RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

Este proyecto de Acuerdo tiene como fundamento lo establecido en el artículo 338 de la Constitución Política de 1991 y los artículos 12 y 157 del Decreto Ley 1421 de 1993; de esta manera el Concejo de Bogotá es competente, a iniciativa del Alcalde,  para introducir las modificaciones que considere pertinentes al Acuerdo Distrital 180 de 2005 y para definir los sujetos pasivos de la contribución de valorización.

Con base en esta competencia el Concejo Distrital expidió el Acuerdo 180 de 2005 mediante el cual autorizó el cobro de una contribución de valorización por beneficio local para la construcción de un plan de obras, el cual se considera necesario modificar en los aspectos que se explican en la presente exposición de motivos.

En aplicación del Acuerdo 7 de 1987 y desplegando un importante esfuerzo, el Concejo de Bogotá aprobó en el año 2005 el Acuerdo 180, por medio del cual se adoptó el cobro de una valorización por beneficio local para la construcción de un Plan de Obras.

Este Acuerdo señala la determinación de la contribución y el monto distribuible, así como las obras a ejecutar, las cuales se enfocan al fortalecimiento de dos de los Sistemas Generales que contiene el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá: a) el Sistema de Movilidad, en sus Subsistemas de Vías, Intersecciones Viales, Puentes Peatonales y Andenes; y b) el Sistema de Espacio Público en su componente de Parques.

El Instituto de Desarrollo Urbano en noviembre 30 de 2007, procedió a hacer la asignación de la contribución teniendo como criterio básico el beneficio que se generará con la ejecución de las obras públicas que forman parte del respectivo Plan.

En desarrollo de las actividades tendientes a la debida ejecución de las obras determinadas por el Concejo y después de efectuar una revisión general del Acuerdo de Valorización, de manera especial sobre las zonas de influencia de Fontibón y Engativá, resulta necesario efectuar un ajuste en el Plan de Obras de estas zonas de influencia.

A continuación se incorpora en esta exposición de motivos el referido estudio:

La malla vial arterial proyectada en Bogotá tiene un cubrimiento integral de la zona de influencia de Fontibón y Engativá, localidades en las que se ubica el Aeropuerto El Dorado, pero la malla vial arterial construida está ejecutada en un porcentaje bajo o con interrupciones geométricas que hacen difícil la movilidad metropolitana de los habitantes de la zona y limitan la de la red de transporte para la zona, afectando la competitividad de la Ciudad y de esta importante pieza urbana. (Figura 1).

En la actualidad, los proyectos a ejecutar por el Distrito Capital en la zona se centran exclusivamente en proyectos de valorización por beneficio local (pagados directamente por los contribuyentes de la Ciudad) y en la ejecución de la Fase III de Transmilenio (recursos del Distrito y la Nación comprometidos para transporte masivo) y no contemplan a corto plazo proyectos como la ampliación de la Avenida El Dorado.

Con base en lo anterior, surge la necesidad de identificar las vías a intervenir con recursos de valorización que deben ser incluidas en la modificación del Plan de Obras, para que en el contexto del beneficio local den soluciones a los problemas de movilidad de las localidades de Fontibón y Engativá y permitan desarrollar, potenciar y articular la mayor cantidad de áreas de oportunidad o en la zona.

El Plan Zonal del Aeropuerto El Dorado se define como el conjunto de intervenciones estratégicas que permiten a la ciudad y a la región beneficiarse de la modernización del Aeropuerto para su desarrollo económico y social.

A partir de los lineamientos del Plan Zonal se plantea que, la definición de la modificación del plan de obras del Acuerdo de Valorización en la pieza urbana de Fontibón, contenida en el ámbito de la Operación Estratégica Aeropuerto, se sustentará en la vía que mejor responda al objetivo de desarrollar, potenciar y articular la mayor cantidad de  áreas de oportunidad ó de intervención definidas en el Plan Zonal del Aeropuerto, en términos de importancia, prioridad y eficiencia y para ello se analizarán las cuatro vías con mayor incidencia en el desarrollo y en la movilidad del sector:

Si se realiza la construcción de la carrera 97 en el perfil planteado por el Plan de Ordenamiento Territorial –POT, desde la Avenida Centenario hasta la Calle 26, se articularía la centralidad de Fontibón (configuración del costado oriental) con la zona de Renovación Urbana y se estructuraría en términos de movilidad dicha zona, la cual se constituye como un área (unidad de actuación) que podría ser objeto de Renovación Urbana.

Igualmente, bajo la premisa de descongestionar los centros fundacionales de transporte público, a través de circuitos perimetrales de movilidad que atraigan la localización de actividad económica por fuera del centro, la construcción de la carrera 97 solucionaría parcialmente este planteamiento siempre y cuando la carrera 100 no movilice transporte público directamente sobre los dos costados de la plaza central de Fontibón.

De construirse la Carrera 106, la Avenida Luis Carlos Galán y la Avenida Centenario, se permitiría la articulación de la zona franca, la centralidad de Fontibón (configuración del costado occidental), la zona de renovación urbana, y la zona de carga interna del Aeropuerto que entraría por la Carrera 103.

De otra parte, es importante destacar la localización estratégica de esta vía en términos equidistantes a cualquier punto de la pieza urbana.

Esta vía articularía algunas áreas de oportunidad planteadas para el desarrollo de vivienda para reasentar la población objeto de renovación urbana, y con zonas industriales.

Configura el costado norte de la zona de renovación urbana y se comunica, a través de la Av. Luis Carlos Galán, con la zona de carga del Aeropuerto.

Este eje vial, así no se haya consolidado de manera completa como tal, se constituye como un eje estructurante dada su continuidad y paso por áreas de la ciudad muy importantes, que activan y potencian actividades económicas que vinculan importantes densidades de población.

En cuanto al ámbito de la Operación Estratégica Aeropuerto, si se lograra consolidar y construir el tramo entre la Avenida TAM hasta la Avenida Boyacá (incluyendo el aporte de las cargas a asumir del Plan Parcial La Felicidad), se lograría articular entre otros: grandes áreas de desarrollo como el Plan Parcial El Escritorio (que deberá generar aproximadamente 1500 Viviendas de Interés Social -VIS-); zonas industriales existentes con potencial de renovarse; áreas de oportunidad para la construcción de vivienda para localizar la población objeto de reasentamiento; la centralidad de Fontibón; el proyecto Parque Humedal Capellanía (tangencialmente); áreas de vivienda consolidada; y el proyecto de Plan Parcial La Felicidad, con el oriente de la ciudad.

Partiendo de los anteriores numerales, se hace necesario separar los alcances del proyecto de valorización que estarían limitados a solucionar a nivel estas infraestructuras, con independencia de la estructuración del proyecto del Tren de Cercanías que supone contemplar otro diseño en las intersecciones de la vía férrea con las vías consideradas como malla vial arterial.

Así mismo, en términos de conexión con las piezas del Anillo de Innovación, esta vía se convertiría en el eje estructural de dicha operación y la posibilidad de conectarla hasta el Nodo de Corferias (Avenida Carrera 42 o Pedro León Trabuchy), la configura como una opción importante para conformar un corredor de conexión directa desde Fontibón hasta Puente Aranda.

En conclusión, se estima que la Avenida del Ferrocarril es, de las cuatro (4) vías analizadas, la que presenta mayores potencialidades y beneficios para la pieza urbana de Fontibón.

En segunda instancia, aparece la Carrera 106, siendo importante debido a su respuesta positiva en temas como movilidad de población, carga y articulación norte-sur, y en tercero y cuarto lugar estarían la Carrera 97 y la Avenida Versalles, respectivamente.

Aplicando las proyecciones de demanda de la zona y realizando una evaluación de los flujos de asignación en la red vial se encontró que el eje vial que tiene mayor atracción de viajes es la Avenida Ferrocarril de Occidente, seguida de la  Carrera 106, la Carrera 97 y la Avenida Versalles, en su orden.

En la siguiente figura se muestra un esquema de la asignación de demanda en la red vial principal de la Pieza de Fontibón:

Fuente: Elaboración Secretaría de Movilidad con base en el estudio de Steer Davies Gleave.

En la siguiente tabla se presenta un resumen de la carga en número de vehículos por hora de las principales vías de la pieza de Fontibón y una recomendación del tipo y características de la vía que se requiere:

Se aclara que el cargamento sobre la Avenida Versalles no es propio de la zona, constituyendo un tráfico de paso.

El desarrollo de la Avenida Ferrocarril de Occidente se complementa con el hecho que el Acuerdo de Valorización y el Plan de Ordenamiento Territorial prevén la continuación de la misma hasta la localidad de Puente Aranda, lo que generaría un desarrollo importante para las localidades anexas al corredor vial. La consolidación del corredor podrá realizarse en un escenario de gradualidad, acorde con los recursos existentes y los que se puedan recaudar con un mayor riegue de valorización en las zonas beneficiadas.

En el presente proyecto de modificación del Acuerdo 180 de 2005 y sustentado en la solicitud expresa de la comunidad de Engativá de no hacer cambios en el plan de obras para la localidad, se mantienen las condiciones establecidas en el Acuerdo.

No obstante lo anterior, es importante presentar al Concejo el análisis realizado para la localidad de Engativá de la siguiente manera:

La definición, en términos de importancia, prioridad y eficiencia de la construcción de una vía para la modificación del plan de obras del Acuerdo de Valorización en la pieza urbana de Engativá, se sustentaría en la vía que mejor responda a la necesidad de generar movilidad a los habitantes de la localidad, potenciando la conexión entre las Avenidas Medellín, Mutis, Chile y Jorge Eliécer Gaitán, de tal forma que se beneficie a los habitantes de la localidad y paralelamente se genere una opción para los vehículos que entran a la Ciudad por el Nor-Occidente.

Fuente: Elaboración Secretaria Movilidad con base en estudio de Steer Davies Gleave.

En la figura anterior se muestra un esquema de la asignación de demanda en la red vial principal de la Pieza de Engativá.

Aplicando las proyecciones de demanda de la zona, y realizando una evaluación de los flujos de asignación en la red vial se encontró que el eje vial que tiene mayor atracción de viajes es el par Vial Carrera 109 A y Carrera 111 C, seguido de la Avenida Longitudinal de Occidente, la Avenida Bolivia y la Avenida El Cortijo.

En la siguiente tabla se hace un resumen de la carga en número de vehículos por hora de las principales vías de la pieza de Engativá y una recomendación del tipo y características de la vía que se requiere:

Sobre este punto es importante aclarar que si bien la Avenida Ciudad de Cali tiene un flujo en sentido norte sur y sur norte, y a su vez esta vía ya se encuentra construida con el perfil determinado en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT, lo que se pretende con el desarrollo vial del sector que se propone, es lograr la comunicación oriente occidente y viceversa, generar un corredor vial que permita a la comunidad un desplazamiento por vías alternas y desembotellar la zona centro de Fontibón. Con base en estas consideraciones se pasa a determinar la priorización vial de las localidades en cuestión.

De conformidad con el análisis de tránsito y transporte realizado, así como el sentido de las vías estudiadas, la necesidad de lograr un corredor para mejorar el desplazamiento por vías alternas y según los planteamientos del Plan Zonal Aeropuerto, la priorización recomendada para las vías de las Localidades de Fontibón y Engativá se resume a continuación:

FONTIBÓN:

1. Avenida del Ferrocarril de Occidente.

2. Carrera 97.

3. Carrera 106.

4. Avenida Versalles.

ENGATIVÁ:

1. Par Vial Cra 109 A y Cra 111 C.

2. Avenida Longitudinal de Occidente.

3. Avenida Bolivia.

4. Avenida El Cortijo.

Se deber buscar un medio de financiación diferente a la valorización por beneficio local para la construcción de obras que respondan al crecimiento de carga esperada en el Aeropuerto y que benefician directamente al Distrito Capital, a la Región y a la Nación, como es el caso de las Avenidas Centenario, ALO, Luís Carlos Galán y TAM.

Ha sido de permanente interés de la Administración Distrital el dar cabida a la participación ciudadana, para lo cual desde enero de 2008 se conformó una Mesa Técnica de trabajo con las comunidades de las localidades de Engativá y Fontibón y se celebraron varias reuniones, previo a la presentación de este Proyecto, en las que se analizó la situación y se buscó el consenso con los representantes de los habitantes de las zonas mencionadas alrededor de las obras que, siendo las más importantes para los vecinos de estos sectores, en términos de movilidad, fueran igualmente viables desde el punto de vista financiero y en capacidad de pago.

En sesión de la Mesa Técnica celebrada el día 8 de enero de 2009, con la asistencia de los señores Ediles de la localidad de Fontibón Julio Ramón Acosta y Fernando Zuluaga, la señora Teresa Camacho en representación de Asojuntas Fontibón, y en representación de la localidad de Engativá la Edil Lilia Avella y el representante de la comunidad Fabio Gacharná, se precisaron los aspectos fundamentales a regularse y se acordaron los cambios en aras de mejorar los temas de movilidad y accesibilidad de la zona que ocupan estas localidades.

Principales conclusiones a las que se llegó:

1. Revisar la capacidad de pago de Fontibón y Engativá frente al resto de Bogotá, D.C.

2. La comunidad de Fontibón propuso modificar el Plan de Obras de la siguiente forma:

*Adelantar, del Grupo 4 de la Fase IV del Acuerdo 180 de Valorización, la Intersección de la Avenida Ferrocarril de Occidente por la Avenida Ciudad de Cali, a la Fase I e incluir en el Grupo 1 el tramo de la Avenida Ferrocarril de Occidente entre la Carrera 100 y la Carrera 93.

*Excluir la Avenida Luis Carlos Galán, la TAM y dos puentes peatonales sobre la Avenida Centenario, del Acuerdo 180 de 2005.

*El IDU se comprometió a revisar el área de influencia de las obras.

*Incluir al Aeropuerto El Dorado como sujeto pasivo de la contribución.

4. El IDU hará los respectivos ejercicios técnicos que muestren las tendencias de los valores de contribución en Engativá y Fontibón.

Se analizaron las recomendaciones de la comunidad y forman parte del Proyecto de Acuerdo que se presenta al Concejo de la ciudad aquellas que resultaron viables técnica y finacieramente.

Entre otras acciones, los puntos destacados como esenciales tratados en las reuniones celebradas, implicaron la redefinición de los grupos de obras, la revisión de la capacidad de pago, acorde con la composición por estratos de la población, la modificación del Plan de Obras con la incorporación de una obra nueva y la modificación de la fecha de asignación de la Fase II.

El fundamento jurídico de esta inclusión lo constituye la Ley 633 de 2000 (Reforma Tributaria) que en su artículo 134 excluyó a los aeropuertos privatizados ó que operen en concesión de la exención tributaria reconocida a éstos en el artículo 160 del Decreto Ley 1421 de 1993. El efecto jurídico de ésta exclusión de la excención tributaria es que el Congreso de la República autorizó de manera expresa al Concejo de Bogotá para que éste gravara al Aeropuerto El Dorado con la contribución de valorización.

A esta misma conclusión, llegó la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado que en pronunciamiento N° 1469 de 2002 sostuvo lo siguiente:

Sobre los bienes fiscales poseídos por el Estado y administrados por la UAEAC en las mismas condiciones que lo harían los particulares, sí está obligada a pagar el impuesto predial y la contribución de valorización. En consecuencia y para tal fin, deberá determinar el área que constituye bien fiscal explotable así como su avalúo, separándolo de los bienes de uso público, y así sobre ellos liquidar el impuesto y contribución correspondientes. (Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Consejera Ponente: Susana Montes de Echeverri, Bogotá D.C., diciembre cinco (5) de dos mil dos (2002), Radicación número: 1469).

En este orden de ideas en el Proyecto de Acuerdo se incluye a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil- UAEAC- como sujeto pasivo de la contribución de valorización, de conformidad con los fundamentos jurídicos expuestos.

Por ello, debe tenerse presente que el Documento CONPES 3490 de 1º de octubre de 2007 define la estrategia institucional para el desarrollo del Macroproyecto Urbano – Regional del Aeropuerto El Dorado, declarándolo "de interés nacional e importancia estratégica y solicita en consecuencia a la Alcaldía Mayor de Bogotá "Garantizar, a través de la Secretaría Distrital de Planeación, la integralidad, coherencia, agilidad y armonización entre los instrumentos de planeación y gestión del suelo que coinciden con el área del Macroproyecto, especialmente con el Plan Zonal de la Operación Aeropuerto y con las fichas normativas de las UPZ".

En efecto, el Aeropuerto El Dorado y su área de influencia representan para la ciudad, el Departamento de Cundinamarca y la Nación, un elemento estratégico de competitividad para la entrada y salida de pasajeros y de carga de gran importancia regional como puerta de entrada a Latinoamérica, brindando la oportunidad de generar nuevos usos asociados a la operación aeroportuaria.

El diagnóstico de la zona donde se ubica el Aeropuerto El Dorado desde el Plan de Ordenamiento Territorial y los avances de los instrumentos que lo desarrollan, identifican deficiencias importantes de infraestructura vial que soporte las necesidades de accesibilidad y conectividad necesarias para consolidar la competitividad de este importante sector de la ciudad.

En cuanto a la malla vial, ésta se encuentra construida en un porcentaje muy bajo, con interrupciones geométricas que dificultan la movilidad y limitan la red de transporte local dejando como única vía de acceso el corredor de la Avenida El Dorado que soporta los flujos vehiculares de las localidades de Engativá y Fontibón.

A nivel regional con los municipios vecinos y a nivel metropolitano la red de conexión vial es caótica y poco jerarquizada para el transporte de carga y circulación de vehículos particulares.

La ciudad ha definido la Operación Estratégica Fontibón - Aeropuerto El dorado -Engativá- Aeropuerto Guaymaral mediante la cual pretende vincular actuaciones, acciones urbanísticas e instrumentos de gestión urbana e intervenciones económicas y sociales en esta área especial de la ciudad que se consideran fundamentales para consolidar a corto, mediano y largo plazo, la estrategia de ordenamiento territorial con la finalidad de orientar los recursos de inversión para que sean incluidos en el respectivo programa de ejecución de cada administración.

La formulación, adopción y ejecución de la operación estratégica implica enfocar recursos públicos y privados de manera concertada, en el marco de la estrategia general de gestión del Plan de Ordenamiento Territorial y cuyo componente urbanístico se formula mediante planes zonales.

La gestión de las operaciones estratégicas se sustenta primordialmente en el principio del reparto equitativo de las cargas y beneficios derivados del ordenamiento urbano, dirigida a reducir las inequidades propias del desarrollo y a financiar los costos del desarrollo urbano con cargo a sus directos beneficiarios.

En efecto, mediante el principio de reparto equitativo de cargas y beneficios que se aplica a nivel general y zonal para los sistemas generales, entre ellos, el Sistema de Movilidad, las cargas se concretan mediante instrumentos como el de la contribución de valorización.

La infraestructura vial arterial, que incluye tanto al suelo como el costo de construcción es considerada en el Plan de Ordenamiento Territorial como una de las cargas generales, a ser repartidas en escala de ciudad y/o escala zonal, que se distribuirán entre los propietarios de toda el área beneficiaria de la actuación urbanística.

Mediante el plan zonal del aeropuerto que será formulado por la Administración Distrital se definirán las condiciones y ámbitos espaciales de distribución equitativa de cargas y beneficios, especialmente las cargas de carácter zonal y/o general que deban ser asumidas por los propietarios de predios incluidos en el área, en los términos de la ley.

Por lo anterior, se establece en el proyecto que el pago de la contribución por parte de la UAEAC se hará a través del instrumento de cargas y beneficios descrito en la Ley 388 de 1997.

La Administración requiere modificar el plazo de inicio de obras para dos parques del Grupo 1 de la Fase I del Acuerdo 180 de 2005, por las siguientes razones:

Actualmente cursa en el Juzgado Segundo Civil del Circuito el proceso ordinario de Expropiación consagrado en el Libro tercero, Sección Primera, Título XXI del Código de Procedimiento Civil, promovido mediante la presentación de la demanda en el año 2001.

El evento procesal más significativo para los intereses del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, ha sido la entrega anticipada del predio del Campo de Polo del Country Club de Bogotá, procedimiento surtido por conducto del Juez Octavo Civil Municipal de Descongestión, en las fechas 29 de junio, 17 de julio, 12 de octubre, 9 de noviembre de 2007, finalmente el día 10 de diciembre de 2007, el despacho judicial precitado hizo entrega real y material del predio objeto de expropiación al IDRD.

Una vez efectuado el procedimiento señalado en el párrafo anterior el expediente ingresó al despacho del Juez Segundo Civil del Circuito para dictar sentencia.

Por lo anterior, la iniciación del trámite de aprobación del Plan Director sólo será posible una vez se cuente con una sentencia en firme sobre la titularidad del predio.

El IDRD formuló ante la Secretaría Distrital de Planeación el proyecto de Plan Director del Parque Metropolitano Zona Franca, quien solicitó la anuencia por parte de las entidades ambientales involucradas en la zona prevista para desarrollar el parque, con base en lo anotado, el IDRD lidera las mesas de trabajo interinstitucionales, en las cuales se ha sometido a consideración el Proyecto de Plan Director con el fin de concertar un proyecto acorde a las exigencias, que por competencia cada entidad determine.

De acuerdo con los conceptos emitidos por las diferentes entidades se considera viable el desarrollo del Parque Metropolitano Zona Franca, siempre y cuando se acojan las directrices que sobre el tema emita la autoridad ambiental y se tengan en cuenta las características propias de la ubicación del predio, razón por la cual se ha coordinado conjuntamente con la CAR, las condicionantes ambientales necesarias que se deben contemplar en el proyecto de decreto.

La mesa de trabajo acordó a su vez realizar un estudio de Impacto Ambiental que contenga un análisis detallado de riesgos y su respectivo plan de contingencia o mitigación, previa adopción del proyecto Plan Director dadas las condiciones ambientales del predio.

El IDRD solicitó a cada una de las entidades distritales involucradas, que de acuerdo a sus respectivas competencias, conceptúen sobre el tipo de riesgos que se deben contemplar dentro del estudio de impacto ambiental, y los planes de contingencia para mitigarlos.

En atención a las razones expresadas en los párrafos anteriores en concordancia con lo establecido en el parágrafo 2° del artículo 252 del Decreto 190 de 2004 que establece: "(…) No se podrá realizar intervención alguna en los parques de escala regional, metropolitana y zonal hasta tanto se apruebe mediante decreto, el respectivo Plan Director. Únicamente se podrán desarrollar obras para mitigar riesgos, previo aviso a la autoridad local (…)", no es posible dar cumplimiento a lo señalado en el parágrafo 2° del artículo 6° del Capítulo II del Acuerdo 180 de 2005, razón por la cual es necesaria la inclusión de un inciso en éste Parágrafo 2°.

Ahora bien, teniendo en cuenta que el Plan Director determina un planteamiento general de ordenamiento relacionado con usos, índices de ocupación y ruta de gestión que requieren ser desarrollados en forma posterior a su adopción mediante Decreto, con la elaboración de estudios técnicos y diseños detallados, se hace necesario contar con el tiempo suficiente para realizar las actividades enunciadas a continuación:

*Proceso de contratación bajo la modalidad de selección denominada concurso de méritos para la elaboración de los estudios técnicos y diseños detallados.

*Una vez obtenido el resultado de la contratación precitada se procede a realizar el trámite para la obtención de la licencia de construcción ante la Curaduría Urbana.

*Expedida la licencia de construcción respectiva se procede a realizar el proceso de contratación bajo la modalidad de selección denominada licitación pública con el objeto de contratar la construcción de las obras.

El artículo 6º del Acuerdo 180 de 2005 determina lo relacionado con la asignación de la contribución de valorización en cada una de las fases a que se refiere el mencionado Acuerdo. Frente a la Fase II, se señala que la asignación deberá producirse durante el año 2009.

En el proyecto de modificación del Acuerdo 180 de 2005 que se presenta ante el Concejo de la ciudad, se dispone el traslado de esta asignación del año 2009 al año 2010. Esta modificación se fundamenta en que en la actualidad la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital se encuentra adelantando el proceso de actualización catastral, cuyos resultados tendrían efecto a partir del año 2010. Este proceso administrativo permitirá a la entidad administradora de la contribución de valorización contar con información catastral actualizada en el mencionado año 2010.

Al mismo tiempo, es importante mencionar que el Concejo de Bogotá conformó una Comisión Accidental integrada por siete (7) Concejales de diferentes bancadas, la cual se ocupó de estudiar la problemática de las localidades de Engativá y Fontibón con ocasión del Acuerdo 180 de 2005 y con la asignación efectuada en noviembre 30 de 2007.

En diciembre del año inmediatamente anterior, la Comisión Accidental presentó un informe final, el cual concuerda en lo esencial con varios puntos de los evidenciados con las comunidades. Ellos son:

a). La inclusión de los concesionarios o beneficiarios del Aeropuerto El Dorado como sujeto pasivo de la contribución.

b). La redefinición del Plan de Obras.

c). La redefinición de las Zonas de Influencia, labor que debería adelantar el Instituto de Desarrollo Urbano.

*El Concejo Distrital estableció el cobro de una Contribución de Valorización por Beneficio Local en el Distrito Capital de Bogotá, con la destinación específica de financiar la construcción del Plan de Obras indicado en el mismo y fijó un monto distribuible de $2.103.117.895.856 a pesos de junio de 2005. En la medida que se trata de una modificación parcial del Acuerdo 180 de 2005, esta iniciativa mantiene como referente los valores del año 2005 los cuales deberán ser actualizados por el Instituto de Desarrollo Urbano, de acuerdo con el Índice de Costos de la Construcción Pesada –ICCP determinado por el DANE al mes inmediatamente anterior al momento de la asignación y reasignación.

*El artículo 5º del Acuerdo 180 de 2005 determina que las modificaciones al Plan de Obras discriminado en el Anexo N° 2 de dicho Acuerdo, que sea necesario efectuar con posterioridad a la asignación del correspondiente gravamen se presentará al Concejo Distrital para su aprobación, siempre que ello se derive de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial y/o cuando el estudio de factibilidad de cada obra así lo recomiende, de conformidad  con las condiciones que el mismo Acuerdo fija.

*El Instituto de Desarrollo Urbano ha realizado una evaluación de la situación actual del conjunto de obras de valorización local y una proyección definitiva del costo de las Fases I y II en las localidades de Engativá y Fontibón, encontrando que es necesaria  su modificación.

*Este Proyecto de Acuerdo cumple con lo establecido en el artículo 7 de la Ley 819 de 2003, de acuerdo con el concepto de viabilidad fiscal emitido por la Secretaría de Hacienda Distrital.

Por los argumentos y análisis aquí plasmados, se considera necesario y conveniente modificar el Acuerdo 180 de 2005 para las localidades de Fontibón y Engativá y los parques de la FASE I, a través de la aprobación del Proyecto de Acuerdo que se somete a consideración del Honorable Concejo Distrital.

Cordialmente,

Elaboró: Instituto de Desarrollo Urbano

Aprobó: Liliana Pardo Gaona, Directora Instituto de Desarrollo Urbano

ARTÍCULO 1º. DETERMINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN. Modifícase el Plan de Obras del Anexo No. 1º al que hace referencia el artículo 1º del Acuerdo 180 de 2005, de conformidad con las variaciones contenidas en el Anexo Nº 1 SISTEMA DE MOVILIDAD que hace parte integral del presente Acuerdo.

ARTÍCULO 2º. MONTO DISTRIBUIBLE. Modifícase del artículo 2º del Acuerdo 180 de 2005, el monto distribuible total, el cual quedará en $2.036.953.955.575, a pesos de junio de 2005, de los cuales corresponden a la financiación de obras para el Sistema General de Movilidad la cantidad de ($1.973.491.354.368) y para ser invertidos en financiación de obras para el Sistema de Espacio Público Construido la cantidad de $63.462’601.207.

ARTÍCULO 3º. PLAN DE OBRAS. Modifícase el Plan de Obras de los Sistemas de Movilidad y Espacio Público a construir con cargo a la Contribución de Valorización por Beneficio Local. En consecuencia, modifícase el Anexo No. 2 del Acuerdo 180 de 2005, de conformidad con la siguiente relación de obras que se incluyen, excluyen o cambian de Fase o Grupo, así:

Se excluyen las obras con códigos 113: Avenida El TAM (AK 129) desde la Avenida Luís Carlos Galán Sarmiento (AC 24) hasta la Avenida Centenario; y 114: Avenida Luís Carlos Galán Sarmiento (AC 24) desde la Avenida Fontibón (AK 97) hasta la Avenida El TAM (AK 129).

Se excluye la obra con código 312: Puente  peatonal. Avenida Centenario por Carrera 124.

Se excluye la obra con código 313: Puente peatonal. Avenida Centenario por Carrera 111.

Se incluye la obra con código 190: Avenida Ferrocarril de Occidente desde la Carrera 93 hasta la Carrera 100.

Se adelanta para la Fase I, Grupo 1, la obra con código 175: Intersección Avenida Ciudad de Cali (AK 86) por Avenida Ferrocarril de Occidente (AC 22).

ARTÍCULO 4º. CONSTRUCCIÓN DEL PLAN DE OBRAS. Modifícase el artículo 4º del Acuerdo 180 de 2005, el cual quedará así:

ARTÍCULO 5. Modifícase el artículo 6º del Acuerdo 180 de 2005, el cual quedará así:

ARTÍCULO 6º. AEROPUERTOS. La Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil será sujeto pasivo de la contribución de valorización en relación con la financiación de las obras que se incluyen en este Acuerdo, de conformidad con lo establecido en el artículo 134 de la Ley 633 de 2000.

Para el efecto se tendrán en cuenta los bienes inmuebles que hacen parte de la infraestructura aeroportuaria, esto es los bienes fiscales y los de uso público que se encuentren concesionados o privatizados.

Las pistas, hangares, talleres de mantenimiento, zonas de abastecimiento de combustibles y demás componentes que hacen parte de la infraestructura aeroportuaria serán gravados con el factor de explotación económica COMERCIALES Y DE SERVICIOS, previsto en el Anexo 4 del Acuerdo 180 de 2005.

PARÁGRAFO: La asignación determinada a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil para el predio del Aeropuerto Internacional El Dorado, por tratarse de un predio con impacto regional a nivel distrital, departamental y nacional, se hará efectiva a través de su inclusión en el reparto de cargas y beneficios, definido en el plan zonal del aeropuerto que expida la Administración Distrital.

Esta inclusión deberá ocurrir dentro del plazo definido para el cobro de la última Fase establecida en el Acuerdo 180 de 2005 o el que lo modifique. De no cumplirse esta condición se hará exigible el monto de asignación debidamente actualizado con el IPC a la fecha del cobro.

ARTÍCULO 7º. IMPUTACIÓN DE PAGOS. Los pagos por contribución de valorización que hayan realizado los contribuyentes para financiar el Plan de Obras que se excluyen o se trasladan de fase mediante este Acuerdo, se imputarán a la financiación de las obras que se incluyen o adelantan con fundamento en este Acuerdo.

ARTÍCULO 8º. FACULTAD PARA ASIGNAR Y REASIGNAR. Como consecuencia de la modificación al Plan de Obras establecida mediante este Acuerdo, el Instituto de Desarrollo Urbano queda autorizado para asignar y reasignar el monto de la contribución de valorización, correspondiente a la Zona de Influencia 2 del Grupo 1 de obras, asignado durante la Fase I del Acuerdo 180 de 2005 y realizar las devoluciones que sean pertinentes, de conformidad con lo establecido en el Estatuto Tributario Nacional.

PARÁGRAFO 1°. Dentro del proceso de distribución de la contribución de valorización que se adelante, de conformidad con lo establecido en este Acuerdo, la asignación del monto de la contribución se ajustará a los bienes inmuebles que al momento de la reasignación presenten modificaciones en los atributos relacionados con el área de terreno, el estrato, el nivel geoeconómico, la densidad o pisos, o la explotación económica o uso.

Del mismo modo, cuando los bienes inmuebles presenten modificación por grado de beneficio, éste no generará aumento de la contribución a pagar, de conformidad con lo dispuesto en este Acuerdo.

PARÁGRAFO 2°. De la misma manera, serán objeto de la distribución de la contribución de valorización los nuevos bienes inmuebles que se encuentren en la zona de influencia a que se refiere este Acuerdo, y que no fueron tenidos en cuenta como tales, en el proceso de distribución de la Fase I del Acuerdo 180 de 2005.

ARTÍCULO 9º. VIGENCIA Y DEROGATORIAS. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación, modifica en lo pertinente el Acuerdo 180 de 2005 y deroga las disposiciones que le sean contrarias.

Dado en Bogotá, D.C., a los