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PROYECTO DE ACUERDO No. 145
DE 2015 “POR
EL CUAL SE CREA LA EMPRESA DE TRANSPORTE MASIVO DE BOGOTÁ D.C. “METRO DE
BOGOTÁ, S.A.” EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. I. RAZONES Y
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO Crear la empresa de transporte masivo de Bogotá
D.C. metro de
Bogotá S.A. para que responda por la construcción de un ferrocarril metropolitano en la ciudad
de Bogotá D.C. y lo opere se
remonta a 1980, cuando por primera
vez se buscó la implementación de esta nueva forma de transporte para solucionar los problemas que entonces lo aquejaban,
problemas que subsisten agravados por la expansión física de la ciudad y el
crecimiento demográfico acelerado. Historia Breve. El
Alcalde Carlos Sanz de Santamaría lideró el primer estudio que sobre el metro
se realizó en Bogotá, fue en el año 1942, la ciudad tenía menos de quinientos
mil habitantes y se prefirió crear y poner a funcionar la Empresa de Transporte
urbano de Bogotá con sus famosos y muy desprestigiados “troley bus”, para ese
año en el mundo ya existían 18 ciudades que tenían sistemas de metro siendo el
primero de ellos el de la ciudad de Londres, le seguían Nueva York, Chicago,
Budapest, Glasgow, Boston, Paris, Berlín, Atenas, Filadelfia, Hamburgo, Buenos
Aires, Madrid, Barcelona, Tokio, Osaka, Copenhague, Estocolmo y Moscú. En
1957 el General Gustavo Rojas Pinilla casi logra contratar con los proponentes
Canadienses un monorriel elevado. Con todo listo llegó el cambio de gobierno y
el proyecto fue archivado dejando a Bogotá que para entonces tenía casi millón
y medio de habitantes sin esa solución pero con miles de buses a gasolina,
contaminantes e invasores descomunales del espacio público. El
alcalde Gaitán Cortes once años después y con dos millones de habitantes, en 1966 propuso construir el metro mixto, con
tramos subterráneos y elevados, tomando como via principal la avenida caracas
desde la calle 66 hasta la calle 22 sur. Otra vez el cambio de gobierno dejó en
la gaveta del olvido el metro de la ciudad. En
1974 aparecieron en Bogotá las primeras ciclovías pero no se logró construir
metro a pesar de que los Canadienses volvieron a presentar propuestas. La
ciudad era gobernada por el conocido “Cofrade” Alfonso Palacio Rudas que
proponía utilizar las líneas férreas existentes para entonces en Bogotá. El
presidente Alfonso Lopez mostró su buena voluntad pero eso no fue suficiente.
Para entonces el mundo había pasado de 18 ciudades con metro a 35. Tal vez
impulsado por este avance de los sistemas de metro en el mundo, el alcalde Luis
Prieto Ocampo en el año 1975 siguiendo los pasos de su antecesor de usar la
línea de tren existente, decidió contratar con los Españoles
otro estudio que como los anteriores terminó archivado y la ciudad sin metro. En 1979 el alcalde Hernando Durán Dussán Creó la primera Empresa Metro de la ciudad y
casi logra poner a funcionar ese sistema de transporte si no se le hubiera
atravesado el Congreso Nacional que adujo la falta de estudios de metro como
una razón de peso para no construir el metro de Bogotá, ciudad que para la
época ya estaba rondando los cuatro millones de habitantes. Fue en ese mismo
año cuando inicio la elaboración de los estudios de factibilidad técnica y
económica del metro de Medellín, que fueron hechos por la firma Mott, Hay and Anderson
Ltda., y cuyo contrato llegó hasta desarrollar los pliegos de la licitación
internacional. El proyecto fue posible gracias al impulso y asociación del
Departamento de antioquia y la Ciudad de Medellín. En 1984 cuando ya en el mundo se
contaba con 60 sistemas de metro en Bogotá se eliminó la posibilidad de construirlo
por cuenta del gobierno de Belisario Betancur conocido como el “poeta Presidente”
que le quitó la prioridad de Metro a Bogotá y se la dio a Medellín. Esa ciudad
inició su proceso de metro durante la administración del alcalde Jorge Valencia Jaramillo en el año de
1978, la obra fue bastante accidentada
en primer lugar por el sobredimencionamineto en el volumen de pasajeros, los cambios de disño y
lo insuficiente del presupuesto inicial de la obra calculado en USD$580 millones, que se convirtieron en
USD$2.174 millones. En
1988 siendo alcalde Andrés Pastrana, la nación trató de impulsar la
construcción del metro de Bogotá pero el gobierno local adujo falta de recursos
cerrando la puerta a ese sistema de transporte, por el contrario dio inicio a
la construcción de la cuestionada troncal caracas para el sistema de solo bus
que tampoco prosperó. A esta negativa se suma la del gobierno de Cesar Gaviria 1991
que le dijo no a la financiación del metro para Bogotá a pesar de tener la
ciudad mas de cinco millones de habitantes y necesitar con urgencia destrabar
los macroproyectos de transporte para solucionar la crisis de movilidad en la
capital. En
1993 el alcalde Jaime Castro propuso el MetroBus, como sistema masivo de
transporte para Bogotá, solución que fracaso igual que las anteriores. Para
entonces en el mundo existían solo dos ciudades con más de cinco millones de
habitantes sin metro, una de ellas era Bogotá, la otra Chennai, cuarta ciudad
de la India que un año después ya tenía metro. Durante
el gobierno de Ernesto Samper y Antanas Mockus 1997, se concreta el Plan
Maestro de Transporte Público para Bogotá , se organiza el Sistema Integrado de
transporte SITP, que tantos dolores de cabeza y sobrecostos nos ha
representado. En ese momento se decide incluir en el sistema de transporte
público una primera línea de metro pero esta última no se concreta. En
1999 Enrique Peñalosa prometió el metro pero terminó en TransMilenio, solución
de transporte de mediana o baja capacidad según la troncal que se examine. En
el gobierno de Samuel Moreno la administración contrató a la firma Española
SENER, en consorcio con el metro de Barcelona para que realizaran los estudios
del metro para Bogotá, ciudad con casi ocho millones de habitantes. En esta
oportunidad el que se opuso fue el gobierno del entonces presidente Alvaro Uribe
y de metro nada. En
el 2011 con estudios realizados por la firma Steer Davis Gleave que además
confirmó los estudios realizados por SENER- Metro de Barcelona, la Presidencia
de la República y la alcaldía de Bogotá se pusieron de acuerdo para construir
el metro de la ciudad. En el gobierno del alcalde Gustavo Petro 2013, se
contrataron los estudios finales de la primera línea de metro para Bogotá con
las firmas Euroestudios, IDOM y Cano Jiménez, que entregaron los resultados de
los estudios de diseño de la primera línea del metro de Bogotá, el pasado 7 de
octubre de 2014. El gobierno publicó en la página Web de la Alcaldía Mayor la
información básica del proyecto que tomada de dicho sitio virtual resumo a
continuación: “Características
Primera Línea La
primera línea del metro tendrá una longitud de 26,5 kilómetros y contará con 28
estaciones proyectadas como intermodales, integrándose a otros medios de
transporte como buses colectivos, buses masivos (TM) bicicletas y peatones. Esta
primera red férrea del llamado metro pesado tendrá 40 trenes en los cuales se
incluyen los de 'reposición', se moverá a una velocidad promedio de 40
kilómetros por hora. Además, tendrá una zona de patio taller, donde los trenes
recibirán mantenimiento, lavado y reposo. El
primer punto de abordaje del metro será en el portal de las Américas.
Cumpliendo con otro de los elementos importantes del Plan de Desarrollo en
materia de movilidad, el sistema férreo funcionará totalmente con electricidad. El
trazado La
primera línea inicia en los lotes de El Tintal, donde no llegará el público,
pues se trata de la zona de mantenimiento de los trenes. El primer punto de
abordaje es el Portal de las Américas, sigue bajo la avenida Villavicencio,
avanza por la Avenida Primera (Hortúa). El
sistema llega al centro por la carrera 13, toma San Victorino y en el punto de
la calle 13 con carrera 13 se dirige al norte hasta llegar al parque Lourdes.
Luego se alinea con la carrera 11 hacia el norte pasando el Cantón, casi en su
último trayecto se alinea con la carrera 11B y en adelante con la carrera
novena hasta llegar a la calle 127. El
metro tendría en su primera línea una segunda extensión con un diseño que
bajaría por la calle 127 hasta llegar a la Avenida Boyacá allí buscaría al sur
la calle 80 y allí tomaría al occidente hasta la localidad de Engativá, para
completar en total 41.5 kilómetros y 40 estaciones”. II. OBJETO DEL PROYECTO Este Proyecto de Acuerdo
tiene como objetivo la creación de la “Empresa de Transporte Masivo de Bogotá D.C. Metro de Bogotá, S.A.” con
el fin de realizar las gestiones necesarias para la construcción, administración
y operación del metro de la ciudad capital, como parte integral del Sistema de
Movilidad y del Sistema Integrado de Transporte Público Masivo de la Ciudad y
de la Región. III. SUSTENTO JURÍDICO Según la ley 310
de agosto 6 de 19961 el área de influencia de un Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, debe comprender las
áreas urbanas, suburbanas y los municipios a los cuales el sistema sirve de
interconexión directa o indirecta2. El artículo 2 de la misma ley
abre la puerta de la cofinanciación o
participación de la Nación y sus entidades
descentralizadas ya sea con aportes de capital, en dinero o en especie para el Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros, siempre y cuando se cumplan los siguientes
requisitos: “1. Que se constituya una sociedad por acciones
que será la titular de este tipo de sistema de transporte, en caso de hacerse
un aporte de capital. 2. Que el
proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de
factibilidad y rentabilidad, técnico-económico, socio-ambiental y
físico-espacial, que defina claramente tanto la estrategia como el Sistema
Integral de Transporte Masivo propuesto, así como el cronograma y los
organismos de ejecución. 3. Que el Plan
Integral de Transporte Masivo propuesto, sea
coherente con el respectivo Plan Integral de Desarrollo Urbano, según
lo dispuesto en la Ley 9a. de 1989, o normas que la modifiquen o sustituyan. 4. Que el
proyecto propuesto esté debidamente registrado en el Banco de Proyectos de
Inversión Nacional, y cumpla los requisitos establecidos por el Decreto 841 de
1990 y demás disposiciones vigentes sobre la materia. 5. Que esté
formalmente constituida una autoridad
única de Transporte para la administración del Sistema de Servicio
Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros propuesto. 6. Que el
proyecto de Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros esté incluido en el Plan Nacional de Desarrollo.” (negrilla
y subraya fuera de texto). Es
así como la creación de la Empresa de
Transporte Masivo de Bogotá D.C. “Metro de Bogotá, S.A.”, constituye el
primer paso necesario para lograr en un futuro la participación de la Nación y
de sus entidades descentralizadas y municipios. En
este mismo sentido se encuentra coherencia entre el Plan de Ordenamiento
Territorial –POT- y la creación de la Empresa Metro, tal y como se observa en el
artículo
126 del Decreto 469 del 23 de Diciembre
de 20033 y en el artículo 164 del Decreto 190 de 20044 los cuales determinan que los componentes del sistema de
movilidad, subsistema de transporte son: a.
Red de transporte masivo Metro. b. Red de corredores troncales de
buses y sus rutas alimentadoras. c. Red de transporte público
colectivo. d. Tren de cercanías. e. Transporte individual público y
privado. f. Red de estacionamientos públicos en
vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta. g. Terminales de pasajeros de
transporte urbano e interurbano. h. Terminales de carga. i. Aeropuertos Eldorado y Guaymaral.” De
esta manera “El subsistema está
conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte público
colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las
bicicletas, sin embargo, este subsistema “se estructura alrededor de los modos
de transporte masivo: Metro,
Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco
institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito”
(subrayado y negrilla fuera de texto). Igualmente,
Bogotá cuenta con una autoridad única de transporte, que según el literal b del
artículo 108 del Acuerdo 257 de 20065,
son funciones de la Secretaría Distrital de Movilidad: “b. Fungir como autoridad de tránsito y transporte.” De
otra parte revisado el Decreto 319 de
2006 “Por el cual se adopta el Plan
Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento
de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones”, el cual tiene un
horizonte de 20 años, incluye en su capitulo VII, el artículo 61 que establece:
“Cuando las condiciones de movilidad de
la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro y adelantará los estudios pertinentes de
factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado”.
(Negrilla y subrayado fuera de texto). De
otra parte, en lo relacionado con la naturaleza jurídica de la Empresa
propuesta en este Proyecto de Acuerdo, es preciso traer a colación lo
establecido en el artículo 97 de la Ley
489 de 19986, “Las
sociedades de economía mixta son organismos autorizados por la ley, constituidos
bajo la forma de sociedades comerciales con aportes estatales y de capital
privado, que desarrollan actividades de naturaleza industrial o comercial
conforme a las reglas de Derecho Privado, salvo las excepciones que consagra la
ley. Para que una sociedad comercial pueda ser calificada como de economía
mixta es necesario que el aporte estatal, a través de la Nación, de entidades
territoriales, de entidades descentralizadas y de empresas industriales y
comerciales del Estado o sociedades de economía mixta no sea inferior al
cincuenta por ciento (50%) del total del capital social, efectivamente suscrito
y pagado.” De
acuerdo con la norma señalada anteriormente, las Sociedades de Economía Mixta,
no obstante estar constituidas bajo la forma de sociedades comerciales, no son entidades particulares, son organismos que
hacen parte de la administración pública, pertenecen al nivel descentralizado y
son organismos vinculados a los distintos organismos para efectos del control
que ha de ejercerse sobre ellas. Ahora
bien, según lo establecido en el artículo 461 del Decreto 410 de 19717 Código de Comercio, este tipo
de sociedades se sujetan a las reglas del derecho privado y a la jurisdicción
ordinaria. IV. COMPETENCIA Conforme
lo establece el artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993, corresponde al
Concejo Distrital…” 1. Dictar las normas necesarias para
garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y eficiente prestación de
los servicio a cargo del Distrito.” 8. Determinar la estructura general de
la Administración Central, las funciones básicas de sus entidades y adoptar las
escalas de remuneración de las distintas categorías de empleos. 9. Crear, suprimir y fusionar
establecimientos públicos y empresas industriales y comerciales y autorizar la constitución
de sociedades de economía mixta y la participación del Distrito en otras
entidades de carácter asociativo, de acuerdo con las normas que definan sus características. 19. Dictar normas de tránsito y
Transporte De conformidad con las
normas anteriores citadas, la competencia para la presentación de este proyecto
de acuerdo se determina tanto para el Alcalde Mayor Artículo 13 Decreto 1421 de 1993 (literales 8
y 9 del Artículo 12) como para el Concejo Distrital (Literales 1 y 9 del
artículo 12). En consecuencia el proyecto de acuerdo puede ser presentado por
el alcalde o por los concejales de acuerdo a su competencia. La competencia del Concejo
Distrital a que se refiere el literal 19 del Decreto 1421 de 1993 no está
limitada por el Código Nacional de Transito Artículo 6 Paragrafo tercero pues
en este Proyecto no se están dictando normas de transito de carácter
permanente, que implican adición o modificación al código de transito, la norma
del código nacional de transito dice: Parágrafo 3.
Los gobernadores y los alcaldes, las Asambleas Departamentales y los Concejos
Municipales, no podrán, en ningún caso, dictar normas de tránsito de carácter
permanente, que impliquen adiciones o modificaciones al código de tránsito. Los
Alcaldes dentro de su respectiva jurisdicción deberán expedir las normas y
tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de
personas, animales y vehículos por las vías públicas con sujeción a las
disposiciones del presente código. No
obstante los alcaldes de municipios vecinos o colindantes podrán suscribir
convenios interadministrativos para ejercer en forma conjunta, total o
parcialmente, las funciones de tránsito que le correspondan a cada uno de
ellos, dentro de las respectivas jurisdicciones que los compongan. En este proyecto de acuerdo
se ordena es la creación de la Empresa
Metro de Bogotá S.A. como parte integral del “SITP” V. ANÁLISIS DEL IMPACTO FISCAL De conformidad con lo dispuesto en el Art. 7º de la Ley
819 de 2003, por la cual se dictan normas orgánicas en materia de presupuesto,
responsabilidad y transparencia fiscal y se dictan otras disposiciones,
corresponde a la Secretaría Distrital de Hacienda, en cualquier tiempo durante el respectivo trámite en el Concejo
Distrital rendir su concepto frente a la consistencia de lo dispuesto en el
Artículo 7 de la Ley 819 de 2003. En ningún caso este concepto podrá ir en
contravía del Marco Fiscal de Mediano Plazo. Esta disposición orgánica presupuestal exige que: (i) el impacto fiscal de los proyectos de ley que
ordenen gasto u otorguen beneficios tributarios deberá hacerse explícito en
todo momento y ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo; (ii). para cumplir esos propósitos, tanto en la
exposición de motivos del proyecto como en las ponencias de trámite
respectivas, deberán incluirse expresamente los costos fiscales de la
iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de
dichos costos, y (iii). el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en
cualquier tiempo durante el trámite legislativo, debe rendir un concepto sobre
la consistencia de los mencionados costos fiscales y la fuente de ingreso
adicional, de conformidad con el Marco Fiscal de Mediano Plazo y aquel deberá
publicarse en la Gaceta del Congreso. La Corte se ha pronunciado en varias ocasiones sobre el
cumplimiento de estos requisitos. En la Sentencia C-502 de 2007 expresó que los
mismos son instrumentos de racionalización de la actividad legislativa que
tienen una incidencia favorable en la aplicación de las leyes, en la
implementación de las políticas públicas, en el logro de un orden en las
finanzas públicas y de estabilidad macroeconómica para el país, pero no deben
constituirse en medios que cercenen el ejercicio de la función legislativa por
parte del Congreso de la República o que confieran un poder de veto al
Ministerio de Hacienda y Crédito Público en relación con el trámite y
aprobación de los proyectos de ley, pues ello vulneraría la autonomía del
legislador y el principio de separación de las ramas del poder público. Así
mismo, señaló que por ser el citado ministerio el principal responsable
del cumplimiento de tales requisitos, por razón de sus funciones y de los
recursos humanos y materiales que tiene a su disposición, su incumplimiento por
parte de esa entidad no puede determinar la falta de validez del proceso
legislativo o de la ley correspondiente. Al respecto expuso: 36. Por todo lo anterior, la Corte considera que los
primeros tres incisos del art. 7° de la Ley 819 de 2003 deben entenderse como
parámetros de racionalidad de la actividad legislativa, y como una carga que le
incumbe inicialmente al Ministerio de Hacienda, una vez que el Congreso ha
valorado, con la información y las herramientas que tiene a su alcance, las
incidencias fiscales de un determinado proyecto de ley. Esto significa que
ellos constituyen instrumentos para mejorar la labor legislativa. Es decir, el mencionado artículo debe interpretarse en
el sentido de que su fin es obtener que las leyes que se dicten tengan en cuenta
las realidades macroeconómicas, pero sin crear barreras insalvables en el
ejercicio de la función legislativa ni crear un poder de veto legislativo en
cabeza del Ministro de Hacienda. Y en ese proceso de racionalidad legislativa
la carga principal reposa en el Ministerio de Hacienda, que es el que cuenta
con los datos, los equipos de funcionarios y la experticia en materia
económica. Por lo tanto, en el caso de que los congresistas tramiten un
proyecto incorporando estimativos erróneos sobre el impacto fiscal, sobre la
manera de atender esos nuevos gastos o sobre la compatibilidad del proyecto con
el Marco Fiscal de Mediano Plazo, le corresponde al Ministro de Hacienda
intervenir en el proceso legislativo para ilustrar al Congreso acerca de las
consecuencias económicas del proyecto. Y el Congreso habrá de recibir y valorar
el concepto emitido por el Ministerio. No obstante, la carga de demostrar y
convencer a los congresistas acerca de la incompatibilidad de cierto proyecto
con el Marco Fiscal de Mediano Plazo recae sobre el Ministro de Hacienda. Por otra parte, es preciso reiterar que si el Ministerio
de Hacienda no participa en el curso del proyecto durante su formación en
el Congreso de la República, mal puede ello significar que el proceso
legislativo se encuentra viciado por no haber tenido en cuenta las condiciones
establecidas en el art. 7° de la Ley 819 de 2003. Puesto que la carga principal
en la presentación de las consecuencias fiscales de los proyectos reside en el
Ministerio de Hacienda, la omisión del Ministerio en informar a los
congresistas acerca de los problemas que presenta el proyecto no afecta la
validez del proceso legislativo ni vicia la ley correspondiente”. Cordialmente; JORGE DURÁN SILVA CONCEJAL DE BOGOTÁ PROYECTO DE ACUERDO No. ____DE 2015 “POR EL CUAL SE CREA LA
EMPRESA DE TRANSPORTE MASIVO DE BOGOTÁ D.C. “METRO DE BOGOTÁ, S.A.” El
Concejo de Bogotá, D.C., en uso de sus facultades constitucionales y legales,
en particular las conferidas por el Decreto Ley 1421 de 1993,
articulo12, Literales 8, 9 y 19. ACUERDA: ARTÍCULO 1. CREACIÓN. Créese la Empresa de Transporte
Masivo de Bogotá D.C. Metro de Bogotá, S.A. Para tal efecto, el Alcalde Mayor
del Distrito Capital adelantará los trámites necesarios y suscribirá los
correspondientes documentos, hasta la protocolización de la escritura pública
de creación y su posterior registro mercantil, lo cual hará dentro del término
de un año contado a partir de la vigencia del presente Acuerdo. ARTÍCULO 2. NATURALEZA JURIDICA. La Empresa de Transporte
Masivo de Bogotá D.C. Metro de Bogotá, S.A. será una sociedad de economía mixta por acciones del
orden distrital, su capital social se forma por aportes del Estado en el 51% y de los particulares en el 49%.
PARAGRAFO. La Empresa “Metro de Bogotá S.A.” estará vinculada
a la Secretaria Distrital de Movilidad, y desarrolla sus actividades de
naturaleza industrial o comercial conforme a las reglas de Derecho Privado,
salvo las excepciones que consagra la ley. ARTÍCULO 2. OBJETO SOCIAL. El objeto social es el de
realizar las gestiones necesarias para la construcción, administración y
operación del metro de la ciudad capital, como parte integral del Sistema de
Movilidad y del Sistema Integrado de Transporte Público Masivo de la Ciudad y
de la Región. PARAGRAFO. La Empresa desarrollará su Objeto Social de
manera articulada con el Sistema
Integrado de Transporte Público Masivo de la Capital de la República y con la
Región. ARTÍCULO 3. FACULTADES AL ALCALDE MAYOR. Facúltese al Alcalde Mayor de la
Ciudad para que en el término de doce (12) meses a partir de la publicación del
presente acuerdo, realice las asignaciones presupuestales necesarias para la
constitución de La Empresa de Transporte Masivo de Bogotá D.C. Metro de Bogotá,
S.A., y decrete la estructura organizacional de la misma. ARTÍCULO 4.
VIGENCIA Y DEROGATORIAS. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha
de su publicación y deroga todas las normas que le sean contrarias. Publíquese y Cúmplase NOTAS DE PIE DE PÁGINA. 1 “Por medio de la cual se modifica
la Ley 86 de 1989”. 2 Artículo 1 de
la ley 310 de 1996. 3 “Por el cual
se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial –POT” 4 “Por medio del
cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619
de 2000 y 469 de 2003” 5 “Por el cual
se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de
los organismos y de las entidades de Bogotá, Distrito Capital, y se expiden
otras disposiciones.” 6 “Por la cual
se dictan normas sobre la organización y funcionamiento de las entidades del
orden nacional, se expiden las disposiciones, principios y reglas generales
para el ejercicio de la atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del
artículo 189 de la Constitución Política y se dictan otras disposiciones.” 7 “Por
el cual se expide el Código de Comercio” |