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PROYECTO DE ACUERDO No
PROYECTO DE ACUERDO No. 036 DE 2016
"POR EL CUAL SE CREA EL SISTEMA ÚNICO DISTRITAL DE REGISTRO DE BICICLETAS EN EL DISTRITO CAPITAL"
I. OBJETO DEL PROYECTO
El presente Proyecto de Acuerdo, tiene como propósito la creación del Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas en la ciudad de Bogotá, con el fin de establecer un mecanismo de gestión pública para la identificación, control y monitoreo de este tipo de vehículos no motorizados que circulan a lo largo de la red de ciclorrutas que integran la ciudad.
De esta manera, la información suministrada y almacenada por este registro público, les brinda a las instituciones distritales una mayor capacidad de reacción relacionada con las transacciones ilegales de bicicletas y partes de bicicletas robadas. A su vez, permite que los ciudadanos usuarios de este medio de transporte alternativo, tengan herramientas de denuncia mucho más efectivas, las cuales se traducen directamente en una mejor coordinación con las autoridades competentes para combatir los índices de inseguridad en materia de movilidad al interior de la capital de la República.
II. ANTECEDENTES
Durante el inicio del año 2014, se establecieron mesas de trabajo compuestas por organizaciones de usuarios de bicicletas del Distrito Capital y el ex Concejal Carlos Roberto Sáenz, dejando como resultado un borrador de Decreto Distrital que traía a colación, entre otras cosas, la importancia de crear un Registro único de Bicicletas a nivel Distrital como estrategia para combatir los hurtos y la venta ilegal de bicicletas robadas en la ciudad. Este borrador de trabajo fue presentado ante la Secretaría de Gobierno, sin embargo, su implementación y sanción quedó temporalmente aplazada.
III. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
A. Transporte y Movilidad Urbana
El concepto de movilidad es uno de los aspectos centrales introducidos recientemente dentro de los proyectos de gestión del transporte y gerencia urbana en los últimos veinte años. En él, se transforma la visión limitada del pasajero/usuario que se traslada a través de la ciudad desde un punto específico hacia otro –generalmente desde el hogar hacia su lugar de trabajo o estudio y viceversa – dentro de un vehículo de uso particular o público; proyectándose un nuevo enfoque administrativo que revaloriza el papel del ciudadano como titular de derechos en el uso del transporte público para los desplazamientos al interior de la ciudad.
De este modo, el concepto involucra principios constitucionales como la igualdad y la equidad en el acceso a la infraestructura y los sistemas viales urbanos, lo cual permite fortalecer el control social ciudadano, desde la construcción de procesos de apropiación de los espacios públicos por parte de los distintos actores que integran y juegan diversos roles en el ámbito de la movilidad (conductores de transporte públicos y privados, pasajeros, peatones y ciclistas).
Esta transformación conceptual ha tratado de responder a los cambios producto de los nuevos flujos de movilidad que se presentan en las ciudades. Por ejemplo, para el caso de la ciudad de Bogotá, durante los últimos años, el aumento progresivo del parque automotor que circula por la malla vial del Distrito Capital, genera la producción de nuevas y complejas problemáticas que tienen un alto impacto en el campo físico y social.
En el plano físico, un mayor tráfico de vehículos circulando diariamente por las calles y avenidas de la capital, tiene consecuencias adversas asociadas con:
(1) el aumento de los tiempos de desplazamientos de los ciudadanos a través de la ciudad, (2) la probabilidad de registrar mayores accidentes vehiculares que ponen en riesgo la vida de los ciudadanos, (3) un crecimiento de los riesgos ambientales perjudiciales para la población bogotana, asociados con altos índices de polución del aire y contaminación auditiva
Por su parte, en el plano social, la masiva presencia de vehículos motorizados a lo largo y ancho de la ciudad, genera:
(1) Altos costos económicos para los individuos a partir del uso de medios de transportes motorizados, bien sean públicos o privados, (2) baja competitividad asociada a la falta de eficiencia en los desplazamientos de los ciudadanos, (3) relaciones de inequidad social producto de los límites existentes en el acceso y uso de la infraestructura vial disponible, (4) en general, conlleva a un detrimento de la calidad de vida de las personas.
Producto de estas dificultades, dentro de los campos investigativos de la gestión urbana, se ha venido planteando la necesidad de fortalecer el empleo de medios de transporte no motorizados tales como la bicicleta, siendo ésta una estrategia alternativa que viene siendo empleada con mayor regularidad dentro de las dinámicas de movilidad de las grandes urbes.
B. El papel de la bicicleta en la movilidad urbana
Para hacerle frente a los actuales retos de la movilidad urbana en Latinoamérica, relacionados con la falta de una fuerte estructura integral de malla vial, el aumento de las congestiones producto de una mayor presencia de vehículos automotores dentro de las vías, los problemas ambientales derivados de procesos de contaminación, y las inequidades en el acceso y uso de la infraestructura disponible para el desplazamiento al interior de las ciudades; la bicicleta se convierte en "una opción de movilidad democrática, equitativa, ecológica y saludable; responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida. Impulsar el uso de la bicicleta (…) otorga la posibilidad de transformar nuestras ciudades en sitios de alta competitividad"1.
Está claro que toda inversión por parte de los tomadores de decisiones públicas, destinada a fortalecer la movilidad de los ciudadanos en bicicleta como modo de transporte alternativo en las ciudades, "está directamente relacionada con una inversión positiva para la movilidad, la salud, la seguridad vial, el medio ambiente, el desarrollo económico y la calidad de vida"2.
En el caso de los tiempos de desplazamientos dentro de las ciudades, la relación entre vehículos motorizados y bicicletas por trayecto urbano es muy similar (Figura 1):
Figura 1.
Tomado de: http://www.ciclociudades.mx/pdf/tomo1.pdf.
Por su parte, el uso de la bicicleta permite mejorar el uso del espacio público vial (Figura 2), ya que "la circulación y el estacionamiento de bicicletas necesita una superficie mucho menor que la de los automóviles y, por lo mismo, también se limita la invasión al paisaje derivada de la infraestructura y su uso"3.
Figura 2.
Tomado de: http://www.ciclociudades.mx/pdf/tomo1.pdf.
Otra de las ventajas identificadas en aquellas grandes urbes que promueven campañas en favor del uso de la bicicleta como alternativa de movilidad, tiene que ver con la percepción social de contar con ciudades mucho más seguras, equitativas y vanguardistas. En ese sentido, cuando los tomadores de decisiones públicas crean todo un conjunto de herramientas de gestión, relacionadas con sistemas de información unificados y espacios públicos destinados exclusivamente a proteger los ciclistas que ruedan por la malla vial
(…) se construye un sistema cívico de seguridad informal que transforma la vía pública en un espacio más incluyente y con un tejido social más robusto. Además, transitar en bicicleta posiciona a los ciudadanos como iguales, aumenta la democratización y la equidad al desplazarse por la ciudad, demerita el significado social que confiere el uso del automóvil y suaviza la brecha que separa a los ciudadanos cuando conviven en el espacio público4.
C. Bogotá y el uso de la bicicleta
Bogotá no ha sido ajena a las transformaciones de replantear los sistemas viales que integran la movilidad, para hacer de ésta, un derecho común a todos los ciudadanos. Para ello, desde hace más de dos décadas, los tomadores de decisiones públicas en el Distrito Capital vienen trabajando para plantear alternativas reales con el objetivo de hacer frente a las crecientes problemáticas de tránsito y transporte de la ciudad, siendo la bicicleta el eje transversal de las transformaciones de Bogotá en materia de movilidad urbana.
Según información de la Secretaría Distrital de Movilidad, actualmente Bogotá cuenta con una red de 376 kilómetros de CicloRutas destinadas al uso de los biciusuarios de la capital, fomentando un escenario que revaloriza el importante papel de la movilidad sostenible en las grandes urbes. De hecho, según estimaciones de esta Secretaría, "a diario se realizan cerca de 450 mil viajes por estas vías exclusivas"5.
Entre las CicloRutas donde se ha identificado un mayor uso por parte de ciclistas, se pueden señalar las siguientes:
* Av. Ciudad de Cali
* Av. Boyacá
* Av. NQS
* Kr 19.
Entre las localidades donde hay mayor uso de la bicicleta se pueden nombrar las siguientes: "Kennedy, Suba, Bosa, Engativá, las cuales tienen más de 60 mil viajes por día. La localidad con mayor número de viajes por día es Kennedy con más de 90 mil"6. Por su parte "las localidades de menor uso son Chapinero, Santafé y Candelaria"7.
Por otra parte, entre las campañas diseñadas por parte de la actual Administración Distrital para fortalecer un uso más eficiente y seguro de la bicicleta, se han planteado los siguientes programas integrados
* Monta y Suma
* Onda Bici Segura
* Déjate ver
* Apoyo ciclorrutas
* Juego de Roles
Entre las últimas medidas adoptadas por la actual Administración Distrital, con el fin de incentivar el uso de la bicicleta como alternativa de movilidad sostenible en la ciudad, se encuentra el Decreto 596 de 2014 "Por medio del cual se adopta el Sistema de Bicicletas Públicas para la ciudad de Bogotá D.C. y se dictan otras disposiciones relativas al uso de la bicicleta en el Distrito Capital", el cual genera las condiciones para garantizar el uso de bicicletas públicas por parte de los ciudadanos bogotanos, previo registro y afiliación de los usuarios, respondiendo así a los lineamientos definidos en el actual Plan Maestro de Movilidad 2006-2016.
Todas estas iniciativas han sido vistas con muy buenos ojos por pate de organizaciones internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo. Para inicios del año 2015, el BID publicó el informe "Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta", el cual destaca ejemplos de gestión urbana en la región de América Latina, especialmente en el campo del ciclismo urbano y los beneficios socioeconómicos y ambientales que esto genera8
En este estudio, la ciudad de Bogotá se destaca en dos ámbitos fundamentales (Figura 3), número de viajes diarios realizados en bicicleta (611.472 por día, siendo la segunda ciudad por detrás de Rosario), e infraestructura destinada para el uso de ciclistas (392 kilómetros, primera ciudad en la región)
Figura 3. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista.
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo. Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta. 2015.
Sin embargo, los procesos de gestión urbana en materia de movilidad para el caso de Bogotá, se han concentrado en el campo de la seguridad vial para los ciclistas (construcción de la infraestructura requerida y campañas de sensibilización ciudadana), olvidando que la vulnerabilidad de los biciusuarios también está medida en su capacidad de reacción frente a problemáticas relacionadas con la seguridad ciudadana. En este campo, aún hace faltan decisiones públicas que mitiguen los riesgos relacionados con el hurto a los ciclistas.
D. Los robos de bicicletas en la ciudad de Bogotá.
A pesar del aumento progresivo de los logros de Bogotá durante los últimos 20 años, en materia de accesibilidad e infraestructura disponible para el uso ciudadano de la bicicleta como medio de transporte alternativo en el Distrito Capital; el flagelo de la inseguridad que viene aquejando a la ciudad no es ajena a las dinámicas de la movilidad urbana, especialmente sobre uno de los actores viales más vulnerables: Los ciclistas.
Según información de la Secretaría Distrital de Movilidad, la actual Administración Distrital "tiene la firme intención de aumentar las condiciones de seguridad y de confort del ciclista para hacer que más ciudadanos opten por convicción por este modo de transporte. Eso permitirá que muchos ciudadanos mejoren su calidad de vida"9. Sin embargo, la realidad es otra.
Hoy por hoy, las cifras de robos y atracos a usuarios de bicicletas en Bogotá son alarmantes. Para lo corrido del año 2015, "los índices de delincuencia relacionados con el hurto a bicicletas arrojan cifras de 889 a finales del primer semestre (en promedio 150 al mes)"10. Si a esto le sumamos los robos registrados durante el período 2012-2014, se obtiene un saldo de robos "de más de 5100 ciclas hurtadas en toda la ciudad"11. Entre las localidades donde más se roban diariamente bicicletas en la ciudad, se pueden identificar "las localidades de Suba, Kennedy, Usaquén, Chapinero, Engativá, Teusaquillo, Fontibón y Bosa"12.
Esta situación de creciente vulnerabilidad para los ciclistas, contrasta con la posición planteada por la actual Administración Distrital en su Plan de Desarrollo Distrital 2012-2015. En el Artículo 28. Programa de Movilidad Humana del Acuerdo 489 de 2012, se define como proyecto prioritario transversal "la promoción del uso de la bicicleta"13 como estrategia alternativa de movilidad en la ciudad, la cual busca garantizar equidad y sostenibilidad ambiental, mediante el incentivo de uso de transporte no motorizado.
No puede ser que la actual Administración Distrital, tenga como caballo de batalla en materia de alternativas de movilidad el uso de los populares caballitos de acero, y en la realidad, no los proteja como actores vulnerables en las dinámicas de seguridad ciudadana. Si bien el plano de la seguridad vial es importante para las dinámicas de la movilidad urbana, la seguridad ciudadana para actores vulnerables como los ciclistas no es un caso menor y requiere de decisiones públicas que permitan establecer marcos de acción con el fin de reducir los índices de delincuencia en el plano de la movilidad urbana.
A partir de lo anterior, se propone como Proyecto de Acuerdo para mejorar los índices de seguridad en favor de los ciclistas bogotanos, la definición de un Registro Único Distrital de Bicicletas, que tenga por objetivo principal ejercer un mayor conocimiento y control por parte de las autoridades distritales, de los índices de delincuencia relacionados con el robo de bicicletas en la ciudad. De esta manera, se espera combatir el comercio de bicicletas hurtadas. A su vez, esta iniciativa permite fortalecer la relación entre ciudadanos y autoridades en materia de denuncias por robo y atraco a biciusuarios en la ciudad de Bogotá.
En este punto, cabe resaltar la experiencia de la página web BiciRegistro.co, la cual posee un conjunto de herramientas de verificación de la identidad personal de los propietarios y una base de datos que permite registrar el número y marca de las bicicletas, constituyéndose así en una comunidad informática de carácter gratuito destinada a combatir y reducir el comercio de bicicletas robadas o desaparecidas en Colombia.
IV. FUNDAMENTO JURÍDICO
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA
Artículo 1º.- Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.
(…)
Artículo 24º.- Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.
(…)
MARCO LEGAL
Ley 769 de 2002. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones.
ARTÍCULO 3°. AUTORIDADES DE TRÁNSITO. Son autoridades de tránsito en su orden, las siguientes:
El Ministerio de Transporte
Los Gobernadores y los Alcaldes.
Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o distrital.
La Policía Nacional en sus cuerpos especializados de policía de tránsito urbano y policía de carreteras.
(…)
ARTÍCULO 7°. CUMPLIMIENTO RÉGIMEN NORMATIVO. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías (Subrayado fuera del texto).
Ley 1083 de 2006. Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.
Artículo 1º. Con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la presente ley.
DECRETOS DISTRITALES
DECRETO 319 DE 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.
Artículo 8 Objetivos.
Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. Para el logro de estos fines, se establecen los siguientes objetivos específicos:
(…)
4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).
(…)
Artículo 26. La Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar.
DECRETO 397 DE 2010. Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá, Distrito Capital.
Artículo 16. Líneas de acción. Son líneas de acción del Eje de Infraestructura Vial para la Movilidad Segura, las siguientes:
1. Infraestructura vial para la movilidad segura. Ejecución de acciones que conduzcan a la adecuación y el mejoramiento de la infraestructura vial en la escala local y urbana, la señalización y la recuperación del espacio público, como parte de las acciones para la mitigación de la accidentalidad de los usuarios. De igual forma se armonizarán las condiciones del tráfico, la función de la vía, los aspectos geométricos y de infraestructura, con las actividades y usos del suelo adyacente y la consistencia y homogeneidad en los diseños de todo tipo de infraestructura para la movilidad: tanto peatonal como vehicular y para bicicletas.
(…)
Artículo 18. Línea de acción. Es línea de acción del Eje de Protección a Usuarios Vulnerables, la siguiente:
Seguridad vial para usuarios vulnerables. Desarrollo de programas dirigidos hacia la movilidad segura de los usuarios vulnerables buscando su protección por medio de acciones sobre la infraestructura y los equipos en el sistema de transporte.
(…)
3. Programa de circulación segura de bicicletas y motocicletas. Se desarrollarán proyectos que mejoren las condiciones de circulación y seguridad del ciclo-usuario y de los motociclistas. Este programa estará en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad en coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU.
DECRETO 596 DE 2014. Por medio del cual se adopta el Sistema de Bicicletas Públicas para la ciudad de Bogotá D.C. y se dictan otras disposiciones relativas al uso de la bicicleta en el Distrito Capital
Artículo 1°.- Adopción. Se adopta el Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá "SBP", el cual se define como el conjunto organizado de elementos, equipos y operaciones logísticas para facilitar a los ciclousuarios de Bogotá su movilización o desplazamiento por la ciudad, utilizando bicicletas de uso público.
El Sistema de bicicletas públicas tiene como objetivo promover el uso de la bicicleta como un mecanismo alternativo de transporte, que favorece la salud pública, genera beneficios en materia ambiental, de movilidad y de intercambio modal.
(…)
Artículo 4°.- Principios de implementación: La Secretaría Distrital de Movilidad desplegará las acciones que se requieran para la implementación del Sistema de Bicicleta Pública, observando los siguientes principios:
4.1 El SBP deberá ser implementado como un sistema de transporte que atienda las necesidades de viajes cortos intrazonales e interzonales, genere intercambio modal y desincentive el uso del automóvil particular para éste tipo de desplazamientos.
4.2 Se estimulará una movilidad urbana limpia y sostenible, amigable con el medio ambiente y la salud de los ciudadanos
4.3 Se velará por el mantenimiento y promoción del espacio público en condiciones de calidad y debido aprovechamiento económico, de acuerdo con las normas que rigen la materia.
4.4 Se integrarán todas las acciones a nivel sectorial o interinstitucional que estén relacionadas con el uso de bicicletas públicas para la movilización de ciudadanos en las vías y espacios públicos de la ciudad, las cuales se implementarán en forma armónica y coordinada con el SBP, bajo la dirección y aprobación previa de la Secretaría Distrital de Movilidad.
4.5 La Secretaría de Movilidad diseñará políticas de seguridad, protección, prelación y fomento del uso de la bicicleta pública para el ciclousuario.
Artículo 5°.- Accesibilidad. El Sistema de Bicicletas Públicas será un servicio accesible a todos aquellos que se registren como usuarios y que cumplan con las condiciones, requisitos y obligaciones establecidas para hacer uso del mismo.
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ACUERDO 489 DE 2012 . POR EL CUAL SE ADOPTA EL PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL, AMBIENTAL Y DE OBRAS PÚBLICAS PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016. BOGOTÁ HUMANA.
Artículo 28. Programa de Movilidad Humana. Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.
Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.
(…)
11. Movilidad humana informando y participando. La interacción entre los ciudadanos y el Programa de Movilidad Humana es fundamental y deberá ser permanente. Como soporte a esta actividad la información es uno de los insumos a partir de los cuales se construirá y fortalecerá esta interacción. En respuesta a esta demanda, se formularán proyectos asociados con tecnología y producción de información los cuales en su estructuración incorporan componentes enfocados a la creación o mejoramiento de los canales de comunicación, uso de programas libres e interacción que buscan fortalecer el vínculo entre la Secretaría y la ciudadanía en general. |
V. COMPETENCIA DEL CONCEJO DE BOGOTÁ
La presente iniciativa, se enmarca dentro de las competencias dispuestas por el Decreto 1421 De 1993, numerales 1, 19 y 25 del artículo 12:
ARTICULO 12. ATRIBUCIONES. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:
1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.
(…)
19. Dictar normas de tránsito y transporte.
(…)
25. Cumplir con las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes.
VI. IMPACTO FISCAL
De conformidad con el artículo 7 de la Ley 819 de 2003 "En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo. Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo".
Teniendo en cuenta lo anterior, hay que aclarar que la presente iniciativa no genera un impacto fiscal que implique una modificación en el marco fiscal de mediano plazo, toda vez, que no se incrementará el presupuesto del Distrito, ni ocasionará la creación de una nueva fuente de financiación, en la medida en que el presupuesto asignado para el desarrollo del presente proyecto de acuerdo, fue planteado dentro del marco fiscal del "Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 Bogotá Humana".
Para ello, se trae a colación el artículo 28, en su numeral 11, del Acuerdo 489 de 2012:
Artículo 28. Programa De Movilidad Humana. Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas
(…)
11. Movilidad humana informando y participando. La interacción entre los ciudadanos y el Programa de Movilidad Humana es fundamental y deberá ser permanente. Como soporte a esta actividad la información es uno de los insumos a partir de los cuales se construirá y fortalecerá esta interacción. En respuesta a esta demanda, se formularán proyectos asociados con tecnología y producción de información los cuales en su estructuración incorporan componentes enfocados a la creación o mejoramiento de los canales de comunicación, uso de programas libres e interacción que buscan fortalecer el vínculo entre la Secretaría y la ciudadanía en general14 (Subrayado fuera del texto)
Cordialmente,
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PATRICIA MOSQUERA MURCIA |
RUBEN TORRADO PACHECHO |
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Honorable Concejal |
Honorable Concejal |
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DAVID BALLÉN HERNÁNDEZ |
RICARDO CORREA MOJICA |
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Honorable Concejal |
Honorable Concejal |
PROYECTO DE ACUERDO N°_______DE 2016
"POR EL CUAL SE CREA EL SISTEMA ÚNICO DISTRITAL DE REGISTRO DE BICICLETAS EN EL DISTRITO CAPITAL"
EL CONCEJO DE BOGOTÁ, DISTRITO CAPITAL,
En uso de sus atribuciones constitucionales y legales, y en especial las conferidas por los numerales 1, 19 y 25 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993,
ACUERDA:
Artículo 1. La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Gobierno, y en coordniación con la Secretaría Distrital de Movilidad, promoverá la creación del Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas para la identificación, control y monitoreo de este tipo de vehículos no motorizados en el Distrito Capital.
Parágrafo. El Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas funcionará a través de una plataforma virtual, la cual permitirá el ingreso de datos relacionados con el nombre y número de identificación del propietario, así como la marca y el número ubicado en el marco de la bicicleta. La Secretaría Distrital de Movilidad establecerá los mecanismos necesarios para el registro en la plataforma virtual de las bicicletas que se comercializan en el Distrito Capital.
Artículo 2. El Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas tiene como objeto, establecer una herramienta institucional que permita minimizar la venta y el trafico de Bicicletas robadas en Bogotá. Así como implementar una herramienta de información cuantitativa y cualitativa sobre el uso de Bicicletas en el Distrito Capital.
Parágrafo 1. Los propietarios de bicicletas podrán registrar voluntariamente sus vehículos en el Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas.
Parágrafo 2. La Administración Distrital, promoverá una estrategia de comunicación, para informar a los comerciantes y usuarios sobre los beneficios en seguridad que derivan de la inscripción en El Sistema Único Distrital de Registro de Bicicletas de Bogotá.
Artículo 3. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.
PUBLIQUESE Y CUMPLASE
NOTAS DE PIE DE PÁGINA.
1 En: "La movilidad en bicicleta como política pública" (2011). http://www.ciclociudades.mx/pdf/tomo1.pdf. pp. 44.
2 Ídem.
3 Ídem.
4 Ídem.
5 En: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8.
6 Ídem.
7 Ídem.
8 Banco Interamericano de Desarrollo. Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta. BID, 2015. pp. 4.
9 Secretaría Distrital de Movilidad. Óp. Cit.
10 En: http://www.eltiempo.com/bogota/bicicletas-en-bogota-en-menos-de-4-anos-se-han-robado-mas-de-5000-bicicletas/16080418.
11 Ídem.
12 En http://www.bluradio.com/104602/tenga-cuidado-estas-son-las-localidades-donde-mas-roban-bicicletas-en-bogota.
13 Artículo 28. Acuerdo 489 de 2012.
14 Artículo 28, numeral 11. Acuerdo 489 de 2012.
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