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  Proyecto de Acuerdo 64 de 2002 Concejo de Bogotá D.C.
 
  Fecha de Expedición: --//2002  
  Fecha de Entrada en Vigencia:  
  Medio de Publicación: Anales del Concejo de Bogotá  


 
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PAC00642002

PROYECTO DE ACUERDO 064 DE 2002

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Bogotá, como ciudad Capital de Colombia con más de 7 millones de habitantes; con altos índices de contaminación ambiental generados en su mayoría por la gran cantidad de carros que transitan y congestionan las vías; los altos índices de accidentes de tránsito que se reportan diariamente; la falta de conciencia ciudadana frente a las ventajas que tiene la promoción del transporte colectivo e individual respetuoso del peatón y del conductor; conllevan a un replanteamiento de la movilidad urbana, el transporte y el espacio público. Esta trilogía se ha convertido en un verdadero reto para la obtención de equilibrio, en medio de una Ciudad renaciente, competitiva y respetuosa del ciudadano, quien es actor, gestor del desarrollo social, económico y político.

El Plan Vial general y local de la ciudad, que en últimas están conformados por la malla vial, el transporte masivo, el equipamiento y la señalización, han cuestionado desde siempre las políticas públicas en el desarrollo de las acciones, en pro del espacio público. Es notorio que el medio de movilidad urbana imperante en la ciudad, es el vehículo automotor y de manera muy incipiente, se han generado alternativas de movilización diferentes a los automotores. La utilización de estas alternativas se encuentran a diario con: la falta de vías especiales para su tránsito, normas de seguridad, no existe una cultura alrededor de los mismos; razón por la cual, hasta hace poco se viene trabajando de manera planificada, con nuevas estrategias para abrirle espacios a las iniciativas y medios sustitutos del vehículo automotor, lo cual exige participación de la sociedad y coordinación del estado.

El Acuerdo 6 de 1990 fue reglamentado en mayo de 1992, mediante el Decreto Distrital No. 323, el cual se ocupó de las zonas viales de uso público en lo referente a las áreas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y en particular, en el Capítulo V artículos 93 y siguientes, se establecieron disposiciones sobre las ciclopistas y ciclovías de circuito Metropolitano, Local Zonal e Intermunicipal.

Las normas anteriores, concibieron los espacios públicos para el uso institucional, cultural, educativo, de seguridad y asistencial; fijando las condiciones legales para su funcionamiento y adecuado uso; ordenando que las bicicletas portaran la matrícula correspondiente, las luces y demás elementos reflectivos para la adecuada protección de la vida de los ciclistas, implementando, soslayadamente, el uso de medios alternativos de transporte.

A partir de los años 90´S, algunas administraciones Distritales iniciaron programas para incentivar otros medios de transporte individual como la bicicleta. De una parte, como un mecanismo descontaminador del medio ambiente, ágil y rápido para trasportarse y, de otra, para evitar la congestión vehicular, generando cambios en la mentalidad de los capitalinos que incentivaran, cada vez mas, el no uso del vehículo automotor. Pero, fue a partir de 1998 y en especial con la expedición del Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto Distrital 619 de 2000), donde no sólo se recurrió a la necesidad de obtener un cambio de aptitud de los usuarios de los vehículos, sino a la estructura de la malla vial existente para acondicionarla y adecuarla al medio alternativo propuesto, el cual, además es complementario del transporte.

El sistema de las ciclorrutas, fue tenido en cuenta en el P.O.T., situación que logró estructurar la red de ciclorutas, la cual esta conformada por cuatro (4) redes funcionalmente integradas, cubren la mayor parte del territorio urbano, de expansión, con una red de corredores principales, secundarios, complementarios, ambientales y recreativos, ofreciendo al usuario de la bicicleta un espacio adecuado a sus necesidades y elecciones de movilidad.

Pero, importante es preguntamos entonces, ¿de dónde viene y por qué la importancia de la bicicleta?, pues bien, su origen se remonta al siglo XVIII, no como la conocemos actualmente, pues tenía otros nombres y funcionaba de distinta manera. La primera bicicleta, fue inventada por Sivrac en 1970 tomando el nombre de celerífero y velocípedo, instrumentos que se movían con los pies apoyados en el suelo. Fue el ingeniero Carlos Federico Drais de Sauerbronn, quien en 1818, inventó una máquina denominada draisiana que la diferenciaba del celerífero porque la rueda delantera giraba independientemente de la trasera y no formaba un sólo cuerpo con ésta. En 1819 aparecieron en Gran Bretaña los triciclos, que en cierto modo representaban un adelanto porque se movían directamente con los pies sin necesidad de apoyarlos en el suelo, como era el caso del celerífero, con el inconveniente de requerir tres puntos de apoyo.

Por último, en 1885 dos hermanos ingleses apellidados Starley idearon y construyeron la primera bicicleta con las dos ruedas de igual diámetro; desde entonces, las bicicletas modernas se han perfeccionado muchísimo, convirtiéndose en un eficaz instrumento de transporte de trabajo, recreativo, penetrando en el ámbito deportivo competitivo, siendo adoptada en la mayor parte de los países civilizados. (1)

Son varias las experiencias de países en los cuales la bicicleta es un medio de transporte importante que reporta grandes ventajas en la movilidad, racionalizando el uso del automóvil. Holanda, un país de sólo 12 millones de habitantes, existen en circulación más de diez millones de bicicletas que tienen pistas especiales, donde las bicicletas pueden deslizarse cómoda y velozmente; cuentan con el club de amigos de la bicicleta, cuyo número de afiliados alcanza el millón.

Otro ejemplo que, reviste la importancia y necesidad de recurrir a medios alternativos de transporte, se está viviendo actualmente en Italia, debido a un grave problema de contaminación ambiental, que ha obligado a restringir la circulación de carros en Milán y otros 62 Municipios de Lombardia en los que el aire alcanza niveles peligrosos para la salud, registrando niveles de contaminación cinco (5) veces superiores al límite permitido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

De no mejorar la situación ambiental, podría ordenarse el cierre de escuelas, fábricas y oficinas estatales. Algo delicado, si se considera que Lombardia concentra la mayor parte de la producción industrial de Italia y Milán; éste es un asunto de vida o muerte para las personas. Un estudio realizado en las ocho principales ciudades Italianas, atribuye a la contaminación en el aire la responsabilidad anual de 3.472 muertes, 31.524 casos de bronquitis infantil y 11.360 brotes asmáticos en la población adulta.

Según cifras de la OMS, la contaminación ambiental generada por los motores que funcionan con gasolina o disel causaba ya, en 1999 más de 80.000 muertes por año en la Unión Europea. Y según la misma fuente, las personas más expuestas a este problema tienen entre un 9 y un 33 por ciento de posibilidades adicionales de sufrir un cáncer de pulmón.

Es por ello que Ciudades italianas como Turín y Florencia se unen al programa del día sin carro, al uso de las bicicletas y ciclovías como una forma de vida nueva. (2)

UN VISTAZO A LA REALIDAD DE LAS CICLORUTAS

Como trae a colación el investigador, Dr. Ricardo Montezuma en un estudio sobre la movilidad Urbana, existe un censo general en la ciudad sobre los cambios impuestos por la administración del Ex- Alcalde Enrique Peñalosa en materia de movilidad, que van más allá de las obras físicas como Transmilenio, ciclorrutas, la recuperación de los andenes o los programas como "Pico y Placa" o "Sin mi carro en Bogotá", nos afirma que, a pesar de las muchas equivocaciones y olvidos cometidos en los procesos de definición y puesta en marcha de algunas estrategias y proyectos, éstos deben continuarse a pesar de presentarse errores, como por ejemplo:

  • Carencia de una estrategia clara de estacionamiento
  • Dimensión exagerada de la red de ciclorrutas: Falta de continuidad en el trazado y superficie, de señalización en ciertos tramos y andenes.
  • Deficiencia en la labor de comunicación, participación y educación ciudadana durante la formulación y ejecución de programas y proyectos.

Concluyendo finalmente frente al tema de las ciclorrutas, que es prioritario promocionar el uso de las vías exclusivas para circulación de bicicletas, proporcionando a la ciudadanía los elementos básicos e indispensables a tener en cuenta para la apropiación y el disfrute cotidiano de las mismas. Se debe brindar a la población en general los conocimientos y recomendaciones sobre la seguridad y convivencia en el espacio entre ciclistas-peatones y entre ciclistas-automotores.

Lo anterior, es importante llamarlo a consideración, pues es clara la experiencia aportada por la Ciudad de Lima, donde a comienzos de los años 90 construyó una amplia red de ciclorutas, que sirvió de modelo para muchos países y, que hoy en día, pocos la utilizan por: la carencia en gran medida de una campaña para motivar el uso de las bicicletas como medio de transporte; falta de acciones para educar a los ciclistas sobre cómo usar tanto el vehículo como la vía; simplezas como, no saber cambiar la rueda de una bicicleta, hicieron que muchos ciclistas dejaran de usar las ciclorutas y que otros nunca lo intentaran; no se prestó atención al tema de la seguridad en el uso de las ciclorutas (tanto a accidentalidad como a robos o violencia). En Lima, se concluyó que las ciclorrutas son una condición necesaria pero no suficiente para motivar el uso de la bicicleta (3)

REFLEXIONES FRENTE AL MANEJO TÉCNICO EN LAS VÍAS DE LAS CICLORRUTAS.

Un caso concreto de fallas técnicas observadas por parte de la Contraloría Distrital es el contrato de obra pública No. 007/2000 para la construcción de la ciclorruta de Fontibón-Dorado-Uniandes, primera etapa localizada en la calle 13a Calle 26 por las carreras 103a - 103bis y 104, por un valor inicial de $2´061.739.303,00, que nos permiten revaluar el manejo que se le está dando a las mismas por parte de la administración Distrital:

  • Conflictos en la circulación entre ciclistas, vehículos y peatones debido a los numerosos cruces vehiculares, circulaciones en forma de zeta (Calle 21 con carrera 103a y calle 35 con carrera 103a), cambio de calzadas y el no respeto del flujo vehicular a la gran cantidad de señalización demarcada sobre las vías y a los insuficientes reductores de velocidad propuestos.
  • Los ciclorutistas para la utilización del tramo anteriormente descrito por la falta de continuidad del diseño de la cicloruta adolecen de la seguridad, protección y tranquilidad necesaria para un desplazamiento longitudinal como el propuesto en el sector de la calle 37 y la Avenida el Dorado.
  • Frente a la reducción del ancho de algunas calzadas para el desarrollo del proyecto se requieren los estudios, diseños e intervención de la EAAB para la solución de las zonas que presentan problemas de inundación.
  • En relación con la recuperación del espacio público, no se efectuaron los correspondientes estudios referentes al tráfico vehicular por la carrera 103A y zonas de estacionamiento, principalmente en zonas con uso de comercio y la plaza de mercado. Se presentará el desplazamiento d los vehículos que usufructúan el espacio público para otras partes del lugar y ocasionará el traslado del problema a otro sector de la población que no estaba afectada.
  • Respecto al costo de las obras, el valor del metro lineal calculado en $1.044.751,25 se consideraba bastante alto, tratándose de obras que no presentan gran complejidad en su construcción y que se refleja en el valor del costo indirecto A.I.U. (Administración, Imprevistos y Utilidad) que fue pactado en el treinta (30%) por ciento, si se observa que en la contratación de obra pública en las distintas entidades del Distrito, éste se ha estandarizado en un veinticinco (25%) por ciento como máximo.

Ahora bien, éstas falencias presentadas en la construcción de un tramo en la localidad 9 de Fontibón, no son extrañas ni ajenas a las demás ciclorrutas que operan en la actualidad, con deficiencias severas como: falta de señalización que regule la circulación de ciclistas, peatones y la demarcación y señalización vertical de la red; falta de difusión de normas y reglamentos que especifiquen el adecuado uso de las ciclorrutas y el comportamiento de los ciclistas; falla en la planificación de los diseños; ubicación de postes de energía en la cinta asfáltica de las vías; incremento de accidentalidad en intersecciones de vías; inseguridad e insuficiencia de cicloparqueaderos; ocupación del espacio público por vendedores ambulantes, que de no tomarse los correctivos del caso, la Ciudad habrá perdido un gran adelanto en el desarrollo alternativo y complementario de movilidad y una gigantesca inversión.

SOPORTE CONSTITUCIONAL Y LEGAL

CONSTITUCIÓN POLÍTICA.

Colombia, como un Estado Social de Derecho, garante de la protección de derechos individuales y colectivos, ha consagrado como fines esenciales, la protección de la vida, honra, bienes y demás derechos y libertades para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares, dentro del marco de una convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.

El Estado, reconoce la primacía de los derechos inalienables de la persona, dentro de la limitaciones que establezca la ley, en procura de la preservación de la vida, la integridad física, la salud y la seguridad de todas las personas, así como de los niños, quienes serán protegidos contra forma de violencia física o moral, garantizando su desarrollo armónico e integral.

MARCO LEGAL

DECRETO LEY 1421 DE 1993 Y ACUERDO 01 DE 2000.

De conformidad con el Estatuto Político, Administrativo y Fiscal del Distrito Capital y en cumplimiento de las atribuciones de carácter normativo propias del Concejo de Bogotá, como suprema autoridad del D.C., le corresponde la expedición de normas que permitan garantizar el adecuado cumplimiento de la Constitución y la ley; así como la expedición de normas de tránsito y transporte que garanticen la preservación de la vida, honra y bienes de los ciudadanos.

La competencia del Concejo de dictar normas de tránsito la deriva de lo previsto en el artículo 12, numeral 19 del decreto 1421 de 1993, en armonía con los artículos 1 y 7 del Decreto 1344 de 1970 y 100 del Decreto 1355 de 1970, Código Nacional de Policía.

En efecto la primera norma mencionada, señala las atribuciones del Concejo Distrital de dictar normas de tránsito y transporte necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de las personas, animales y vehículos por las vías públicas y privadas con paso público; además, dicho tránsito esa sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades, para la garantía de la comodidad de los habitantes.

DECRETO LEY 1344 DE 1970.

Dentro de la normativa aplicable a la circulación de los peatones, animales y vehículos por las vías públicas y por las vías privadas que están abiertas al público, se encuentran contenidas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre, Decreto No. 1344 de 1970 de agosto 4 y a la reglamentación e intervención de las autoridades competentes para garantía de la seguridad en el tránsito terrestre y comodidad de los habitantes.

El Código Nacional de Tránsito Terrestre, dispone que "El tránsito terrestre de personas, animales y vehículos por las vías de uso público es libre, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades, para garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes".

"Los organismos de tránsito dentro de su respectiva jurisdicción, expedirán las normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de personas, animales y vehículos".

Veamos pues, algunas disposiciones relacionadas con las condiciones que deben tener los vehículos no automotores, normas de comportamiento de los usuarios de las vías públicas y privadas abiertas al público y las sanciones establecidas en caso de incumplimiento:

  • CONDICIONES DE LOS VEHÍCULOS NO AUTOMOTORES.

ARTÍCULO

CONDICIONES REGULADAS

43 Parágrafo

FRENOS. Contarán con un sistema de freno que permita su parada inmediata.

49

ESPEJOS. Llevarán por lo menos un (1) espejo retrovisor ubicado en la parte izquierda.

53

ILUMINACIÓN. Los vehículos no automotores que circulen en horas nocturnas, deberán llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca y en la parte trasera que reflejen luz roja.

57

SEÑALES ACUSTICAS. Vehículos provistos de un aparato para producir señales acústicas de intensidad no superior a cien (100) decibeles, utilizable únicamente para la prevención de accidentes.

95

PLACAS. Deberán llevar una (1) sola placa en lugar visible.

109

NORMAS DE COMPORTAMIENTO. Toda persona que tome parte en el tránsito como conductor o como peatón, deberá comportarse en forma que no incomode, perjudique o afecte a los demás y deberá conocer y cumplir las normas de tránsito que le sean aplicables, así como obedecer las indicaciones que le den las autoridades de tránsito. Además, observará las señales de tránsito que determine el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito.

El Capítulo X artículos 155 a 156 del Decreto en cita, regula taxativamente la actividad de los ciclistas, quienes deben:

a. Conducir en las vías públicas permitidas y sujetando los manubrios con ambas manos.

b. Transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un metro de la acera u orilla y procurarán no utilizar las vías de los buses y busetas.

c. Los que transiten en grupo lo harán uno de tras de otro.

d. No podrán sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.

e. No podrán transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban.

f. Deberán respetar las señales y normas de tránsito.

g. Queda prohibido adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles.

h. No podrán llevar a otra persona ni transportar cosas que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción.

MOTIVOS DE CONVENIENCIA

Las ciclorrutas, como medios alternativos y complementarios de transporte, son un avance en el desarrollo de la movilidad urbana, que ha permitido desmitificar el concepto popular de las bicicletas, destinadas por muchos, para el desarrollo de actividades laborales de los estratos menos favorecidos; requieren de una intervención inmediata por parte de las autoridades competentes en materia de tránsito -Decreto 1421/93 art. 12-19 y Decreto 1344/70 artículos 3 y 7-, dentro de las órbitas constitucionales y legales correspondientes.

Es así como, se pretende establecer parámetros para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los medios alternativos y complementarios de transporte (MACT), fijando unos aspectos generales que permitan comprender, interpretar y aplicar la propuesta presentada al Honorable Cabildo, definiendo: los posibles usuarios de las MACT, quienes deberán tener un tratamiento específico, proporcionándoles los elementos básicos e indispensables para el uso y disfrute cotidiano de dichos espacios y, en todo caso, velando por la preservación de la vida de los mismos, aplicando y ajustando las disposiciones legales señaladas en el acápite de "Normas legales"; así mismo, definiendo el concepto de "Normas de Comportamiento y Uso de las MACT", a fin de tener el Distrito Capital, una compilación de disposiciones regulatorias y sancionatorias relacionadas con los usuarios descritos en el presente proyecto de acuerdo y frente a las MACT, dentro del marco de las normas de tránsito establecidas por la Ley, para garantizar la circulación organizada y segura de los vehículos no motorizados y de los peatones dentro de la vía, generando una verdadera convivencia ciudadana que permita prevenir accidentes de tránsito dentro del espacio público destinado para tal fin.

La experiencia nos enseña que, no está llamada a resultar ninguna política preventiva sino se adoptan medidas permanentes de capacitación y pedagogía que conduzcan a informar, educar y concientizan a la ciudadanía frente a los accidentes de tránsito en las MACT, que fomenten su adecuada utilización, destacando las ventajas de movilización por las redes y corredores del sistema de ciclorutas; es por ello que se propone instituir de manera permanente las campañas tanto para el educando como para el educado.

Así mismo, de conformidad con la facultad reglamentaria del ejecutivo, la cual existe en la medida en que haya la disposición normativa que deba desarrollarse, deberá además adelantar acciones y operaciones interinstitucionales coordinadas con las entidades encargadas con el tema, para el adecuado funcionamiento y perdurabilidad de las ciclorrutas.

En suma, pongo a consideración de la Honorable Corporación el presente Proyecto de Acuerdo, el cual, sin lugar a dudas, contribuirá a generar cultura en los usuarios de las ciclorrutas y el compromiso de la administración Distrital

Cordial saludo,

FERNANDO LÓPEZ GUTIÉRREZ

CONCEJAL DE BOGOTA.

PROYECTO DE ACUERDO DEL 2002

"por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los medios alternativos y complementarios de transporte en el distrito capital"

EL CONCEJO DE BOGOTA, D.C.

En ejercicio de sus atribuciones constitucionales, legales y en especial, las otorgadas por el Decreto 1421 de 1993,

ACUERDA

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

ARTICULO PRIMERO: Para todos los efectos del presente Acuerdo, entiéndase como medios alternativos y complementarios de transporte MACT, en el Distrito Capital, las ciclorutas, cicloparqueaderos, ciclopuentes y todos aquellos espacios que permiten mejorar la movilidad urbana que tienden a reducir la contaminación, congestión vial y la seguridad en la Ciudad de Bogotá.

ARTÍCULO SEGUNDO: DEFINICIÓNES: Para la comprensión, interpretación y aplicación de las disposiciones del presente acuerdo, se deben tener presente las siguientes definiciones:

1. USUARIO DIRECTO: Denominase usuario directo de los medios alternativos y complementarios de transporte, a todas aquellas personas naturales que de manera directa hacen uso de dichos espacios mediante la impulsión humana de aparatos móviles, entendidos éstos, al tenor de las normas técnicas mecánicas que no requieren motor diferente al esfuerzo de su conductor incluyendo a los discapacitados que requieran de elementos de movilización adicional.

2. USUARIO INDIRECTO: Son los espectadores o peatones que deben respetar los espacios alternativos y complementarios de transporte.

3. USUARIO EVENTUAL: Son todas aquellas personas naturales que por su condición foránea, peregrina o cualquier otra, desconocen las normas que regulan la destinación y uso del espacio en que transitan.

4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO: Las definiciones y elementos que lo conforman, serán los contenidos en el Capítulo 10 del Decreto 619 de 2.000.

5. NORMAS DE COMPORTAMIENTO Y USO DE LAS MACT: Es la compilación de disposiciones regulatorias y sancionatorias, que proferirá la Administración Distrital en materia del uso, disfrute, aprovechamiento y disposición de las MACT en el Distrito Capital, tendientes a propiciar conductas de convivencia social para preservar la vida.

CAPITULO II

CAMPAÑAS PEDAGOGICAS

ARTÍCULO TERCERO: CAMPAÑAS PEDAGOGICAS. Institúyase de manera permanente en el Distrito Capital, iniciando por las los Centros de Educación Formal y no Formal y las Entidades Distritales, una jornada semestral pedagógica de información, educación y prevención de accidentes en el uso de los medios alternativos de transporte, promoviendo campañas de divulgación para fomentar su adecuada utilización, ventajas en la movilización por las redes y corredores del sistema de ciclorutas contempladas en el Decreto Distrital 619 del 2000.

Parágrafo: La capacitación de los facilitadores que ejecutarán las jornadas y el desarrollo de las mismas se realizará y coordinará conjuntamente entre la Secretaría de Tránsito de Bogotá -STT-, el Instituto Distrital de Recreación y Deporte -IDRD- y la Policía Metropolitana de Bogotá.

ARTICULO CUARTO: Facúltese al Alcalde Mayor para que mediante Decreto adopte las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo ordenado en el presente Acuerdo, en concordancia con los Decretos 1344 y 1355 de 1970. En dicha reglamentación se establecerán las autoridades que tendrán a su cargo la defensa de las normas que tiendan al adecuado funcionamiento y perdurabilidad de las MACT.

ARTICULO QUINTO. El presente Acuerdo, rige a partir de su publicación.

PUBLIQUESE Y CÚMPLASE

Dado en Bogotá, a los ( ) días del mes de del año dos mil dos (2002).

 
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