RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

"California se ha convertido desde hace unos cuantos años en uno de los referentes en cuanto a movilidad sostenible, y es que el primer mercado de coches de los Estados Unidos sufre en sus propias carnes unos importantes problemas de polución, una situación que ha provocado la aprobación de leyes cada vez más ambiciosas para promocionar la movilidad eléctrica.

Son muchas las iniciativas que los diferentes gobiernos han puesto en marcha, y tal vez la más popular es la ley de emisiones, que obliga a los fabricantes a contar entre su oferta con al menos un coche eléctrico, o de lo contrario comprar créditos de emisiones a aquellos fabricantes que si los tengan.

Recientemente se ha aprobado una nueva normativa que obligará a que las nuevas viviendas cuenten con pre-instalación para sistemas de recarga, una modificación que según los promotores de la medida costará apenas 200 dólares, y una obra que de realizarse con la vivienda terminada costaría una media de unos 1.000 dólares, una medida que también se extenderá a los nuevos edificios y establecimientos comerciales.

"La movilidad eléctrica se ha presentado hasta la fecha como un problema de "huevo y gallina", refiriéndose a que los usuarios no se deciden por la adquisición de vehículos eléctricos porque no tienen emplazamientos donde cargarlos y a su vez, no hay compañías interesadas en crear una infraestructura de recarga porque no hay clientes para ella. Sin embargo este escenario está cambiando sustancialmente desde que han entrado en escena actores capaces de acelerar el esperado cambio de la movilidad, desde los combustibles fósiles hacía nuevas fuentes de energía, completamente renovables."

"Algunas previsiones sitúan en aproximadamente 4 millones de vehículos enchufables en Europa para 2020, con un potencial de hasta el 10 o 15% de las ventas de vehículos nuevos (un tercio de los cuales serían vehículos eléctricos puros y dos tercios híbridos enchufables). Esto se refleja ya en la oferta presente en el mercado, que empieza a ser cada vez más amplia en cuanto a opciones de movilidad eléctrica, no sólo respecto a fabricantes, sino también respecto a tipos de vehículos: automóviles, motocicletas, bicicletas, cuadriciclos, autobuses…"

"Cada una de estas opciones de movilidad eléctrica va a necesitar una infraestructura para su recarga, con características diferentes según el tipo de vehículo y el servicio a que estén destinados. El desarrollo de la movilidad eléctrica servirá también para crear puestos de trabajo en la instalación y servicio de estaciones de recarga, que requerirán de una formación específica, así como nuevos modelos de negocio y proyectos de I+D."

Este es también el escenario para los aparcamientos comunitarios y de ámbito laboral, y con el fin de incentivar este tipo de instalaciones, el Ministerio de Industria ha modificado la ley de propiedad horizontal para que en el caso de que un vecino quiera instalar un punto de recarga de su vehículo eléctrico en su plaza de garaje individual, solo sea necesaria la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación, no siendo necesaria la aprobación de esta instalación por parte de la comunidad.

No obstante, debido a que en sus fases iniciales, el vehículo eléctrico va a ser de uso fundamentalmente urbano, donde muchos vehículos carecen de garajes, parece conveniente la reserva de plazas públicas en vías o aparcamientos públicos, incluyendo la instalación de puntos de recarga en las aceras que permitan realizar la recarga de los vehículos a aquellos usuarios que no dispongan de un aparcamiento subterráneo.  

Adicionalmente a esta oferta de infraestructura privada y pública, también es previsible la realización de recargas en el lugar de trabajo y en centros de ocio: centros comerciales, restaurantes, gimnasios… Con el fin de resultar más atractiva a los usuarios, es previsible que esta infraestructura esté dotada de una potencia de carga mayor, principalmente en versión trifásica, hasta los 22 kW (32 A por fase), ofreciendo la recarga completa de un vehículo en tiempos aproximados inferiores a 2 horas.

Por último, el estado actual de la tecnología de las baterías de algunos vehículos japoneses como el Nissan Leaf o el Mitsubishi I-Miev, permiten tiempos de carga de 20 minutos para una autonomía de 100 km (el 80% de la batería del vehículo).

"El vehículo eléctrico puede ser un instrumento muy útil para aplanar la curva de demanda y aumentar el porcentaje de energías renovables en el mix de generación eléctrica, o convertirse en un factor adicional de desequilibrio de la misma, dependiendo de cómo y cuando se realicen las recargas de los mismos. El sistema eléctrico español tiene capacidad para integrar a millones de vehículos eléctricos, siempre que la recarga de los mismos se realice de una manera controlada, aprovechando los momentos valle del sistema.

Para estimular que la recarga de los VE se realice en momentos valle, desde el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se creó en 2011 una tarifa supervalle con discriminación horaria para la recarga de vehículos eléctricos entre la una y las siete de la mañana. Sin embargo, esta medida es únicamente un incentivo económico, que no garantiza que las recargas de los vehículos se vayan a realizar en esta franja horaria. Para acomodar las recargas de los vehículos eléctricos a la potencia disponible en el sistema eléctrico, es necesario dotar a las estaciones de recarga de sistemas de control inteligentes, idealmente con una comunicación permanente con un centro de control."

"RECARGA CONVENCIONAL (16 Amperios)

La recarga convencional aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración de unas 8 horas aproximadamente.

* La carga convencional monofásica emplea la intensidad y voltaje eléctricos del mismo nivel que la propia vivienda, es decir, 16 amperios y 230 voltios. Esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 3,7 kW.

* Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 8 horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.

* Para conseguir que el vehículo eléctrico sea una realidad y teniendo en cuenta el sistema eléctrico actual, la recarga óptima desde el punto de vista de eficiencia energética, es realizar este tipo de recarga durante el período nocturno, que es cuando menos demanda energética existe.

RECARGA SEMI-RÁPIDA (32 Amperios)

La recarga semi-rápida aplica niveles de potencia que implican una carga con una duración de unas 4 horas aproximadamente.

* La carga semi-rápida emplea 32 amperios de intensidad y 230 VAC de voltaje eléctrico. Esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 7,3kW.

* Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 4 horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.

RECARGA RÁPIDA

El tipo de carga más adecuada es la recarga rápida, que supone que en 15 minutos se puede cargar el 65% de la batería.

* La carga rápida emplea una mayor intensidad eléctrica y, además, entrega la energía en corriente continua, obteniéndose una potencia de salida del orden de 50kW.

Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja a sus hábitos actuales de repostaje con un vehículo de combustión.

* Estas cargas deben ser concebidas como extensión de autonomía o cargas de conveniencia.

* Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Lo que puede implicar la necesidad de adecuación de la red eléctrica existente. Por poner una referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un edificio de 15 viviendas".

ARTICULO 79.Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

Artículo  75º.- Para prevenir la contaminación atmosférica se dictarán disposiciones concernientes a:

a.- La calidad que debe tener el aire, como elemento indispensable para la salud humana, animal o vegetal;

El grado permisible de concentración de sustancias aisladas o en combinación, capaces de causar perjuicios o deterioro en los bienes, en la salud humana, animal y vegetal;

Los métodos más apropiados para impedir y combatir la contaminación atmosférica;

La contaminación atmosférica de origen energético, inclusive la producida por aeronaves y demás automotores;

Restricciones o prohibiciones a la importación, ensamble, producción o circulación de vehículos y otros medios de transporte que alteren la protección ambiental, en lo relacionado con el control de gases, ruidos y otros factores contaminantes;

La circulación de vehículos en lugares donde los efectos de contaminación sean más apreciables;

El empleo de métodos adecuados para reducir las emisiones a niveles permisibles;

Establecimiento de estaciones o redes de muestreo para localizar las fuentes de contaminación atmosférica y detectar su peligro actual o potencial.

ARTÍCULO 1o. PRINCIPIOS GENERALES AMBIENTALES. La Política ambiental colombiana seguirá los siguientes principios generales:

1. El proceso de desarrollo económico y social del país se orientará según los principios universales y del desarrollo sostenible contenidos en la Declaración de Río de Janeiro de junio de 1992 sobre  Medio Ambiente y Desarrollo.

…

6. La formulación de las políticas ambientales tendrá en cuenta el resultado del proceso de investigación científica. No obstante, las autoridades ambientales y los particulares darán aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente.

7. El Estado fomentará la incorporación de los costos ambientales y el uso de instrumentos económicos para la prevención, corrección y restauración del deterioro ambiental y para la conservación de los recursos naturales renovables.

…

10. La acción para la protección y recuperación ambientales del país es una tarea conjunta y coordinada entre el Estado, la comunidad, las organizaciones no gubernamentales y el sector privado. El Estado apoyará e incentivará la conformación de organismos no gubernamentales para la protección ambiental y podrá delegar en ellos algunas de sus funciones.

11. Los estudios de impacto ambiental serán el instrumento básico para la toma de decisiones respecto a la construcción de obras y actividades que afecten significativamente el medio ambiente natural o artificial.

Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.

El cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano.

Las intervenciones en el sistema de movilidad están orientadas a fortalecer la estrategia de ordenamiento territorial del Distrito, en coherencia con la perspectiva regional; a reconocer las diferentes necesidades de los grupos poblacionales, en especial niños y niñas, mujeres y población en condición de discapacidad y el papel especial del derecho a la movilidad en garantizar la seguridad y accesibilidad de los ciudadanos y ciudadanas en condición de vulnerabilidad.

Artículo 135.- Lineamientos para la mitigación de gases efecto invernadero (GEI): El Distrito Capital promoverá medidas que busquen reducir las concentraciones de los gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera en los siguientes sectores:

a. La mezcla de usos y la intensificación del aprovechamiento del suelo urbano permitirá reducir los tiempos de desplazamiento e impulsar los traslados en modos alternativos de transporte como la bicicleta o traslado a pie conforme con las normas de usos del suelo y edificabilidad del presente Plan.

b. El área máxima permitida para estacionamientos según el uso establecido en el presente plan, permitirá reducir y desincentivar los desplazamientos en el vehículo particular e incrementar los desplazamientos en transporte público y la red de transporte no motorizado, garantizando óptimas condiciones de accesibilidad.

a. Promover diferentes modos de transporte público y no motorizado que garanticen la movilidad sostenible y ecoeficiente, para la conectividad y accesibilidad de manera segura de los ciudadanos y ciudadanas, que desestimulará el uso del vehículo privado, según lo establecido en el subsistema de transporte, con énfasis en la red de transporte no motorizado.

a. El Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- tendrá como propósito la reducción del consumo de combustibles fósiles.

c. Promover la utilización de combustibles fósiles con bajo porcentaje de carbono, como el gas natural vehicular (GNV).

d. Asegurar el abastecimiento mínimo de combustibles y energías alternativas.

Artículo 3°. Disponer la operación piloto, dentro de la jurisdicción del Distrito Capital, de cincuenta (50) vehículos automotores de transporte público individual de propulsión exclusivamente eléctrica, con una temporalidad de diez (10) años contados a partir de la matrícula del vehículo.

ARTÍCULO 2º. OBJETIVO. El Plan de Ascenso Tecnológico tiene como objetivo mejorar la calidad del aire y reducir los impactos en la salud pública debidos a la contaminación atmosférica, en la ciudad de Bogotá D.C., a través de la implementación de tecnologías de cero o bajas emisiones en ruta en el Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- mediante la reconversión futura de la flota, la definición de los procedimientos operacionales y las medidas de monitoreo y seguimiento.

El Plan de Ascenso Tecnológico se orienta al cumplimiento de las metas de reducción de consumos de energía, establecidas en la Resolución Nacional 18-0919 de 2010 emanada del Ministerio de Minas y Energía o por aquella que la sustituya, derogue o modifique, para el subsector prioritario de Transporte; con el propósito de avanzar en la sustitución de combustibles fósiles e introducir energía eléctrica en el servicio de transporte público de pasajeros que permita hacer alcanzable el uso eficiente de la energía.

ARTÍCULO 4. INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO. En el marco del Plan de Ascenso Tecnológico, la Administración Distrital apoyará la investigación, la innovación y fomentará el uso de vehículos automotores con tecnologías de cero o bajas emisiones en ruta para el servicio integrado de transporte público, el uso de combustibles alternativos, fuentes de energía motriz libre de emisiones en ruta, sistemas de acumulación de energía, el uso racional y eficiente de la energía y en general las medidas operacionales orientadas a disminuir los impactos al ambiente y en particular las emisiones de contaminantes locales y de gases con efecto invernadero

ARTICULO 3°. PRINCIPIOS. Las Partes, en las medidas que adopten para lograr el objetivo de la Convención y aplicar sus disposiciones, se guiarán, entre otras cosas, por lo siguiente:

1. Las Partes deberían proteger el sistema climático en beneficio de las generaciones presentes y futuras, sobre la base de la equidad y de conformidad con sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus respectivas capacidades. En consecuencia, las Partes que son países desarrollados deberían tomar la iniciativa en lo que respecta a combatir el cambio climático y sus efectos adversos.

2. Deberían tomarse plenamente en cuenta las necesidades específicas y las circunstancias especiales de las Partes que son países en desarrollo, especialmente aquellas que son particularmente vulnerables a los efectos adversos del cambio climático y las de aquellas Partes, especialmente las Partes que son países en desarrollo, que tendrían que soportar una carga anormal o desproporcionada en virtud de la Convención.

3. Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería utilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos contextos socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.

4. Las Partes tienen derecho al desarrollo sostenible y deberían promoverlo. Las políticas y medidas para proteger el sistema climático contra el cambio inducido por el ser humano deberían ser apropiadas para las condiciones específicas de cada una de las Partes y estar integradas en los programas nacionales de desarrollo, tomando en cuenta que el crecimiento económico es esencial para la adopción de medidas encaminadas a hacer frente al cambio climático.

5. Las Partes deberían cooperar en la promoción de un sistema económico internacional abierto y propicio que condujera al crecimiento económico y desarrollo sostenibles de todas las Partes, particularmente de las Partes que son países en desarrollo, permitiéndoles de ese modo hacer frente en mejor forma a los problemas del cambio climático. Las medidas adoptadas para combatir el cambio climático, incluidas las unilaterales, no deberían constituir un medio de discriminación arbitraria o injustificable ni una restricción encubierta al comercio internacional.

ARTICULO 4. COMPROMISOS

1. Todas las Partes, teniendo en cuenta sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y el carácter específico de sus prioridades nacionales y regionales de desarrollo, de sus objetivos y de sus circunstancias, deberán:

a). Elaborar, actualizar periódicamente, publicar y facilitar a la Conferencia de las Partes, de conformidad con el artículo 12, inventarios nacionales de las emisiones antropógenas por las fuentes y de la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, utilizando metodologías comparables que habrán de ser acordadas por la Conferencia de las Partes;

b). Formular, aplicar, publicar y actualizar regularmente programas nacionales y, según proceda, regionales, que contengan medidas orientadas a mitigar el cambio climático, tomando en cuenta las emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción por los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal y medidas para facilitar la adaptación adecuada al cambio climático;

c). Promover y apoyar con su cooperación el desarrollo, la aplicación y la difusión, incluida la transferencia, de tecnologías, prácticas y procesos que controlen, reduzcan o prevengan las emisiones antropógenas de gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal en todos los sectores pertinentes, entre ellos la energía, el transporte, la industria, la agricultura, la silvicultura y la gestión de desechos;

MEDIO AMBIENTE-Protección

Esta Corte desde el inicio de sus funciones en el año de 1992, ha denotado la necesidad universalmente reconocida de brindar una respuesta contundente a las intolerables agresiones contra el medio ambiente, como puede apreciarse de la sentencia T-411: La protección al ambiente no es un "amor platónico hacia la madre naturaleza", sino la respuesta a un problema que de seguirse agravando al ritmo presente, acabaría planteando una auténtica cuestión de vida o muerte: la contaminación de los ríos y mares, la progresiva desaparición de la fauna y la flora, la conversión en irrespirable de la atmósfera de muchas grandes ciudades por la polución, la desaparición de la capa de ozono, el efecto invernadero, el ruido, la deforestación, el aumento de la erosión, el uso de productos químicos, los desechos industriales, la lluvia ácida, los melones nucleares, el empobrecimiento de los bancos genéticos del planeta, etc., son cuestiones tan vitales que merecen una decisión firme  y unánime de la población mundial. Al fin y al cabo el patrimonio natural de un país, al igual que ocurre con el histórico - artístico, pertenece a las personas que en él viven, pero también a las generaciones venideras, puesto que estamos en la obligación y el desafío de entregar el legado que hemos recibido en condiciones óptimas a nuestros descendientes.

MEDIO AMBIENTE-Combinación de deberes contiguo al reconocimiento de derechos

Se acepta al medio ambiente sano como un derecho del cual son titulares todas las personas, quienes a su vez se encuentran legitimadas para participar en las decisiones que puedan afectarlo y deben colaborar en su conservación. También como un deber que se le impone a todos y particularmente al Estado: i) proteger su diversidad e integridad, ii) salvaguardar las riquezas naturales de la Nación, iii) conservar las áreas de especial importancia ecológica, iv) fomentar la educación ambiental, v) planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales para así garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución, vi) prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, vii) imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados al ambiente; y viii) cooperar con otras Naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas de frontera. En suma, el medio ambiente es un bien jurídico constitucionalmente protegido cuya preservación debe procurarse no sólo a través de acciones aisladas del Estado, sino con la concurrencia de los individuos, la sociedad, la empresa y demás autoridades. (subrayado fuera de texto)

ARTICULO 313. Corresponde a los concejos:

9. Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio.

10. Las demás que la Constitución y la ley le asignen.

ARTICULO 12. ATRIBUCIONES. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

18. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.