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Proyecto de Acuerdo 263 de 2012 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2012
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PROYECTO DE ACUERDO 263 DE 2012

"Por medio del cual se dictan normas para la protección del patrimonio ecológico de la ciudad en relación con el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente definido en el Acuerdo 13 de 1998 y se dictan otras disposiciones"

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. OBJETIVO

Dictar normas para la protección del patrimonio ecológico ambientales, que atiendan las actuales necesidades de la ciudad, en relación con el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente dentro del contexto de Ciudad Región, obedeciendo al marco global de adaptación al cambio climático y concordante con el principio de protección de la estructura ecológica principal.

II. JUSTIFICACIÓN

La razones que llevan a definir normas para la protección del patrimonio ecológico en relación con el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente, se refieren a cuatro aspectos fundamentales, que tienen que ver de manera directa con lo establecido en el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 – Bogotá Humana:

* Primero, la licencia ambiental otorgada al trazado definido en el Acuerdo 13 de 1998, desconoce los estudios de importancia ambiental realizados por la CAR en la zona norte y omite determinantes ambientales de protección para el Humedal Capellanía.

* Segundo, el trazado no cumple con los objetivos con que fue concebida desde 1961 como una vía perimetral o circunvalar que rodee la ciudad, para evitar el paso de carga por el interior del área urbana, disectando las localidades más densas, e impactando negativamente la estructura ecológica principal.

* Tercero, No cumple la funcionalidad como eje de integración regional, desconociendo los usos del suelo, especialmente en la zona rural del norte.

* Cuarto, El proceso normativo respecto al trazado, ha desconocido la participación ciudadana que se ha manifestado en defensa de los ecosistemas y de la población.

Desde esta perspectiva, debe fortalecerse el alcance del Acuerdo 13 de 1998 respecto de las determinantes ambientales y sus parámetros constructivos, con el ánimo de que el trazado propuesto se ajuste el objetivo inicialmente consignado en dicha normativa y se solicite la respectiva modificación de la licencia a la autoridad ambiental.

Respecto a los posibles impactos ocasionados por los efectos del cambio climático, la planeación responsable no debe esperar a que las situaciones de emergencia induzcan a definir decisiones en función de acciones correctivas para tomar las medidas necesarias, sino que conscientes de dicha perspectiva futura, lo sensato es actuar con el tiempo suficiente de modo preventivo frente a contingencias impredecibles, dadas por la intervención de los seres humanos de manera irresponsable.

En este mismo sentido se debe interpretar el principio 15 de la Declaración de Río que señala: "Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente" (ONU, 1992a), ratificado en la Ley 99 de 1993.

Por tanto, el reto de adaptación al cambio climático y la apuesta de la administración distrital de ordenar la ciudad alrededor del agua, tal como quedó establecido en el plan de desarrollo recientemente aprobado en el Acuerdo del Concejo 489 del 12 de Junio de 2012, constituye un aspecto necesario a tener en cuenta respecto de la modificación propuesta, fundamentada entre otras razones, en que el 75% de los desastres entre 1900 y 2005, son o tienen origen hidrometeorológico (UNGRD, 2012).

Particularmente en el área de interés, según estudios realizados por el IDEAM, en el año 2004, se registró una condición de lluvias moderada, mientras que en 2011, se catalogó como muy por encima de lo normal.

Los fenómenos conocidos como "del niño" para periodos secos y "de la niña" para periodos invernales, según registra las estadísticas, tienen condición cíclica, repitiéndose con valores cada vez más extremos de lo cual Bogotá ya ha tenido casos críticos como el presentado en Diciembre de 2011, especialmente en las áreas que atraviesa la ALO.

Acciones como aumentar la velocidad de operación de los vehículos de carga disminuyendo la congestión vehicular, evitar el paso por la ronda del río Bogotá y evitar el fraccionamiento de ecosistemas estratégicos cuya principal función además del aporte ecológico de orden global, es el de amortiguación de crecientes, son sin duda, acciones tangibles en la mitigación y adaptación al cambio climático.

El trazado actual es agresivo con los ecosistemas estratégicos ubicados en el tramo norte a partir del Humedal Conejera, inclusive, hasta el límite con Chía, tal como lo definió el panel de expertos contratado por la CAR en el año 2000 y posteriormente avalado por Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial1: "El extremo norte de la ciudad constituye una parte importante y única del patrimonio ecológico, histórico y cultural del Distrito y por lo tanto, el Alcalde Mayor y el Concejo están obligados a protegerlo y a conservarlo, según lo ordena la constitución nacional" (UN y Centro de estudios sociales, 2000).

El tramo norte es una de las zonas más sensibles que, por su localización geográfica, cumple una labor fundamental en la conectividad ecológica entre los cerros orientales, río Bogotá y los cerros de Cota y a escala Global, entre los hemisferios Norte y Sur. Tiene el potencial de restauración y cumple una función fundamental en la conectividad ecológica.

Entre los principales ecosistemas estratégicos del tramo norte que pueden estar afectados por el proyecto, se encuentran: El Humedal La Conejera, la Quebrada La Salitrosa, la Reserva Forestal Protectora productora del Norte, el bosque de Las Mercedes (último relicto de bosque alto andino reconocido), el humedal de Los Arrayanes localizado en la zona rural del norte identificado por la CAR, la ronda hidráulica del río Bogotá, la red de canales en tierra construido por los indígenas de Suba.

Así mismo en el resto del trazado se tiene riesgo de afectación en el paso de los humedales Juan Amarillo (Tibabuyes) en el sector de La Chucua de Los Curies (donde se localizan la mayoría de especies de conservación identificadas) y el paso a nivel por humedal Capellanía en el costado occidental del mismo.

Por otro lado, debe resaltarse el hecho de que en los estudios de detalle adelantados por el IDU en el contrato 888 de 1999, no se incluyó el diseño detallado de la construcción, operación y mantenimiento de los puentes sobre los humedales Conejera y Tibabuyes, en cumplimiento a las restricciones impuestas por la licencia, que tendría directa incidencia en el costo a pagar de los peajes en la zona norte y la valoración de la viabilidad financiera de la concesión.

Cabe señalarse que, la revisión del acuerdo que estableció el trazado de la ALO, pone en tela de juicio el cumplimiento de los objetivos planteados desde 1961, momento en el que fue concebida como una vía arterial de carácter circunvalar, rodeando la ciudad por el perímetro occidental, primordialmente para evitar el paso de carga por el interior del área urbana, con las consecuencias que ello conlleva en materia de impacto ambiental y cambio climático y de alto impacto para la población, situación que debe tenerse en cuenta en la reevaluación de los diseños urbanísticos de la vía.

En términos de ordenamiento territorial, en el tramo central, la vía no es perimetral y, por tanto, disecta las localidades de Fontibón, Engativá y Suba, en las que reside el 30% de la población de la ciudad. No es coherente con el paso de carga por "fuera de la ciudad" establecido como objetivo esencial del Acuerdo 13 y genera externalidades como el aumento de accidentalidad, ruido, contaminación del aire y segregación poblacional.

En el tramo norte, el Acuerdo 13 no es compatible con los usos rurales en tanto que genera proyectos de infraestructura que no cumplen con la función de contención de la ciudad, así como evitar la conurbación con los municipios vecinos, donde además se localizan más de 40 colegios y universidades y agroindustrias que atraen significativa población flotante. Esta zona se vería expuesta al paso de alrededor de 20.000 vehículos de carga al día, más los vehículos livianos.

Concebir Bogotá como una isla que no "tiene vecinos" o considerarlo como un proyecto similar al "Tapón del Darién" en el pacífico Colombiano, que no tiene sino una única alternativa, es una de las principales falencias del actual trazado, pues desconoce la existencia de la vía perimetral de occidente, conocida como la Concesión Sabana de Occidente que comunica los municipios de Mosquera, Funza, Cota y Chía. Si bien ésta vía requiere optimizar su trazado para evitar u optimizar el paso por los centros urbanos de los municipios, es funcional para el tráfico de vehículos de carga por áreas rurales, está construida en una gran proporción y en el tramo norte se encuentra muy cerca al otro lado del río (caso variante a Cota y Aeropuerto Guaymaral). Esta vía aún no había sido construida cuando se firmó el Acuerdo 13.

El actual trazado de la ALO, prevé la comunicación intermunicipal únicamente entre Soacha y Chía, omitiendo el paso por los municipios de Funza, Cota y la zona rural de Chía, que juegan un papel fundamental en el ordenamiento regional y donde se localizan actualmente los principales parques logísticos y zonas francas de la Ciudad y la región. Adicionalmente, no incluye la adecuación del corredor de carga más importante de la ciudad que es la Calle 13, según lo identificó el estudio de movilidad de carga adelantado por la Secretaria de Movilidad en el año 2010.

No obstante, cabe resaltar la importancia de mantener calzadas vehiculares en el diseño de la vía por la inminente necesidad de completar la malla vial arterial principal trazada en el Acuerdo 2 de 1980, en tanto que está ausente la conectividad occidental de las vías principales que atraviesan la ciudad de oriente a occidente y se constituye en la conectividad requerida para la atención de la población en caso de emergencia o desastre, así mismo constituye la entrada principal a las localidades de Engativá y Suba.

La insistente solicitud de los defensores del ambiente, entre los que se destacan las universidades, la Sociedad Geográfica de Colombia, IGAC, CAR, IDEAM, Contraloría de la República, Contraloría Distrital, Defensoría del Pueblo y más de 60 colectivos ambientales que han aportado documentos que, en su mayoría, se encuentran incluidos en el expediente de la licencia, en donde se reclama la necesidad de evitar el paso por el humedal La Conejera y los ecosistemas de la zona norte, situación que ha sido desconocida dentro del proceso de aprobación.

Adicionalmente a lo anterior, "los puentes vehiculares de diseño especial, contemplados para los pasos ecológicos de los humedales de La Conejera y Juan Amarillo, no fueron incluidos dentro del alcance de la estructuración técnica."2, por lo que debe ser revisada a detalle la viabilidad financiera del proyecto, por las altas especificaciones de las obras requeridas dispuestas en la Licencia ambiental de obligatorio cumplimiento, adicional a esto el área establecida para compensación al costado occidental del Humedal La Conejera, se encuentra actualmente ocupada por urbanizaciones en el sector Bilbao, Barrio Fontanar del Río.

Todas estas razones evidencian la importancia de hacer una revisión del trazado, la cual debe ser evaluada por tramos, dado que la situación es heterogénea y las implicaciones en cada uno de los enfoques que justifican la modificación es distinta.

III. FUNDAMENTO JURÍDICO

1. MARCO JURÍDICO INTERNACIONAL

* Declaración de Estocolmo sobre Medio Humano.

Suscrita por los Estados miembros de las Naciones Unidas en 1972, estableció una serie de principios relacionados con la acción humana frente al medio en el que se desarrolla, así como lo referente al cuidado del planeta en su conjunto, de particular mención lo siguiente:

"Principio 1.- El hombre tiene el derecho fundamental a la libertad, la igualdad y el disfrute de condiciones de vida adecuadas en un medio de calidad tal que le permita llevar una vida digna y gozar de bienestar, y tiene la solemne obligación de proteger y mejorar el medio para las generaciones presentes y futuras. A este respecto, las políticas que promueven o perpetúan el apartheid, la segregación racial, la discriminación, la opresión colonial y otras formas de opresión y de dominación extranjera quedan condenadas y deben eliminarse.

Principio 2.- Los recursos naturales de la Tierra, abióticos y bióticos, incluidos el aire, el agua, la tierra, la flora y la fauna y especialmente muestras representativas de los ecosistemas naturales, deben preservarse en beneficio de las generaciones presentes y futuras mediante una cuidadosa planificación u ordenación, según convenga.

Principio 3.- Debe mantenerse y, siempre que sea posible, restaurarse o mejorarse la capacidad de la Tierra para producir recursos vitales renovables.

Principio 4.- El hombre tiene la responsabilidad especial de preservar y administrar juiciosamente el patrimonio de la flora y fauna silvestres y su hábitat, que se encuentran actualmente en grave peligro por una combinación de factores adversos.

En consecuencia, al planificar el desarrollo económico debe atribuirse importancia a la conservación de la naturaleza, incluidas la flora y fauna silvestres.

Principio 5.- Los recursos no renovables de la Tierra deben emplearse de forma que se evite el peligro de su futuro agotamiento y se asegure que toda la humanidad comparta los beneficios de tal empleo.

Principio 6.- Debe ponerse fin a la descarga de sustancias tóxicas o de otras materias y a la liberación de calor, en cantidades o concentraciones tales que el medio no pueda neutralizarlas, para que no se causen daños graves e irreparables a los ecosistemas. Debe apoyarse la justa lucha de los pueblos de todos los países contra la contaminación.

Principio 7.- Los Estados deberán tomar todas las medidas posibles para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legítimas del mar.

Principio 8.- El desarrollo económico y social es indispensable para asegurar al hombre un ambiente de vida y trabajo favorable y crear en la Tierra las condiciones necesarias para mejorar la calidad de la vida".

* Declaración de Nahirobi sobre Medio Ambiente

De particular mención esta declaración suscrita en 1982, por tratarse de la reiteración y ratificación de la Declaración de Estocolmo sobre el Medio Humano, mediante la que se exhorta a las naciones a consolidar los progresos de los países en esta materia, además de llamar la atención sobre el alto nivel de deterioro ambiental que se evidencia en el planeta.

* Declaración de Río de Janeiro 1992

De especial mención respecto de este acuerdo de voluntades de los Estados, el principio 17 de la Declaración de Río, el cual señala que deberá emprenderse una evaluación del impacto ambiental, en calidad de instrumento nacional respecto de cualquier actividad propuesta que probablemente haya de producir un impacto negativo considerable en el medio ambiente y que esté sujeta a la decisión de una autoridad nacional competente.

2. MARCO CONSTITUCIONAL

La Constitución Política de 1991, estableció de manera concreta, los derechos en relación con el medio ambiente, así como lo referente al alcance de las competencias del Distrito para regular todos los aspectos que mejoren las condiciones de vida de la ciudad, lo cual incluye por supuesto los principios que nos rigen como Estado Unitario, lo cual está preceptuado en los artículos 1º, 2º, 79, 80, 82, 313 y 322, que literalmente establecen:

"ARTICULO   1. Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.

ARTICULO   2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.

Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares.

ARTICULO  79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

ARTICULO  80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.

Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados.

Así mismo, cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas.

ARTICULO 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común.

……

ARTICULO   313. Corresponde a los concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio.

2. Adoptar los correspondientes planes y programas de desarrollo económico y social y de obras públicas.

……

3. Autorizar al alcalde para celebrar contratos y ejercer pro tempore precisas funciones de las que corresponden al Concejo.

……

7. Reglamentar los usos del suelo y, dentro de los límites que fije la ley, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la construcción y enajenación de inmuebles destinados a vivienda.

9. Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio. (…)

……

ARTICULO    322. Modificado por el Acto Legislativo No. 01 de 2000. El nuevo texto es el siguiente: Bogotá, Capital de la República y el Departamento de Cundinamarca, se organiza como Distrito Capital.

Su régimen político, fiscal y administrativo será el que determinen la Constitución, las leyes especiales que para el mismo se dicten y las disposiciones vigentes para los municipios.

Con base en las normas generales que establezca la ley, el concejo a iniciativa del alcalde, dividirá el territorio distrital en localidades, de acuerdo con las características sociales de sus habitantes, y hará el correspondiente reparto de competencias y funciones administrativas.

A las autoridades distritales corresponderá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito; a las locales, la gestión de los asuntos propios de su territorio".

3. MARCO LEGAL

* Ley 99 de 1993.

La Ley 99 de 1993, conocida como la Ley Ambiental en Colombia, establece parámetros ambientales para la construcción de obras civiles entre otros, con lo cual se define de manera clara la obligatoriedad de la licencia ambiental, las autoridades competentes para expedirla y los alcances de ella. En este sentido sus artículos 49 y ss., preceptúan:

"Artículo  49º.- De la Obligatoriedad de la Licencia Ambiental. La ejecución de obras, el establecimiento de industrias o el desarrollo de cualquier actividad, que de acuerdo con la ley y los reglamentos, pueda producir deterioro grave a los recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir modificaciones considerables o notorias al paisaje requeriran de una Licencia Ambiental.

Reglamentado Artículo  50º.- De la Licencia Ambiental. Se entiende por Licencia Ambiental la autorización que otorga la autoridad ambiental competente para la ejecución de una obra o actividad, sujeta al cumplimiento por el beneficiario de la licencia de los requisitos que la misma establezca en relación con la prevención, mitigación, corrección, compensación y manejo de los efectos ambientales de la obra o actividad autorizada.

Artículo  51º.- Competencia. Las Licencias Ambientales serán otorgadas por el Ministerio del medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales y algunos municipios y distritos, de conformidad con lo previsto en esta Ley.

En la expedición de las licencias ambientales y para el otorgamiento de los permisos, concesiones y autorizaciones se acatarán las disposiciones relativas al medio ambiente y al control, la preservación y la defensa del patrimonio ecológico, expedidas por las entidades territoriales de la jurisdicción respectiva.

Artículo  52º.- Competencia del Ministerio del Medio Ambiente. El Ministerio del Medio Ambiente otorgará de manera privativa la Licencia Ambiental, en los siguientes casos:

……

6. Ejecución de obras públicas de las redes vial, fluvial y ferroviaria nacionales.

7. Construcción de distritos de riego para mas de 20.000 hectáreas.

……

Artículo  53º.- De la Facultad de las Corporaciones Autónomas Regionales para Otorgar Licencias Ambientales. El Gobierno Nacional por medio de reglamento establecerá los casos en que las Corporaciones Autónomas Regionales otorgarán Licencias Ambientales y aquellos en que se requiera Estudio de Impacto Ambiental y Diagnóstico Ambiental de Alternativas.

Artículo  54º.- Delegación. Las Corporaciones Autónomas Regionales podrán delegar en las entidades territoriales el otorgamiento de licencias, concesiones, permisos y autorizaciones que les corresponda expedir, salvo para la realización de obras o el desarrollo de actividades por parte de la misma entidad territorial.

Artículo  55º.- De las Competencias de las Grandes Ciudades. Los municipios, distritos y áreas metropolitanas cuya población urbana sea superior a 1.000.000 habitantes serán competentes, dentro de su perímetro urbano, para el otorgamiento de licencias ambientales, permisos, concesiones y autorizaciones cuya expedición no esté atribuida al Ministerio del Medio Ambiente.

Artículo  56º.- Del Diagnóstico Ambiental de Alternativas. En los proyectos que requieran de Licencia Ambiental, el interesado deberá solicitar en la etapa de factibilidad a la autoridad ambiental competente que esta se pronuncie sobre la necesidad de presentar o no un Diagnostico Ambiental de Alternativas. Con base en la información suministrada, la autoridad ambiental decidirá sobre la necesidad o no del mismo y definirá sus términos de referencia en un plazo no mayor de 30 días hábiles.

El Diagnóstico Ambiental de Alternativas incluirá información sobre la localización y características del entorno geográfico, ambiental y social de las alternativas del proyecto, además de un análisis comparativo de los efectos y riesgos inherentes a la obra o actividad y de las posibles soluciones y medidas de control y mitigación para cada una de las alternativas.

Con base en el Diagnóstico Ambiental de Alternativas presentado, la autoridad elegirá, en un plazo no mayor a treinta (30) días, la alternativa o las alternativas sobre las cuales deberá elaborarse el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, antes de otorgarse la respectiva licencia. En el evento que la información o documentos que proporcione el interesado no sean suficientes para decidir, la autoridad ambiental le requerirá, por una sola vez, el aporte de lo que haga falta. Este requerimiento interrumpirá el término con que cuenta la autoridad para la elección de la alternativa.

Artículo  57º.- Del Estudio de Impacto Ambiental. Modificado por el art. 223, Ley 1450 de 2011. Se entiende por Estudio de Impacto Ambiental el conjunto de la información que deberá presentar ante la autoridad ambiental competente el peticionario de una Licencia Ambiental.

El Estudio de Impacto Ambiental contendrá información sobre la localización del proyecto y los elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos del medio que puedan sufrir deterioro por la respectiva obra o actividad, para cuya ejecución se pide la licencia, y la evaluación de los impactos que puedan producirse. Además, incluirá el diseño de los planes de prevención, mitigación, corrección y compensación de impactos y el plan de manejo ambiental de la obra o actividad.

La autoridad ambiental competente para otorgar la Licencia Ambiental fijará los términos de referencia de los estudios de impacto ambiental en un término que no podrá exceder de cuarenta y cinco (45) días hábiles, contados a partir de la solicitud por parte del interesado, salvo que los términos de referencia hayan sido definidos de manera genérica par la actividad por la autoridad.

Artículo  58º.- Del Procedimiento para el Otorgamiento de Licencias Ambientales. Modificado por el art. 224, Ley 1450 de 2011. Del Procedimiento para Otorgamiento de Licencias Ambientales. El interesado en el otorgamiento de una licencia ambiental presentará ante la autoridad ambiental competente la solicitud acompañada del estudio de impacto ambiental correspondiente para su evaluación. La autoridad competente dispondrá de treinta (30) días hábiles para solicitar al interesado información adicional en caso de requerirse. Allegada la información requerida, la autoridad ambiental dispondrá de diez (10) días hábiles adicionales para solicitar a otras entidades o autoridades los conceptos técnicos o informaciones pertinentes, que deberán serle remitidos en un plazo no mayor de treinta (30) días hábiles. El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, o quien haga sus veces, dispondrá hasta noventa (90) días hábiles para decidir sobre la licencia ambiental, contados a partir del acto administrativo de trámite que reconozca que ha sido reunida toda la información requerida, según el procedimiento previsto en este artículo.

Parágrafo 1°. En caso de que el procedimiento se demore más de los noventa (90) días hábiles establecido en este artículo contados a partir del acto administrativo de trámite que reconozca que ha sido reunida toda la información requerida, se convocará a un comité quien en un plazo menor a diez (10) días hábiles establecerá un plan de acción obligatorio para que en un plazo menor a treinta (30) días hábiles la autoridad ambiental esté en posibilidad de decidir sobre la licencia ambiental.

El Comité estará integrado por:

a) El Ministro de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, o quien haga sus veces, o su delegado;

b) El Director del Departamento Nacional de Planeación, o su delegado;

c) El Ministro cabeza del sector al que corresponde el proyecto del caso, o su delegado.

Parágrafo 2°. El comité podrá invitar a las Corporaciones Autónomas Regionales o de Desarrollo Sostenible, los Grandes Centros Urbanos o los Establecimientos Públicos Ambientales de la respectiva jurisdicción a participar con voz y sin voto en el Comité.

Parágrafo 3°. Contra las decisiones del comité no procede ningún recurso administrativo.

Parágrafo 4°. Para todos los efectos de este artículo se entiende que la cabeza del sector al que corresponda el proyecto del caso, o su delegado, desempeña función administrativa".

Artículo  59º.- De la Licencia Ambiental Única. A solicitud del peticionario, la autoridad ambiental competente incluirá en la Licencia Ambiental, los permisos, concesiones y autorizaciones necesarias para adelantar la obra o actividad.

En los casos en que el Ministerio del Medio Ambiente sea competente para otorgar la Licencia Ambiental, los permisos, concesiones y autorizaciones relacionados con la obra o actividad para cuya ejecución se pide la licencia, serán otorgados por el Ministerio del Medio Ambiente, teniendo en cuenta la información técnica suministrada por las Corporaciones Autónomas Regionales, las entidades territoriales correspondientes y demás entidades del Sistema Nacional del Ambiente.

……"

De otra parte, la Ley 99 de 1993 incorpora la característica particular del territorio donde se ha desarrollado la ciudad, al declarar la Sabana de Bogotá como de interés ecológico nacional, lo que plantea que las decisiones administrativas correspondan con la importancia que la legislación nacional así le ha establecido, el artículo 61 menciona:

"Artículo  61º.- Declárase la Sabana de Bogotá, sus páramos, aguas, valles aledaños, cerros circundantes y sistemas montañosos como de interés ecológico nacional, cuya destinación prioritaria será la agropecuaria y forestal.

El Ministerio del Medio Ambiente determinará las zonas en las cuales exista compatibilidad con las explotaciones mineras, con base en esta determinación, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), otorgará o negará las correspondientes licencias ambientales.

Los municipios y el Distrito Capital, expedirán la reglamentación de los usos del suelo, teniendo en cuenta las disposiciones de que trata este artículo y las que a nivel nacional expida el Ministerio del Medio Ambiente".

Así mismo, se encuentra que en relación con la modificación de licencias ambientales, se deben presentar unos requisitos que permitan proceder de conformidad, para el caso en comento, como quiera que la vigente no correspondería con el proyecto de construcción de la ALO con los ajustes propuestos, que como se ha dicho de manera reiterada, atienden la incorporación de la normatividad nacional y distrital expedida con posterioridad al otorgamiento de la licencia inicial; por tanto, se hace referencia al contenido normativo en esta materia, por considerarse pertinente y conducente para los efectos buscados en el proyecto de acuerdo presentado a consideración de la Corporación distrital.

De conformidad con lo expuesto, el artículo 62 de la Ley 99 de 1993 menciona:

"Artículo  62º.- De la Revocatoria y Suspensión de las Licencias Ambientales. La autoridad ambiental, salvo los casos de emergencia, podrá mediante resolución motivada, sustentada en concepto técnico, revocar o suspender la Licencia Ambiental, los permisos, autorizaciones o concesiones para el uso o aprovechamiento de los recursos naturales y del medio ambiente, cuando quiera que las condiciones y exigencias por ella establecidas no se estén cumpliendo conforme a los términos definidos en el acto de su expedición.

La revocatoria o suspensión de una Licencia Ambiental no requerirá consentimiento expreso o escrito del beneficiario de la misma.

La suspensión de obras por razones ambientales, en los casos en que lo autoriza la ley, deberá ser motivada y se ordenará cuando no exista licencia o cuando, previa verificación del incumplimiento, no se cumplan los requisitos exigidos en la Licencia Ambiental correspondiente".

Es importante enunciar, cómo las funciones de las entidades territoriales en materia de planeación ambiental, deben responder a unos principios que la Ley 99 de 1993 prescribe. La jerarquía que impone la norma en relación con estas máximas legales, hace que la iniciativa presentada, se ajuste de modo más preciso a ellas.

De este modo, igualmente se definen de manera concreta las funciones que en materia ambiental debe desarrollar el Distrito Capital, competencias que están reglamentadas de conformidad con el Decreto Nacional No.141 de 2011 y los Decretos Distritales 61 de 2003 y 446 de 2010; así, los artículos 63 y 65 de la preceptiva ambiental establecen:

"Artículo  63º.- Principios Normativos Generales. A fin de asegurar el interés colectivo de un medio ambiente sano y adecuadamente protegido, y de garantizar el manejo armónico y la integridad del patrimonio natural de la Nación, el ejercicio de las funciones en materia ambiental por parte de las entidades territoriales, se sujetará a los principios de armonía regional, gradación normativa y rigor subsidiario definidos en el presente artículo.

Principio de Armonía Regional. Los Departamentos, los Distritos, los Municipios, los Territorios Indígenas, así como las regiones y provincias a las que la ley diere el carácter de entidades territoriales, ejercerán sus funciones constitucionales y legales relacionadas con el medio ambiente y los recursos naturales renovables, de manera coordinada y armónica, con sujeción a las normas de carácter superior y a las directrices de la Política Nacional Ambiental, a fin de garantizar un manejo unificado, racional y coherente de los recursos naturales que hacen parte del medio ambiente físico y biótico del patrimonio natural de la nación.

Principio de Gradación Normativa. En materia normativa las reglas que dicten las entidades territoriales en relación con el medio ambiente y los recursos naturales renovables respetarán el carácter superior y la preeminencia jerárquica de las normas dictadas por autoridades y entes de superior jerarquía o de mayor ámbito en la comprensión territorial de sus competencias. Las funciones en materia ambiental y de recursos naturales renovables, atribuidas por la Constitución Política a los Departamentos, Municipios y Distritos con régimen constitucional especial, se ejercerán con sujeción a la ley, los reglamentos y las políticas del Gobierno Nacional, el Ministerio del Medio Ambiente y las Corporaciones Autónomas Regionales.

Principio de Rigor Subsidiario. Las normas y medidas de policía ambiental, es decir aquellas que las autoridades medioambientales expidan para la regulación del uso, manejo, aprovechamiento y movilización de los recursos naturales renovables, o para la preservación del medio ambiente natural, bien sea que limiten el ejercicio de derechos individuales y libertades públicas para la preservación o restauración del medio ambiente, o que exijan licencia o permiso para el ejercicio de determinada actividad por la misma causa, podrán hacerse sucesiva y respectivamente más rigurosas, pero no más flexibles, por las autoridades competentes del nivel regional, departamental, distrital o municipal, en la medida en que se desciende en la jerarquía normativa y se reduce el ámbito territorial de las competencias, cuando las circunstancias locales especiales así lo ameriten, en concordancia con el artículo 51 de la presente Ley.

Los Actos Administrativos así expedidos deberán ser motivados". 

……

Artículo  65º.- Funciones de los Municipios, de los Distritos y del Distrito Capital de Santafé de Bogotá. Corresponde en materia ambiental a los municipios, y a los distritos con régimen constitucional especial, además de las funciones que le sean delegadas por la ley o de las que se le deleguen o transfieran a los alcaldes por el Ministerio del Medio Ambiente o por las Corporaciones Autónomas Regionales, las siguientes atribuciones especiales:

1. Promover y ejecutar programas y políticas nacionales, regionales y sectoriales en relación con el medio ambiente y los recursos naturales renovables; elaborar los planes programas y proyectos regionales, departamentales y nacionales.

2. Dictar, con sujeción a las disposiciones legales reglamentarias superiores, las normas necesarias para el control, la preservación y la defensa del patrimonio ecológico del municipio.

3. Adoptar los planes, programas y proyectos de desarrollo ambiental y de los recursos naturales renovables, que hayan sido discutidos y aprobados a nivel regional, conforme a las normas de planificación ambiental de que trata la presente Ley.

4. Participar en la elaboración de planes, programas y proyectos de desarrollo ambiental y de los recursos naturales renovables a nivel departamental.

5. Colaborar con las Corporaciones Autónomas Regionales, en la elaboración de los planes regionales y en la ejecución de programas, proyectos y tareas necesarios para la conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables.

6. Ejercer, a través del alcalde como primera autoridad de policía con el apoyo de la Policía Nacional y en coordinación con las demás entidades del Sistema Nacional Ambiental (SINA), con sujeción a la distribución legal de competencias, funciones de control y vigilancia del medio ambiente y los recursos naturales renovables, con el fin de velar por el cumplimiento de los deberes del Estado y de los particulares en materia ambiental y de proteger el derecho constitucional a un ambiente sano.

7. Coordinar y dirigir, con la asesoría de las Corporaciones Autónomas Regionales, las actividades de control y vigilancia ambientales que se realicen en el territorio del municipio o distrito con el apoyo de la fuerza pública, en relación con la movilización, procesamiento, uso, aprovechamiento y comercialización de los recursos naturales renovables o con actividades contaminantes y degradantes de las aguas, el aire o el suelo.

8 Dictar, dentro de los límites establecidos por la ley, los reglamentos y las disposiciones superiores, las normas de ordenamiento territorial del municipio y las regulaciones sobre usos del suelo.

9. Ejecutar obras o proyectos de descontaminación de corrientes o depósitos de agua afectados por vertimiento del municipio, así como programas de disposición, eliminación y reciclaje de residuos líquidos y sólidos y de control a las emisiones contaminantes del aire.

10. Promover, cofinanciar o ejecutar, en coordinación con los entes directores y organismos ejecutores del Sistema Nacional de Adecuación de Tierras y con las Corporaciones Autónomas Regionales, obras y proyectos de irrigación, drenaje, recuperación de tierras, defensa contra las inundaciones y regulación de cauces o corrientes de agua, para el adecuado manejo y aprovechamiento de cuencas y micro-cuencas hidrográficas.

Parágrafo.- Las Unidades Municipales de Asistencia Técnica Agropecuaria a Pequeños Productores, Umatas, prestarán el servicio de asistencia técnica y harán transferencia de tecnología en lo relacionado con la defensa del medio ambiente y la protección de los recursos naturales renovables".

En relación con la competencia de los grandes Centros Urbanos, categoría a la que se ajusta nuestra ciudad, establece las funciones que pueden ejercer, en lo relación con lo definido para la autoridad nacional ambiental, para tal fin el artículo 66 preceptúa:

"Artículo  66º.- Competencia de Grandes Centros Urbanos. Los municipios, distritos o áreas metropolitanas cuya población urbana fuere igual o superior a un millón de habitantes (1.000.000) ejercerán dentro del perímetro urbano las mismas funciones atribuidas a las Corporaciones Autónomas Regionales, en lo que fuere aplicable al medio ambiente urbano. Además de las licencias ambientales, concesiones, permisos y autorizaciones que les corresponda otorgar para el ejercicio de actividades o la ejecución de obras dentro del territorio de su jurisdicción, las autoridades municipales, distritales o metropolitanas tendrán la responsabilidad de efectuar el control de vertimientos y emisiones contaminantes, disposición de desechos sólidos y de residuos tóxicos y peligrosos, dictar las medidas de corrección o mitigación de daños ambientales y adelantar proyectos de saneamiento y descontaminación.

Los municipios, distritos o áreas metropolitanas de que trata el presente artículo asumirán ante las Corporaciones Autónomas Regionales la obligación de transferir el 50% del recaudo de las tasas retributivas o compensatorias causadas dentro del perímetro urbano y de servicios, por el vertimiento de afluentes contaminantes conducidos por la red de servicios públicos y arrojados fuera de dicho perímetro, según el grado de materias contaminantes no eliminadas con que se haga el vertimiento".

En el año 2011, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 141, mediante el cual se pretendía modificar parte del articulado de la Ley 99 de 1993, entre los que se hallan los artículos 65 y 66 aquí referidos; no obstante, dentro del análisis que hiciera la Corte Constitucional respecto de la demanda de inconstitucionalidad, declaró la inexequibilidad de dicho decreto, razón por la que no se incorporan las modificaciones que allí se habían incorporado.

* Ley 165 de 1994 - Convenio de Biodiversidad

Normativa nacional por medio de la cual el Congreso aprueba el Convenio para la Biodiversidad, llevado a cabo en Río de Janeiro el 5 de junio de 1992, con lo cual el Estado colombiano se obliga a cumplir con el tratado internacional. Así el artículo 1º establece los objetivos propuestos, en los siguientes términos:

"ARTÍCULO 1o. OBJETIVOS. Los objetivos del presente Convenio, que se han de perseguir de conformidad con sus disposiciones pertinentes, son la conservación de la diversidad biológica, la utilización sostenible de sus componentes y la participación justa y equitativa en los beneficios que se deriven de la utilización de los recursos genéticos, mediante, entre otras cosas, un acceso adecuado a esos recursos y una transferencia apropiada de las tecnologías pertinentes, teniendo en cuenta todos los derechos sobre esos recursos y a esas tecnologías, así como mediante una financiación apropiada".

* Ley 357 de 1997

Mediante esta ley, el Congreso de Colombia aprueba la afiliación del país a la Convención RAMSAR para la protección de humedales y aves acuáticas, el cual tiene la particularidad de generar condiciones para la apropiación de recursos del orden nacional e internacional para la recuperación, preservación y protección de estos ecosistemas, los que a pesar de su fragilidad son elemento fundamental para el equilibrio climático y ecológico de los territorios en los que ellos se encuentran.

Dicho compromiso, obliga entonces al Estado colombiano en cabeza de la administración del ente territorial que corresponda, a generar las condiciones para que la salvaguarda de los humedales se dé de manera efectiva. Siendo por tanto para el Distrito Capital, una obligación del orden constitucional y legal, que la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente no se constituya en un factor de vulneración de su existencia.

* Ley 388 de 1997

De particular trascendencia, la Ley 388 de 1997 de Ordenamiento Territorial que modificó y complementó la Ley 9 de 1989 de Reforma Urbana, pues desde la definición de sus objetivos, se establece de manera concreta la obligación que tienen los entes territoriales con respecto al ordenamiento de urbano y territorial, con el fin de garantizar un desarrollo urbano y urbanístico armónico, estableciéndose desde allí los elementos fundamentales, relacionados con la protección del ambiente. A partir de esta perspectiva, los artículos 1º y 5º establecen:

"Artículo  1º.- Objetivos. La presente Ley tiene por objetivos:

1. Armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9 de 1989 con las nuevas normas establecidas en la Constitución Política, la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de Áreas Metropolitanas y la Ley por la que se crea el Sistema Nacional Ambiental.

2. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes.

3. Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la función social de la propiedad y permita hacer efectivos los derechos constitucionales a la vivienda y a los servicios públicos domiciliarios, y velar por la creación y la defensa del espacio público, así como por la protección del medio ambiente y la prevención de desastres.

4. Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación, en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

5. Facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política.

……

Artículo 5º.- Concepto. El ordenamiento del territorio municipal y distrital comprende un conjunto de acciones político-administrativas y de planificación física concertadas, emprendidas por los municipios o distritos y áreas metropolitanas, en ejercicio de la función pública que les compete, dentro de los límites fijados por la Constitución y las leyes, en orden a disponer de instrumentos eficientes para orientar el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción y regular la utilización, transformación y ocupación del espacio, de acuerdo con las estrategias de desarrollo socioeconómico y en armonía con el medio ambiente y las tradiciones históricas y culturales".

De otra parte, el artículo 24 referido a las instancias de concertación y consulta, le ordena al alcalde distrital o municipal, la formulación oportuna del Plan de Ordenamiento Territorial, el cual deberá agotar la etapa de consulta ciudadana, a su tenor prescribe:

"Artículo 24º.- Instancias de concertación y consulta. El alcalde distrital o municipal, a través de las oficinas de planeación o de la dependencia que haga sus veces, será responsable de coordinar la formulación oportuna del proyecto del plan de Ordenamiento Territorial, y de someterlo a consideración del Consejo de Gobierno.

En todo caso, antes de la presentación del proyecto de plan de ordenamiento territorial a consideración del concejo distrital o municipal, se surtirán los trámites de concertación interinstitucional y consulta ciudadana, de acuerdo con el siguiente procedimiento:

1. El proyecto de Plan se someterá a consideración de la Corporación Autónoma Regional o autoridad ambiental correspondiente, para su aprobación en lo conserniente a los asuntos exclusivamente ambientales, dentro del ámbito de su competencia de acuerdo con lo dispuesto por la Ley 99 de 1993 y en especial por su artículo 66, para lo cual dispondrá de treinta (30) días; sólo podrá ser objetado por razones técnicas y fundadas en los estudios previos. Esta decisión será, en todo caso, será apelable ante el Ministerio del Medio Ambiente.

En los casos que la segunda instancia corresponde al Ministerio del Medio Ambiente, éste podrá asumir la competencia para considerar el Plan de Ordenamiento Territorial cuando transcurra treinta (30) días hábiles sin que la Corporación Autónoma Regional o autoridad ambiental competente haya adoptado una decisión.

2. Durante el mismo término previsto en el numeral anterior se surtirá la instancia de concertación con la Junta Metropolitana para el caso de planes de ordenamiento de municipios que formen parte de áreas metropolitanas, instancia que vigilará su armonía con los planes y directrices metropolitanas, en asuntos de su competencia.

3. Una vez revisado el proyecto por las respectivas autoridades ambientales y metropolitanas, en los asuntos de su competencia, se someterá a consideración del Consejo Territorial de Planeación, instancia que deberá rendir concepto y formular recomendaciones dentro de los treinta (30) días hábiles siguientes.

4. Durante el período de revisión del plan por la Corporación Autónoma Regional, o la autoridad ambiental correspondiente, la Junta Metropolitana y el Consejo Territorial de Planeación, la administración municipal o distrital solicitará opiniones a los gremios económicos y agremiaciones profesionales y realizará convocatorias públicas para la discusión del plan, incluyendo audiencias con las juntas administradoras locales, expondrá los documentos básicos del mismo en sitios accesibles a todos los interesados y recogerá las recomendaciones y observaciones formuladas por las distintas entidades gremiales, ecológicas, cívicas y comunitarias del municipio, debiendo proceder a su evaluación, de acuerdo con la factibilidad, conveniencia y concordancia con los objetivos del plan. Igualmente pondrán en marcha los mecanismos de participación comunal previstos en el artículo 22 de esta Ley.

Las administraciones municipales y distritales establecerán los mecanismos de publicidad y difusión del proyecto de plan de ordenamiento territorial que garanticen su conocimiento masivo, de acuerdo con las condiciones y recursos de cada entidad territorial.

Parágrafo.- La consulta democrática deberá garantizarse en todas las fases del plan de ordenamiento, incluyendo el diagnóstico, las bases para su formulación, el seguimiento y la evaluación".

* Ley 491 DE 1999

Siendo una ley que crea el seguro ecológico como una forma de garantizar el cubrimiento de los perjuicios causados a personas por daños al ambiente y la modificación del Código Penal anterior al actual que corresponde a la Ley 599 de 2000, su contenido se mantiene vigente y se halla incorporado a los tipos penales que se identifican dentro de los denominados delitos ambientales, observándose en sus artículos 1º, 20 y 24 lo siguiente:

"ARTICULO 1o. OBJETIVO DE LA LEY. El objeto de la presente ley es crear los seguros ecológicos como un mecanismo que permita cubrir los perjuicios económicos cuantificables a personas determinadas como parte o como consecuencia de daños al ambiente y a los recursos naturales y la reforma al Código Penal en lo relativo a los delitos ambientales, buscando mejorar la operatividad de la justicia en este aspecto, lo anterior en desarrollo del artículo 16 de la Ley 23 de 1973".

……

ARTICULO 20. INVASION DE AREAS DE ESPECIAL IMPORTANCIA ECOLOGICA. El artículo 243 del Código Penal, quedará así:

ARTICULO 243. INVASION DE AREAS DE ESPECIAL IMPORTANCIA ECOLOGICA. El que invada área de manejo especial, reserva forestal, resguardos o reservas indígenas, reservas campesinas, terrenos de propiedad colectiva de las comunidades negras, parque regional, área o ecosistema de interés estratégico o área protegida, definidos en ley o reglamento, incurrirá en prisión de dos a ocho años y multa de 50 a 300 salarios mínimos legales mensuales vigentes.

La pena señalada en este artículo se aumentará hasta en una tercera parte cuando como consecuencia de la invasión se afecten gravemente los componentes naturales que sirvieron de base para efectuar la calificación del territorio correspondiente.

El que promueva, financie o dirija la invasión o se aproveche económicamente de ella, quedará sometido a prisión de tres a diez años y multa de 150 a 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes.

……

ARTICULO 24. CONTAMINACION AMBIENTAL. El artículo 247 del Código Penal, quedará así:

ARTICULO 247. CONTAMINACION AMBIENTAL. El que ilícitamente contamine la atmósfera, el suelo, el subsuelo, las aguas o demás recursos naturales y pueda producir daño a los recursos fáunicos, forestales, florísticos o hidrobiológicos o a los ecosistemas naturales, incurrirá en prisión de dos a ocho años y multa de 150 a 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes.

La pena se incrementará en una tercera parte cuando la conducta descrita en este artículo altere de modo peligroso las aguas destinadas al uso o consumo humano".

Convirtiéndose desde entonces, en una importante herramienta legal, para la protección de los ecosistemas.

* Ley 812 de 2003

Esta norma que corresponde al Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006 ‘Hacia un Estado Comunitario’, contempla el apoyo de la Nación a la construcción de la ALO mediante concesión, con lo cual se tiene un referente legal de jerarquía superior que obliga a su construcción mediante un mecanismo de financiación que a pesar de sus reparos, es la más adecuada dada la magnitud de la obra, sin desconocer la posibilidad de que se implementen otros tipos de financiación.

* Ley 1450 de 2011

Correspondiente al Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, brinda herramientas legales para el cobro de tasas que permitan financiar obras de infraestructura vial, así como realiza un ajuste respecto de la competencia del Ministerio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, estableciendo su obligación de presidir el Sistema Nacional Ambiental, con lo cual es claro que el gobierno nacional participa y tiene conocimiento de manera directa de las obras que tengan o puedan generar impacto ambiental.

* Decreto Ley 2811 de 1974

El Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y Protección del Medio Ambiente, como precursor legal para la protección del ambiente, establece los lineamientos de jerarquía superior que deben ser contemplados para la ejecución de obras públicas, en los que se deban realizar acciones importantes para conservación y protección de los ecosistemas que puedan verse afectados por este tipo de intervenciones de carácter público.

Igualmente establece la implementación de lo que se conoce como el Sistema Nacional Ambiental – SINA, siendo incorporado en la dimensión definida inicialmente dentro de la Ley 99 de 1993.

* Decreto Ley 1421de 1993

De particular importancia mencionar en este acápite, las atribuciones que en especial tiene el Concejo de Bogotá, D.C., para expedir normas que tienen que ver con el ordenamiento físico del territorio en relación con la construcción de vías y para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, estableciendo en los numerales 5 y 7 del artículo 12 lo siguiente:

"ARTÍCULO  12º. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

……

  1. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los usos del suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano.

……

  1. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

……"

* Decreto 1728 de 2002

Este decreto reglamenta el Titulo VIII de la Ley 99 de 1993, en relación con la expedición de las licencias ambientales, así como los requisitos para su otorgamiento, siendo el basamento legal sobre el cual se expide la Resolución 1400 de 2000 por parte de la CAR, mediante la que se licencia la construcción de la ALO, siempre y cuando se cumplan las restricciones que allí se consignan. Posteriormente es derogada, pero su contenido es actualmente recogido a través del Decreto Nacional 2820 de 2010.

* Decreto 3600 de 2007

Norma nacional referida al establecimiento de las determinantes de ordenamiento del suelo rural, el desarrollo de actuaciones urbanísticas de parcelación y edificación en este tipo de suelo, con lo cual se cuenta con el fundamento normativo del orden superior para la incorporación de suelo rural para la infraestructura vial.

* Decreto 2820 de 2010

Deroga el Decreto 1728 de 2002, pero recoge y complementa su contenido, estableciéndose los requisitos para la modificación de la licencia ambiental, de conformidad con los requerimientos actuales.

* Resolución 196 de 2006

El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, define mediante este acto administrativo, los criterios de delimitación humedales así como establece una guía técnica para la formulación de planes de manejo para este tipo de cuerpos de agua en Colombia.

* Resolución 1400 de 1999

Acto administrativo de la Corporación Autónoma Regional – CAR, otorgando la licencia ambiental correspondiente al proyecto de construcción de la Avenida Logitudinal de Occidente – ALO.

* Resolución 3194 de 2006

Acto administrativo de la CAR, mediante el cual se establece el Plan de Ordenación y Manejo de la Cuenca Hidrográfica del río Bogotá y la Zonificación Ambiental correspondiente a esta cuenca, con lo cual se establecieron determinantes ambientales que son de obligatorio cumplimiento y de superior jerarquía con respecto a los otros planes de ordenamiento territorial.

* Auto No. 1700 de 2001

Actos administrativo proferido por la CAR, de particular y especial importancia por tratarse del acto mediante el cual se acepta la ejecución por etapas del proyecto y su inicio en el tramo sur.

* Auto No. 553 de 2007

Al igual que el acto administrativo anterior, la autoridad ambiental CAR lo profiere con el fin de aceptar la ejecución gradual del proyecto de la ALO en el tramo sur, en los siguientes subtramos: a) Río Bogotá – Avenida Bosa; b) Avenida Bosa – Enlace Américas y c) Enlace Américas – Calle 13.

* Acuerdo 6 de 1990

Con el cual se adoptó el Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito Especial de Bogotá, y con base en el cual se estableció la construcción de la ALO.

* Acuerdo 09 de 1990

Con base en este acuerdo del nivel distrital, se crea el Departamento Administrativo del Medio Ambiente – DAMA, entre cuyas funciones más importantes se encontraba la de adelantar proyectos, programas y acciones de manejo para la conservación de los recursos naturales renovables y del Medio Ambiente capitalino.

* Acuerdo 19 de 1994

Como una herramienta normativa que fortalece las acciones de cuidado y protección del ambiente, se expide por parte de la Corporación Distrital, este acuerdo por el cual se declaran reservas naturales todos los humedales del Distrito Capital, en consonancia con los tratados y convenciones internacionales sobre la materia.

* Acuerdo Distrital 019 de 1996

Norma distrital mediante la cual se adopta el Estatuto General de Protección Ambiental del Distrito Capital y se dictan normas básicas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

* Acuerdo 257 de 2001

Mediante la expedición del Acuerdo 257 de 2001, se estableció la estructura administrativa del Distrito Capital, en lo que se ha conocido como la reforma administrativa, estableciéndose la creación de algunas entidades especializadas en temas como el ambiente, la movilidad, el desarrollo económico y cultura. Igualmente se ordena la conformación de las Comisiones Intersectoriales, que al tenor de su artículo 38 establece:

"Artículo  38. Comisiones Intersectoriales. Las Comisiones Intersectoriales son instancias de coordinación de la gestión distrital, creadas por el Alcalde o Alcaldesa Mayor, cuya atribución principal es orientar la ejecución de funciones y la prestación de servicios que comprometan organismos o entidades que pertenezcan a diferentes Sectores Administrativos de Coordinación. Estas Comisiones podrán tener carácter permanente o temporal".

Con base en la cual se estableció la creación de la Comisión Intersectorial de Operaciones Estratégicas y Macroproyectos, que dio lugar a la instancia de coordinación interinstitucional para temas específicos como la construcción de la ALO.

* Resolución No.339 de 1999

Acto administrativo mediante el cual el Departamento Administrativo del Medio Ambiente – DAMA, adopta el sistema de clasificación empresarial por vertimientos, con base en las "Unidades de Contaminación Hídrica para el Distrito Capital por generación de vertimientos durante la ejecución de los proyectos de infraestructura.

* Decreto 190 de 2004

Norma mediante la que la administración distrital compila y complementa el Plan de Ordenamiento Territorial, adoptado a través del Decreto 619 de 2000, y el que en sus artículos 76 y 83 refieren:

"Artículo 76. Sistema Hídrico (artículo 11 del Decreto 619 del 2003, modificado por el artículo 76 del Decreto 469 de 2003)

La Estructura Ecológica Principal en sus diferentes categorías comprende todos los elementos del sistema hídrico, el cual está compuesto por los siguientes elementos:

1. Las áreas de recarga de acuíferos.

2. Cauces y rondas de nacimientos y quebradas.

3. Cauces y rondas de ríos y canales.

4. Humedales y sus rondas.

5. Lagos, lagunas y embalses.

Parágrafo 1: Se adoptan las delimitaciones de zona de ronda y zonas de manejo y preservación ambiental de los ríos, quebradas y canales incluidos en el Anexo No. 2 del presente Decreto.

Parágrafo 2: Toda rectificación o modificación del cauce de un curso hídrico incluirá la modificación de la ronda hidráulica y la zona de manejo y preservación ambiental dentro del mismo trámite de aprobación ante la autoridad ambiental competente. Los cambios de uso en las nuevas zonas así afectadas o desafectadas serán adoptados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital mediante el instrumento de planeamiento específico correspondiente.

……

Artículo 83. Planes de manejo del sistema de áreas protegidas del Distrito Capital (artículo 16 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artículo 82 del Decreto 469 de 2003).

Cada una de las áreas declaradas por el Distrito Capital como parte del Sistema de Áreas Protegidas contará con un Plan de Manejo, que deberá ser aprobado por la autoridad ambiental competente, el cual contendrá como mínimo:

1. El alinderamiento y amojonamiento definitivo a partir de las áreas propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. Este proceso demarcará los límites del área protegida.

2. Zonificación ecológica. Este proceso diferenciará al interior de cada área protegida, los sectores que por su condición requieren la aplicación de acciones de preservación y restauración ecológica e identificará aquellos dentro de los cuales es posible la implementación de acciones de aprovechamiento sostenible, posibilitando el desarrollo de actividades que en todo caso deben sujetarse al régimen de uso establecido para cada categoría en el marco de éste Plan.

3. Los aspectos técnicos de las acciones de preservación, restauración y aprovechamiento sostenible, se guiarán, entre otros por los lineamientos vigentes del Protocolo Distrital de Restauración y por el Plan de Manejo de Ecosistemas Estratégicos de Área Rural del Distrito Capital, del Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).

4. La definición de los equipamientos necesarios para la implementación de las acciones de preservación, restauración y aprovechamiento sostenible, atendiendo al régimen de uso del presente Plan y aplicándolo a las condiciones propias de cada categoría del sistema de áreas protegidas.

Parágrafo 1. Las obras de interés público declaradas como tales por la Administración Distrital en cualquier parte del Sistema de Áreas Protegidas del Distrito Capital, deberán someterse a las exigencias ambientales establecidas en las normas vigentes

Parágrafo 2: Los planes de manejo de los elementos del sistema distrital de áreas protegidas, serán formulados por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA), y adoptados por Decreto del Alcalde Mayor. En dicho acto se incluirá la cartografía que establezca el alinderamiento preciso del elemento del Sistema de Áreas Protegidas correspondiente.

Parágrafo 3. Los títulos mineros obtenidos por particulares dentro del Sistema de Áreas Protegidas del Distrito Capital con anterioridad a la declaratoria de las mismas y de conformidad con las normas vigentes, priman sobre el régimen de usos de éstas. Los titulares deberán presentar, ante la autoridad ambiental competente, los respectivos planes de recuperación que, para los terrenos que hagan parte de un Área Protegida deberán contemplar como tratamiento final, la restauración del ecosistema nativo y como uso final, el que se ajuste al régimen correspondiente de acuerdo con la categoría y el Plan de Manejo del Área.

Parágrafo 4. El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente y la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca concertarán la reglamentación del contenido, alcance y procedimiento para la formulación y aprobación de los Planes de Manejo de las áreas protegidas distritales, así como los lineamientos para su zonificación ecológica incluyendo las proporciones, restricciones y límites de asignación de espacio para los usos permitidos.

Los planes de manejo de áreas protegidas existentes con anterioridad a la reglamentación de que trata este Parágrafo serán actualizados por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente y aprobados por la autoridad ambiental competente.

Parágrafo 5. Los planes de manejo de los parques ecológicos de humedal, serán elaborados por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y sometidos a la consideración y aprobación de la autoridad ambiental competente".

* Decreto Distrital 062 DE 2006

Reglamentación distrital mediante la que se establecen mecanismos, lineamientos y directrices para la elaboración y ejecución de los respectivos Planes de Manejo Ambiental para los humedales ubicados dentro del perímetro urbano del Distrito Capital.

* Decreto Distrital 546 DE 2007

Con la creación de la Comisión Intersectorial de Operaciones Estratégicas y Macroproyectos, se establece para la Operación estratégica Fontibón-Aeropuerto El Dorado-Engativá, la mesa de trabajo correspondiente.

* CONPES 3185 de julio 31 de 2002

Recomendación para el Gobierno Nacional, en el sentido de apoyar al Distrito para adelantar el proyecto ALO.

* CONPES 3433 de 24 de junio de 2006

Declara de importancia estratégica el proyecto de la construcción de la ALO para el país, encargando al INVIAS y al INCO el aseguramiento de obras para el paso por Bogotá.

* CONPES 3490 de 2007

Mediante este documento de recomendación nacional se establece la "Estrategia institucional para el desarrollo del Macroproyecto Urbano – Regional del Aeropuerto El Dorado", dentro del cual se contempla la incorporación de la ALO, como eje de movilidad de importancia para el Macroproyecto.

* Convenio No. 17 de 2009

Establecido para definir la cooperación técnica y la asesoría entre la CAF/IDU/SDM, determinandose un esquema integral de autopistas urbanas por concesión (PAUs) y definir proyecto piloto. Con base en este convenio, se da la pre-factibilidad para una red de 13 corredores de 170km en total, del cual hace parte la ALO en su primera etapa.

IV. CONSIDERACIONES

A. Breve reseña histórica

Durante la década de los 50 el arquitecto Charles Édouard Jeanneret-Gris, más conocido, a partir de la década de 1920,[ como Le Corbusier, en conjunto con otros prestigiosos arquitectos urbanistas de la época como Paul Lester Wiener y Josep Lluís Sert, realizaron el Plan Regulador y el Plan Piloto de Desarrollo Urbanístico para implementar y ejecutar en las siguientes décadas, como respuesta al creciente y acelerado crecimiento que se presentó durante las décadas de 1930 a 1950.

En el año 1954, fue creado el Distrito Especial de Bogotá, durante el gobierno del presidente Gustavo Rojas Pinilla, anexando a la ciudad propiamente dicha, los municipios cundinamarqueses de Engativá, Fontibón, Suba, Usme, Usaquén y Bosa, así como parte de la Colonia Agrícola de Sumapáz, territorios que conservaron parte de su autonomía, hasta su incorporación como alcaldías locales en la década de los 90.

Cabe resaltar que en términos demográficos según la información del Censo DANE 1951, la población de Bogotá era entonces de 715.250 habitantes, en 1985 de 4.225.649, en 2005 alcanzó 6’776.009 habitantes y se estima según proyecciones del DANE, que en 2020 la población ascienda a 8’363.671 habitantes, con un crecimiento de 12 veces la ciudad que fue planeada entonces.

Con base en el Plan Piloto de Ordenamiento y en la configuración del Distrito Especial de Bogotá, se expidió en 1961 el Acuerdo 38, con el cual se definió el Plan Vial Piloto, donde figura por primera vez la vía Regional Longitudinal, como identificación inicial de lo que hoy se conoce como la Avenida Longitudinal de Occidente.

Concebida como vía perimetral y cuyo trazado, tal como se aprecia en la ilustración 1, estaba muy cerca del actual, en algunos sectores coincide con trazado de la Avenida Ciudad de Cali con tres particularidades que deben resaltarse: no atraviesa cuerpos de agua, no se encuentra en ninguno de sus tramos dentro del perímetro urbano y coincide en el tramo norte con la línea férrea existente. Adicionalmente, tenía como propósito fundamental la contención del crecimiento de la ciudad, generando una vía perimetral que transportara la carga para facilitar la movilidad de la ciudad y la ordenación del territorio, divisoria entre los municipios aledaños de entonces y el casco urbano de la ciudad.

Ilustración 1 Trazado original Avenida Regional Longitudinal Acuerdo 38 de 1961

Fuente. Archivo Distrital

En la ilustración, que hace parte del expediente del Acuerdo 38 de 1961, en el que se declaró el Plan Vial Piloto de la ciudad, se observan las zonas sombreadas en gris que correspondían al área urbanizada que demarcaba el perímetro urbano, y la vía estaba trazada en la zona rural que dividía los municipios de Suba, Engativá, Bosa. Situación muy similar a la que se presenta hoy con la vía Perimetral de la Sabana, que comunica los municipios de Funza-Cota-Chía, excepto en el paso por los cascos urbanos de dichos municipios.

En 1974, el Decreto 179 "Por el cual se adoptó el Plan General de Desarrollo Integral para el Distrito Especial de Bogotá", se definió como una vía tipo V-0 y se planteó con mayor precisión su trazado. Posteriormente en 1980, mediante el Acuerdo 2, se adoptó el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá y se clasificaron sus vías según capacidad, función y uso.

Con esta última reglamentación, se realizó una corrección del trazado desviándole hacia el occidente, atravesando los cuerpos de agua, previendo la construcción de apoyos en los humedales de La Conejera, Tibabuyes (Juan Amarillo) y Capellanía, así como por la ronda del río Bogotá, sin contar con el concepto de ocupación de cauce, según lo establece el artículo 102 del Decreto Ley 2811 de 1974 - Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y del Medio Ambiente.

En años posteriores, la vía siguió siendo ratificada con modificaciones parciales a su trazado, según se estableció en el Decreto Distrital 316 de 1992, y los demás decretos específicos relacionados con los bordes de la ciudad.

En 1994, el IDU elaboró un estudio propio para determinar la viabilidad de la vía Avenida Regional Longitudinal por concesión. Luego, en 1998 el Concejo de Bogotá expidió el Acuerdo 13, en el que se fusionó la Avenida Cundinamarca y la Perimetral del Norte en un solo trazado, las cuales ya estaban definidas en el Acuerdo 2 de 1980, asumiéndola como "la última opción circunvalar antes del límite distrital". Se hizo sin tener en cuenta las modificaciones sustanciales que había sufrido la ciudad en su crecimiento desde su trazado original, y particularmente el tramo con usos ya consolidados y áreas de desarrollo de urbanizaciones al costado occidental y sin tener en cuenta la vocación de suelo de protección de la zona rural del norte, característica definida en la Ley 99 de 1993.

El trazado final, adoptado por el IDU se realizó con base en el estudio proyectado por el Consorcio Internacional IGP-NAM-EGI-i3-SICITER y los estudios de demanda de tránsito (PNUD, CAL&MAYOR, & CONSORCIO, 1997). En este último, se hace referencia expresa a que el tramo con mayor volumen de vehículos es el contenido entre la Avenida El Dorado y la Autopista Medellín, generando los mayores requerimientos en mantenimiento y ocasionando el mayor impacto y el cobro de los peajes. El estudio de la viabilidad financiera de la vía es fundamental, pero no hizo parte del alcance del estudio. Igualmente se hizo mención a que el proyecto ALO es funcional si se optimizan los ejes de Américas, Calle 13 y Calle 80.

En 1999, el IDU contrató la asesoría con la Unión Temporal Proyecto ALO (UTEA, 1999) mediante el contrato IDU 888 DE 1999, el cual incluyo la revisión de la estimación de la demanda de la avenida para garantizar su viabilidad por concesión. Este estudio identificó un sobredimensionamiento de la Avenida, mostró que la información utilizada correspondía a datos estimados sobre tendencias muy optimistas, incluyendo la utilización de encuestas de preferencia declarada, que generaron sobrestimaciones del mercado y que adicionalmente, deben ser revaluadas cuando la zona norte de la ciudad, ha sido declarada como Reserva Forestal y suelo rural, usos no compatibles con la urbanización de alta densidad. Es importante recalcar, que cuando se realizaron los estudios aún no entraba en operación la vía hoy existente denominada "perimetral de la sabana" y la Avenida Ciudad de Cali en la zona norte, lo que genera mayor oferta vial para la toma de decisión, lo que debe tenerse en cuenta para la valoración de la viabilidad de la concesión.

Los ingresos obtenidos en la revisión realizada por la UTEA, mucho más bajos que los estimados por Cal & Mayor, indicaron la necesidad de replantear el esquema de concesión previsto para la ejecución del proyecto, recomendando además implantar un menor número de calzadas y carriles, con el fin de evitar el sobre-dimensionado del proyecto.

No obstante la recomendación de la UTEA, el Instituto de Desarrollo Urbano, con base en los cambios que se vienen planteando a nivel de controles del tráfico de la red vial del Distrito, entre ellos la implantación de peajes en algunos accesos de la ciudad, definió que se adoptara para el proyecto el número de calzadas y carriles recomendado por el estudio original de demanda de Cal&Mayor" (Unión temporal Proyecto ALO-Informe ejecutivo 2000).

En 1999, fue otorgada la licencia ambiental al proyecto mediante la Resolución Car 1400, la cual fue impugnada por el IDU y resuelta por el Ministerio de Medio Ambiente, a través de la Resolución 1194 del mismo año.

En la parte motiva de la Resolución CAR, que dio lugar a la Licencia ambiental del proyecto, se hace mención a que el análisis presentado ante el DAMA no constituyó un verdadero diagnóstico de alternativas de corredor. En el diagnóstico además, se obvió la opción de la vía regional, dejando el trazado en estudio como la única opción existente.

Las características especificadas para los sectores viales son:

Autopista Norte-Av. San José

Longitud

Carriles por sentido

Ancho de carriles centrales

Ancho separador central

Ancho bermas

Ancho calzadas paralelas

Ancho cicloruta

Cicloruta costado oriental

12.6 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

12.0 km.

Av. San José - Av. Centenario

Longitud

Carriles por sentido

Ancho de carriles centrales

Ancho separador central

Ancho bermas

Ancho calzadas paralelas

Ancho cicloruta

Cicloruta costado oriental

Cicloruta lado occid (Av Suba–Av Centenario)

13.1 km.

4

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

13.1 km.

11.0 km.

Av. Centenario - Río Bogotá

Longitud

Carriles por sentido

Ancho de carriles centrales

Ancho separador central

Ancho bermas

Ancho calzadas paralelas

Ancho cicloruta

Cicloruta costado oriental

9.5 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

6.5 m.

3.0 m.

9.5 km.

Río Bogotá – Chusacá

Longitud

Carriles por sentido

Ancho de carriles centrales

Ancho separador central

Ancho bermas

14.1 km.

2

3.5 m.

18 m.

1.8 m.

Los diseños contemplan ocho enlaces a desnivel, con la Autopista Norte en Torca, la Avenida San José, la Transversal de Suba, la Avenida Medellín (calle 80), la Avenida El Dorado (calle 26), la Avenida Centenario (calle 13), la Avenida Las Américas, y el Enlace Autopista Sur en Chusacá. Igualmente, puentes de alguna magnitud a lo largo de la vía sobre el Río Bogotá, cruce con la vía Soacha-La Mesa y pasos elevados e inferiores con vías de la ciudad.

Adicionalmente, como fue expuesto en la justificación del presente proyecto de acuerdo, las obras de ingeniería requeridas para el paso en humedal La Conejera y Humedal Juan Amarillo, no han sido diseñadas ni cuantificadas lo que altera sensiblemente el presupuesto de la obra y la viabilidad financiera del proyecto por concesión, debido a las altas especificaciones dispuestas en la licencia ambiental, contando adicionalmente, que parte de las áreas definidas para compensación, ya fueron urbanizadas como es el caso del sector Bilbao en la localidad de Suba.

B. Situación predial

La situación de adquisición de predios se detalla en la tabla.

Tabla 1 Información predial

Fuente. IDU EXPODESARROLLO 2009

C. Evaluación y análisis del trazado, por tramos

La valoración del trazado existente previsto en el Acuerdo 13 de 1998, se presenta por tramos, teniendo en cuenta las particularidades que establecen condiciones absolutamente heterogéneas entre sí.

Los tramos de análisis, son coincidentes con los establecidos por la Alcaldía Mayor, con base en los definidos en el documento CONPES 3433 de julio de 2006, y se presentan en la ilustración.

Los tramos definidos de análisis que son competencia del Distrito Capital, son:

* Tramo 1 : Enlace centenario (Av. Calle 13 a río Bogotá)

* Tramo 2 : Enlace Medellín (Calle 80) – Enlace Centenario (Av. Calle 13)

* Tramo 3 : Enlace Medellín (Calle 80 – Enlace Torca (Autopista Norte), dividido en dos sectores: Tramo 3A: Enlace Medellín (Calle 80) - Calle 153

Tramo 3B: Calle 153 – Enlace Torca (Autopista Norte)

Ilustración 2 Tramos de análisis

Fuente. IDU EXPODESARROLLO 2009

Para efectos del presente proyecto de acuerdo, se hará un análisis de cada uno de los tramos señalados en la Ilustración 2 para efectos de establecer las necesidades de ajuste del trazado a la luz de cuatro ejes fundamentales: Cambio climático, ordenamiento territorial, integración regional y participación ciudadana.

DESCRIPCION Y ANALISIS DE LOS TRAMOS

TRAMO 1: ENLACE CENTENARIO (AV. CALLE 13 A RÍO BOGOTÁ)

El tramo 1 o tramo sur, corresponde a la vía en las localidades de Bosa y Kennedy, empalmando con las obras ejecutadas por la Gobernación de Cundinamarca en el tramo Chusacá-Río Bogotá. Cuenta con concepto favorable por parte de la CAR, contenido en el Auto 1700 de 2007 en el que la autoridad ambiental autoriza la construcción del tramo. El estudio IDU 888 de 1999 resaltó la importancia de este tramo por la alta demanda que presenta en el sector.

A 2012, en jurisdicción de Bogotá, sólo ha sido construida una calzada bidireccional en el sector de Bosa, en una longitud de 1.8 Km, mediante el contrato IDU 153 de 2007 por valor de $11.944.587.644, terminada en 2009 hasta cerca a la Avenida Bosa.

La vía construida por la Gobernación hasta el río Bogotá, sólo tendrá sentido en la medida que Bogotá asuma la continuidad de la vía hasta el punto que logre conectividad con otras vías de la ciudad y la Región.

Fotografía 1 Tramo construido de la ALO en el Distrito

Fuente: MinTransporte 20/12/10

  • CAMBIO CLIMÁTICO

El trazado a la ALO en las localidades de Bosa y Kennedy aporta a la mitigación del cambio, ya que esta zona está reconocida como de alta contaminación de aire por la alta concentración de gases producto de la congestión vehicular en la Avenida Ciudad de Cali y en la Autopista Sur y concentra la mayor parte de las áreas identificadas como de atención prioritaria en el estudio de movilidad de carga adelantado por la Secretaria Distrital de Movilidad en el año 2010, tal como se muestra en la ilustración.

Así mismo, un diseño detallado de las obras a ejecutar, puede contribuir a la mitigación del riesgo por inundación, en la zona de amenaza media y alta.

Ilustración 3 - Sectores para atención prioritaria de carga (Glaves, 2010)

Fuente: (Gleave, 2010).

En éste primer tramo, la vía Ciudad de Cali (aún incompleta), la Autopista Sur, la Avenida Boyacá y la malla vial local, permanece colapsada por el tránsito de permanente camiones de carga.

Fotografía 2 Av. Ciudad de Cali - por Av. Américas

Fuente: Propia

El diseño definitivo de la vía en el tramo sur, debe prever los riesgos por inundación, asociados al fenómeno de cambio climático que se está presentando a nivel global, particularmente en las áreas de Ciudadela El Recreo y Ciudadela El Porvenir, acorde con lo establecido en el POMCA del río Bogotá elaborado por la CAR (Ilustración 4).

Sin embargo debe resaltarse en el mismo sentido, la importancia estratégica de construir la vía, para la atención en caso de emergencia o desastre a las comunidades habitantes de las localidades de Bosa y Kennedy que, además, presentan una situación de alta vulnerabilidad sísmica (Rojas, 2009).

Ilustración 4 Mapa de amenaza por inundación POMCA Río Bogotá

Fuente: CAR 2012

  • ORDENAMIENTO TERRITORIAL

Desde la perspectiva de usos del suelo, la vía para el transporte de carga cumple una labor fundamental, pues en el área localizada al sur de la Calle 13, se ubican la mayor parte de las industrias, comercio y de áreas que corresponden a los puntos de origen y destino de movilidad de carga al interior de la ciudad y de entrada y salida de vehículos.

En la ilustración se muestran los usos del suelo, según están establecidos en el Plan de ordenamiento territorial vigente.

Ilustración 5 Usos del suelo POT - Decreto 190 de 2004

De igual forma, tiene un aporte fundamental a la malla vial principal, ya que la malla vial existente en las localidades, solo tiene conectividad en sentido oriente occidente, estando desconectada totalmente en el extremo occidental, haciendo que la conectividad sea mínima y en ocasiones nula.

La baja o nula conectividad del sector sur de la ciudad, aumenta la vulnerabilidad de la población para la atención de la población en caso de emergencia o desastre, tal como se evidenció en la atención de las inundaciones del pasado Diciembre 2011. En la ilustración se aprecia el estado actual de la malla vial de la zona.3

Ilustración 6 Estado actual de la Malla vial de la ciudad

Fuente: IDU 2012

Igualmente el transporte de pasajeros, presenta una baja calidad en el servicio, con tiempos de recorrido al interior de la localidad, que pueden oscilar entre 2Km/hora a 10 Km/hora, según mediciones hechas directamente en campo, por la pésima calidad de la malla vial y la ausencia de conectividad que se menciona.

El tramo sur, en algunos sectores se intersecta con la zona de manejo y protección ambiental del río Bogotá, tema que debe ser revisado por los usos establecidos para esta zona, aunque la vía construida en terraplén, puede contribuir a la mitigación del riesgo por inundación.

  • INTEGRACIÓN REGIONAL

La vía permite la comunicación directa con el municipio de Soacha y efectivamente permite el flujo vehicular que ingresa desde el sur del país, por la conexión directa a Chusacá.

Según el estudio IDU 888 de 1999, en el capítulo de Estudio de la demanda ALO-Tramo Sur entre Avenida Centenario y Autopista Sur, se destaca la demanda de tránsito atraídas por el proyecto, especialmente de los viajes externos que ingresan a la ciudad, en la que según estimaciones de tránsito se esperaba para 2012 un volumen de 6647 vehículos sentido sur-norte.

En el CONPES 3433 de 2006, se consideró de importancia estrategia el tramo Chusacá –Río Bogotá y se reiteraron las competencias de construcción del Tramo 1, desde Chusacá (Doble calzada a Girardot) hasta la Avenida Centenario (Calle 13), detalladas en la ilustración.

El Ministerio de Transporte ha invertido alrededor de 80.000 millones para la compra de los predios y el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, los contratos 3345 y 3324 de 2006, desarrolló la construcción del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente- ALO, desde el sitio denominado Canoas (Intersección con la vía Soacha- Mondoñedo), hasta el río Bogotá, en una longitud de 9.5 km por valor de $53.889.922.572, según lo informado por la Contraloría Distrital.

Ilustración 7 Competencias de ejecución tramo1

Fuente: Mintransporte 2012

* PARTICIPACIÓN CIUDADANA

La comunidad del área de influencia, ha manifestado la importancia de la vía por la movilidad y también expresa preocupación por los usos que se le han dado a los predios, donde se han instalado parqueaderos, canchas de fútbol, pastoreo de animales e invasión de terrenos, siendo éste el de mayor problemática social

Fotografía 3 Zona de invasión en Patio Bonito – Lote Tintal No.8

TRAMO 1 – Sector Kennedy El Tintal

Fuente: Propia

Es el caso del Lote Tintal 8, en el sector de Patio Bonito, donde alrededor de 150 familias han invadido los lotes, y ha generado un foco de descomposición social donde se han encontrado actividades ilícitas como expendio de droga, delincuencia común, actividades al margen de la ley.

TRAMO 2 : ENLACE CENTENARIO (AV. CALLE 13) A ENLACE AUTOPISTA MEDELLIN (CALLE 80)

El tramo 2 o tramo central, está contenido entre las Avenida Centenario (Calle 13) y Autopista Medellín (Calle 80), atraviesa por su parte central, las localidades de Fontibón, Engativá según los estudios realizados es el tramo de mayor demanda, agudizándose los volúmenes esperados entre la Calle 26 y la Autopista Medellín.

* CAMBIO CLIMATICO

En este tramo, se encuentra localizado el humedal Capellanía, que según los estudios avanzados por el IDU no afecta el cuerpo de agua. Sin embargo, en visitas efectuadas a la zona se constató que en el extremo occidental del humedal efectivamente hay afectación al cuerpo de agua, por lo que se explica de manera puntual la situación de este ecosistema.

Humedal Capellanía

El humedal Capellanía es un relicto de lo que antes eran las lagunas de este sector del Distrito, el cual se vio afectado por la construcción de la Avenida El Dorado (1954), la Avenida Ferrocarril de Occidente (1973), y la Avenida La Esperanza (1995) (Audiencia Pública Distrital, Ambiental, 2007).

En el Trazado original de la Avenida Regional Longitudinal definida en el Acuerdo 38 de 1961, el paso era tangencial al cuerpo de agua, tal y como se puede apreciar en el capítulo de Reseña Histórica del presente documento. Hoy en día se pueden identificar cuatro zonas que requieren mayor atención, así como la revisión de la delimitación del humedal.

En la figura se aprecia el trazado previsto, en el Estudio 888 de 1999, adelantado por el IDU, donde se visibilizan los ejes principales de las calzadas vehiculares.

Ilustración 7 Vista aérea Humedal Capellanía 2011 - Cruce Proyecto ALO

Fuente: SDP 2012

La primera zona está se estructura por un cuerpo de agua con vegetación propia de ecosistema de humedal, requiere de paso elevado y obras de mitigación complementarias. La reserva vial atraviesa el cuerpo de agua, sin embargo, puede diseñarse de tal forma que las calzadas vehiculares no lo atraviesen y que exista una barrera arbórea protectora, garantizando la compensación con las áreas hoy no declaradas.

Fotografía 4 Zona 1: Cuerpo de agua - humedal Capellanía

Costado Occidental

Fuente: Propia Marzo 2012

La segunda zona es un cuerpo de agua con vegetación propia de ecosistema de humedal, que no ha sido reconocido dentro del límite declarado, aunque cuenta con cerramiento en cerca de alambre.

Fotografía 5 Zona 2: Cuerpo de agua - humedal Capellanía

Costado oriental

Fuente: Propia Marzo 2012

La tercera zona es un cuerpo de agua con vegetación propia de ecosistema de humedal y parches de bosque, que no ha sido reconocido dentro del límite declarado, aunque cuenta con cerramiento en cerca de alambre. Presenta afectación por vertimiento de aguas industriales.

Fotografía 6 Zona 3: Cuerpo de agua - humedal Capellanía

Costado Norte

Fuente: Propia Marzo 2012

La cuarta zona es humedal que ha sido potrerizada por la disposición indiscriminada e incontrolada de escombros. Aunque la situación ha disminuido, continúa el problema por la falta de cerramiento y acciones concretas de restauración.

Fotografía 7 Zona 4: Zona potrerizada del humedal – Costado sur occidental

Fuente: Propia Marzo 2012

Este humedal fue rellenado de su área original en un 70% aproximadamente, debido a la expansión urbana del sector y a la apertura de la Avenida la Esperanza, que contribuyó al relleno y secamiento del mismo, puesto que en este sector se ubicaba la zona de mayor inundación para el año de 1994 (Audiencia Pública Distrital, Ambiental, 2007).

Por esto, el humedal se encuentra fraccionado en dos sectores: el primero, ubicado al occidente de la Avenida Ciudad de Cali, entre las Avenidas La Esperanza y Ferrocarril de Occidente. El segundo sector, bastante pequeño y casi totalmente degradado, se ubica al norte de la Avenida la Esperanza, pasando la carrera 87 en sentido occidente-oriente (Derecho petición IDU, 2012).

Aunque este humedal hace parte de las franjas de conectividad con fines de restauración y preservación que garantizan la conectividad de la Estructura Ecológica Principal definida en el Plan de ordenamiento territorial en el ámbito de la Operación estratégica OEFAE (Derecho petición IDU, 2012), se encuentra aislado de los demás elementos estructurantes, aspecto que dificulta su conectividad ecológica (Contraloría, 2010).

Además, cumple una labor fundamental en la conectividad entre los ecosistemas de los demás humedales y el río Bogotá, el meandro del SAI y constituye la última oportunidad de conservación de un ecosistema estratégico en una zona totalmente consolidada. Adicionalmente por su cercanía al aeropuerto puede potenciarse como un sitio estratégico en temas turísticos, una vez sea restaurado y adecuado.

A pesar de que se encuentra aislado de su cuenca aferente original, se abastece de aguas superficiales, subterráneas y de aguas lluvias provenientes de los colectores pluviales de varios barrios del occidente del mismo. El canal occidental de Fontibón es su única conexión con el río Fucha, quien envía el exceso de agua hacia el río. La calidad hídrica del Humedal ha ido mejorando a través de los últimos años, después de varias intervenciones de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, quienes han corregido conexiones erradas; aun así aún se observan descargas de carácter industrial en el sector norte (Audiencia Pública Distrital, Ambiental, 2007).

No obstante, debido a los impactos sobre el ecosistema humedal Capellanía, éste sigue manteniendo su funcionalidad como regulador hídrico y climatológico de la ciudad y la Sabana. Igualmente provee elementos ecosistémicos que permiten la supervivencia de más de 26 especies de aves entre las que se encuentran migratorias, endémicas y bajo alguna categoría de amenaza: Turpial (Agelaius ictherocepalus), polla de agua (Gallinula chloropus), Tingua azul (Porphyrula martinica), Andarrios (Tringa solitaria) y Becasina (Gallinago gallinago), entre otras; se han encontrado seis poblaciones vegetales de importancia; la rana bogotana (Hyla bogotensis) y la culebra sabanera; además de numerosas especies de insectos que hacen parte de este ecosistema.

Es por esto, que la degradación o eliminación del humedal tendría un efecto más drástico sobre las especies propias que sobre las periféricas y puede llevarlas a la extinción local o hasta global. De hecho, la única especie de ave colombiana que se ha extinguido del todo, en tiempos históricos, fue una especie propia y endémica de los humedales del altiplano cundiboyacense: el zambullidor andino (Podiceps andinus).

En concordancia con la importancia de estos ecosistemas, Colombia ratifica mediante la Ley 357 de 1997 la Convención Ramsar, la cual plantea que la perturbación de los humedales debe cesar, que la diversidad de los que permanecen debe conservarse, y, cuando sea posible, se debe procurar rehabilitar o restaurar aquellos que presenten condiciones aptas para este tipo de acciones.

Así mismo, la conservación de estos ecosistemas es prioritaria para cumplir con los objetivos de protección contemplados en otros tratados internacionales de los cuales Colombia es parte, como por ejemplo el Convenio sobre la Diversidad Biológica  (PNHIC, 2002).

Por su parte, el Instituto Alexander Vonn Humboldt, declara a los humedales de la Sábana de Bogotá, entre estos a Capellanía, como AICA (Áreas Importantes para la Conservación de las Aves) para Colombia y el Mundo, debido a la presencia de especies de aves que de una manera u otra son prioritarias para la conservación.

Se ha demostrado que los humedales de la Sabana de Bogotá son un importante centro de endemismo de la avifauna suramericana (Fjeldså, 1985) y, por lo tanto, el número de especies y subespecies restringidas a esta zona es considerablemente alto (http://aicas.humboldt.org.co/ficha_aica.php?cod=CO080).

En este sentido, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá ha invertido cerca de $411.890.177 desde el año 1997 hasta el año 2006 en actividades de rehabilitación ecológica y recuperación ambiental. Igualmente, invirtió desde el año 2007 hasta el 2011 aproximadamente $3.282´481.046 en adquisición de predios, restauración ecológica y cerramiento.

No obstante, en la licencia ambiental 1400 de 1999 otorgada por la CAR al IDU, se deja en evidencia particularmente lo desprotegido que se encuentra el Humedal Capellanía debido a que no se le da mayor relevancia a este ecosistema y a los impactos que puede generar la ALO sobre los bienes y servicios ecosistémicos del mismo. En el artículo 5 tan solo se contempla el impedir que lleguen a él aguas residuales industriales y domésticas, así como evitar el deterioro por depósito de basuras y pastaje de vacunos y equinos.

A pesar de que el diseño actual de la ALO tan solo se sobrepone con el humedal Capellanía en un extremo occidental, los impactos sobre el mismo son altos debido a que este cuerpo de agua ya fue impactado por la construcción de la avenida Ciudad de Cali en su costado oriental y la construcción de la avenida Luís Carlos Galán en el costado norte. Además, el trazado previsto es a nivel de terreno, afectando el 30% de su extensión y su principal zona de amortiguación (Audiencia Pública Distrital, Ambiental, 2007).

La vía por ser tangencial al humedal, tendría viabilidad de paso. Sin embargo debe estar sujeta a restricciones ambientales concordantes con las apuestas de conservación que ha firmado el país a nivel internacional y que no fueron definidas tampoco en el Decreto que define el plan de manejo ambiental.

* ORDENAMIENTO TERRITORIAL

En términos de ordenamiento, es el tramo que presenta mayor discusión en lo referente al objetivo de "sacar la carga de la ciudad", tal como se evidencia en la ilustración. La vía disecta las localidades más densas de la ciudad, que para efectos de la movilidad arterial y la conectividad, es una solución esperada por toda la comunidad que habita en el sector, más aún cuando es la entrada principal a las localidades de Engativá y Suba.

Desde la Calle 26 hacia el norte, no sucede lo mismo con el transporte de carga, cuando se pretende que circulen por este corredor más de 20.000 vehículos de carga que, según lo estimó la Secretaria de Movilidad en 2010, serían los que saldrían de circulación de las vías arteriales de la ciudad para emplear la ALO como corredor de carga, teniendo en cuenta lo que implica esta acción en externalidades como son la accidentalidad, la contaminación auditiva y visual, así como la fragmentación del tejido social.

Fotografía 8 Vista aérea de la franja de reserva vial localidad de Engativá

Fuente: MinTransporte 2012

Ilustración 8 Vista satelital de tramo central

Fuente: Googleearth 2012

Aparte de la densidad de ocupación, los usos del suelo en el sector son predominantemente residenciales y residenciales con actividad comercial, lo que no es compatible con el tránsito de carga pesada, a excepción del área circundante del aeropuerto El Dorado.

Ilustración 9 Usos del suelo POT - Decreto 190 de 2004

Tabla 2 Flujo de carga en accesos a Bogotá 2010

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM 328 2011 6 de Enero 2011

En el estudio desarrollado por la SDM para identificar los corredores logísticos prioritarios, (Gleave, 2010), identifica como principal corredor de carga la Calle 13 – Avenida Centenario y la Avenida José Celestino Mútis, contigua al Aeropuerto El Dorado, que hace parte del Macroproyecto Urbano Regional Aeropuerto El Dorado (MURA). Identifica además las áreas de mayor movimiento de carga al interior de la ciudad, a las zonas localizadas al sur de la calle 26, donde se concentran los principales usos industriales y de parques logísticos que implican movimiento de carga.

El mismo estudio, resalta que la movilidad no está en función únicamente de la malla vial disponible, sino en gran porcentaje en la logística de carga, en horarios de transito, de carga y descarga, zonas de parqueo, que deben ser complementarias e incluidas en el proyecto ALO.

* INTEGRACION REGIONAL

Respecto al enfoque regional, en este tramo debe resaltarse el papel que juega el aeropuerto El Dorado, y los ejes de acceso a la ciudad. Tal como se mostró en la tabla, la vía de mayor volumen de transito de carga es la Calle 13, que no ha sido acondicionada para tal fin, siendo el primer eje de comunicación con los parques logísticos de la ciudad y de la Sabana, así como de conectividad con los municipios de Funza, Mosquera, Facatativa, Madrid.

"La ciudad y la región en el contexto nacional e internacional, deben ajustar su ordenamiento para atender las necesidades de las expectativas de los tratados de libre comercio y demás negociaciones, y debe garantizarse la conectividad y accesibilidad a los centros logísticos como parques de transferencia de carga, zonas francas, concordante con lo expuesto en el estudio regional de la ALO". (IDU, 1990). Esta situación sigue siendo vigente, pero en un contexto de oferta vial diferente.

En el estudio adelantado como soporte para la elaboración del Plan de Manejo y ordenación de la cuenca del río Bogotá (SOGEOCOL, 1998) se incluye la perspectiva regional y se reconoce Bogotá y sus municipios aledaños como un área metropolitana de hecho, que fue reconocida parcialmente con la expedición del Acuerdo 6 de 2000, en el que se menciona la Ciudad – Región, pero que en términos prácticos no trabaja mancomunadamente en su ordenamiento, y concretamente para el caso particular, en la infraestructura vial.

Mientras el Distrito pensaba en construir la vía, la Gobernación de Cundinamarca emprendió el proyecto en 1991, pero por el costado occidental del río teniendo como resultado hoy una vía perimetral de la Sabana o conocida como Concesión Sabana de Occidente –DEVISAB, en servicio para el tránsito de Carga. Sin embargo, aunque hoy en día es la alternativa más viable para el tránsito de carga, porque efectivamente fluye por fuera de la ciudad, presenta problemas por el paso del casco urbano en los municipios de Funza y Chía.

En Cota se construyó la variante, sin embargo las últimas administraciones han dado pie a desarrollos urbanísticos localizados por fuera del perímetro urbano, ocupando nuevamente el borde de la vía e incluso en la ronda del río Bogotá, con sus consecuentes riesgos, al igual que los desarrollos que se están proliferando en Chía, lo que debiera ser contemplado igualmente por la autoridad ambiental regional.

La inversión requerida para la construcción de las variantes es a simple vista inferior a lo que costaría construir los cuatro puentes para tránsito de carga sobre los humedales de Juan Amarillo y Conejera, en cumplimiento a lo estipulado en la licencia. Empero, la solución no es únicamente construir la vía, sino armonizar el ordenamiento territorial de Bogotá, con los municipios aledaños en pro de una causa común y con el correspondiente control de la autoridad ambiental.

En la fotografía se aprecia la sección transversal de la vía en el municipio de Cota.

Fotografía 9. Sección transversal vía perimetral de occidente – Cota

Fuente: Propia 2011

El contexto regional y nacional, considerando el flujo de carga que pueda estar asociado a la entrada en vigencia de los Tratados de Libre Comercio (TLC), debe ser parámetro fundamental para la evaluación, teniendo en cuenta que los principales ejes de movilidad de carga que se visualizan en el largo plazo para la nación, se encuentra la Ruta del Sol, con ingreso principal a la ciudad a través de la Calle 13 y la Calle 80.

* PARTICIPACION CIUDADANA

La participación ciudadana se ha dado en torno a la protección del Humedal Capellanía y a que se tenga en cuenta la población residente para el diseño de la vía que permita la convivencia y el tejido social interbarrial.

Se han llevado a cabo múltiples audiencias públicas en torno al tema ALO y la solicitud insistente por parte de la comunidad, tal como puede evidenciarse en las actas es que, si se construye, se respete el entorno de los barrios sobre los que pasa la avenida. Igualmente, la Contraloría Distrital lo manifestó en el informe del riesgo de extinción del humedal, por considerarlo como un ecosistema en condición de alta de vulnerabilidad.

TRAMO 3: AUTOPISTA MEDELLIN (CALLE 80) - ENLACE TORCA (AUTOPISTA NORTE)

El tramo 3 o tramo norte, presenta dos segmentos con características distintas, aunque ambas con alta sensibilidad ambiental.

Para efectos de la evaluación, se subdivide en dos tramos, el primer segmento, denominado 3A está contenido entre la Autopista Medellín y el humedal de la Conejera y el segundo, 3B, a partir del borde del humedal hasta la Autopista Norte.

La primera y más importante diferencia es la clasificación del suelo, dado que el primer segmento es urbano y el segundo rural, con el agravante de contener un área estratégica de importancia nacional que corresponde a la Reserva Forestal Protectora productora del Norte, recientemente declarada por la CAR.

* CAMBIO CLIMÁTICO

El abordaje del tema de adaptación al cambio, en el tramo Norte de la ALO, tiene varias connotaciones:

Atraviesa, disectando los humedales Conejera y Juan Amarillo (Tibabuyes) por el sector central donde se localizan las áreas de mayor sensibilidad ecológica, que corresponden a hábitat de especies mundialmente reconocidas, algunas de ellas existentes sólo en ese lugar. Afectan rutas de aves que cumplen un papel fundamental en la conectividad ecológica entre ecosistemas estratégicos de orden mundial como es el Pato Canadiense, entre otras especies, que contribuyen a la conservación global de bosques y por ende del recurso hídrico.

Intersecta la zona de reserva forestal, recientemente declarada por La Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR en concordancia con las disposiciones del Acuerdo CAR No 11 de 2011, mediante el cual se declara la Reserva Forestal Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas van der Hammen", y sobre la cual se adelanta la formulación del Plan de Manejo Ambiental en el que se fundamenta su importancia estratégica para la conservación del recurso hídrico principalmente y de los ecosistemas estratégicos, que debe ser incorporada en el ordenamiento territorial del Distrito.

Tal como ha sido reconocido por las autoridades ambientales, por los expertos de la Academia, entre los que se encuentran el profesor Julio Carrizosa, investigador de alta talla, así como por la actual administración, se deben efectuar acciones responsables sobre el territorio, para el aprovechamiento de las características geográficas, geológicas y agrológicas de la zona para potenciarla como un centro de investigación para el desarrollo regional y nacional. No debe tratarse como un centro urbano demandante de servicios y agotador de recursos naturales, pues la vivienda, no es la única necesidad de la población.

Como ha sido reconocido por el gremio constructor y por la Secretaria Distrital del Hábitat, existen en la ciudad muchas áreas con potencial edificable que no han sido construidas, así como la opción de revitalización urbana, que entre otras sería una excelente opción para el desarrollo de la ALO, en áreas de paso alternativas a los humedales como es el caso del barrio Luis Carlos Galán y zonas aledañas, contiguo al humedal Juan Amarillo.

Promueve la conurbación con los municipios vecinos y la urbanización del suelo rural con la consecuente afectación del suelo, especialmente con Cota y Chía, situación que ya fue iniciada cuando en el año 1998, se generaron resoluciones de urbanización en el "corazón" del suelo rural, cuando se previa que ese suelo era suburbano y que responsablemente fue asumido como rural para evitar el crecimiento desmedido y el agotamiento de las áreas de importancia estratégica.

También genera una afectación del bosque de las Mercedes, último relicto de bosque altoandino de sabana reconocido.

Humedal Juan Amarillo

Fotografía 10. Humedal Juan Amarillo - Sector Chucua de Los Curies

Fuente: SDP 2012

El Humedal Juan Amarillo se encuentra ubicado en el noroccidente de Bogotá, en el área inundable del antiguo Río Neuque (hoy conocido como sistema Río Arzobispo – El Salitre - Juan Amarillo) entre las localidades de Suba y Engativá. Se nutre de las aguas lluvias y servidas de la cuenca del Río Arzobispo – El Salitre – Juan Amarillo a la cual afluyen las quebradas Las Delicias, La Vieja, Rosales, El Chicó y el Ríonegro. Al recibir gran cantidad de aguas residuales y vertimientos de la zona norte de la ciudad es considerado como uno de los cuerpos hídricos más amenazados del mundo (Audiencias Públicas Ambientales, 2007).

El ancho del humedal varía entre 400 y 700 m, tiene una extensión aproximada de 222.76ha, incluyendo la zona de ronda, de manejo y preservación ambiental, el cinturón de vegetación marginal, los terrenos en consolidación y sus espejos de agua. Por esto, se convierte en uno de los humedales más grandes e importantes de la Estructura Ecológica Principal de Bogotá.

Igualmente hace parte del sistema de áreas protegidas del Distrito Capital debido a que es el hábitat de gran diversidad de flora y fauna, alojando más de 70 especies de aves migratorias y nativas como la Tingua Bogotana (Rallus semiplumbeus)y el musgo de pantano (Fontinalisbogotensis), mamíferos, reptiles, anfibios y peces; así como numerosos órdenes de invertebrado (Op. cit).

El proyecto ALO atraviesa el humedal en uno de los sectores mejor conservados denominado la Chucua de los Curíes, el cual reviste un interés especial debido a que aún conserva elementos propios del ecosistema y alberga especies de fauna y flora endémica que, en la actualidad, se encuentran amenazadas. Así las cosas, en el año 2000, la Chucua fue considerada un área de protección estricta (Conservación Internacional – Acueducto de Bogotá, 2000).

No obstante, este sería uno de los sectores más afectados con el actual trazado de la ALO y aunque en el Plan de Manejo Ambiental se considera que la infraestructura vial proyectada, específicamente la Avenida Longitudinal de Occidente puede traer efectos contraproducentes, particularmente en el sector sur oriental de la Chucua de los Curíes, no se establecen medidas de compensación específicas para estos impactos.

Ilustración 81. Malla vial existente en el área aferente al humedal Tibabuyes

(Juan Amarillo)

Fuente: Google Earth 2007

Respecto al trazado de la vía, debe considerarse la complementación con la malla vial arterial existente según las cifras que se establezcan en los estudios de transito que se lleven a cabo para el cálculo específico de la concesión; entre las que están la Avenida Morisca, la Carrera 92 y la Avenida Ciudad de Cali, que permitan bordear el humedal, sin afectar directamente el cuerpo de agua o prever una alternativa subterránea preferiblemente por el sector de la Laguna, teniendo en cuenta la intervención que se llevó a cabo en el año 2000.

Al bordear el humedal, podría implementarse un proyecto de revitalización urbana, en áreas que hoy presentan deficientes condiciones de urbanismo y ordenamiento, como es el caso del barrio Luis Carlos Galán, localizado en la Carrera 92 con Av. Morisca.

Humedal La Conejera

Ilustración 92. Humedal La Conejera, paso ALO

Fuente SDP 2012

El humedal la Conejera, es uno de los ecosistemas estratégicos más representativos de la Sabana de Bogotá, ya que alberga una gran riqueza de especies de fauna y flora, entre las que se encuentran endémicas, migratorias y amenazadas. Igualmente, posee relictos de vegetación conservada y restaurada, que son fundamentales no solo en la conectividad de los cerros orientales, de Suba y el río Bogotá, sino en la provisión de servicios ecosistémicos para la ciudad.

A pesar de la importancia de este humedal, actualmente no cuenta con la aprobación del Plan de Manejo Ambiental, sin embargo la Fundación Humedal La Conejera se ha salvaguardado en dar continuidad a los procedimientos de protección y restauración del ecosistema.

Desde el punto de vista ecosistémico, este humedal mantiene una vegetación acuática (macrófitas) importante para la conservación y mantenimiento de las funciones biológicas y ecológicas del mismo. Como tal, este escenario hace parte de la Estructura Ecológica Principal del Distrito Capital, y constituye junto con los demás humedales del Altiplano Cundiboyacense, una unidad biogeográfica en el ámbito regional y una bioregión homogénea que alberga en su conjunto, flora y fauna particular única en el mundo (Convenio SDP 017/2009).

Entre las especies de fauna, se registran aves endémicas como el cucarachero de pantano (Cistothorus apolinari) y la Tingua bogotana (Rallus semiplumbeus), que se encuentran amenazadas a nivel global y nacional bajo la categoría EN (En peligro).

Igualmente, se registra la presencia de la Tingua de pico verde (Gallinula melanops) que se encuentra bajo la categoría en peligro Critico (CR), debido a la pérdida y degradación del 95% de su hábitat original (Renjifo, 2002). También es común la presencia de aves migratorias como Tringa flavipes, Wilsonia canadensis, Mniotilta varia, Seiurus noveboracensis, Oporornis philadelphia, Dendroica fusca, Dendroica petechia, Piranga rubra, Piranga olivacea, Vireo olivaceus, Riparia riparia, Coccyzus americanus, Actitis macularia, Tringa solitaria, Tringa flavipes, Tringa melanoleuca, Anas discors (Anatidae), Egretta caerulea, Ardea herodias, (Convenio SDP 017/2009).

Por la situación descrita, desde hace años se han realizado acciones de revegetalización con especies nativas, generando rondas de mayor diversidad y riqueza de especies arbóreas y arbustivas, así como barreras vivas que han contribuido considerablemente a la disminución de la presión sobre el cuerpo de agua. Igualmente, este es el único humedal que ha sido manejado con énfasis en la provisión de hábitat para la fauna, lo que se evidencia en la riqueza de especies (SDA, 2008). La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá en convenio con la Secretaría Distrital de Ambiente han invertido desde el año 1999 hasta el 2011 $6.169.675.842 en acciones de recuperación, investigación, restauración ecológica.

No obstante, tal como se ha mencionado con los demás ecosistemas aquí referidos, con el actual trazado de la ALO se fragmentaría este humedal, que según Remolina (2007) va en contravía de la transformación positiva del territorio (numeral 5 del artículo 7 del POT sobre políticas ambientales en el Distrito Capital) porque deterioraría el actual y ya frágil estado de los procesos ecológicos de la zona norte.

Igualmente, según el Instituto Humboldt (2008) la construcción de la vía ALO, inevitablemente dará lugar al fraccionamiento de predios para el desarrollo de vivienda y con ello la disminución de las áreas que actualmente desarrollan actividades agrícolas y pecuarias. Afectará los humedales de Juan Amarillo y La Conejera, este último por su sector central impactando aproximadamente entre 50 y 60 m. ocupados por dos puentes de 14 metros de ancho cada uno, que partirá el ecosistema en dos sectores. El fraccionamiento de estos ecosistemas causará impactos irreversibles sobre la diversidad biológica, no sólo de la Sabana de Bogotá, sino del país y del mundo.

Muestra de esto, es la extinción en el país de especies como el Pez graso (Rhizosomichthystotae), la cual era un especie endémica del lago de Tota (Salazar-Holguín, et al 2010) y el Zambullidor cira (Podiceps andinus), especie endémica de los humedales de la cordillera oriental, el cual se extinguió como consecuencia de los efectos combinados de la cacería, la degradación de los lagos alto andinos y la introducción de especies exóticas (Renjifo et al, 2002).

En este marco, la extinción de especies no solo tiene efectos en la viabilidad de la vida en el futuro, sino también en el funcionamiento de los ecosistemas y la provisión de servicios a la humanidad (Minambiente, 2010). Esto se ve reflejado "en los últimos listados de amenaza, en donde se ha encontrado que la tendencia de pérdida de la biodiversidad ha estado aumentando y no disminuyendo, poniéndonos hoy en día frente a un período de extinción en masa con la cual se perdería buena parte de la mega-diversidad del país (UICN, 2006)".

Igual suerte correrían en el humedal Conejera, por lo menos cuatro especies de plantas endémicas, entre ellas la Margarita de Pantano (Senecio carbonelli), declarada extinta por este Instituto en el año 1997 y redescubierta en este humedal en el año 1998. Sus últimos individuos existentes en el planeta se encuentran a 300 metros del trazado oficial de la vía, los cuales se verían seriamente afectados por la polución producida por el tráfico vehicular. Las especies que logren adaptarse a las nuevas condiciones serán afectadas por la fragmentación y deterioro de su ecosistema, por ruido e interferencias visuales, alteración por el incremento de emisiones de CO2 y otros gases generados en la combustión de automóviles, así como la mortalidad de aves por coalición.

Ronda Hidráulica Rio Bogotá y Zona de Inundación

Ilustración 103. Trazado ALO Zona Norte


Fuente SDP2012

El trazado interviene en la ronda hidráulica establecida por la CAR, según el Acuerdo CAR 17 de 2009, con ancho de 30 m, al igual que la Zona de Manejo y Preservación Ambiental – ZMPA con un ancho de 270 m. Estas áreas son de especial importancia porque corresponden al área de posible inundación en aguas máximas y puede generar problemas como los que hoy se presentan en la Vía suba – Cota n temporada invernal.

Reserva Forestal del Norte Thomás Van Der Hammer

En la ponencia elaborada para el Proyecto de Acuerdo No.33 que sustentó el Acuerdo 13 de 1998, en la que se establecieron cuatro componentes ampliamente descritos, se incluye como uno de los temas abordados el ambiental, haciendo referencia a la potencial afectación de los ecosistemas de la zona norte, particularmente a los humedales y la zona rural del norte. Se hace énfasis en el compromiso adquirido por el IDU para llevar a cabo todas las obras necesarias para la conservación del hábitat y de las especies asociadas a los ecosistemas estratégicos, sin embargo, sólo se contempló una única alternativa de trazado, atravesando los humedales y la zona rural, dejando el compromiso de implementar "la ingeniería" para evitar el daño.

En 1998, se tenía previsto el suelo rural del norte, como suelo suburbano y para efectos del Acuerdo 13, se contempló como un suelo potencialmente urbanizable que sería incorporado a suelo urbano en la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial. Durante el proceso de concertación, según lo estableció la Resolución No. 1869 del 2 de noviembre de 1999, la CAR declaró concluido el proceso señalado y como no concertados los siguientes puntos: expansión urbana, perímetro urbano respecto del corredor de la Autopista Norte y clasificación del suelo para determinadas áreas de protección. Esto incluyó los desarrollos urbanísticos que se dieron en la zona norte y que aún no cuentan con el aval de la autoridad ambiental.

Debido a la no concertación, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial, determinó la necesidad de conformar un panel de expertos para definir el futuro del área rural del norte y su real importancia estratégica, con el fin de definir la mejor y más acertada funcionalidad de ésta área y de la necesidad de expandir la ciudad y su relación con la región.

El panel de expertos fue conformado en el año 2000, desarrollando un juicioso estudio que describe lo siguiente:

"El extremo norte de la ciudad constituye una parte importante y única del patrimonio ecológico, histórico y cultural del Distrito y por lo tanto, el Alcalde Mayor y el Concejo están obligados a protegerlo y a conservarlo, según lo ordena la constitución nacional.

"Las casi 5000 Hectáreas del ecosistema Torca-Conejera tienen características geológicas, climáticas, edafológicas, de vegetación y de fauna que no existen en el resto del Distrito y que son muy escasas en el resto de la Sabana. El bosque altoandino húmedo bien conservado de los Cerros de Torca, los últimos y únicos relictos de bosque nativo en el área plana, los andisoles ricos en cenizas volcánicas de la planicie, las diez microcuencas conformadas por los extraordinarios pliegues de los cerros, los manantiales de aguas termales, el alto nivel freático, los humedales de La Conejera, Guaymaral, Los Búhos y Torca , conforman un conjunto ecosístemico invaluable como generador de biodiversidad y bienestar. La zona se caracteriza por poseer las mayores cantidades de reserva de agua, después de Sumapaz, en todo el territorio del Distrito y en gran parte de la sabana" (UN y Centro de Estudios Sociales, 2000).

El panel de expertos sugirió un modelo de ordenamiento para el borde norte, definió una zonificación de áreas de interés ecológico y patrimonial y sugirió la revisión del plan vial del norte, que debía ser incluido en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Adicionalmente, de manera especial identificó el polígono de mayor interés ecológico, que fue acogido por el Ministerio de Ambiente, el cual expidió la Resolución 475 de 2000, apelada por el Distrito y resuelta por la Resolución 621 de 2000, en la que se establece a la CAR la obligatoriedad de declarar una reserva forestal e incorporarla al sistema de áreas protegidas.

En el año 2011, la CAR, mediante el Acuerdo 11, sancionó la declaratoria de la Reserva e inició los estudios para la elaboración del plan de manejo del área, definiendo los usos, en los que se restringió de manera específica cualquier desarrollo de vivienda distinto a los preexistentes a la declaratoria.

Una vez acogida dicha norma, el Distrito debe evitar la urbanización de la zona norte, por lo que debe revisar detalladamente el plan vial del Norte, que evita la construcción descontrolada de desarrollos urbanísticos y la conurbación con los municipios, lo que incluye directamente el tramo norte de la ALO.

* ORDENAMIENTO TERRITORIAL

En términos de usos del suelo, la mayor afectación se da en el tramo norte, tal como fue reconocido por la CAR en la expedición de la Resolución 1400 de 1999, por la cual se otorgó la Licencia ambiental al proyecto y que fue objetada por el IDU. No obstante, el Ministerio reconoció los argumentos expuestos por la CAR, pero se vio abocado a avalar la totalidad del proyecto en cumplimiento a lo reglamentado en la Ley 99 de 1993, por considerar ilegal la aprobación por tramos, por lo que se estableció parámetros ambientales de alta especificación para el paso por los humedales y la zona rural del norte.

En 1998, la política de ordenamiento de la ciudad era expansiva, se tenía previsto urbanizar las 5.000 Ha del norte, tal como está ampliamente expuesto en el proyecto de acuerdo que dio lugar al Acuerdo 13, pese a sus características de alta importancia ecológica y estrategia de investigación para el desarrollo de la región y el país. Se concebía entonces un suelo apto para urbanizar sobre el que incluso se alcanzaron a aprobar algunos sectores aislados de urbanización como es el caso de Guaymaral, Camino de Arrayanes, que hoy presentan serios problemas de saneamiento básico y usos rurales no compatibles con los usos residenciales generando problemas en el entorno.

Hoy en día, reconocida y sustentada ampliamente la importancia de mantener este territorio como suelo rural, pierde vigencia el argumento de urbanizar la zona rural del norte y revitalizarla como una ciudadela universitaria, centros de investigación y otros usos compatibles con la conservación, incorporando el valor de la conservación como un nuevo uso rentable .

El plan de ordenamiento y manejo de la cuenca hidrográfica del río Bogotá, expedido por la CAR, mediante Resolución CAR 3194 de 2006, estableció que el suelo que atraviesa la ALO en la zona norte, corresponde a usos agrícolas y pecuarios, concordante con lo establecido por el IGAC clasificando el suelo con capacidad agrológica Tipo I, II y III, figurando como los de mayor aptitud a nivel nacional.

Así mismo la Reserva Forestal Protectora Productora del Norte, reconocida mediante Acuerdo CAR 11 de 2011, en la que igualmente está prohibido el uso residencial de alta densidad y la construcción de infraestructura. Dicha normatividad, por ser de mayor jerarquía, deberá tenerse en cuenta para la modificación del Plan de ordenamiento territorial de Bogotá.

Ilustración 14 Usos del suelo POMCA Río Bogotá

Fuente CAR – Resolución 3194 de 2006

La clasificación como suelo rural, obliga la modificación del Plan de ordenamiento territorial, a dar cumplimiento al Decreto 3600 de 2007, que establece:

Art. 4, numeral 2

* Los suelos clasificación IGAC I, II y III, forman parte de los suelos de protección rurales.

* Deben ser preservados para usos agrícolas, ganaderos, forestales o de explotación de recursos naturales, en concordancia con la zonificación ambiental del POMCA.

* No podrán autorizarse actuaciones urbanísticas que impliquen la alteración o transformación de su uso actual.

Respecto a la malla vial de la zona norte, igualmente debe ser revisada a detalle pues la cuadricula que hoy está trazada, corresponde a un tejido urbano, no compatible con territorio rural y menos aún con suelo de protección.

Ilustración 15. Malla vial arterial POT - Dec.190/2004

Fuente: SDP 2009

* INTEGRACION REGIONAL

El tema de integración regional del que se hace mención en el Acuerdo 13 de 1998, conectando a Mosquera con Chía, es un sofisma, pues la vía recorre el territorio rural de la zona norte del Distrito y solamente cruza hacia el territorio de Chía, llegando a la Autopista Norte, donde vale resaltar, no cuenta con licencia ambiental aún. El enlace Torca está en territorio de Chía pero no incluye ningún tipo de conectividad vial con la malla vial de Chía, ni con las zonas industriales del municipio, para permitir la accesibilidad de la carga, que es uno de los objetivos primordiales.

Tal como se ha evidenciado en el documento, no incluye de forma directa la población de Funza, Cota ni Chía, en donde se establecen actualmente los parques logísticos de carga, bodegas, industrias agropecuarias y de productos no perecederos.

* PARTICIPACION CIUDADANA

Debe reconocerse que aproximadamente el 70% del expediente que dio lugar a la Licencia Ambiental, corresponde a solicitudes de colectivos ambientales y entidades comprometidos con el desarrollo sostenible, que han solicitado a todas voces que no se construya el tramo norte y se evite el paso por el humedal La Conejera, situación que ha sido desconocida en el proceso, obviando lo establecido en la Ley de planeación participativa.

Respecto a la afectación de los ecosistemas, la Ley 99 de 1993, en su artículo 56, hace mención al deber del ente ejecutor de obras que requieran licenciamiento ambiental y de la solicitud a la autoridad ambiental de requerir o no un diagnóstico ambiental de alternativas de trazados, del cual, en la parte motiva de la Resolución CAR 1400 de 1999, que dio lugar a la Licencia ambiental del proyecto, se hace mención que el análisis presentado ante el DAMA no constituyó un verdadero diagnóstico de alternativas de corredor.

Plantea textualmente:

"(…) cuyo contenido se refiere a las diferentes modificaciones que ha sufrido el trazado y diseño geométrico de la vía en el transcurso del tiempo y en tres tramos específicos del recorrido (sector de Guaymaral, Sector del humedal Capellanía y sector El Tintal). Las alternativas planteadas se refieren a pequeñas variaciones de algunas especificaciones técnicas del diseño y a pequeños cambios en el trazado realizados dentro del mismo corredor propuesto; esto no constituyó una verdadera evaluación de alternativas que permitiera hacer una comparación de los aspectos ambientales y socioeconómicos relevantes del proyecto".

En el diagnóstico además, se obvió la opción de la vía regional, dejando el trazado en estudio como la única opción existente.

Adicionalmente a lo expuesto, los humedales como ecosistemas urbanos, han cobrado importancia en la protección desde la entrada en vigencia de la Ley 99 de 1993, Convenio de Biodiversidad Ley 165 de 1994, la Convención de RAMSAR para la protección de humedales y aves acuáticas, la Ley 357 de 1997, la Declaración de Estocolmo sobre Medio Humano, la Declaración de Nairobi sobre medio ambiente y desarrollo y la Declaración de Río de Janeiro.

En el Distrito Capital son reconocidos como Reservas Naturales por el Concejo de Bogotá en el Acuerdo 19 de 1994 y el Acuerdo 19 de 1996, a partir de las cuales se ha generado un marco normativo de protección de los ecosistemas, promoviendo su preservación, conservación y restauración, lo que no es compatible con el paso de infraestructura en su superficie.

Además, ya se han hecho planteamientos respecto que "(…) los puentes vehiculares de diseño especial, contemplados para los pasos ecológicos de los humedales de La Conejera y Juan Amarillo, no fueron incluidos dentro del alcance de la estructuración técnica" (Unión temporal Proyecto ALO-Informe ejecutivo 2000).

Esta situación debe ser tenida en cuenta con mayor relevancia, pues las obligaciones impuestas por la licencia ambiental, presumen inviable las obras por las exigencias técnicas tanto del diseño en sí de la obra, como de la metodología constructiva, lo que implica que la disposición presupuestal para las obras de los puentes y las de mitigación por el impacto en los humedales podrían ascender alrededor del 30% del presupuesto total de la obra, poniendo en riesgo la viabilidad financiera de la vía por el sistema de Concesión y más aún con recursos propios. Esta situación fue incluida en los argumentos presentados por el IDU, en la parte motiva de la resolución del Ministerio.

Según el estudio del Proyecto de Autopistas Urbanas (PAU), adelantado en 2010 por el Convenio de Cooperación suscrito entre la Secretaria Distrital de Movilidad, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Corporación Andina de Fomento- CAF, en el que se elaboraron los estudios técnicos, sociales, económicos, financieros y legales para la definición del sistema de Autopistas Urbanas Concesionadas para la ciudad de Bogotá D.C., en su capítulo 4 concluye que el proyecto de menor viabilidad financiera, es el que incluye la ALO por ser el menos rentable por la alta afectación sobre la estructura ecológica principal.

V. COMPETENCIA DEL CONCEJO

De conformidad con el Decreto 1421 de 1993, el que en su artículo 12 establece las atribuciones del Concejo de Bogotá, D.C., es competente para expedir el presente acuerdo, según los numerales 1º, 5, 7, 23, 24 y 25 en los siguientes términos:

"ARTÍCULO  12º. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

……

5. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los usos del suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano.

……

7. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

……

23. Ejercer de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del presente estatuto, las atribuciones que la Constitución y las leyes asignen a las asambleas departamentales.

25. Cumplir las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes".

VI. IMPACTO FISCAL

En concordancia con las directrices nacionales, relacionadas con el impacto fiscal de las diversas iniciativas normativas establecidas en la Ley 819 de 2003, su artículo 7º prevé que como requisito en todo momento, se debe contar con el impacto fiscal de cualquier proyecto que ordene gastos o costos, para lo cual debe hacerse explícito en el documento de la exposición de motivos y en las ponencias respectivas, la posibilidad de la generación de dicho impacto, e igualmente deberá ser compatible y acorde con el Marco Fiscal de mediano plazo con su respectiva fuente de ingreso o fuente sustitutiva.

Dentro del contexto señalado, la Ley 819 de 2003 en su artículo séptimo define literalmente en su artículo 7:

"ARTÍCULO 7. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo.

(…)"

De conformidad con el objeto del presente proyecto de acuerdo, se encuentra que la modificación propuesta para el Acuerdo 13 de 1998 no genera gastos para su implementación diferentes a los ya estipulados en la norma modificada, así como que no ordena gasto ni otorga beneficio tributario alguno, y por lo tanto no genera impacto fiscal.

No obstante, se debe precisar que la revisión por parte de la administración distrital de los estudios realizados para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, si bien pueden generar la elaboración del ajuste del trazado aquí propuesto, la Alcaldía Mayor actual ha manifestado la intención de aprovechar al máximo los recursos institucionales con los que se cuenta para adelantar este tipo de actualización de estudios, en aras de no causar gastos adicionales por este concepto y por el contrario, la revisión y ajuste del trazado favorecen la viabilidad financiera del proyecto, tanto en la construcción como en la operación y mantenimiento.

Igualmente se debe tener en cuenta que el Acuerdo 489 de 2012, Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 Bogotá Humana, estableció en su Eje 2, la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, razón por la que se considera pertinente que la administración distrital establezca dentro del presupuesto proyectado para este efecto, un rubro destinado a la actualización y adopción del nuevo trazado para la arteria vial, el cual siendo aprobado por parte del Corporación Distrital, le otorga el aval y sustento legal pertinente que viabiliza jurídicamente este proyecto de vital importancia para la ciudad.

Cordialmente,

Diego Ramiro García Bejarano

Concejal de Bogotá

PROYECTO DE ACUERDO

"Por medio del cual se dictan normas para la protección del patrimonio ecológico de la ciudad en relación con el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente definido en el Acuerdo 13 de 1998 y se dictan otras disposiciones"

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confieren el articulo 12 numeral 7º del Decreto Ley 1421 de 1993,

ACUERDA

ARTICULO 1. OBJETIVO: Establecer determinantes ambientales en relación con el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente definido en el Acuerdo 13 de 1998, a fin de que la Administración Distrital ajuste el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente, de manera que se asegure la preservación y defensa del patrimonio ecológico del Distrito y solicite a la autoridad ambiental la respectiva modificación de licencia.

ARTICULO 2. DETERMINANTES AMBIENTALES La administración distrital en un lapso no mayor a 6 meses a partir de la expedición del presente Acuerdo, adelantará los estudios de viabilidad técnica para ajustar el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente, con base en las siguientes determinantes:

a. El diseño de la vía deberá corresponder al concepto de corredor verde. La franja disponible de la reserva que no sea empleada para infraestructura de movilidad, deberá ser arborizada con especies nativas para garantizar la conectividad ecológica entre los humedales.

b. De conformidad con el contenido del presente Acuerdo, los diseños de la vía deberán contemplar las obras requeridas para la gestión del riesgo a partir de las determinantes establecidas en la Ley 1523 de 2012, con respecto a la gestión del riesgo, en el marco de adaptación al cambio climático.

c. No se permite el paso por la zona rural del norte, a partir de la Calle 170 hasta la Autopista norte.

d. Por el principio de precaución, no se permitirá ningún tipo de obra para el paso por el humedal La Conejera.

e. Para el paso por Humedal Tibabuyes (Juan Amarillo) En conjunto con la Secretaría Distrital de Ambiente, la Secretaria Distrital de Planeación, la Secretaria Distrital de Movilidad, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y el Instituto de Desarrollo Urbano, se establecerá la alternativa más favorable que cause el menor impacto ambiental, en la construcción del paso de la ALO en el sector del humedal Tibabuyes (Juan Amarillo)

f. Para el paso por humedal Capellanía, serán de obligatorio cumplimiento las siguientes restricciones:

a. No se permite el paso de la vía por el cuerpo de agua del humedal Capellanía (Cofradía).

b. El diseño de la vía deberá garantizar una franja arbórea de mínimo 20 m de ancho, que limite con el humedal, como barrera forestal protectora entre la vía y el cuerpo de agua.

c. Como medida de compensación por el paso de la Avenida Longitudinal de Occidente en la zona de manejo y protección del humedal, la Secretaria Distrital de Ambiente en acuerdo con la Empresa de Acueducto de Bogotá, revisarán con base en estudios, la redefinición del perímetro del humedal, incorporando las áreas aledañas que presentan vegetación característica y que presenten potencial de restauración.

d. En el tramo comprendido entre la Avenida Centenario y la Avenida El Dorado, sólo se construirán las calzadas concesionadas y las requeridas para el sistema de transporte masivo.

ARTICULO 3. VIGENCIA. El presente acuerdo rige a partir de expedición y deroga las normas que le sean contrarias.

Publíquese y cúmplase,

Dado en Bogotá a los días del mes de de dos mil Doce (2012).

ANEXO

BIBLIOGRAFÍA

Trabajos consultados y citados

* Audiencia Pública Distrital, Ambiental. 2007. Impactos y costos ambientales de la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente sobre el
Humedal Juan Amarillo. Bogotá.

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* http://institutodeestudiosurbanos.info/univerciudad/bajar-pdf/expansionbogota.pdf.

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 El panel de expertos fue conformado en respuesta a la no concertación entre la CAR y el Distrito Capital, acerca del POT del año 1998. El panel se entró en definir el futuro del área rural del norte y su real importancia estratégica, así como la mejor y más acertada funcionalidad de ésta área y de la necesidad de expandir la ciudad y su relación con la región.

2 Informe Técnico Ejecutivo – Unión Temporal Proyecto ALO, informe final Agosto 2000

3 Rojas, A. (2009). Optimización de la movilidad local para mejorar los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. Barcelona: Universidad Politécnica de Catalunya.