contaminantes representan un peligro muy grave para la salud. La mayoría de las partículas de tamaño superior a 5 micras son eficazmente retenidas y eliminadas por el aparato respiratorio superior (cavidad nasal y tráquea), pero las de radio inferior atraviesan generalmente el sistema respiratorio superior al ingresar por los tubos bronquiales a los pulmones. Tales partículas pueden ser intrínsecamente tóxicas, debido a sus características físicas y químicas, ya que pueden interferir con uno o más de los mecanismos que despejan usualmente el aparato respiratorio o pueden actuar como conductoras de sustancias tóxicas que hayan absorbido.

Según el informe sobre el estado de los recursos naturales presentado por la Contraloría Distrital de Bogotá, para el período 1998-2000 sobre el recurso aire en el tema de las fuentes móviles, estableció:

Las fuentes móviles son el primer factor generador de contaminación del aire de Bogotá, las cuales entregan el 100% de las emisiones de Monóxido de Carbono (CO) e Hidrocarburos (HC), el 82% de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) y el 17% del Dióxido de Azufre (SO2). Según cálculos de la Secretaría de Tránsito y Transporte, en el período 1997-1999 en las vías del Distrito Capital se incrementó el número de vehículos de circulación, de aproximadamente 700.000, en 1997, a un millón en 1999. Se espera que para el año 2010 circulen en Bogotá cerca de 1.600.000 vehículos, de los cuales estarán matriculados en la ciudad cerca de 932.000, y, por ende, aportarán mayores niveles de contaminación.

La tabla 1 presenta un resumen de los principales factores que afectan negativamente la calidad del aire y que están relacionados con la contaminación generada por el parque automotor que circula por la ciudad.

TABLA. 1

FACTOR

OBSERVACIÓN

Crecimiento acelerado del parque automotor

Entre 19997 y 1999 en la vías del Distrito Capital, se ha incrementado el parque automotor circulante en cerca del 33% y aproximadamente el 88% del parque automotor corresponde a vehículos particulares.

Deficiencia en el cubrimiento de la demanda por el sistema de transporte público.

El 19% de los pasajeros se transporta en el 80% del parque automotor –correspondiente a los vehículos particulares- mientras que un 77% de los pasajeros utilizan el 17% corresponde al servicio público.__Deficiencias en la ampliación y mantenimiento de la red vial

El incremento del flujo vehicular no ha podido ser acompañado por la ampliación adecuada de la red vial Distrital cuyo atraso bordea los 25 años.

Disminución de la velocidad de circulación La suma del incremento del parque automotor y el estado de la oferta vial ha ocasionado una disminución significativa de la velocidad vehicular.

Parque automotor obsoleto.

La antigüedad del parque automotor que circula por la ciudad contribuye al aumento de las emisiones, pues el bus corriente tiene una edad promedio de 14 años y la buseta corriente de 25 años

Hasta el año 2000 se iniciaron las acciones para hacer obligatoria la consecución de la certificación de emisión de gases.

Los muestreos realizados establecen que sólo el 33% de los vehículos que circulan por la ciudad cumplen con la normativa de acuerdo con el modelo respectivo

Desconocimiento de los ciudadanos respecto a la incidencia de los automotores sobre los problemas de contaminación del aire.

No existen suficientes mecanismos de educación y divulgación dirigidos hacia el conocimiento de la calidad del aire, la incidencia de los vehículos en la misma, el papel que juegan las decisiones individuales en el proceso de contaminación y la existencia de normativas que deben ser cumplidas

Fuente: DAMA, Visión Ambiental Bogotá 2015, Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito Capital.

En la tabla 2 se observa cómo se modifica la calidad del aire y la importancia relativa de las fuentes móviles, en particular del uso del transporte privado en la contaminación del aire de la ciudad, al comparar el comportamiento de las concentraciones de los principales contaminantes en un día normal con el día en el que se implementó la "Jornada Sin carro en Bogotá".

TABLA 2

MODIFICACIONES EN LA CALIDAD DEL AIRE, SIN el uso DEL

VEHÍCULO PARTICULAR EN LA CIUDAD

Contaminante

REGISTRO EN DÍA NORMAL

REGISTRO EN DÍA SIN CARRO

DESCENSO

%

CO

3.1 ppm

2.3 ppm

28

PM10

93.50 m g/m3

71.75 m g/m3

23

NO2

28.92 ppm

26.33 ppm

9

Fuente: Plan Maestro de Gestión Ambiental, Visión ambiental Bogotá 2015

Los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud humana tanto por gases como por párticulas dados por la Secretaría Distrital de Salud que para 1993 registró como la primera causa de consultas ambulatorias y de urgencias en las instituciones de salud, las molestias o problemas respiratorios de los cuales el 16.7% terminaron en diagnósticos de Infección Respiratoria Aguda (IRA) en menores de 1 año y un 2.5% IRA, en niños entre 1 y 4 años. En los registros de la Unidad Primaria de Atención (UPA) de Puente Aranda, en cuanto a morbilidad por consulta externa para 1996 entre los menores de 1 año, las IRA ocuparon el primer lugar con un 29% de las consultas, más un 2.1% correspondiente a la bronquitis, enfisema y asma, mientras en el grupo de niños entre 1 y 4 años se registró un total de 25.2% de consultas, por IRA y un 2.9% por neumonías.

Posteriormente el DAMA en 1997, realizó un estudio cuyo objetivo era el de buscar la relación entre la contaminación del aire por óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, ozono y partículas, y la incidencia de Infección Respiratoria Aguda (IRA) y recurrente en la población infantil, menor de 5 años en la localidad de Puente Aranda.

El estudio encontró que la población infantil de la zona de Puente Aranda tiene incidencia superior de episodios de IRA y enfermedades respiratorias en general, que lo reportado en otras poblaciones a nivel mundial. Aún cuando el registro de contaminantes en los cuatro meses de duración del estudio, encontró que los niveles de SO2, NO2 y O3 se encontraron dentro de la Norma, siendo el PM10 el único contaminante por encima de los niveles permitidos por la EPA y la OMS, el estudio considera que la alta contaminación en lo que se refiere al PM10 hace posible que estas partículas sean vehículo, para que concentraciones relativamente bajas de NO2 y SO2 generen riesgo claro de aumento en problemas respiratorios de la población estudiada.

1.2.1. La alternativa del Gas Natural

El programa de control de la contaminación atmosférica de la ciudad basado en la reconversión a Gas natural y en la verificación de emisiones, ha venido deteriorándose, tal vez por falta de fortaleza en su aplicación y por la inexistencia de compromiso de los transportadores con la calidad de vida de la capital.

Por otra parte, si bien es cierto la reducción de vehículos circulantes, especialmente en horas pico, ha sido de gran utilidad para reducir los índices de contaminación ambiental generada por automotores; no es suficiente en la medida que la preservación ambiental, especialmente en lo que tiene que ver con las generaciones futuras, demanda mayor atención y prevención.

Promover el uso de tecnologías limpias, sin lugar a duda está dando un gran espacio al fortalecimiento empresarial colombiano y se estimularía la economía por la evidente necesidad de la expansión de sistemas que cubran la demanda del producto.

En todos los países latinoamericanos, en que se ha dado la reconversión a tecnologías limpias, tienen etapas de transición que con buenos estímulos y accesibilidad, posibilitan la implementación de los sistemas en un considerable porcentaje.

Conforme a los estudios anteriores y con el fin de promover eficientemente el uso de combustibles más limpios y menos agresivos con el medio ambiente, como el Gas natural, el Biodisel, el alcohol y tecnologías energéticas que faciliten la aplicación de procesos productivos ambientalmente sostenibles, se hace preciso estimular el uso de vehículos automotrices con sistemas de combustión diseñados y construidos específicamente para combustibles como el Gas Natural, el Alcohol o el Biodisel, así como el uso de sistemas de combustión menos contaminantes de los automotores de servicio público, automotores de transporte urbano, de carga o de uso público.

El mayor beneficio que traería consigo el uso de combustible y/o tecnologías limpias, es la evidente reducción en la inversión de combustible que normalmente utilizaría, por ende habrá ahorro económico; por otra parte, las empresas especializadas que actualmente ofrecen el servicio de reconversión, están otorgando cómodos créditos, de manera que el ahorro generado, esta cubriendo el gasto de la reconversión y culmina el crédito en cuestión de pocos meses. Además, el precio del gas a largo plazo es indexado, es decir que el precio es estable y no sucede lo que actualmente pasa con la gasolina y otros derivados del petróleo; en este punto es necesario tener en cuenta que Colombia cuenta con reservas de gas por lo menos para los próximos 22 años.

En este sentido, observamos que según datos de la empresa GNV en todo el país a fecha de corte 30 de marzo de 2005 hay 61.825 vehículos operando a Gas Natural Vehicular; contando Bogotá con 20.654 los cuales corresponde el 50% a servicio público y 50% vehículos particulares. A la fecha, la infraestructura en Bogotá es de 31 Estaciones de Servicio y de más de 40 talleres especializados, proyectando la puesta en marcha de 91 estaciones al 31 de diciembre del 2006.

Es importante resaltar que el apoyo al uso de nuevas tecnologías abrirá espacios para la generación de empleo, de manera que en coordinación con instituciones técnicas como el SENA se posibilitará la capacitación de técnicos expertos en la materia, lo que estimulará el surgimiento de toda una industria que beneficiará la economía no solo Distrital si no Nacional.

La ventaja principal del uso de estas nuevos combustibles y/o tecnologías, es el ahorro que se genera en la utilización del combustible, que durante el tiempo que subsiste el pago de la conversión, genera un 15% en promedio, una vez finalizado el crédito que otorgan las diferentes empresas que prestan el servicio, el ahorro en combustible alcanza niveles del 53% en comparación a los abastecimientos realizados con combustibles como la gasolina. En este punto es necesario tener en cuenta que el pago de los créditos otorgados se realiza en los momentos del abastecimiento del gas. Así mismo, en el momento del abastecimiento, el sistema permite establecer cuál es la cantidad exacta depositada de gas al interior del vehículo, de manera que dará confiabilidad al consumidor.

Uno de los puntos mas cuestionados para promover la reconversión es el hecho que se podría pensar que el distrito dejaría de percibir importantes recursos por concepto de la sobretasa a la gasolina, al respecto es necesario tener en cuenta que ya de hecho, por el alto costo del combustible, los ciudadanos han disminuido el volumen de consumo del combustible para el abastecimiento de sus vehículos, empero, es de vital importancia tener en cuenta, que con la utilización del Gas natural, se estimularía un mayor consumo del mismo y también se están generando mayores recursos destinados al sector energético, de donde Bogotá es el mayor accionista.

Otra de las ventajas que ofrece el Gas natural, es que su valor es bastante estable al interior de la economía nacional, de manera que en el caso del transporte de servicio público, al ser un precio constante y de fácil acceso, el valor de los pasajes también tenderá a ser invariable y de esta manera se estaría prestando una labor social de gran beneficio para la comunidad capitalina.

Como objeción a la reconversión a Gas natural, se ha propuesto el hecho de que el vehículo pierda fuerza especialmente en los tramos en que es necesario subir, frente a ello, es necesario expresar que el vehículo no pierde fuerza, el éxito de una reconversión también se encuentra en una adecuada sincronización del automotor, a pesar de ello, es necesario aclara que el vehículo además queda funcionando con los dos sistemas, es decir Gas natural y el combustible primigenio en caso necesario.

La seguridad que ofrece el Gas natural es mucho mayor a la del combustible común; el Gas natural no es explosivo y se disuelve fácilmente en el aire en contraposición a lo que sucede con la gasolina. Los cilindros de gas son de gran seguridad, al punto que la utilización de armas de fuego difícilmente causan daño considerable al mismo.

Con el fin de que el distrito Capital en sus diferentes entidades del orden central y descentralizado, adopte el uso de combustibles no agresivos con el medio ambiente en su parque automotor, proyectará en los presupuestos anuales a partir del 2008 de manera progresiva la adopción de estas tecnologías en su nuevo parque automotor, de acuerdo a sus necesidades y prioridades.

A pesar de lo expuesto, el benéfico principal del uso de estos combustibles y/o tecnologías menos contaminantes será la población capitalina en general, teniendo en cuenta que habrá una notable disminución de agentes contaminantes en el ambiente y por ende una consecuente reducción de enfermedades respiratorias causadas en gran medida por la contaminación.

Bogotá es una Ciudad con altos índices de contaminación ambiental. Se calcula que la contaminación por fuentes móviles es de 1.231.748 toneladas por año.

El costo anual en salud por enfermedades respiratorias, es de 7.266 millones de pesos por año. Sin considerar costos por ausencias laborales, compra de medicamentos, pérdida de visibilidad y de calidad de vida.

La ciudad ha venido desarrollándose, mas no de manera sostenible; su crecimiento ha sido proporcional a la pérdida de ecosistemas, al deterioro de sus recursos y a la disminución de calidad de vida, lo que ha llevado a tener en este momento una verdadera crisis ambiental que no se puede enfrentar de manera independiente.

Todos los sectores de la sociedad y estamentos públicos deben trabajar mancomunadamente para el mejoramiento y recuperación de los bienes ambientales. Por lo anterior, se hace necesario aunar esfuerzos con dicho propósito.

Teniendo en cuenta que uno de las fuentes de alta contaminación son los vehículos que circulan en la ciudad, nos lleva a realizar un análisis sobre la manera de reducir esa contaminación que genera tantos problemas, concentrándonos en el aprendizaje de la tecnología, del uso del Gas natural y de combustibles limpios en motores de combustión que ha tomado más de 10 años. En éste período se ha superado muchos obstáculos, se han decantado los buenos equipos; se aprendió a formularlos de acuerdo con el tamaño de los motores y se ha logrado establecer en algunas ciudades una red para el abastecimiento en varias zonas del país.

Se deben tener en cuenta las recomendaciones encaminadas a que quienes lo utilicen saquen el mayor beneficio.

El estado Colombiano es el principal explotador y vendedor de Gas Natural en Colombia, a través de ECOPETROL.

Como bien es sabido, el deterioro en gran parte de la calidad del aire proviene del tráfico automotor, el Gas Natural Vehicular es un 85% menos contaminante que la gasolina, e incluso el nivel de ruidos se reduce en un 35%. Como la combustión es mucho más limpia, las emisiones a la atmósfera son cero.

El Gas Natural Vehicular Comprimido (G.N.V.C.) es un combustible de gran abundancia en nuestro país, que no requiere de proceso alguno para su fabricación, lo cual abarata su producción, si se compara el precio actual de los combustibles:

COMBUSTIBLE

PRECIO

FECHA

Gasolina Corriente (Por Galón en Bogotá)

$ 7.474.49

Marzo-09

Gasolina Extra (Por Galón en Bogotá)

$ 8.650,00

Marzo-09

A.C.P.M. (Por Galón en Bogotá)

$ 6.249,21

Marzo-09

Gas Natural Vehicular (En Bogotá)

$ 1454,00

Marzo-09

De la tabla anterior, notamos que el G.N.V. es aproximadamente un 50% más económico que la gasolina.

El uso de Gas Natural Vehicular, a diferencia de la gasolina o A.C.P.M. le permite al propietario, tener un control estricto de su consumo real al evitarse la extracción y sobrefacturación por ser un tiquete impreso y computarizado.

Este aspecto es muy importante ya que por ejemplo en el presupuesto del año 2004, para el Distrito Capital se asignó una partida de $ 3.109.178.887 millones, en el rubro combustibles lubricantes y llantas de los cuales se calcula que el 70% o sea $2.174.625.230 millones que se ejecutaron en la adquisición de combustibles (gasolina) lo que traducido en un ahorro del 50% que equivalen a los $1.087.312.615 millones de pesos anuales.

EL Gas Natural se disipa rápidamente, a diferencia de los combustibles líquidos que se derraman y sus vapores se acumulan, presentando una alta posibilidad de incendio y se infiltran en el suelo, contaminándolo y dificultando su limpieza.

Debido a que el Gas Natural Vehicular comprimido (Gas metano) es un combustible limpio, en su combustión no deja ningún tipo de residuo, incrementándose la vida útil de algunos componentes tales como cilindros, pistones, anillos, bujías, carburador y sistema de escape.

Una vez que el vehículo es convertido a este tipo de tecnología (G.N.V.C.), no se altera el Sistema de Combustible original, lo que permite usar alternativamente dos tipos de combustibles con tan solo operar un interruptor que se encuentra en el tablero de instrumentos. Teniendo dos combustibles en el vehículo se permite aumentar apreciablemente el rango de autonomía.

Es conveniente mencionar de igual forma que el costo de una conversión para los vehículos que actualmente se encuentran en uso y técnicamente aptos depende de los siguientes factores:

Tipo de Sistema Carburación o inyección. Si el vehículo tiene Sistema de inyección; demanda la utilización de unos elementos adicionales que incrementan su precio.

La Cilindrada del Vehículo: A mayor número de centímetros cúbicos, mayor será la exigencia del equipo de conversión y por ende su valor se incrementará.

La Clase, Tamaño y el número de cilindros a utilizar de acuerdo a las necesidades del espacio o de la autonomía requerida se determina cual y cuantos cilindros se deben instalar.

Con Gas Natural Vehicular por su alta tecnología, los vehículos tendrán mejor desempeño en calles y carreteras, y además también funciona con gasolina cuando se quiera.

Según cifras presentadas en el CONPES, al cierre del año 2003, si no existieran subsidios en los combustibles líquidos, el Estado tendría $2.62 Billones de pesos en ingresos.

Por otra parte la capacidad limitada de producción de ACPM y reservas de gasolina; frente a la problemática mencionada se tiene la opción de la utilización del G.N.V.C. cuyas normas probadas son de 7.2 TPC de gas disponible que alcanzarán a plena demanda para 22 años de utilización.

Adicionalmente, existen campos como Macuira con reservas potenciales estimadas de 15 TPC, Bahía con 4 TPC y sorpresa con 2 TPC para un total de 21 TPC Existen 14 campos de Gas en toda Colombia2.

Por otra parte el Gobierno nacional a través de ECOPETROL da un Subsidio de $1.000.000 por la conversión, de cada vehículo y financia el saldo (que fluctúa entre $2.800.000 a $3.400.000) de manera, que cada vez que se tanquea, agregan una suma que se va pagando en pequeñas cuotas, lo que significa que para la conversión la administración no requiere de recursos adicionales a los ya aprobados en el presupuesto de la presente vigencia.

De otro lado se da estricto cumplimiento a las normas sobre austeridad, en esta época donde el gasto público ha aumentado de manera desproporcionad a los ingresos de la nación.

Por las razones anotadas anteriormente, el uso del Gas Natural es altamente favorable desde el punto de vista de la no contaminación del medio ambiente y de la economía ya que el ahorro es del 50% frente al uso de Gasolina.

De igual forma se tiene previsto por parte de la firma Gas Natural dar un empujón a la masificación con una inversión de $100.000 millones de pesos en los próximos tres años para promover y desarrollar el consumo de Gas Natural Vehicular, pretendiendo así mismo mantener congelado el precio del combustible hasta junio del año en curso.

1.3. MARCO JURÍDICO

El Estatuto Orgánico de Bogotá en su artículo 13 numeral 7 faculta al Concejo para dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente, así como también consagra la facultad en el numeral 19 del mismo artículo para dictar normas en materia de tránsito y transporte.

La Constitución Política como normativa máxima, establece la atribución de los Concejos Municipales de "Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio", en este caso, del Distrito. Así mismo la Carta Política establece:

ARTICULO 79. "Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo...".

ARTICULO 80. "El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.

Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados."

Estos hacen parte de los denominados derechos de tercera generación, que incluyen principalmente los derechos relacionados con el medio ambiente, que como se observa adquieren un rango Constitucional, dada su importancia indiscutible para la vida de las personas que habitamos el territorio. Debe anotarse también, que muchas veces estos derechos referentes al medio ambiente entran en conexidad con derechos fundamentales como la vida y en estos eventos, adquieren una connotación mayor.

La Constitución Política de Colombia representa un avance jurídico y político, porque incorpora algunos derechos y deberes relacionados con el ambiente, que de tiempo atrás estaban establecidos en normas como las antes mencionadas, fueron constitucionalizados y se les otorgó mayor jerarquía e importancia jurídica. Constituye igualmente un avance fundamental para la sociedad colombiana, acostumbrada a la denegación de sus derechos y garantías individuales y sociales por parte del Estado, el hecho de que la CPC contenga una enumeración de derechos y mecanismos de protección de los mismos a través de nuevas acciones y formas de participación ciudadana.

En 52 artículos de la CPC se menciona el tema. Sin embargo, para efectos de estas notas se destacan algunos aspectos considerados como el eje de la filosofía ambiental en la CPC. Uno de ellos establece reiteradamente el principio de "la prevalencia del interés general" (Arts. 1 y 82), principio interiorizado desde hace siglos en otras culturas.

En segundo lugar, la insistencia de la CPC en establecer la "obligación del Estado y de las personas de proteger las riquezas culturales y naturales de la nación" (Arts. 8, 79, 80, 81, 82 y 95, numeral 8).

En tercer lugar, la constitucionalización del "derecho de todos los habitantes del país a gozar de un ambiente sano" (Art. 79), principio que desde 1974 estableció el Código de Recursos Naturales y el Código Sanitario Nacional.

Por otra parte no podemos desconocer las facultades concedidas por el Decreto Presidencial 948 del 2005, donde otorga expresas atribuciones a los Concejos Municipales para establecer normas acordes para la protección del aíre, tal y como lo citamos a continuación:

Decreto 948 del 5 de junio de 1995

"Por el cual se reglamentan; parcialmente, la Ley 23 de 1973; los artículos 33, 73, 74, 75 y 76 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire".

"…Artículo 68: Funciones de los municipios y distritos. En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 65 y concordantes de la Ley 99 de 1993, corresponde a los municipios y distritos en relación con la prevención y control de la contaminación del aire, a través de sus alcaldes o de los organismos del orden municipal o distrital a los que éstos las deleguen, con sujeción a la ley, los reglamentos y las normas ambientales superiores:

a. Dictar normas para la protección del aire dentro de su jurisdicción.

b. Dictar medidas restrictivas de emisión de contaminantes a la atmósfera, cuando las circunstancias así lo exijan y ante la ocurrencia de episodios que impongan la declaratoria, en el municipio o distrito, de niveles de prevención, alerta o emergencia.

c. Establecer las reglas y criterios sobre protección del aire y dispersión de contaminantes que deban tenerse en cuenta en el ordenamiento ambiental del territorio del municipio o distrito, en la zonificación del uso del suelo urbano y rural y en los planes de desarrollo…

…f. Ejercer funciones de control y vigilancia municipal o distrital de los fenómenos de contaminación atmosférica e imponer las medidas correctivas que en cada caso correspondan.

g. Imponer, a prevención de las demás autoridades competentes, las medidas preventivas y sanciones que sean del caso por la infracción a las normas de emisión por fuentes móviles en el respectivo municipio o distrito, o por aquéllas en que incurran dentro de su jurisdicción, fuentes fijas respecto de las cuales le hubiere sido delegada la función de otorgar el correspondiente permiso de emisión.

Parágrafo: Corresponde a los concejos municipales y distritales el ejercicio de las funciones establecidas en los literales a. y c. del presente artículo. Las demás serán ejercidas por los alcaldes o por los organismos a los que los reglamentos municipales o distritales, o los actos de delegación, atribuyan su ejercicio…".

La incorporación de estos y otros apartes como la función social y ecológica de la propiedad, las funciones asignadas a los entes territoriales y sobre todo los llamados mecanismos de participación ciudadana, significan un avance porque han servido para que la sociedad civil, muy lentamente y en forma puntual, vaya asumiendo que tiene deberes y derechos frente al ambiente, aunque para la generalidad de los colombianos todavía estén lejos de ser imperativos de la cotidianidad el principio de prevalencia del interés general sobre el particular, la idea de contraer no sólo derechos sino obligaciones, el respeto a la diversidad cultural, étnica, política y ambiental, y el respeto a pensar y ser diferente. Si bien de tiempo atrás el Estado tenía esas obligaciones y gozaba de herramientas para elaborar una política ambiental, al plasmarse en norma constitucional, y gracias a la publicidad, se le dio mayor jerarquía al medio ambiente al colocarlo entre los bienes jurídicamente protegidos en la CPC.

Por obra de los medios de comunicación, el tema ambiental se encuentra hoy en las agendas diarias internacionales, nacionales, locales y particulares. Este hecho tiene aspectos negativos y positivos. Un riesgo es convertirlo en un tema trivial. Abundan hoy los análisis superficiales, y los que se autodenominan "ecologistas". Sin embargo, la comunidad científica del mundo y muchos grupos ambientalistas sensibilizados hacia este tema observan tales problemas con otros prismas. En estos medios existe consenso en cuanto a la magnitud y gravedad del problema y a la necesidad de adoptar medidas realmente efectivas tendientes a frenar las causas más notables del deterioro del ambiente.

Un ejemplo ilustrativo es el relacionado con el transporte automotor de Bogotá. En esta ciudad cerca del 70% de la contaminación atmosférica la originan los vehículos, el 25% de la red vial es utilizado por los vehículos de transporte público (que moviliza el 80% de la población) y el 75% de la red vial es utilizado por los vehículos particulares, que moviliza tan sólo a un 20% de la población.

Estos hechos van en contravía de los mandatos que se le han asignado al Estado, a la prevalencia del interés general, al derecho de gozar de un ambiente sano, entre otros. El Estado posee los instrumentos legales para solucionar estos problemas desde mucho antes de la promulgación de la CPC. A partir de ella el imperativo es más evidente.

Las normas constitucionales ambientales, dentro de la clasificación de Hassemer, serían de declaración de valores (de exigencia moral), de apelación moral (creación de conciencia) y de compromiso (normas generales): el interés general prevalece sobre el particular, "toda persona tiene derecho a gozar de un ambiente sano".

Sociedades como la colombiana enfrentan otros problemas — violación de los derechos humanos, pobreza, guerras — que aparentemente no están relacionados con el medio ambiente. Solucionados ellos, sería más fácil hacer eficaces ciertas normas en materia ambiental, ya que otras chocan con poderosos intereses económicos y políticos y con los ideales de la sociedad consumista.

Es claro, que no solo las normas constitucionales y legales que se han mencionado son el fundamento y sustento de la expedición de este Acuerdo por parte de la Corporación, sino que existen instrumentos de orden internacional que ha suscrito Colombia y que claramente nos obliga a tomar medidas para evitar la excesiva emisión de gases a la atmósfera. Nos referimos al Protocolo de Kyoto, el cual aunque tiene alcance nacional y se incorpora a nuestra legislación, requiere de efectivas herramientas de aplicación como lo es en efecto el presente Proyecto de Acuerdo que en ningún momento contraviene normas nacionales, ni el mencionado Convenio Internacional y muy por el contrario las contempla en su integridad para beneficio de todos.

En la Primera Reunión de la Conferencia de las Partes, realizada en Berlín en 1995, se llegó a la conclusión que el cumplimiento de los compromisos señalados en la Convención Marco de la ONU sobre el cambio climático eran insuficientes hasta esa fecha, ya que muchos países desarrollados podrían alcanzar las metas de reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI) planteadas para el año 2000. Se hacía necesario, entonces, la creación de otro instrumento legal que posibilitara el cumplimento cabal de los compromisos adquiridos y este sería el hoy ratificado PROTOCOLO DE KIOTO. El Protocolo de Kioto se inscribe dentro del Convenio Marco de la ONU sobre Cambio Climático.

Durante la Tercera Conferencia de las Partes llevada a cabo en Kioto en 1997, se adopta el Protocolo de Kioto, cuya principal misión fue establecer compromisos más estrictos de reducción y limitación de emisiones de GEI para los países desarrollados (listados en el anexo B del protocolo), estableciendo un calendario específico para cumplir dichos compromisos. El acuerdo principal fue alcanzar la reducción conjunta de las emisiones de GEI, al menos en un 5% bajo los niveles existentes al año 1990, para el primer período de compromisos comprendido entre los años 2008 al 2012.

En virtud del Convenio Colombia debe cumplir con los compromisos adquiridos y Bogotá debe ser el ejemplo a seguir por las demás ciudades en el marco del Convenio, sin perjuicio de las Leyes que en desarrollo del Protocolo pueda expedir el Congreso de la República. Colombia se adhirió al Protocolo de Kyoto en el año 2000.

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, es el origen inmediato del Protocolo. Fue adoptada en la sede de las Naciones Unidas en Nueva York, el 9 de mayo de 1992. La Convención entró en vigor a nivel mundial el 24 de marzo de 1994. El objetivo de esta Convención es estabilizar las concentraciones de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la atmósfera, a un nivel tal que ya no existan interferencias antropógenas significativas en el sistema climático.

Esta convención tiene rango legal en nuestro país, pues fue incorporada a nuestro ordenamiento por la LEY 164 DE 1995.

Frente al tema, la FEDERACIÓN COLOMBIANA DE MUNICIPIOS ha expresado: "Con relación a la entrada en vigencia del Protocolo de Kyoto que obliga a la reducción de emisiones de gases que generan el efecto invernadero y gases letales que afecten la capa de ozono, la Federación Colombiana de Municipios inició una sensibilización entre los alcaldes colombianos para que estos se comprometan con el mencionado protocolo".

Lo que propone esta entidad es que los alcaldes y alcaldesas del país trabajen en la reducción de emisiones de gases y dióxido de carbono impulsando políticas del uso de combustibles fósiles por gas natural y alcohol etílico.

"Igualmente, los mandatarios locales deberán insistir en la captura de gas metano toda vez que un 40% del mismo se genera en lugares de disposición final de basuras o rellenos sanitarios, tratamiento de aguas residuales y residuos de los mal llamados mataderos. En este sentido deberán usarse adecuadamente los instrumentos que permitan la captura de dicho gas."

Bogotá ya tiene una Política a seguir en esta materia y gran parte de ella se encuentra consagrada en el Plan Maestro de Gestión Ambiental 2001-2009. En el Plan Maestro existe una política denominada TRANSPORTE SOSTENIBLE, que expone el escaso y lento desarrollo de programas de sustitución de combustibles y utilización de combustibles más limpios en estos términos: "La posibilidad de realizar la sustitución de combustibles implica complejos procesos de coordinación institucional, que involucran entes de los ordenes Nacional y Local. Así mismo, requiere el encadenamiento de las acciones de implementación de la sustitución (disponibilidad, distribución y precios diferenciales del combustible limpio, mecánica de la reconversión, mantenimiento de los vehículos convertidos, elaboración de la norma de distribución, reconversión y mantenimiento, incentivos económicos para la reconversión, divulgación y sensibilización de la comunidad hacia el proyecto), seguimiento al proceso de reconversión y evaluación del mismo".

La Política de Transporte Sostenible se fundamenta básicamente en que la movilización de personas y bienes debe propender por la minimización de los tiempos, las distancias, el gasto energético, la ocupación de espacio y la generación de impactos, especialmente ruido y emisiones. Para cumplir con tal objetivo, el Plan Maestro precisa la adecuación de infraestructura y la conversión tecnológica gradual.

El Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá, d. c., 2008 – 2012 "Bogotá positiva: para vivir mejor", en su Artículo 48. Establece que la consecución de recursos adicionales se efectuará a través del fortalecimiento de los ingresos no tributarios y de los recursos propios de las entidades descentralizadas, de la participación y convenios entre el sector público y el privado, convenios con las Localidades, con la Nación y la definición de estrategias de cooperación internacional, con lo cual se complementará la financiación requerida para la ejecución de proyectos de desarrollo económico, social y ambiental, en concordancia con la definición de políticas, metas y prioridades del Plan de Desarrollo:

c. Cooperación internacional: se intensificará la gestión con la banca internacional y los gobiernos extranjeros para la consecución de recursos vía cooperación económica, cooperación financiera y cooperación técnica internacional para contribuir en gran proporción a la financiación de proyectos estratégicos y al estudio y evaluación de los mismos, tanto en el sector social como ambiental y en infraestructura de la ciudad. Por otra parte, se evaluarán proyectos que permitan conversión de tecnologías para intensificar el comercio de emisiones por reducción de gases de efecto invernadero y mecanismos de desarrollo limpio, que no sólo contribuirán a financiar obras, sino que también permitirán avanzar hacia el desarrollo sostenible de la ciudad.

Hay que recordar que el objetivo del Eje Urbano Regional es avanzar en la conformación de una ciudad moderna, ambiental y socialmente sostenible.

Con relación al tema de marco fiscal a mediano plazo y la posible afectación del proyecto de acuerdo a una fuente de ingresos como es la sobretasa a la gasolina, se debe señalar que la ley 819 del año 2003 ordenó que en el mismo período en que se presenta el proyecto de presupuesto, la administración debe presentar a titulo informativo el marco fiscal de mediano plazo.

La Ley 1083 de 2.006 "Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre Planeación Urbana Sostenible y se dictan otras disposiciones", más concretamente en el Capitulo de la Movilidad sostenible en Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento territorial, se ordena a estos, con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entre ellos los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, adoptar en los Planes de Ordenamiento territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1.997, formular y adoptar Planes de Movilidad de acuerdo con los parámetros de que trata dicha Ley.

Como se puede observar la citada ley, condicionó la aplicación de las normas en materia de combustibles limpios a la existencia de un plan de movilidad general el cual debía ser adoptado por el Alcalde Distrital o Municipal.

También señaló esta Ley, que Los Ministerios de Minas y Energía, de Protección Social, y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, dentro de los 6 meses siguientes a la promulgación de esta ley, determinarán de manera conjunta cuáles son los combustibles limpios, teniendo como criterio fundamental su contenido de componentes nocivos para la salud y el medio ambiente.

Del mismo modo, dicha Ley también estableció en sus Artículo 5º y 6º lo siguiente:

(…) "Artículo 5º. A partir del 1° de enero del año 2010, toda habilitación que se otorgue a las empresas para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros con radio de acción metropolitana, distrital o municipal, se hará bajo el entendido que la totalidad de vehículos vinculados a las mismas funcionará con combustibles limpios. El incumplimiento de esta disposición acarreará la revocatoria inmediata de la habilitación.

En todo caso, a partir de la expedición del reglamento que determine cuáles son los combustibles limpios, en los procesos licitatorios para la adjudicación de rutas y frecuencias, se tendrá como uno de los criterios de calificación preponderantes, el hecho que los vehículos vinculados funcionen con combustibles más limpios.

A partir del 1° de enero del año 2010, toda reposición que se haga de vehículos vinculados a la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, deberá hacerse por vehículos que funcionen con combustibles limpios.

Artículo 6º. En los procesos licitatorios que se adelanten para adjudicar la prestación del servicio de transporte masivo de pasajeros, deberá preverse que todos los vehículos que se vinculen para el efecto, incluyendo los que cubrirán las rutas alimentadoras, funcionarán con combustibles limpios.

Parágrafo. Los vehículos vinculados al transporte masivo de pasajeros que a la fecha de expedición del reglamento que determine cuáles son los combustibles limpios no funcionen con alguno de los mismos, deberán ser reemplazados por vehículos que funcionen con este tipo de combustibles, cuando sean objeto de reposición por el cumplimiento del término de su vida útil (…)"

Entonces, lo que se pretende con la presente iniciativa es que Bogota se convierta en un ejemplo de aplicación del uso de tecnologías limpias en Vehículos Automotores, frente a las demás ciudades de Colombia y darle fuerza a la norma de carácter general.

1.3.1. Marco Fiscal de Mediano Plazo

El Marco Fiscal de Mediano Plazo, es un instrumento que sirve como referencia para toma de decisiones fiscales en la elaboración de los presupuestos anuales; este instrumento permite tanto a la administración como al Concejo tener una visión de las necesidades de financiamiento a mediano plazo, así como también las acciones y metas especificas para realizar los pagos y las inversiones programadas.

La ley 819 del 2003, estableció en la exposición de motivos que de los Acuerdos que se propongan se debe hacer explicito la compatibilidad con el marco fiscal del mediano plazo (Art. 8 de la ley 819 del 2003).

Con este propósito y en aras de contrarrestar la opinión de que este proyecto puede afectar la fuente de ingresos de la sobretasa a la gasolina es importante señalar que en el capitulo del marco fiscal de mediano plazo presentado por la administración se estable que:

"Para el 2005 se recaudo 255.439 millones. El impuesto se estimó con base en un ejercicio que proyectó el valor en pesos de la sobretasa a través de los precios internacionales del petróleo, la devaluación esperada y el consumo de combustible. El consumo se calculó teniendo en cuenta factores que hacen desacelerar su dinámica tales como la conversión a gas de vehículos automotores, el desplazamiento de quienes utilizaban antes el vehículo particular y ahora usan el servicio de Transmilenio, la chatarrización de automotores, el incremento de las horas por pico y placa. Además se incluyó el consumo de gasolina que tendrían los vehículos nuevos en la ciudad". (Subrayado fuera de texto)

Adicionalmente, en la proyección se consideró el efecto para el 2005 de la ley 693 del 2001, que se espera genere una adicional en los volúmenes de gasolina atribuible a la mezcla de componentes oxigenados y alcoholes carburantes que debe contener la gasolina en las ciudades de Bogota, Cali, Medellín y Barranquilla y sus áreas metropolitanas a mas tardar el 27 de septiembre del 2005"

Además, con la ejecución de las disposiciones establecidas en el proyecto de acuerdo, se garantizaría un ahorro de aproximadamente el 50% en los gastos de combustible que en el presupuesto aparecen en el rubro 3.1.1.02.0.9, de combustibles, lubricantes y llantas, apropiación destinada para la compra de combustibles, lubricantes y llantas que requieran los vehículos, maquinaria y equipos utilizados por la administración Distrital, el cual tiene aforados para esta vigencia recursos en el presupuesto de los establecimientos públicos por $635.803.796 y en el presupuesto de la administración central por $ 1.139.808.356.

Por último, es necesario reconocer que la Administración Distrital está marchando en la dirección correcta, con medidas como la adopción del pico y placa ambiental y las disposiciones que en la materia plasmó en el Decreto 319 de 2006, o Plan Maestro de Movilidad, específicamente en los puntos sobre relaciones Distrito – Región – Nación, Proyectos de gestión integral de combustibles, los denominados Otros proyectos ambientales y los Proyectos ambientales de Movilidad.

En el primer caso, los resultados obtenidos fueron, según lo reportó el DAMA, una reducción del 30% en el PM10 en comparación con los registrados el mismo día de la semana inmediatamente anterior; hubo una reducción de hollín y de humo en el aire, y en general, una reducción de la contaminación y polución atmosférica del 30%.

Lo anterior demuestra las implicaciones nefastas que el parque automotor, especialmente el público, tienen en la calidad del aire en nuestra ciudad. Si la sola inmovilización de los vehículos logra disminuir en un 30% la contaminación, vale la pena preguntarse cuáles serían los resultados si se atacara directamente la fuente de dicha contaminación. Son precisamente esos los alcances de este Proyecto, pues no se trata de tomar medidas simplemente paliativas de un problema existente, sino ir a la fuente de producción y procurar extraerlo de raíz.

En concordancia con lo anterior, el CONCEJO DE BOGOTA está proponiendo esta iniciativa como parte de las acciones ambientales imperativas para recuperar la calidad del aire y por tanto, brindar beneficios concretos a toda la población bogotana.

Cordialmente,

LILIANA DE DIAGO

CONCEJO DE BOGOTA

PROYECTO DE ACUERDO No. DE 2009

"POR MEDIO DEL CUAL SE DICTAN NORMAS PARA PROTEGER Y PRESERVAR EL MEDIO AMBIENTE MEDIANTE EL USO DE COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS LIMPIAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN EL DISTRITO CAPITAL"

El Concejo de Bogotá D. C., en uso de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente las conferidas por los numerales 1, 7 y 19 del artículo 12 del Decreto 1421 de 1993

ACUERDA

Articulo 1º. Los vehículos de servicio de transporte terrestre de pasajeros público individual, colectivo y masivo que comiencen a operar en el Distrito Capital deberán utilizar combustibles limpios. Aquellos que ya se encuentren en operación deberán hacer los procesos de conversión hacia combustibles limpios en un lapso no mayor de seis (6) meses a partir de la promulgación del presente acuerdo.

Articulo 2º. Para la locomoción de los buses articulados y alimentadores que operarán la fase III y siguientes del sistema Transmilenio, y los buses nuevos que entren a operar en la fase I y II de Transmilenio, deberán utilizar los combustibles definidos en el articulo tercero de la Resolución Nº 180158 expedida por el Ministerio de Minas y Energía de 2007. Igualmente, la Administración Distrital trazará una alternativa de conversión de dichos vehículos que ya se encuentran en operación.

Artículo 3º. Los vehículos nuevos adquiridos y/o alquilados por la administración de los niveles central, descentralizada y local del Distrito Capital deberán utilizar combustibles limpios. Para los vehículos que actualmente son de propiedad y/o alquilados por la Administración de los niveles central, descentralizada y local del Distrito Capital deberán convertirse hacia combustibles limpios.

Artículo 4º. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su aprobación.

COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE

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