RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

Principalmente justificaremos nuestro proyecto en los siguientes temas:

Una vez consultados los antecedentes normativos encontramos en los archivos del Concejo de Bogotá que a la fecha se han sancionado 3 Acuerdos relacionados con la promoción de la bicicleta: 87 de 2003 "Por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de transporte en el Distrito Capital", 346 de 2008 "Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital", y 386 de 2009 "Por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la Ciclovía de Bogotá y se dictan otras disposiciones".

De otra parte han sido archivados tres proyectos de Acuerdo: 336 de 2010 "Por medio del cual se promueve la donación de bicicletas a personas en situación de vulnerabilidad", 188 de 2011 "Por medio del cual se insta a la administración distrital a reglamentar el uso de las bicicletas eléctricas en la red de ciclorrutas de la ciudad de bogota" y 048 de 2013 "Por medio del cual se establece en el Distrito Capital, la estrategia para el tránsito de ciclistas en grupo o caravanas  denominada ONDA BICI- RUTAS SEGURAS". Este último proyecto de Acuerdo, fue presentado nuevamente al Concejo de Bogotá y actualmente cursa su trámite bajo el número 120 de 2013.

Además también se referencian las siguientes normas:

Transporte en bicicleta: Según la encuesta de movilidad realizada en el año 2005, los viajes que se hacían en bicicleta ascendían a 281.424. Según datos suministrados por la Secretaría Distrital de Movilidad en su oficio SDM-79554-13 fechado el 19 de julio de 2013, la más reciente encuesta de movilidad elaborada por la firma consultora internacional Steer Davies Gleave en el año 2011, los viajes en bicicleta alcanzan los 441.135, representando un 3.8% del total de viajes que se hacen en la ciudad, y mostrando un incremento real de más de 159.000 viajes durante los 6 años transcurridos entre una encuesta y otra.

¿Cuáles son las razones de este incremento? No es difícil intuirlo, la necesidad de realizar alguna actividad física, la optimización del espacio urbano, la contribución a la no emisión de ruido o partículas contaminantes, o la simple decisión de evitar la congestión vial han hecho que los viajes no motorizados se incrementen en la forma en que aquí se muestra.

Solo por profundizar en el tema de la congestión vial, estudios¹ hechos por la Secretaría Distrital de Movilidad durante el año 2012 muestran como desde el año 2002, la velocidad promedio general para la ciudad ha venido cayendo.

Lo que muestra la gráfica es que a los 22.37Km/h que se mueve el transporte motorizado en la ciudad, más y más personas optan por modos más eficientes, y el transporte en bicicleta con una velocidad de 17Km/h, se convierte en una opción transporte real y más cómoda que la oferta existente.

La congestión vial es una realidad creciente en nuestra ciudad, según el mismo estudio, el total del parque automotor de la ciudad en el año 2005 llegaba a las 838.647 unidades mientras en el 2011 se registraron 1.572.711 vehículos que representa un incremento real del 87.5% del parque.

Se equivocan las voces que consideran que construyendo más vías, la ciudad tendría menos congestión vehicular. Por un lado es imposible que se incremente su malla vial arterial -la que se congestiona- en un 87.5% en un periodo de 6 años -si se quisiera conservar el nivel de congestión que había en Bogotá en el 2005-, por limitaciones espaciales, financieras, ambientales, urbanísticas, etc. Y de otra parte porque eso tampoco es deseable si se quiere pasar del discurso al hecho en la priorización del transporte no motorizado sobre el vehículo particular.

Son muchas las razones técnicas que se pueden argumentar para pedir mayores acciones por parte de la administración distrital en la promoción del transporte en bicicleta, veamos algunos:

* El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos, mientras que el del vehículo particular es de 33, el del transporte público tradicional 56, TransMilenio 47, taxi 25, a pie 5, alimentadores de TransMilenio 30, y motos 30.²

* El total de viajes en bicicleta en hora pico fue de 15.538, generados los municipios aledaños y el sector occidental de la ciudad. Las zonas con más atracción de viajes están hacia el nororiente y occidente de la ciudad.

* La bicicleta se utiliza como modo de transporte diario, pero también puede ser utilizada para actividades deportivas y recreativas, por niños y jóvenes, contrario a lo que sucede con las motos y automóviles.

* De los viajes realizados diariamente en bicicleta, los rangos de edad donde es usada mayoritariamente van de los 20 a los 29, y de los 40 a 49 años:

Según los volúmenes aforados por la Secretaría Distrital de Movilidad, los siguientes son los corredores de la ciudad, con mayores volúmenes de transporte en bicicleta, llama la atención que de los 12 puntos aforados, 3 comparten con corredores de Ciclovía dominical: Av 19 x 140, Avenida Boyacá x Avenida Américas, y Calle 72 x Carrera 11.

Son muchos los beneficios, no solo de movilidad si no también de relación con el hábitat, resultantes del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. En la tabla que sigue a continuación solo se muestran algunos:

Otro hecho muy importante con respecto al uso de la bicicleta tiene que ver con el aporte que hacen principalmente los estratos 2 y 3 a la movilidad bogotana. El estrato 2 aporta más de 270.000 viajes, y el 3 alcanza más de 130.000. Esto significa que para la ciudad debe ser una prioridad mejorar las condiciones de infraestructura, accesibilidad, conectividad, y seguridad, para motivar a los otros estratos socio-económicos a que aprovechen mejor la infraestructura urbana para la movilidad, y en una actitud equitativa, aporten su parte para construir una ciudad más sostenible.

Como resulta apenas obvio, los principales motivos para el uso de la bicicleta son: transportarse a sus hogares con una participación del 46%, y trabajar con el 23%.

Bogotá cuenta con 376 kilómetros de CicloRuta que han sido construidos a lo largo de 14 años. La mayoría de estos corredores fueron construidos como parte del andén del perfil de la malla vial arterial arterial de la ciudad. Los trayectos más largos, han sido construidos con las troncales del sistema de transporte masivo TransMilenio. Existen otros corredores paralelos a los Corredores Ecológicos de Ronda, y sobre los separadores.

La población usuaria de la bicicleta como modo cotidiano de transporte, no solo requiere de infraestructura para poderse movilizar. Es deber de la administración facilitar otras condiciones que motiven y potencialicen el uso de este vehículo. Por esta razón, desde el año 2008, la ciudad, a través de la Secretaría Distrital de Movilidad conformó un grupo de 30 personas conocidos como "vigías de CicloRutas". Con una inversión cercana a los $800.000.000 (ver derecho de petición SDM-79554-13 de julio 19 de 2001), los vigías de CicloRutas cumplen las siguientes funciones:

La Ciclovía: "La Ciclovía-Recreativa es un programa comunitario gratuito en el que se cierran las calles temporalmente a todo el transporte motorizado, permitiendo solamente el paso a peatones, corredores, patinadores, y ciclistas".³

La Ciclovía no es solo un evento comunitario sino uno de los escenarios de encuentro ciudadano más importantes que tiene Bogotá. Con sus casi 1.500.000 usuarios cada jornada, el impacto positivo de la Ciclovía es envidiado por muchas ciudades en el mundo. Por eso, y por otras razones, el propio Concejo de Bogotá impulsó el Acuerdo 386 de 2009 "por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la Ciclovía de Bogotá y se dictan otras disposiciones".

Recientes mediciones hechas por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte muestran la tendencia creciente de usuarios:

Son 121 kilómetros de ciclovías, los que en cada jornada entran en operación. Convirtiendo a este escenario en uno de los más propicios para promocionar el uso de la bicicleta como modo alternativo de transporte.

La Ciclovía cuenta con 260 módulos de servicio (ciclotalleres, venta de accesorios, venta de comidas y bebidas) distribuidos a lo largo de la red. Al menos 400 personas tienen algún contractual o contractual con el IDRD a través de la Ciclovía, y casi 6000 estudiantes de grados 10 y 11 desempeñan actividades cívicas, de refuerzo a la seguridad vial, y de promoción de actividad física, entre otros. En promedio, anualmente se celebran 65 jornadas de ciclovía con un costo cercano a los 4.400 millones de pesos.

Para el caso concreto de Bogotá, la investigadora Ethel Segura identificó que los usuarios de las CicloRutas y por ende de las bicicletas como modo alternativo de transporte, en términos generales gozan de mejor estado de salud que las personas sendetarias.

El 75% de los usuarios de CicloRutas cumplen con las recomendaciones de AF a la semana. (150 minutos por semana de AF moderada o 75 minutos de AF vigorosa por semana). Montando en bicicleta y caminando como actividades combinadas para movilizarse en la ciudad, un 83,4% de los usuarios de CicloRutas cumple con las recomendaciones de AF⁶.

Segura también dice: "Cuando se compara la prevalencia de Bogotá con la del estudio se evidencia que los usuarios de CicloRuta son más activos físicamente frente a la demás población del país y de la ciudad de Bogotá. Lo anterior implica una menor prevalencia de sobrepeso y obesidad en los usuarios de CicloRutas de Bogotá. Esto se pude apreciar en las ilustraciones 9 y 10, en las cuales se compara los resultados del análisis con la situación a nivel nacional y distrital."

"Se ha estimado que los vehículos automotores consumen aproximadamente el 60% del petróleo extraído en todo el mundo, generando el 94% de las emisiones de gases efecto invernadero, causantes del cambio climático. Los vehículos automotores siguen basando su desempeño en el motor de combustión, el cual aprovecha solamente entre el 15% y al 40% de la energía que puede aprovecharse del combustible; lo demás se pierde en forma de calor y de rozamiento mecánico. Esta situación requiere de una gran cantidad de tierra con cubierta vegetal que permita de alguna forma absorber todo el CO2 que genera el sector del transporte, aspecto llamado Huella Ecológica" (Ordóñez, J L. 2007)

Documentado lo anterior, aún vale la pena preguntarse ¿es relevante multiplicar esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado?

Los beneficios ambientales que genera el transporte en bicicleta también se pueden documentar con el respaldo del documento "La ciclovía recreativa: un programa masivo de recreación con potencial en salud pública" de la Universidad de Los Andes. Según este documento:

El Acuerdo 489 de 2012 por medio del cual de adopta el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2015 comprometió la construcción de 145.46 kilómetros de CicloRutas nuevas que se distribuirían de la siguiente manera:

También se prevén recursos para la optimización de las CicloRutas de la siguiente manera:

La construcción de estos nuevos corredores, requerirá una inversión cercana a los veinte mil millones de pesos, según lo informó el Instituto de Desarrollo Urbano en su comunicación 20132250501451.

Son distintas las iniciativas que emprende la administración distrital para la promoción del transporte en bicicleta:

* Construcciones de bicicarriles: En cumplimiento al Plan de Desarrollo, actualmente se gestiona la construcción de los bici-carriles documentados en el numeral C).

* Estructuración de formulación de un Plan Estratégico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en poblaciones específicas: Con una inversión de 469 millones de pesos, se trata de un contrato de consultoría con la firma Steer Davies Gleave por medio del cual la ciudad contará con estos insumos:

i) Plan de trabajo y metodología

ii) Caracterización de la demanda

iii) Proyección de la demanda

iv) Formulación de alternativas

v) Definición de alternativas

vi) Desarrollo de las alternativas

* Optimización y mantenimiento de CicloRutas: Mejorar la accesibilidad y la conectividad de las CicloRutas son tareas urgentes que debe emprender la administración distrital para motivar a más ciudadanos a usar la bicicleta como modo de transporte cotidiano.

* Programa vigías de CicloRutas: Desde hace varios años la Secretaría Distrital de Movilidad cuenta con un equipo de 30 personas calificadas quienes tienen principalmente estas responsabilidades:

i) Realizar el monitoreo de las CicloRutas para asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los usuarios.

ii) Realizar acciones operativas que mantengan libres las CicloRutas de invasión de vehículos, vendedores ambulantes, y otros actores que no permitan la operación

iii) Fomentar el uso regulado y adecuado de las CicloRutas

iv) Brindar información a los usuarios

v) Brindar atención pre-hospitalaria en caso de accidente.

Para el fomento del transporte en bicicleta, para la vigencia del año 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad cuenta con un presupuesto de 200 millones de pesos.

A su vez el Instituto Distrital para la Recreación y Deporte reportó tener el siguiente presupuesto para la promoción del uso de la bicicleta:

* Funcionamiento de bicicorredores: Estrategia por medio de la cual se establecen corredores seguros para el uso de la bicicleta.

* Al trabajo en bici: Estrategia principalmente dirigida a los funcionarios y contratistas de entidades públicas, para motivar el uso cotidiano de la bicicleta como modo de transporte.

* A la escuela en bici: "busca fomentar en los niños el uso de la bicicleta"

Con una inversión total de $21.833.000.000 en el IDRD, y $700.000.000 en la SDM para la promoción del transporte en bicicleta, consideramos que la administración distrital cuenta con los recursos necesarios para adelantar campañas de promoción del transporte no motorizado durante la celebración de la Ciclovía, cumpliendo con las metas del plan de desarrollo Bogotá Humana, y con el objetivo de este proyecto de acuerdo, por lo cual no implicaría impacto fiscal adicional a los recursos disponibles en las entidades responsables de la promoción del uso de la bicicleta.

Por coincidencia de intereses, consideramos que el público asistente a las jornadas de Ciclovía y caracterizados en el literal A) de este proyecto de acuerdo, resulta un público ideal para recibir información y los incentivos que la administración distrital determine, para motivarlos a que no usen la bicicleta únicamente como un modo recreativo de fin de semana, sino que efectivamente opten porque varios de sus viajes entre semana se hagan en bicicleta, aportando al mejoramiento de indicadores de actividad física, mitigando el impacto ambiental por emisión de partículas contaminantes provenientes de los vehículos motorizados, recudiendo la congestión, y en últimas garantizándose a sí mismos, una mejor movilidad urbana.

Las competencias del concejo son atribuidas por los numerales 7 y 19 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993.

Teniendo en cuenta la Ley 819 de 2003 en su "…Artículo 7º. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

Por esta razón, y debido a que las inversiones en que incurriría la Administración Distrital en la aplicación de este proyecto de acuerdo no son determinables en este momento, dado que está en cabeza de la propia administración diseñar, formular, gestionar y promover el transporte no motorizado durante la celebración de la Ciclovía, el presente proyecto de Acuerdo tendría impacto fiscal, pero este puede ser financiado con los recursos disponibles que se detallaron en el literal E) de este proyecto de acuerdo.

Cordialmente,

Concejal de Bogotá.

Movimiento Progresistas.

ARTÍCULO PRIMERO. La Administración Distrital promoverá el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo durante la celebración de la ciclovía, dentro de los esquemas de gestión y recursos disponibles para la operación de la Ciclovía y la promoción del transporte no motorizado.

ARTICULO SEGUNDO. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación.