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Proyecto de Acuerdo 266 de 2015 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2015
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PROYECTO DE ACUERDO No

PROYECTO DE ACUERDO No. 266 DE 2015

"POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN LOS LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA PÚBLICA DE MOVILIDAD ESCOLAR SOSTENIBLE A TRAVÉS DEL USO DE LA BICICLETA POR PARTE DE NIÑAS, NIÑOS Y JÓVENES, PARA ACCEDER AL SISTEMA EDUCATIVO"

I. OBJETIVO

Este proyecto de Acuerdo tiene como objetivo principal: contribuir a la garantía de acceso al derecho de la educación de estudiantes de colegios distritales a través de la promoción del uso de un medio de movilidad sostenible como la bicicleta.

En forma complementaria, se busca institucionalizar sistemas de transporte que aporten a la sostenibilidad urbana, la racionalización de gastos en transporte y a la adopción de hábitos saludables por parte de la población.

II. ANTECEDENTES

Bogotá ha avanzado en la concentración de la oferta de educación pública en las localidades con mayor demanda1. Para el año 2012, sólo se reportaron 48 UPZs deficitarias2 en 19 localidades. Como se observa en el siguientegráfico, aunque la cobertura es amplia aún persiste déficit en la oferta educativa en algunas localidades de la ciudad de Bogotá.

Gráfico No. 1 Oferta Distrital, Población en Edad Escolar y déficit total por localidad Bogota, D.C. Año 2013

Fuente: Secretaría de Educación Distrital

A nivel de localidades, las que registran mayor deficit son: San Cristobal, Rafael Uribe y Usme, como se indica en el gráfico anterior.

Según lo anterior, la accesibilidad entra a ser un elemento importante para garantizar la permanencia. Cada vez los y las estudiantes habitan más cerca a sus lugares de estudio, gracias a los esfuerzos realizados para ampliar la cobertura. En este contexto, cobra mayor importancia garantizar el derecho a la educación a través de la accesibilidad.

En este sentido, partiendo de la base de datos de matrículas para el año 2012, la Secretaría Distrital de Planeación llevó a cabo un estudio a través del cual identificó que aproximadamente 50.000 estudiantes de los grados octavo a once, tienen su lugar de residencia ubicado entre 1 Km y 3 Km del colegio (Secretaría Distrital de Planeación, 2012)3. En el mismo estudio se establecen los medios de transporte ideales de acuerdo a la distancia a recorrer, siendo la bicicleta el medio preferente para recorrer distancias entre 1,000 y 3,000 metros.

Gráfico 2. Medios de transporte según distancia a recorrer.

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación. 2012

Sumado a lo anterior, la ciudad de Bogotá ha venido implementando acciones para incrementar la participación de la bicicleta entre los demás modos de transporte desde finales de los años noventa. Estas acciones responden a una serie de avances en términos normativos y de política. En el CONPES 3344 de 2005 que da los lineamientos para la formulación de la política de prevención y control de la contaminación del aire se reconoce como avance del sector de Movilidad el desarrollo de sistemas no motorizados de transporte. De forma similar, en los CONPES, 3167 de 2002, 3260 de 2003 y 3368 de 2005 se establece la importancia de integrar el uso de modos no motorizados a los sistemas de transporte público.

A lo anterior se suma el Decreto 319 de 2006: "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá", que establece en su artículo 26 que la Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y de bienestar. Igualmente, el Plan Maestro de Movilidad establece que toda institución educativa, pública o privada deberá ofrecer estacionamientos seguros para bicicletas. De forma similar, la ley 1083 de 2006 establece que los Planes de Ordenamiento Territorial de distritos y municipios, deben contemplar Planes de Movilidad que prioricen medios de transporte sostenible.

Estos esfuerzos normativos y de pólitica pública, sumados a la iniciativa ciudadana, han llevado progresivamente al aumento de los viajes en bicicleta.

En 1996, el 0,5% de los viajes diarios se hacía en bicicleta, mientras que para 2014 la participación fue del 6% en el total de viajes diarios (Verma, Valderrama, & Pardo, 2015) 4para Bogotá y 17 municipios vecinos. De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2011 en el caso de viajes en vehículos privados, la participación modal de la bicicleta fue del 6%, como se puede observar en el gráfico siguiente.

Gráfico 3. Participación Modal en Viajes Motorizados y Bicicletas

Fuente: Encuesta de Movilidad 2011

Tambien se puede observar que este modo de transporte tiene una mayor participación en los estratos 1, 2 y 3 si se suma el numero de viajes de este grupo (186 viajes) , se observa que realiza el 83% de los viajes en bicleta, como se aprecia en el siguiente gráfico y se representa cartograficamente en el Mapa No1.

Gráfico No. 4 Viajes en Bicicleta/ Viajero día hábil

Fuente: Informe de indicadores- Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011

Mapa No. 1 Tasa de viajes en bicicleta por persona que viaja en la zona de estudio.

Fuente: Informe de indicadores- Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011

De forma similar, en la Encuesta de Percepción Ciudadana: Bogotá ¿Cómo Vamos? (2014) se observa que para el 2014 la participación modal de la bicicleta fue del 6% para la ciudad de Bogotá, con una variación cuando sólo se tienen en cuenta personas con alta movilidad, como se observa en el siguiente gráfico:

Gráfico No. 5 ¿Qué medio de transporte usa para desplazarse en sus actividades habituales?

Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana: Bogotá ¿Cómo vamos? 2014

En esta última se evidencia que entre las personas con alta movilidad la participación modal de la bicicleta es del 8%.

Por otra parte, si se tiene en cuenta el propósito del viaje, la participación modal de la bicicleta está en alrededor de un 3% de los viajes con propósito de estudios, como se observa en el gráfico siguiente:

Gráfico No. 6 Participación Modal de Viajes según Proposito de Viaje en Bogotá.

 

Fuente: Encuesta de Movilidad 2011

Desde esta perspectiva, hay un número significativo de viajes con propósito de estudio que se realizan en bicicleta. En general, a partir de lo expuesto anteriormente se puede ver cómo la ciudad de Bogotá se une a la tendencia mundial a través de la cual se busca propiciar una cultura del uso de la bicicleta, que se traducirá en la consolidación de comportamientos de viaje más costo-eficientes, amigables con el medio ambiente y que propendan a la apropiación del espacio público (Pucher & Buehler, 2008).5

Algunos países han tenido éxito en la difusión y posicionamiento del uso de la bicicleta como modo de transporte. Entre los mejor posicionados están Holanda, Dinamarca (Ruby) 6y Alemania, "donde tienen la cultura del uso de la bicicleta tan interiorizada que ni siquiera piensan en ello"(Pucher & Buehler, 2008), por lo cual los niños desde preescolar pueden desplazarse al colegio en bicicleta. La participación de la bicicleta como modo de transporte, es mucho mayor en estos países que en el resto del mundo, especialmente en Holanda donde el 27% de los viajes se realizan en bicicleta, como puede observarse en el siguiente gráfico:

Gráfico No. 7 Participación de viajes en bicicleta en Europa, Norteamérica y Australia/ Porcentaje del total de viajes en bicicleta

Sources European Union (2003); German Federal Ministry of Transport (2003); U.S Department of Transportation (2003); European Conference of the Ministers of Transport (2004); Department for Transport (2005); Organization for Economic Cooperation and Development (2005);Netherlands Ministry of Transport (2005); Australian Bureau of Statistics (2007) Fuentes: Pucher &Buehler 2008

Hoy en día, el tema se ha convertido en un aspecto clave en los planes de movilidad del mundo, dada la necesidad de reducir la contaminación (atmosférica y de ruido), el uso de energía no renovable y la congestión en las vías fomentando la "caminata" y el uso de la bicicleta como modo de transporte. Esta es una de las razones por las cuales se ha incrementado el uso de bicicletas públicas en diferentes ciudades del mundo (Institute, 2013)7.

III. JUSTIFICACIÓN

La tendencia a nivel mundial hacia la promoción del uso de la bicicleta se fundamenta en los múltiples beneficios que ofrece como modo de transporte. Por una parte, en términos de salud y actividad física se ha evidenciado que en los países europeos donde más personas se desplazan a pie y en bicicleta (Holanda, Alemania, Dinamarca y Suecia) la expectativa de vida saludable es entre 2.5 y 4.4 años más larga que en Estados Unidos (Pucher & Dijkstra, 2003)8. En general, existe una correlación entre inactividad física, sobrepeso y obesidad que a su vez aumentan los riesgos de sufrir enfermedades cardiovasculares y diabetes tipo II (Astrup, 2001).9

Por otra parte, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud los niños entre 5 y 17 años de edad deberían realizar por lo menos 60 minutos de actividad física moderada a vigorosa diaria para mejorar su rendimiento cardiovascular y muscular (Organización Mundial de la Salud, 2015). 10

El tema de la actividad física cobra importancia si se tiene en cuenta que en la Encuesta Nacional de Salud Nutricional en Colombia, para el año 2010 el 17,5% de la población entre los 5 y los 17 años presentaba sobrepeso (ICBF, 2010)11. Además, en la misma encuesta se identificó que el 67% de la población entre los 13 y los 17 años de edad dedica dos horas o más a ver televisión y jugar videojuegos, ambas actividades asociadas a la inactividad física

Además de lo anterior, según el censo de peso y talla 2013 realizado por la Secretaría Distrital de Educación con el apoyo del Observatorio de Seguridad Alimentaria de la Universidad Nacional, realizado a la población estudiantil de los colegios públicos del Distrito, el 15,5% de los niños y niñas valorados presentaron sobrepeso y el 5,8% obesidad (medidos por el indicador de masa corporal). Entre las causas de esta situación está la poca actividad física y al aumento del consumo de alimentos de bajo valor nutricional. Por todo lo expuesto hasta ahora, se puede observar cómo una política pública orientada a promover el uso de la bicicleta como medio para la movilidad escolar trae grandes beneficios para la salud de la población infantil y adolescente, al mismo tiempo que facilita el acceso de niñas, niños y jóvenes al derecho a la educación.

El uso de la bicicleta en lugar de vehículos motorizados también trae beneficios ambientales. De acuerdo con el estudio de Verma, Valderrama y Pardo (2015) la contribución de las personas que optaron por la bicicleta como modo de transporte en la ciudad de Bogotá es muy significativa. A continuación se relaciona el resumen de resultados (Verma, Valderrama, & Pardo, 2015)12:

Tabla No. 1 Beneficios Ambientales y Económicos del uso de la bicicleta en la ciudad de Bogotá

Emisiones de CO2 eq. Evitadas

86,431 toneladas

Emisiones de Materia Particulada Evitadas

8.0 toneladas

Ganancia Económica

820 millones de dólares

Fuente: Tomado de Verma, Valderrama & Pardo 2015 (Litman, 2014; Steer Davies, 2013)

Partiendo del año 2011, en la tabla se observa que las personas que realizan viajes diarios en bicicleta prefirieron ese modo en lugar de otros motorizados, evitando que se emitieran 86,431 toneladas de CO2 y 8.0 toneladas de material particulado, lo cual representa un enorme impacto positivo en el ambiente.

En cuanto al cálculo del beneficio económico, se tuvieron en cuenta factores como la reducción en la congestión vehicular y de parqueo, la mejora en términos de seguridad vial y el ahorro energético. Por lo anterior, la promoción del uso de la bicicleta por parte de niños, niñas y jóvenes como un medio de transporte cotidiano puede aportar en la disminución futura de impactos ambientales y económicos del uso de vehículos motorizados.

Sumado a lo anterior, el uso de la bicicleta por parte de escolares también implica beneficios en términos psicológicos, sociales y en procesos de construcción de ciudadanía. En cuanto a los beneficios psicológicos, de acuerdo con la OMS (2015)13 la actividad física en jóvenes ayuda a mejorar el control sobre síntomas de ansiedad y depresión, así como contribuye en el desarrollo social ofreciendo oportunidades para la autoexpresión, la construcción de autoconfianza y la interacción social.

Frente a la construcción de ciudadanía, en general, a través de la reflexión y la acción, o aprendizaje reflexivo experimental, el ser humano aprende en el momento en que experimenta situaciones sociales a través de su cuerpo y mente (Secretaría de Educación del Distrito, 2013)14. De acuerdo con Colomy y Brown (1996)15, la construcción de la ciudadanía está íntimamente ligada a la interacción con otros. En este sentido, la interacción con el otro que se pone en escena durante los recorridos hacia el colegio en bicicleta presenta una gran oportunidad para que el aprendizaje se salga del aula. Esto es lo que a grandes rasgos plantea el aprendizaje reflexivo experimental. Este enfoque facilita el desarrollo de capacidades ciudadanas, a través de la relación entre realidad, aprendizaje y potencialidad para transformar la realidad (Secretaría de Educación del Distrito, 2013).

Adicional a lo anterior, el uso de la bicicleta como medio para la movilidad escolar ofrece otros beneficios en el ámbito social y humano. Por un lado, la bicicleta es uno de los modos más democráticos, además de que propicia la integración socioespacial.

En la ciudad de Bogotá hay 171 bicicletas por cada 1.000 habitantes, a diferencia de 98 carros por los mismos 1.000 habitantes (Verma, Valderrama, & Pardo, 2015). En este sentido, las bicicletas están distribuidas en todos los estratos socioeconómicos y por tanto abren la posibilidad de integrar en espacios comunes a personas de diferentes contextos socioeconómicos. Además, el uso de la bicicleta facilita la posibilidad de reconocimiento, apropiación y disfrute del espacio público.

Sumado a lo anterior, se encuentra otra posibilidad de impacto positivo del uso de la bicicleta por parte de escolares y éste reside en la forma en que se construyen imaginarios y percepciones en torno al uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. En la encuesta Bogotá Cómo Vamos, el 81% de los ciclistas encuestados manifestó estar satisfecho con el medio de transporte que utiliza (IPSOS NAPOLEÓN FRANCO & BOGOTÁ CÓMO VAMOS, 2014)16. Esto llama la atención si se tiene en cuenta que los demás vehículos motorizados tuvieron un índice de satisfacción mucho menor.

Gráfico No. 8 Satisfacción – Medios de Transporte

Fuente: Encuesta Bogotá ¿Cómo Vamos? 2014

Con relación a la bicicleta como modo de transporte, la Secretaría de Educación del Distrito, a través de la Dirección de Bienestar Estudiantil, en su componente de Movilidad Escolar tiene como objetivo adelantar acciones que contribuyan al desplazamiento de los estudiantes hacia su lugar de estudio. Esto con el fin de velar por la garantía de acceso y permanencia en el sistema educativo. Para ello existen diversas estrategias de Movilidad Escolar entre las cuales se encuentran el subsidio de transporte y el servicio de ruta escolar, reglamentadas por la Resolución 1531 de 2014. En la mencionada resolución, la promoción de la bicicleta como medio de transporte al colegio se constituye en una estrategia alternativa a los beneficios de rutas escolares y el subsidio de transporte.

Por todo lo anterior, se hace necesaria la estructuración e implementación de una política pública a través de la cual se fomente el uso de la bicicleta como medio para la movilidad escolar. Esta política pública contribuirá a mejorar las condiciones de desplazamiento de los niños, niñas y jóvenes que actualmente se desplazan en bicicleta a sus colegios y ampliará la posibilidad de acceder a este modo de transporte a un número mayor de estudiantes, traduciéndose esto en todos los beneficios expuestos anteriormente.

IV. ANTECEDENTES NORMATIVOS

Del orden Nacional:

Las siguientes son las disposiciones legales del orden nacional aplicables al presente proyecto:

* Constitución Política de Colombia

En los artículos 44 y 67 se define la educación como un derecho fundamental y el deber del Estado de garantizar el acceso a este derecho. Adicionalmente, se hace énfasis en la educación como medio para formar un ciudadano respetuoso de los derechos humanos, la paz y la democracia.

‘‘ARTICULO 44. Son derechos fundamentales de los niños: la vida, la integridad física, la salud y la seguridad social, la alimentación equilibrada, su nombre y nacionalidad, tener una familia y no ser separados de ella, el cuidado y amor, la educación y la cultura, la recreación y la libre expresión de su opinión. Serán protegidos contra toda forma de abandono, violencia física o moral, secuestro, venta, abuso sexual, explotación laboral o económica y trabajos riesgosos. Gozarán también de los demás derechos consagrados en la Constitución, en las leyes y en los tratados internacionales ratificados por Colombia’’.

‘‘ARTICULO 67.La educación es un derecho de la persona y un servicio público que tiene una función social; con ella se busca el acceso al conocimiento, a la ciencia, a la técnica, y a los demás bienes y valores de la cultura.La educación formará al colombiano en el respeto a los derechos humanos, a la paz y a la democracia; y en la práctica del trabajo y la recreación, para el mejoramiento cultural, científico, tecnológico y para la protección del ambiente.

El Estado, la sociedad y la familia son responsables de la educación, que será obligatoria entre los cinco y los quince años de edad y que comprenderá como mínimo, un año de preescolar y nueve de educación básica.

La educación será gratuita en las instituciones del Estado, sin perjuicio del cobro de derechos académicos a quienes puedan sufragarlos. ’’

* Ley 115 de 1994 "Por la cual se expide la ley general de educación"

Se establece que el estado debe atender en forma permanente los factores que favorecen la calidad y el mejoramiento de la educación, así como promover el acceso al servicio público educativo.

‘‘ARTICULO 4. Calidad y cubrimiento del servicio. Corresponde al Estado, a la sociedad y a la familia velar por la calidad de la educación y promover el acceso al servicio público educativo, y es responsabilidad de la Nación y de las entidades territoriales, garantizar su cubrimiento. El Estado deberá atender en forma permanente los factores que favorecen la calidad y el mejoramiento de la educación; especialmente velará por la cualificación y formación de los educadores, la promoción docente, los recursos y métodos educativos, la innovación e investigación educativa, la orientación educativa y profesional, la inspección y evaluación del proceso educativo. ’’

* Ley 336 de 1996: "Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte"

En el artículo 3º establece la accesibilidad como garantía a los usuarios del sistema nacional de transporte.

"Artículo 3°. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándoles prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política".

* Ley 1083 de 2006: "Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.

Capítulo I Movilidad sostenible en Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial

"Artículo 1º. Con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la presente ley."

* Decreto Nacional 798 de 2010: ‘‘Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006’’

‘‘Artículo 1°. Ámbito de aplicación. Las disposiciones contenidas en el presente decreto reglamentan los estándares urbanísticos básicos para el desarrollo de la vivienda, los equipamientos y los espacios públicos, necesarios para su articulación con los sistemas de movilidad, principalmente con la red peatonal y de ciclorrutas que complementen el sistema de transporte y se establecen las condiciones mínimas de los perfiles viales al interior del perímetro urbano de los municipios y distritos que hayan adoptado plan de ordenamiento territorial, en los términos del literal a) del artículo 9° de la Ley 388 de 1997.

Las disposiciones contenidas en el presente decreto solo se aplicarán a las zonas y predios urbanizables no urbanizados sujetos a las actuaciones de urbanización a los que se les haya asignado el tratamiento urbanístico de desarrollo en suelo urbano o de expansión urbana. Las disposiciones del presente decreto también se aplicarán para la planificación, diseño, construcción y/o adaptación de las vías del perímetro urbano del respectivo municipio o distrito’’.

Del orden Distrital

A partir de la revisión de antecedentes normativos se identificaron normas vigentes que relacionadas con la Movilidad Escolar, y especialmente con la Movilidad Escolar Sostenible. A continuación se lleva a cabo un recuento de los mismos:

* Decreto 319 de 2006: "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá". Establece en su artículo 26 que la Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. Igualmente, el Plan Maestro de Movilidad establece que toda institución educativa, pública o privada deberá ofrecer estacionamientos seguros para bicicletas.

* Decreto 449 de 2006: "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Educativos" establece como una de sus estrategias el: "Diseño y puesta en marcha de circuitos de movilidad escolar. La movilidad escolar debe relacionar la residencia y el servicio educativo, los establecimientos educativos y sus ambientes pedagógicos y los establecimientos educativos con el territorio del Distrito Capital para apropiarse de la dimensión pedagógica de la ciudad." 

Así mismo, en el artículo 21 del citado Decreto, se establece que "Se definirán rutas que bordearán las zonas escolares, se señalizarán y se demarcarán las mismas como accesos más seguros a los colegios de los niños y jóvenes y se fomentará el uso de las ciclorutas y los senderos peatonales".

* Acuerdo 273 de 2007: "Por medio del cual se establecen estímulos para promover la calidad de la educación en los colegios oficiales del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones", en su artículo 2º, estableció algunos estímulos para promover la calidad de la educación en los colegios oficiales del Distrito Capital, dentro de los cuales se prevé el Transporte Escolar.

* Acuerdo 346 de 2008: "Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital". En este acuerdo se establece que "La Administración Distrital adelantará campañas de promoción y divulgación, del transporte en bicicleta, con el fin de fomentar la cultura deportiva y ayudar a la movilidad, en el marco de los recursos presupuestales legalmente disponibles".

* Acuerdo 489 de 2012: "Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012-2016 Bogotá Humana".

La política pública para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte escolar aporta a por lo menos dos de los tres ejes estratégicos que componen el Plan de Desarrollo:

1. "Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación: el ser humano en el centro de las preocupaciones del desarrollo".

2. Un territorio que afronta el cambio climático y se ordena alrededor del agua"

En el marco del primer eje, son relevantes para la presente propuesta los siguientes artículos:

"Artículo 6. Estrategias

3. Garantizar el acceso permanente y de calidad a la educación de niños, niñas y jóvenes.

10. Reconocer la dimensión específica de la cultura, el arte, la actividad física, la recreación y el deporte bajo un criterio de enfoque diferencial y de respeto por la diversidad existente en razón de la edad, el género, la pertenencia cultural y étnica, la orientación sexual, la identidad de género, la apariencia y la discapacidad.

Se busca superar la segregación propia del sector cultural, recreativo y deportivo, garantizar las condiciones físicas y de infraestructura para el despliegue y acceso a la memoria, el patrimonio y las prácticas culturales, recreativas y deportivas en los proyectos de intervención urbana."

"Artículo 9. Construcción de saberes. Educación incluyente, diversa y de calidad para disfrutar y aprender. Reducir las brechas de calidad de la educación a partir de la ampliación de una oferta de educación pública incluyente y de calidad, que garantice el acceso y la permanencia en el sistema educativo de niños, niñas, adolescentes y jóvenes, y potencie sus capacidades para la apropiación de saberes. Garantizar a las niñas y los niños el derecho a una educación de calidad que responda a las expectativas individuales y colectivas; que retome los compromisos de campaña en términos de pedagogía para pensar, el libro saber, la innovación y el rediseño curricular, una segunda lengua, la lectura y la escritura, el uso pedagógico de TIC que facilite la participación de los estudiantes en las redes y autopistas del conocimiento, el desarrollo integral de la juventud con más y mejor educación."

En el marco del segundo eje estratégico, vale la pena resaltar los siguientes artículos:

"Artículo 28. Programa de Movilidad Humana

Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.

Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.

El cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continúa de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano."

Finalmente, dentro de los proyectos prioritarios del Programa de Movilidad Humana se encuentra el siguiente:

"8. Ampliación y optimización de la Red de Ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta. Construir e integrar la red de ciclorrutas con la infraestructura del sistema de transporte público masivo en concordancia con grupos poblacionales, cuyos patrones habituales de viaje lo posibiliten y asociadas estratégicamente con la red de metro pesado y de metro ligero y con la red troncal. Se busca generar una red de ciclorrutas conectada entre sí, y que responda a las necesidades de la movilidad local, generando equidad y sostenibilidad ambiental además de incentivar y promover el transporte no motorizado."

Política Pública de Deporte, Recreación y Actividad Física para Bogotá 2009-2019

‘‘En consecuencia, y con base en las anteriores referencias, esta política se propone evaluar y ajustar con periodicidad el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos de la ciudad, para adaptarlo a la dinámica de la ciudad, y para que permita superar la precariedad y las inadecuadas condiciones de cobertura, calidad, construcción y operación del sistema de parques y equipamientos (escenarios deportivos, recreativos y de actividad física) de Bogotá. Ello permitirá, principalmente:

• Contar con una excelente red de parques, así como de escenarios deportivos, recreativos y de actividad física, cerca al lugar de vivienda de la comunidad, que sean suficientes, adecuados y dinámicos, de acuerdo con las características de las localidades y las UPZ.

• Tener, en diferentes partes de la ciudad, espacios que brinden alternativas de movilidad no motorizada (senderos peatonales y rutas para las bicicletas).

• Contar con espacios públicos, disponer de una diversa y continua oferta distrital y local de programas de deporte, recreación y actividad física que permita que la práctica de estas actividades se incremente en los habitantes de Bogotá.

5.4. Integración urbano-rural-regional Para Bogotá y la Sabana de Bogotá es un gran reto definir los mecanismos institucionales, intersectoriales y comunitarios que le permitan promover la realización integrada de programas cualificados de deporte, recreación y actividad física en la zona urbana, rural y regional, así como el desarrollo de parques y escenarios urbanos y rurales que estimulen la práctica y el disfrute del deporte, la recreación y la actividad física de alta calidad, de acuerdo con las particularidades y expectativas de la población de Bogotá y la de sus municipios cercanos. En este sentido, se priorizaron las siguientes estrategias:

5.4.1. Definir, liderar y socializar activamente acciones interinstitucionales e intersectoriales para el apoyo, la articulación y la incorporación de las áreas rurales y regionales aptas para parques, senderos ecológicos, ciclorrutas, vías peatonales y espacios que permitan incrementar las alternativas para estimular la práctica del deporte, la recreación y la actividad física asociados al medio natural, así como la integración urbano-rural-regional en Bogotá.

Las alternativas contempladas para ser apoyadas, entre otros grandes proyectos que puedan proponerse en la ciudad, son:

a. Apoyar la creación de un megaparque ecológico y recreativo en los cerros orientales de Bogotá, con el propósito de convertirlo en un destino ecológico, turístico, deportivo, recreativo y de actividad física de la ciudad.

b. Incrementar el número de opciones disponibles para la práctica segura y responsable de actividades deportivas, recreativas y de actividad física asociadas al medio natural, que permitan la integración urbana, rural y regional (parques regionales, caminatas (Acuerdo 310 de 2008) ciclomontañismo, escalada, pesca deportiva, orientación, entre otros), con el fin de aprovechar las condiciones geográficas y de equipamientos con los que cuenta la Sabana de Bogotá.

c. Fomentar la movilidad en bicicleta como medio de transporte alternativo para la ciudad y la región’’.

* Resolución 1531 de 2014: "Por la cual se reglamentan las condiciones generales del Programa de "Movilidad Escolar" de la Secretaría de Educación del Distrito en sus diferentes modalidades". En el capítulo IV "Medios Alternativos para la Movilidad Escolar" se establece el uso de la bicicleta como una estrategia de Movilidad Escolar a través del proyecto "Al Colegio en Bici".

IV. ALGUNOS REFERENTES INTERNACIONALES

La promoción del uso de la bicicleta para ir al colegio se ha llevado a cabo de formas diferentes alrededor del mundo. Más específicamente, existen algunas experiencias de proyectos que fomentan el uso de la bicicleta para ir al colegio. En España, Barcelona, Madrid y Sevilla funcionan proyectos como: "con bici al cole", programa piloto de educación para una movilidad sostenible y el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte entre escolares de Educación Primaria; "Madrid a pie. Camino seguro al cole" y el programa "La bici va al cole", con el fin de inculcar y promover el uso de la bici en los alumnos, al mismo tiempo que repasan sus conocimientos de mecánica y mantenimiento, inician a los estudiantes en la Educación y Seguridad Vial.

En la Gran Bretaña se desarrolló un taller que ha tenido gran éxito en Europa, "Bikeability", en el cual se enseña la habilidad para montar bicicleta. En Glasgow fueron los pioneros en 2005 de un esquema de préstamo de bicicletas enfocado a la población de menores recursos económicos (Sustrans-Join the Movement)17. Por otra parte, en Suráfrica se desarrolló el programa Qhubeka a través del cual se le entregaron bicicletas, tras haber cumplido con alguno de varios retos, a estudiantes de escuelas rurales (Qhubeka. Mobilising People with Bicycles, 2012).18

De forma similar, en nuestro continente, en la ciudad de Lima (Perú) se implementó un programa educativo ambiental de movilidad sostenible (2009) "Al cole en bici", el cual viene trabajando con 11 instituciones educativas, que tienen en su currículo escolar temas de seguridad vial, convivencia y movilidad sostenible. En general, las experiencias mencionadas son ejemplos del funcionamiento de programas en los que el uso de la bicicleta, generalmente en modalidad de bici bus, se combina con una capacitación para el uso adecuado de la bicicleta.

A continuación se realiza un breve resumen de las experiencias similares encontradas a nivel nacional e internacional:

Tabla No.2 Antecedentes a nivel internacional

Experiencia

Modelo operativo

Fortalezas

Debilidades

Posibilidad de Adaptación

Con Bici al Cole (España)

2 Fases: sensibilización y caminos seguros al colegio.

•Planeación participativa.

•No se prestan ni suministran bicicletas. Los estudiantes utilizan sus propias bicicletas.

•Contenidos pedagógicos por módulos.

•Apunta a crear caminos seguros al colegio.

•Participación activa de colegios y comunidades.

RAD-BUS (Alemania)

Bici-bus: iniciativa ciudadana en la que adultos y estudiantes se desplazan por rutas cotidianas al colegio.

•Iniciativa ciudadana, posteriormente apoyada por ayuntamiento.

•No se prestan ni suministran bicicletas. Los estudiantes utilizan sus propias bicicletas.

•Existen colectivos de bici usuarios en Bosa que podrían apoyar el proyecto ACB.

•Ciclopaseo una vez al mes.

 

 

Bikeability

Capacitación en el uso de la bicicleta para escolares.

•Capacitación por niveles.

•No se prestan ni suministran bicicletas.

•Hay diferentes niveles que deben cumplirse antes de realizar viajes cotidianos al colegio- concepto de club.

(Reino Unido)

•Evaluación de programas de capacitación.

•Los planes de viaje específicos dependen de cada colegio.

•Evaluación de capacitaciones en el uso de la bicicleta.

 

•Insumos para integrar a las clases el tema de la bicicleta.

 

 

Sustrans Glasgow

Préstamo de bicicletas durante el año escolar acompañado por capacitación.

•Préstamo por solicitud de escrita de los estudiantes.

•Inicialmente, se prestan sólo 15 bicicletas por colegio.

•El esquema de préstamo anual parte de un requerimiento escrito que hace el estudiante.

(Reino Unido)

•Adecuación de la infraestructura de los colegios.

•El club de la bicicleta permite un mayor control y posibilidad de monitoreo.

 

•Creación de un club de la bicicleta que se reúne semanalmente.

 

Bicicletas sin Fronteras

Recolección de bicicletas viejas que son donadas a países con índices de pobreza altos.

•Reparación de bicicletas usadas.

•No hay seguimiento a las bicicletas donadas.

•Repotenciación de bicicletas viejas.

(España)

•Apoyo a las personas locales, que reparan las bicicletas en algunos países.

•No se hacen capacitaciones constantes en el uso de la bicicleta.

Tabla No. 3 Antecedentes a nivel latinoamericano

Experiencia

Modelo operativo

Fortalezas

Debilidades

Posibilidad de Adaptación

Bicicole

Movilidad sostenible en contenidos escolares y desplazamientos cotidianos al colegio.

•Voluntariado universitario y de escolares para impulsar iniciativas de movilidad sostenible.

•No hay procesos de planeación participativa.

•Se involucran estudiantes universitarios para apoyar la formación de los escolares.

(Perú)

35 colegios en operación desde el 2005.

•Apoyo de la Policía en los desplazamientos cotidianos.

•No hay información sobre la forma en que se entregan las bicicletas.

 

 

 

•No hay datos de impacto y no se evidencia el seguimiento.

Escolas de Bicicletas

Préstamo por año escolar de bicicletas fabricadas en material reciclado. Adicionalmente se hace capacitación a los estudiantes.

•Los alumnos recolectan plástico para sus bicicletas.

•No hay información suficiente que indique que el proyecto se esté ejecutando.

•Cada colegio se gana el derecho a las bicicletas.

(Brasil)

•Las bicicletas son entregadas a los colegios y éstos las redistribuyen.

•Uso de cicloparqueaderos de materiales reciclados.

Donación de bicicletas de Telemex

Donación de 1000 bicicletas en varios municipios.

•No hay información adicional.

•No hay información adicional

-

(México)

Tabla No. 4 Antecedentes a nivel nacional

Experiencia

Modelo operativo

Fortalezas

Debilidades

Posibilidad de Adaptación

La bicicleta educativa

Inclusión de la bicicleta en las clases de educación física. Realización de ciclopaseos pedagógicos.

•La bicicleta es una herramienta pedagógica.

•Está enfocado en promover ciclopaseos pedagógicos y no el desplazamiento cotidiano al colegio.

•El proyecto ha logrado sensibilizar la comunidad del colegio Brasilia Bosa (desde primaria).

(Bogotá)

•La sensibilización inicia desde primaria y continúa en secundaria.

•Apropiación del proyecto por parte de los estudiantes de grados superiores.

Bici clases

Realización de salidas pedagógicas para reconocer la localidad y la ciudad.

Las bici clases hacen parte de los contenidos del área de sociales.

•Está enfocado en promover ciclopaseos pedagógicos y no el desplazamiento cotidiano al colegio.

•La promoción del uso de la bicicleta puede empezar desde la realización de ciclopaseos.

(Bogotá)

Club y Corporación Correcaminos

Donación de bicicletas para recreación y deporte.

•Las bicicletas se donan para fomentar la recreación y la práctica deportiva en el marco de un club.

•No hay información sobre el seguimiento a las bicicletas.

•¿Promoción de la práctica deportiva a nivel profesional?

(Antioquia)

Bicicletas para universitarios en Ocaña

Estudiantes se inscriben, recogen la bicicleta el lunes y la dejan parqueada en la universidad el viernes.

•Las bicicletas sólo son utilizadas con fines de transporte "escolar"

•No hay información detallada, no obstante el proyecto sigue andando.

•Modelo de préstamo únicamente durante la semana.

De forma adicional a las experiencias anteriormente expuestas, a continuación se expone la actual situación en la capital.

Caso Bogotá: Estrategias de Movilidad Escolar impulsadas por la Secretaría de Educación del Distrito

Como se menciona al inicio del presente documento, la oferta de equipamientos educativos cada vez es más cercana a la demanda. Desde la perspectiva del transporte escolar, esto se puede corroborar en el reporte realizado por la Secretaría de Movilidad a partir de los datos arrojados por la encuesta de Movilidad 2005 (Secretaría de Movilidad, 2012)19. De acuerdo con este documento, el 41% de los viajes con propósito escolar son realizados a pie, esto incluye a escolares en la ciudad de Bogotá, aunque no se diferencian estudiantes de colegios distritales y colegios privados. Para estudiantes de colegios distritales, de acuerdo con las Bases para el Plan Sectorial de Educación (Secretaría de Educación del Distrito, 2012), se proyectó que 90.000 estudiantes aún requieren de apoyo para el transporte escolar porque viven lejos del lugar de estudio. Esto se traduce en un porcentaje de entre 6% y 9% de estudiantes que no pueden acceder al colegio a pie.

Siguiendo con lo anterior, en la ciudad de Bogotá se observan desigualdades territoriales muy marcadas en lo que se refiere al acceso a la educación. La periferia de la ciudad se ha construido informalmente y como consecuencia se presentan desigualdades territoriales marcadas. Las localidades en las cuales el 95% de la población está en la estratificación socioeconómica calificada en los niveles 1 y 2, son a su vez las que tienen menores promedios en el nivel educativo de sus habitantes. Mientras que la población de la ciudad, para el 2011, tenía un promedio de educación de 9,4 años, la localidad de Usme tenía un promedio de 7,3 años, Ciudad Bolívar 7,3 años y Bosa 7,8 años. Es evidente que los niveles educativos de la población producen efectos de discriminación, segregación y exclusión social y económica. Todo lo que contribuya a mejorar la accesibilidad a la educación y la permanencia ayudara a disminuir estas indeseables condiciones.

Con lo anterior, el tema de la accesibilidad por razones de proximidad cobra una importancia especial en las localidades que concentran población vulnerable en la ciudad de Bogotá. Teniendo en cuenta que en lo referido a la deserción intra anual, el 25% de estudiantes reportan desvincularse del sistema educativo porque el colegio está lejos de la casa (Secretaría de Educación del Distrito, 2011)20. En el mismo informe, se reporta que el 34% de los estudiantes se desvincula del colegio porque considera que la zona es insegura. En este sentido, la situación en los entornos escolares también es relevante en relación al acceso y la permanencia.

Es precisamente en este contexto en el que la Secretaría de Educación del Distrito debe liderar un papel determinante en el desarrollo de estrategias que garanticen el acceso y la permanencia, incluyendo aquellas que le apuntan a la movilidad escolar. Es así como en el marco de lo establecido en el artículo 24 y subsiguientes del Decreto 330 de 2008, le asignan esta responsabilidad a la Subsecretaría de Acceso y Permanencia de la Secretaría de Educación, estableciendo funciones concretas, para la formulación de programas y proyectos que aseguren el acceso y la permanencia de los niños, niñas y jóvenes en el sistema educativo, para hacer efectivo su derecho fundamental a la educación. Es por esta razón que la Secretaría de Educación creó el proyecto de inversión 897 NIÑOS Y NIÑAS ESTUDIANDO, el cual tiene como objetivo general reducir la segregación socioeconómica, espacial y cultural mediante acciones que garanticen el acceso, la permanencia, la asistencia, el bienestar y la protección de los niños, niñas y jóvenes matriculados en el sistema educativo distrital.

En consecuencia, la Subsecretaría de Acceso y Permanencia, a través de la Dirección de Bienestar Estudiantil, en su componente de Movilidad Escolar tiene como objetivo adelantar acciones que contribuyan al desplazamiento de los estudiantes hacia su lugar de estudio. Para alcanzar este objetivo, la Secretaría ha implementado dos tipos de beneficios: el servicio de rutas escolares y el subsidio de transporte. Los mismos buscan garantizar el acceso a la educación de estudiantes que residen a dos kilómetros o más del lugar de estudio, tal y como lo reglamenta la Resolución 1531 de 2014 modificada por la resolución 151 de 2015.

Adicionalmente, el enfoque y las metas del Plan de Desarrollo de la Bogotá Humana permitieron incorporar una nueva estrategia como es " Al Colegio en Bici", que se reflejó en la resolución 1531, la cual incluyó este proyecto en un capítulo de Medios Alternativos para la Movilidad Escolar, que complementa el subsidio de transporte y la ruta escolar.

Al Colegio en Bici:

Este proyecto se institucionalizó a través de la Resolución 1531 de 2014 en la cual aparece incluido en un capítulo de Medios Alternativos para la Movilidad Escolar. En la mencionada Resolución se define como objetivo principal del proyecto Al Colegio en Bici: "Avanzar hacia una ciudad incluyente, sostenible, protectora y segura a través de la promoción del uso de la bicicleta por niños, niñas y jóvenes". Igualmente, determinó los seis ejes del proyecto, que se describen de forma más amplia a continuación:

Gráfico No. 9 Componentes del proyecto Al Colegio en Bici

Fuente: Secretaría Distrital de Educación

Dentro de la información allegada encontramos, que en el período de implementación el proyecto Al Colegio en Bici ha enfatizado acciones y subcomponentes distintos, de acuerdo con sus necesidades específicas. A continuación se muestran las prioridades de implementación por año:

Gráfico No.10 Prioridades de implementación

Teniendo en cuenta que en el 2015 el gran reto del proyecto Al Colegio en Bici es la implementación de los modelos de manejo y uso, modelos de operación en vía y estrategias de sostenibilidad, se hace clave la cooperación formal de entidades socias con experiencia en organizar, diseñar y acompañar desplazamientos en bicicleta por el espacio público.

Modelo Integral de Intervención Al Colegio en Bici

De acuerdo a los informes consultados, la implementación del proyecto se ha desarrollado en diferentes etapas que se describen a continuación:

1. Priorización técnica: a través de la Mesa Técnica Interinstitucional, en cabeza de la Secretaría de Planeación Distrital, se realizó una priorización de acuerdo a criterios técnicos aplicados a todas las localidades de Bogotá.

2. Gestión local con Direcciones Locales de Educación e instituciones educativas: establecimiento de acuerdos con rectores para la implementación del proyecto.

4. Proceso de formación a través de un taller pedagógico inicial que incluye el desarrollo de capacidades y habilidades de los y las estudiantes para el uso de la bicicleta como medio para la movilidad escolar.

4. Conformación de Clubes Siklas y diseño participativo de rutas de confianza con niños, niñas y jóvenes.

5. Evaluación técnica de las rutas de confianza propuestas por estudiantes a cargo de la Secretaría Distrital de Movilidad.

6. Entrega de bicicletas a colegios, entrega de kits para biciusuarios.

7. Firma de acta de compromiso con madres, padres o acudientes para que los y las estudiantes accedan al préstamo de bicicletas.

8. Operación cotidiana de rutas de confianza con acompañamiento de guías de los desplazamientos grupales de los escolares.

Tabla No. 5 Modelo de gestión interinstitucional de Al Colegio en Bici

Fuente Secretaría de Educación

V. DEFINICIÓN TÉCNICA DE LA POLÍTICA PÚBLICA DE PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA PARA LA MOVILIDAD ESCOLAR

Es necesario que la Administración en la formulación de la Política Pública de Movilidad Escolar Sostenible tenga en cuenta los siguientes aspectos:

* Ser una estrategia permanente para asegurar el acceso al derecho a la educación y una práctica de movilidad sostenible con numerosos beneficios ambientales, sociales y económicos que deben ser desarrollados en forma sostenible y progresiva.

* Contar con la participación de varios sectores de la Administración Distrital, que por su misionalidad puedan aportar al cumplimiento del objetivo propuesto en el presente documento. El carácter intersectorial está orientado a garantizar la obligación de concurrencia en decisiones como la planeación de infraestructura para transporte a pie y en bicicleta, el acompañamiento a rutas de confianza y caravanas, el control de tráfico en puntos críticos y áreas aledañas al proyecto, el establecimiento de procesos de capacitación y promoción, entre otros.

* Establecer que los kits de seguridad y bicicletas son elementos esenciales para la protección y accesibilidad de la población escolar, y se debe facultar para que se incorporen como dotaciones escolares que la Secretaría de Educación puede entregar mediante diferentes mecanismos y para casos especialmente reglamentados.

* Las entidades responsables de infraestructura y movilidad deberán adecuar rutas de confianza con señalética urbana y disposición de mobiliario urbano y facilidades para el bici usuario escolar en puntos de encuentro barrial y espacios públicos aledaños a los colegios. Para el efecto el taller del espacio público definirá estándares de mobiliario y señalética urbana.

* Establecer procesos de acompañamiento social y participación de la comunidad educativa, para garantizar la apropiación de este modo de movilidad escolar.

Para cumplir con su objetivo general, se observa que esta política pública debe incidir sobre varios ejes o componentes:

Componentes para la implementación de una estrategia de movilidad escolar en bicicleta21

Para la puesta en marcha de la operación en vía de una flota de bicicletas escolares se debe haber garantizado el cumplimiento de los siguientes procesos:

* Capacitación: se capacitará a los estudiantes, sus familias y miembros claves de la comunidad escolar en el uso adecuado de la bicicleta como medio de transporte. Para ello, el proceso de capacitación deberá incluir como mínimo: habilidades y destrezas en el uso de la bicicleta, seguridad vial, mecánica básica, convivencia y ciudadanía.

* Creación de redes sociales en torno al uso de la bicicleta: se fomentará la creación de agrupaciones de estudiantes que utilicen la bicicleta como medio de transporte escolar. Así mismo, se involucrarán sus redes familiares y la comunidad cercana a los equipamientos educativos.

* Diseño y validación de rutas de confianza: las rutas de confianza deberán diseñarse inicialmente a partir de procesos participativos, que sean evaluados y validados posteriormente por las entidades competentes.

* Dotaciones para la movilidad en bicicleta: las dotaciones básicas se componen de kits de seguridad, bicicletas o repuestos para bicicletas y cicloparqueaderos para los establecimientos educativos.

* Sistema de uso y manejo de las bicicletas: cuando las bicicletas sean de carácter colectivo se dispondrán adecuaciones de infraestructura, tecnología y personal de apoyo que faciliten el funcionamiento del sistema de uso y manejo de las mismas.

* Desplazamientos grupales cotidianos: se realizarán los desplazamientos cotidianos por las rutas de confianza definidas, de forma grupal y contando con el acompañamiento de un guía capacitado para tal fin.

Entre los lineamientos de esta política como aspecto fundamental se debe incluir a la población escolar. Una parte importante de la población que estudia en colegios públicos, alrededor de 100.000 estudiantes, en su mayoría de estratos 1,2 y 3 debe desplazarse entre 1 y 3 kilómetros para llegar al colegio. Todas las acciones posibles que se dirijan a que esta población use la bicicleta como medio de transporte estarán contribuyendo a la construcción de una ciudad ambientalmente sostenible y económicamente atractiva.

El uso de la bicicleta es una tendencia global e irreversible, y su promoción como política pública urbana es una acción concreta en términos de sostenibilidad urbana, justicia espacial y equidad social. La vinculación de los niños, niñas y jóvenes en el uso de medios alternativos de movilidad es una decisión del presente con innegable impacto futuro y por tanto, institucionalizar políticas que recojan experiencias positivas de gobierno, le confieran sostenibilidad e integralidad en su forma de operar es una decisión responsable y un aporte sólido del  Concejo Distrital para la ciudad.

VI. COMPETENCIA DEL CONCEJO

El Concejo de Bogotá es competente para tramitar el proyecto de acuerdo que nos ocupa, por las facultades dadas a este, a través del decreto-ley 1421 de 1993, por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santafé de Bogotá:

"Artículo 12: "Atribuciones: Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito."

VII. IMPACTO FISCAL

Teniendo en cuenta la Ley 819 de 2003 en su "…Artículo 7º. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo".

El presente proyecto de acuerdo no genera costos fiscales adicionales a los apropiados mediante el Presupuesto de Bogotá, debido a que los eventuales gastos que genere la presente iniciativa se entienden incluidos en los presupuestos y en el Plan Operativo Anual de Inversión de la entidad competente.

MARÍA FERNANDA ROJAS MANTILLA

Concejala de Bogotá D.C.

CARLOS VICENTE DE ROUX RENGIFO

Concejal de Bogotá D.C

BORYS DE JESÚS MONTESDEOCA ANAYA

Concejal de Bogotá D.C

YEZID RAFAEL GARCÍA ABELLO

Concejal de Bogotá D.C

DIEGO RAMIRO GARCÍA BEJARANO

Concejal de Bogotá D.C

EDWARD ANÍBAL ARIAS RUBIO

Concejal de Bogotá D.C

HOSMAN YAITH MARTÍNEZ MORENO

Concejal de Bogotá D.C

ANTONIO ERESMID SANGUINO PÁEZ

Concejal de Bogotá D.C

WILLIAM CESAR MORENO ROMERO

Concejal de Bogotá D.C

MARÍA CLARA NAME RAMÍREZ

Concejal de Bogotá D.C

DIANA ALEJANDRA RODRÍGUEZ CORTÉS

Concejala de Bogotá D.C

LUCIA BASTIDAS UBATÉ

Concejala de Bogotá D.C

CARLOS ROBERTO SÁENZ VARGAS

Vocero Bancada Alianza Verde

PROYECTO DE ACUERDO No. DE 2015

"POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN LOS LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA PÚBLICA DE MOVILIDAD ESCOLAR SOSTENIBLE A TRAVÉS DEL USO DE LA BICICLETA POR PARTE DE NIÑAS, NIÑOS Y JÓVENES, PARA ACCEDER AL SISTEMA EDUCATIVO"

El Concejo de Bogotá en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales

ACUERDA

ARTÍCULO 1°. OBJETO: Adoptar los lineamientos de una Política Pública de Movilidad Escolar Sostenible en bicicleta, la cual garantice el acceso y la permanencia de niños, niñas, jóvenes, en el sistema educativo, a partir de la reducción de factores que producen vulnerabilidad y percepción de riesgo entre los bici usuarios escolares, familias y actores en la vía.

ARTÍCULO 2°. COMPONENTES: Para cumplir con el objeto del presente acuerdo, se deberán tener en cuenta para la formulación de la Política Publica de Movilidad Escolar Sostenible en bicicleta, los componentes: pedagógico, operativo, pactos y redes, infraestructura y seguridad y convivencia.

ARTÍCULO 3°. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

a) Garantizar el uso de la bicicleta por parte de estudiantes de colegios distritales como una estrategia permanente para contribuir a hacer efectivo el acceso al derecho a la educación, que debe ser desarrollado en forma sostenible y progresiva.

b) Definir el carácter intersectorial del tema, con el fin de que exista de manera permanente la obligación de concurrencia en decisiones como la planeación de infraestructura para transporte a pie y en bicicleta, el acompañamiento a rutas de confianza y caravanas, el control de tráfico en puntos críticos y áreas aledañas al proyecto, el establecimiento de procesos de capacitación y promoción, entre otros.

c) Adecuar por parte de las entidades responsables rutas de confianza con señalética urbana y disposición de mobiliario urbano y facilidades para el ciclousuario escolar en puntos de encuentro barrial y espacios públicos aledaños a los colegios.

d) Establecer procesos de acompañamiento social y participación de la comunidad educativa, para garantizar la apropiación de este modo de movilidad escolar.

e) Establecer que los kits de seguridad y bicicletas son elementos esenciales para la protección y accesibilidad de la población escolar, y se debe facultar que se incorporen como dotaciones escolares que la Secretaría de Educación puede entregar mediante diferentes mecanismos y para casos especialmente reglamentados.

f) Vincular las herramientas informáticas de las que disponga la administración distrital a las acciones en favor de la movilidad escolar sostenible en bicicleta; de manera que se pueda contar con aplicaciones amigables con los usuarios para la creación y uso de rutas y mejorar las condiciones de seguridad en este modo de transporte.

ARTÍCULO 4°. BENEFICIARIOS: Serán beneficiarios de la Política Publica de Movilidad Escolar: Los y las estudiantes de colegios distritales teniendo en cuenta la metodología que determine la Secretaría Distrital de Educación y demás entidades competentes.

ARTÍCULO 5°. COORDINACIÓN INTERINSTITUCIONAL: Los sectores de la Administración Distrital, sectores Central, Descentralizado y Localidades que por su misionalidad puedan aportar al cumplimiento del objetivo propuesto, serán responsables de la implementación de la Política Pública de Movilidad Escolar Sostenible en bicicleta, que será formulada por la Secretaria Distrital de Educación con apoyo de las demás Entidades que considere pertinente.

ARTÍCULO 6°. VIGENCIA: El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las normas que le sean contrarias.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE.

Dado en Bogotá a los días del mes de de dos mil quince (2015)

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NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1Fuente: Secretaría de Educación del Distrito, 2014

2 Fuente: Resolución No. 2276 de 2012

3Secretaría Distrital de Planeación - Propuesta metodológica para la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos. Proyecto Al Colegio en Bici. Noviembre 2012 - http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/ViasTransporte/Noticias/PROYECTO_AL_COLEGIO_EN_BICI.pdf

4Verma, Valderrama y Pardo- Despacio Enero de 2015 - Bicycle Account Bogotá 2014 - http://despacio.org/wp-content/uploads/2015/01/Bicycle-Account-BOG-2014-20150109-LR.pdf

5 Pucher & Buehler - Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany - Transport Reviews – 2008 - Pág.495-528

6Ruby, Lotte - Cycling to Kindergarten - http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture/cycling-to-kindergarten/

7Institute, Earth Policy - Bike-Sharing Programs Hit the Streets in Over 500 Cities Worldwide - 2013 - http://www.wbcsd.org/Pages/eNews/eNewsDetails.aspx?ID=15621&NoSearchContextKey=true

8Pucher, John; Dijkstra, Lewis - Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons from the Netherlands and Germany - Public Health Matters – 2003 – Páginas 1509-1516

9Astrup, Arne - Healthy lifestyles in Europe: prevention of obesity and type II - Public Health Nutrition – 2001- páginas 499-515

10Organización Mundial de la Salud - Physical Activity and Young People – 2015 http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_young_people/en/

11ICBF - Principales Indicadores de la Situación Nutricional en Colombia 2010 – 2010 - http://www.icbf.gov.co/portal/page/portal/PortalICBF/NormatividadC/ENSIN1/ENSIN2010/Pgb.pdf

12Verma, Philip; Valderrama, José Segundo; Pardo, Carlos Felipe - Bicycle Account Bogotá 2014- Despacio -2015 - http://despacio.org/wp-content/uploads/2015/01/Bicycle-Account-BOG-2014-20150109-LR.pdf

13Organización Mundial de la Salud - Physical Activity and Young People – 2015 - http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_young_people/en/

14Secretaría de Educación del Distrito - Educación para la Ciudadanía y la Convivencia – 2013- Bogotá

15Colomy, Paul; Brown, David - Goffman and Interactional Citizenship -1996- Páginas 371-381

16Ipsos Napoleón Franco- Encuesta de Percepción Ciudadana Bogotá como vamos- 2014

17Getting Young People Active - www.sustrans.org.uk/schooltravel

18Qhubeka. Mobilising People with Bicycles – 2012 - http://qhubeka.org/2013/?page_id=30

19Secretaría de Movilidad- Pacto por la Movilidad Escolar en Bogotá – 2012 - Bogotá

20Secretaría de Educación del Distrito - Evaluación del Impacto de algunos programas de la Secretaría Distrital de Educación en el marco de la política educativa del Plan Sectorial de Educación Bogotá: una Gran Escuela 2004-2008 – 2011 – Bogotá

21 Ver componentes del Proyecto " Al Colegio en Bici""