RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. OBJETO DEL PROYECTO DE ACUERDO

El objeto del presente acuerdo consiste en autorizar al Alcalde Mayor del Distrito Capital, para participar, conjuntamente con otras entidades descentralizadas del orden distrital, en la constitución de la empresa METRO DE BOGOTÁ, bajo la figura de sociedad por acciones del Orden Distrital. La empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. tendrá personería jurídica, autonomía administrativa, financiera y presupuestal, patrimonio propio, y estará vinculada a la Secretaría Distrital de Movilidad. Su régimen jurídico será el de las empresas industriales y comerciales del Estado.

Corresponde a la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. realizar las gestiones necesarias para la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro* que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá.

*Una línea de metro está compuesta por la infraestructura férrea, las estaciones, y los patios y talleres.

De igual forma, es parte del objeto social y función específica de la entidad, la de promover y desarrollar la densificación en altura y la generación de espacios públicos a lo largo de los corredores urbanos por donde transita el metro.

Esta función resulta necesaria porque es claro que un sistema que mueve grandes volúmenes de personas hacia sitios focales, como son las estaciones de un metro, produce fuertes tensiones sobre la ciudad y exigencias al espacio público preexistente. Estas fuerzas pueden causar transformaciones espontáneas y degradación urbana, o ser aprovechadas positivamente mediante procesos de mejoramiento debidamente planificados. Para que la importante inversión que representa un metro brinde todo su potencial de beneficios sociales y minimice sus efectos negativos, deben intervenirse los corredores y especialmente las zonas aledañas a las estaciones.

El manejo técnico de los efectos urbanos responde a la disciplina del Diseño Orientado al Tránsito (DOT o TOD en inglés). Esta busca que a través del diseño de la ciudad, que incluye la localización y trazado del espacio público, la distribución geográfica de

los diferentes usos del suelo, la densificación de los corredores, entre otras prácticas, se mejore la movilidad de la ciudad en vez de limitarla.

Por ejemplo, en la medida que al peatón y al ciclista le resulte fácil acercarse al metro, gracias a espacios públicos generosos, iluminados y libres de obstáculos, mayor será el volumen de usuarios. Y cuanto mayor resulte el volumen real de usuarios, más beneficios recibe la ciudad en cuanto a reducción de la congestión, la contaminación y la accidentalidad.

En materia financiera los beneficios de los mayores volúmenes de utilización crecen exponencialmente, pues en esta clase de equipos pesados los costos de operación son prácticamente los mismos cuándo marcha vacío que cuando marcha ocupado a su capacidad. Esta característica conduce a que si por efecto de las intervenciones urbanas se puede elevar la utilización temprana del sistema, menos tiempo tardará el sistema en alcanzar su equilibrio financiero y más pronto y probable será que la ciudad acometa una siguiente línea de metro.

Por lo anterior, desde una perspectiva de largo plazo, la sostenibilidad del metro sin necesidad de subsidios de la ciudad debe ser uno de sus objetivos institucionales. A este objetivo también contribuye la densificación del corredor. A mayor densidad cercana, mayor cantidad de usuarios. Algunos denominan esta práctica como "densidad articulada".

La "densidad articulada" no solo contribuye a la movilidad de la ciudad, sino que también puede convertirse en fuente de financiación del Metro, tanto de la construcción como de la operación. En efecto, prácticas de otros países muestran como las empresas de Metro pueden por esta vía obtener ingresos adicionales, que incluso en algunos sitios como Hong Kong han llegado a ser mayores a los generados por el recaudo de los pasajes. Dentro del marco legal colombiano, el modelo a aplicar sería el de las asociaciones público privadas para desarrollar estaciones integrales, con muchos servicios complementarios, aunque también cabe el arriendo de inmuebles, el arriendo del suelo para construir, o la venta de derechos de edificabilidad. También se contempla que la Empresa pueda promover todo tipo de asociaciones que contribuyan a alcanzar su objeto social, o realizar contratos para obtener recursos adicionales a los tarifarios. Ejemplos de estas prácticas son el arriendo de locales comerciales, la venta directa o por terceros de "merchandising", los derechos de publicidad, los derechos de paso para redes de fibra óptica, etc.

Aparte de lo que serían las competencias de la empresa Metro de Bogotá, el articulado propuesto contempla otras disposiciones que apuntan a lograr eficiencia en su ejercicio. Una de ellas es que los bienes inmuebles de su propiedad estén exentos del impuesto

predial. Otra es que se puedan intervenir espacios públicos, pero siempre y cuando se sustituyan por otros iguales o mejores. Este es sin duda un aspecto del acuerdo que puede ser enriquecido mucho durante su tránsito por el Concejo Distrital, aprovechando experiencias de otras ciudades y países, o provenientes del interés en lograr el mejor metro para Bogotá.

En referencia a la disminución de costos por la creación y operación de la nueva empresa METRO DE BOGOTA S.A. es pertinente mencionar que aquellos bienes inmuebles de propiedad de la empresa estarán exentos del Impuesto Predial Unificado. En este sentido, los recursos que no se obtengan por este concepto a la entrada en funcionamiento de la empresa METRO DE BOGOTA S.A., se recaudarán a través del flujo de pagos que realicen los propietarios que adquieran los bienes inmuebles producto de los desarrollos urbanísticos que se construyan en las áreas impactadas por el Proyecto Metro.

Las razones técnicas del anterior argumento, se relacionan con que el pago del Impuiesto Predial Unificado sería un egreso para la nueva empresa y un ingreso para la Secretaria Distrital de Hacienda- Tesoreria Distrital-, siendo entonces el efecto neutro por cuanto los recursos se girarían de una entidad a otra dentro del mismo Distrito.

Al proyecto de acuerdo también contempla, por último, disposiciones relacionadas con su gobierno y su financiación, que se exponen más adelante.

Desde hace más de 50 años las diferentes administraciones del Distrito Capital han reconocido la imperiosa necesidad de contar con un Sistema de Transporte Masivo debidamente integrado, para así garantizar unas condiciones de calidad en la movilidad, potenciar el crecimiento de la ciudad e impulsar el crecimiento económico y sostenibilidad de la economía distrital.

La necesidad de construir la Primera Línea de Metro en la ciudad de Bogotá D.C. se remonta a la primera mitad del Siglo XX, cuando el Alcalde Carlos Sanz de Santamaría lideró el primer estudio que se hiciere sobre el particular. En aquel entonces, la posibilidad de construir un sistema de transporte subterráneo ferroviario fue archivada, para dar paso a la Empresa de Transporte Urbano de Bogotá con sus recordados "trolley bus".

Posteriormente, en 1957 el General Gustavo Rojas Pinilla intentó contratar la construcción de un monorriel elevado para la ciudad de Bogotá, proyecto que también fuere archivado dando prioridad a un sistema de transporte terrestre automotor.

En 1966 el Alcalde Gaitán Cortés propuso construir una línea de metro mixta, con tramos subterráneos y elevados, tomando como vía principal la avenida Caracas desde la Calle 66 hasta la Calle 22 sur. En esta oportunidad el proyecto fue archivado nuevamente, consolidando como principal sistema de transporte masivo de la capital el transporte terrestre automotor.

En 1979 el Alcalde Hernando Durán Dussán logró constituir la primera Empresa Metro de la ciudad, pero le fue imposible dar inicio a la construcción del sistema ante la presunta ausencia de estudios técnicos que permitieran llevar a cabo el proyecto de infraestructura en debida forma.

En 1988, durante el mandato de Andrés Pastrana Arango, se intentó nuevamente impulsar la construcción del metro de Bogotá, pero el gobierno local adujo falta de recursos para llevar a cabo un proyecto de infraestructura de tal envergadura. Se intentó entonces atraer el interés de la Nación para contar con la cofinanciación requerida, pero en 1991 el Presidente César Gaviria manifestó la imposibilidad del sector central para apropiar el presupuesto necesario para llevar a cabo el proyecto.

Tras haberse constituido en 1999 la Empresa de Transporte Tercer Milenio – TRANSMILENIO S.A.- como una solución a la caótica situación de transporte público que adolecía la ciudad de Bogotá, se consolidó nuevamente como alternativa de transporte el sistema de transporte masivo terrestre automotor, mediante la modalidad de Bus Rapid Transit – BRT-.

Desde que fue constituida Transmilenio S.A. se han construido troncales con carril exclusivo para buses articulados en la Avenida Caracas, la Calle 80, la Autopista Norte, la Avenida NQS, la Avenida las Américas, la Calle 26, la Avenida Suba, la Carrera Décima y actualmente se proyecta la construcción de otras troncales de Transmilenio S.A. en la ciudad.

Si bien la construcción de las troncales de Transmilenio S.A. y la puesta en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público ha traído consigo importante

avances, la Administración Distrital y el Gobierno Nacional han sido claros en la necesidad de contar con un sistema de transporte masivo ferroviario en el Distrito Capital.

Mediante el documento CONPES 2999 de 1998 se estructuró por primera vez como política económica del Gobierno Nacional la participación de la Nación en el proyecto del Sistema de Servicio Público urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la en aquel entonces denominada ciudad de Santa Fe de Bogotá.

Habiéndose diagnosticado en el documento CONPES 2999 que algunos corredores de la ciudad presentan demandas superiores a aquellas que puedan ser manejadas eficientemente con sistemas de buses en carril exclusivo, Nación y Distrito coincidieron en la necesidad de construir un sistema eficiente de transporte masivo que permitiera superar la congestión vehicular, reducir los tiempos de viaje en el desplazamiento de pasajeros, desestimular el uso de vehículos particulares y mejorar la calidad del servicio de transporte en general.

En el referido documento CONPES se planteó un trazado inicial de la primera línea de metro con una longitud de 29,34 km y 23 estaciones de pasajeros, entre el terminal de Puerto Amor en Engativá y el patio/taller de Tintalito. Este diseño inicial comprendía la construcción de 21,7 km elevados, 1 km a nivel, 6,6 km subterráneos, dos patios de mantenimiento y reparación de equipos, la adquisición del equipo rodante, de los sistemas de transmisión de energía y de los equipos de señalización y telecomunicaciones.

Su costo estimado era de 3.041 millones de dólares americanos de 1998 y su construcción debía llevarse a cabo en dos fases. Se estimaba que en 2008, una vez construida, la primera línea de metro de Bogotá debía movilizar aproximadamente un millón trescientos mil pasajeros por día, cifra que representaba en aquel entonces el 8,9% de la demanda total de transporte público en la capital.

Como fuentes de financiación se creó y reglamentó el cobro de una sobretasa a la gasolina en la ciudad, se planteó estudiar la conveniencia de establecer un impuesto de plusvalía asociado con la construcción del proyecto, e inclusive se propuso adelantar gestiones ante la banca internacional para obtener apoyo en el financiamiento del proyecto. En definitiva, el principal logro del CONPES 2999 fue el compromiso del Gobierno Nacional de aportar el 70% del proyecto, que en aquella oportunidad correspondía a aproximadamente 2.200 millones de dólares americanos.

Finalmente, como requisitos jurídicos para ejecutar el convenio entre el Gobierno Nacional y la Administración Distrital se acordó la creación de la empresa METRO DE BOGOTA S.A. como entidad encargada de adelantar los distintos procesos de contratación, y la

participación de la Nación en su Junta Directiva para asegurar un manejo eficiente de los recursos y su participación en las decisiones fundamentales del proyecto. De igual forma, se ordenó la realización de estudios técnicos y financieros más robustos para avanzar en la consolidación del proyecto.

Posteriormente, en 2009 el Distrito contrató a la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro para llevar a cabo la consultoría para el "Diseño conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- para la ciudad de Bogotá". El contratista entregó la metodología de evaluación de alternativas y el documento de priorización de las líneas de la Red Metro del SITP. A su vez, entregó un trazado sugerido para la primera línea de metro de la ciudad de Bogotá D.C.

Habiendo sido entregados los resultados de los estudios por parte de la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro a la Administración Distrital, en 2010 fue elaborado el documento CONPES 3677, mediante el cual se definió la política del Gobierno Nacional para participar en el desarrollo integral de la movilidad del Distrito Capital.

En armonía con las principales estrategias incorporadas en el Decreto 309 de 2009 – Plan Maestro de Movilidad -, se reiteró la necesidad de implementar un sistema metro en la ciudad de Bogotá como respuesta a la creciente demanda de infraestructura de transporte masivo.

En materia de financiamiento, mediante el documento CONPES 3677 la Nación se comprometió a aportar a partir del año 2016 un valor máximo de 340.000 millones pesos por año para el desarrollo de los proyecto del Programa Integral de Movilidad de la Región Capital. Estos dineros conformarían la bolsa de recursos para el desarrollo de tales proyectos, pero a su vez enfatizó en la necesidad de fortalecer las autoridades de transporte en la ciudad de Bogotá para garantizar la ejecución eficiente de los recursos.

En concreto, se enfatizó en la necesidad de fortalecer institucionalmente las entidades involucradas en el proyecto, pues solo así se logará llevar a cabo la gestión contractual del sistema metro de forma articulada con las distintas autoridades regionales y nacionales de transporte. Por tal motivo, se recomendó la creación gradual de la Autoridad de Transporte para la Región Capital, buscando facilitar el desarrollo, reglamentación e implementación de los instrumentos que le permitirán al Distrito y a la Región la apropiación y gestión efectiva de los referidos recursos que aportaría la Nación.

Adicionalmente, las recomendaciones que realiza el documento apuntan principalmente a que el Distrito adelante la caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica

así como el estudio de interferencias para los posibles corredores del sistema metro, dándole prioridad al borde oriental de la ciudad. Finalmente, ordenó identificar, evaluar y establecer las afectaciones prediales para los posibles patios, talleres y terminales de la primera línea de metro. Estos resultados y lo que se obtenga del modelo recalibrado de demanda, debían ser tenidos en cuenta en los estudios de factibilidad técnico-económica y en las fases de desarrollo para implementar el sistema metro.

Posteriormente, y a partir del diseño conceptual entregado a la Administración Distrital por parte de la Unión Temporal Primera Línea del Metro, el 9 de mayo de 2013 el Instituto de Desarrollo Urbano y el Consorcio L1 suscribieron el Contrato No. 849 de 2013, cuyo objeto fue la realización del "Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- para la ciudad de Bogotá".

Con el desarrollo de los estudios de ingeniería conceptual y los estudios de ingeniería básica elaborados por el Consorcio CL1, se hizo necesario avanzar en las siguientes líneas de acción del proyecto: i) Gerencia del Proyecto; ii) Arquitectura Institucional; y iii) Estructuración Integral.

Así las cosas, y dado que para finales del año 2014 el Contrato No. 849 de 2013 se encontraba en su fase final de ejecución, se evidenció por parte del Distrito y la Nación la necesidad de contar con el apoyo técnico de una entidad experta en estructuración y formulación de proyectos de inversión, que se encontrara en posición de canalizar recursos de organismos públicos o privados del orden nacional e internacional, y que se constituyera en la entidad encargada de coordinar y apalancar la relación Distrito-Nación en la ejecución del proyecto.

Para el efecto, se solicitó a la Financiera de Desarrollo Nacional presentar propuesta con el fin de aunar esfuerzos para el desarrollo de las actividades relacionadas con la estructuración del proyecto en dos fases:

* Fase 1 (Diseño de la transacción): consiste en adelantar la conceptualización del esquema más eficiente para la financiación del proyecto y determinar mecanismos y condiciones a través de las cuales se accederá a tales recursos.

* Fase 2 (Estructuración Integral): Una vez seleccionado el esquema de financiación por parte del Comité Interinstitucional, se daría inicio a la Fase 2 la cual

consiste en el desarrollo de un conjunto de actividades y estudios que permitirán consolidar los estudios técnicos y contar con las bases jurídicas y financieras para lograr la vinculación de inversionistas públicos y/o privados. Durante esta fase se realizarán las actividades de promoción y procesos de contratación que se requieran para lograr la financiación y ejecución del Proyecto Primera Línea del Metro de la ciudad de Bogotá D.C.

El 21 de enero de 2015 fue suscrito el Convenio Interadministrativo No. 1880-2014 con la Financiera de Desarrollo Nacional, con ocasión del cual se han producido los siguientes avances:

* El 25 de mayo de 2015, en reunión de Consejo de Ministros, se concreta el aporte de la Nación con el 70% de los recursos necesarios para financiar la primera línea de Metro de Bogotá;

* El 19 de junio de 2015 fueron entregados de forma preliminar los resultados de la Fase 1 del convenio;

* El 22 de junio de 2015 fue suscrito Otrosí No. 1 al Convenio Interadministrativo No. 1880-2014, prorrogando su término de ejecución por un mes y modificando a su vez el alcance de la actividad y el correspondiente producto No. 2 de la Fase 1 del Convenio;

* El 25 de agosto de 2015 fueron recibidos los resultados de la Fase 1 del Convenio;

* El 17 de septiembre de 2015 el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y la Financiera de Desarrollo Nacional suscriben el Contrato Interadministrativo No. 7019 de 2015, cuyo objeto corresponde a la elaboración de estudios para la estructuración financiera del Proyecto Primera Línea de Metro de Bogotá;

* El 26 de octubre de 2015 se efectúa el CONFIS de aval fiscal, mediante el cual la Nación ratifica su voluntad y determina la reserva presupuestal en el tiempo para disponer de los $9,65 billones de pesos, correspondientes al 70% del presupuesto de costos estimado meses atrás.

* El 18 de diciembre de 2015 fue suspendido el Convenio ante la recomendación del Comité Técnico y el aval del Comité Interinstitucional, teniendo como nueva fecha de

terminación el 5 de septiembre de 2016;

* El 7 de enero de 2016 la Financiera de Desarrollo Nacional solicita la reanudación del Convenio, informando que ha iniciado un proceso para analizar los planteamientos de la nueva administración distrital, la cual considera que su estructuración debe hacerse sobre un proyecto ajustado a la realidad cambiaria, más eficiente, más económico y por tramos. La justificación de realizar este nuevo enfoque al proyecto se basa en la necesidad de optimizar el diseño original de la Primera Línea del Metro de Bogotá en los siguientes aspectos principales:

* Concretar las ideas surgidas durante el proceso de Ingeniería de Valor realizado por la FDN en el primer semestre del año 2015, es decir, utilizar integralmente los estudios que se han realizado;

* Considerar la devaluación que ha sufrido la moneda local frente al dólar americano, del orden del 70 % desde que se hizo el presupuesto de la obra, imprevisto que no se contempló en los estudios; y

* Generar beneficios que se verán reflejados en una mejora del Sistema de Transporte Masivo de la ciudad, movilizando un mayor número de pasajeros, con mayor calidad, pero sin exceder las restricciones fiscales de la Nación y el Distrito, para financiar esta nueva oferta de infraestructura.

* El 12 de enero de 2016 se reanuda la ejecución del Convenio, motivo por el cual la nueva fecha de terminación será el 14 de agosto del año en curso;

* El 18 de enero de 2016 la Financiera de Desarrollo Nacional pone de presente la necesidad de realizar una modificación al Convenio para dar continuidad al proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá;

* El 28 de enero se suscribe Otrosí No. 2 al Convenio Interadministrativo No. 1880-2014, mediante el cual se divide la Fase 2 del convenio en tres subfases para la Estructuración Integral del proyecto.

Ahora bien, mientras se ajustan los diseños básicos existentes, hasta alcanzar su viabilidad financiera, la constitución de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. constituye requisito imprescindible para avanzar de forma articulada en la estructuración y ejecución del proyecto. Tal como se pasará a explicar más adelante, solo mediante la conformación de una entidad pública exclusivamente dedicada a la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento del Sistema Metro en el Distrito Capital se hará realidad el esfuerzo de tantos años por construir su primera línea.

Los últimos capítulos del largo proceso hacia la consolidación del proyecto metro los constituyen los Proyectos de Acuerdo radicados en el año 2016 dirigidos a autorizar al Alcalde para constituir la Empresa METRO DE BOGOTA S.A.

El primero fue el No 15, de febrero 2016, presentado por los H. Concejales Jorge Durán Silva, Horacio José Serpa Moncada, Maria Victoria Vargas Silva y Armando Gutiérrez González. Dicho Proyecto de Acuerdo, apunta a la creación de la Empresa METRO DE BOGOTA S.A, con características similares a las propuestas por la administración, pero que por razones de forma se recogen en la propuesta que hace la Administración mediante el Proyecto de Acuerdo que aquí se expone.

Tal vez la única diferencia de fondo entre el proyecto No 15 y la presente propuesta, resida en el hecho de que los H Concejales proponen una empresa mixta, donde los particulares aportan el 49% de la propiedad. La administración considera que, si bien se debe tratar de una sociedad por acciones, ésta debe ser de propiedad pública. Esto no va en contra de la vinculación de empresas privadas a la prestación del servicio, pero desde una perspectiva de alianzas o contrataciones operativas, originadas y reguladas por el propio estado desde la empresa Metro de Bogotá S.A. La participación de particulares en la propiedad pondría restricciones a una política pública de fijación de tarifas del servicio, que en opinión de la administración debe partir de un enfoque que integre todos los sistemas y modos de transporte que tiene y puede llegar a tener en el futuro la ciudad y la región.

En cualquier caso, estos son aspectos a discutir en y los que el presente Proyecto de Acuerdo podrá enriquecerse durante su tránsito por el Concejo Distrital.

Por su parte, el proyecto de Acuerdo No 108 de 2016, radicado por el H Concejal Diego Molano el pasado 11 de marzo, apunta a la creación de la sociedad por acciones, pero con un mayor alcance, que incluye posibilidades de integración regional. También propone conceder otras funciones a la Empresa Metro, que de igual manera que en relación con el Proyecto de Acuerdo No 15, será en el seno de la corporación donde deberán discutirse para sumar las mejores ideas y crear la Empresa con todas las herramientas necesarias para poder cumplir tan importantes responsabilidades.

En materia societaria, el presente Proyecto de Acuerdo que se somete a consideración del Honorable Concejo Distrital, avanza en la definición de una estructura de gobierno que se compone de una Asamblea, una Junta y una Gerencia, como es de su naturaleza, pero define una composición de la Junta Directiva que refleja la composición de los aportes entra la nación y del Distrito, y las políticas nacionales que apuntan a contar con apoyo de profesionales independientes en las Juntas Directivas.

En esta materia, la propuesta apunta a un modelo similar al adoptado para el Metro de Medellín, que tiene una junta de nueve miembros, de los cuales cinco son representantes de la Nación y los restantes del municipio y el departamento.

Respecto de la competencia del Concejo Distrital para autorizar al Alcalde Mayor del Distrito Capital, para que en representación del Distrito, y de forma conjunta con otras entidades descentralizadas del orden distrital, constituya la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., en primer lugar es necesario hacer mención de lo previsto en el numeral 6º del artículo 313 de la Constitución Política de 1991. Establece la citada norma:

De conformidad con lo anterior, el artículo 49 de la Ley 489 de 1998 establece los requisitos legales para la creación, fusión, supresión y/o restructuración de organismos y entidades administrativas. Establece la citada norma:

Por tal motivo, los artículos 12 y 55 del Decreto Ley 1421 de 1993, por medio del cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Bogotá, contempla como atribución específica del Concejo Distrital la autorización al Distrito para tal efecto. Establecen las citadas disposiciones:

Sobre tales atribuciones, y respecto de la autorización del Concejo Distrital para que el Distrito Capital participe en la constitución de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., ha manifestado la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado:

Finalmente, respecto de la iniciativa para someter a discusión del Concejo Distrital el presente proyecto de acuerdo, establece el artículo 13 del Decreto Ley 1421 de 1993:

De conformidad con las disposiciones normativas anteriormente enunciadas, está debidamente capacitado el Alcalde Mayor del Distrito Capital para presentar ante el Concejo Distrital el presente proyecto de acuerdo, con miras a la constitución de la empresa METRO DE BOGOTÁ, sociedad por acciones del orden distrital, vinculada a la Secretaría Distrital de Movilidad, con personería jurídica, autonomía administrativa, financiera y presupuestal y patrimonio propio.

De acuerdo con el artículo 365 de la Constitución Política de 1991, la prestación de los servicios públicos es una actividad inherente a la finalidad social del Estado, quien deberá asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Para el efecto, tales servicios podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades organizadas, o por particulares.

En todo caso, e independientemente de la forma en la cual se lleve a cabo la prestación de los servicios públicos definidos en la Ley, el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios con el fin ulterior de servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución.

En cumplimiento del mandato constitucional previsto por el referido artículo 365 Superior, la Ley 336 de 1996, por medio de la cual se adopta el estatuto nacional de transporte, establece en sus artículos cuarto y quinto que el transporte como servicio público esencial que es,

gozará de la especial protección, regulación y control por parte del Estado. Establecen las citadas disposiciones normativas:

Para el caso del transporte público masivo, el artículo segundo de la Ley 86 de 1989 define el sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de la siguiente manera:

Ahora, para el cumplimiento de las referidas funciones de dirección, regulación y control del servicio de transporte, se ha desarrollado en territorio colombiano una amplia normatividad en la materia, así como también se han constituido múltiples entidades del sector nacional y descentralizado dedicadas a la gestión y/o prestación del servicio de transporte.

Este es el caso a su vez de la empresa METRO DE BOGOTÁ que como bien se indica en los acápites primero y segundo del presente documento, tendrá a su cargo realizar las gestiones necesarias para la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá. También es un objeto social de la entidad promover y desarrollar la densificación de los corredores urbanos del metro para elevar su utilización, generando renovación urbana en su entorno. Todo lo anterior, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos.

Desde 1998, a través de la expedición del Documento CONPES 2999, el Distrito Capital y la Nación han confluido en la necesidad de aunar esfuerzos para financiar de forma conjunta la construcción de la primera línea de metro en la ciudad de Bogotá, que de acuerdo con los últimos estudios requiere de una inversión cercana a los 13 billones de pesos. De igual forma, Nación y Distrito han coincidido en la necesidad de crear una empresa metro encargada exclusivamente de gestionar, desarrollar y poner en funcionamiento el referido sistema en el Distrito Capital.

Más recientemente, a través del Documento CONPES 3677 de 2010 se estableció la creación de una bolsa a la que se destinarían los recursos que aportaría la Nación para proyectos del Programa Integral de Movilidad de la Región Capital. A partir de 2016, y durante 17 años, la Nación debe aportar un máximo de trescientos cuarenta mil millones de pesos ($340.000’000.000) por año, que indefectiblemente requieren de la creación de una entidad que garantice la ejecución separada, transparente y responsable de tales recursos.

No sobra recordar que el metro de la ciudad de Bogotá fue incorporado en el Plan Maestro de Movilidad – Decreto 319 de 2006-, el cual establece precisamente que cuando la movilidad de la ciudad así lo exigiere, la administración distrital deberá adoptar todas las medidas necesarias para implementar dicho sistema como parte integral del sistema de transporte público de la ciudad de Bogotá.

Teniendo en cuenta entonces la necesidad de implementar en el Distrito Capital un sistema de transporte masivo férreo tipo metro, se hace a su vez necesario constituir una entidad pública exclusiva y especialmente dedicada a realizar las gestiones necesarias para la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro que harán parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá D.C.

Ahora bien, tomando como punto de partida que la colaboración y cofinanciación de la Nación es imprescindible para la puesta en funcionamiento del sistema de metro en la ciudad de Bogotá D.C., se hace necesario tener en cuenta las siguientes disposiciones normativas respecto de la naturaleza y composición corporativa de la entidad que se pretende constituir.

Tal como se establece en el artículo primero del presente acuerdo, la empresa METRO DE BOGOTÁ será una sociedad por acciones que contará con personería jurídica independiente, autonomía administrativa, financiera y presupuestal, y patrimonio propio.

La naturaleza jurídica de la empresa surge de lo dispuesto por el artículo segundo de la Ley 310 de 1996, por medio de la cual se modifica y complementa la Ley 86 de 1989, cuerpo normativo que regula los sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros, así como también prevé distintos mecanismos para su financiamiento.

Dispone el citado artículo segundo de la Ley 310 de 1996:

1. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital. (Resaltado fuera del texto)

Norma que a su vez fuere complementada por el Documento CONPES 3368 de 2005, a través del cual se establece la Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo, imponiendo como requisito para contar con la cofinanciación de la Nación en Sistemas Integrados de Transporte Masivo, la participación de ésta en las Juntas Directivas de los respectivos entes gestores.

Establece el literal a) del Título III – Aspectos Institucionales del Documento CONPES 3368 de 2005:

De manera que no existe figura jurídica distinta a la de la sociedad por acciones prevista por el Código de Comercio y demás normas complementarias, para cumplir con todos y cada uno de los requisitos normativos requeridos para la constitución de una entidad encargada de realizar las gestiones necesarias para la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro que harán parte del Sistema Integrado de Transporte del Distrito Capital de Bogotá.

Esta persona jurídica conformada por la asociación exclusiva de entidades del orden distrital se sujetará a las disposiciones previstas en el Código de Comercio, al amparo del artículo 95 de la Ley 489 de 1998, el cual establece:

Por tal motivo, para efectos de la elaboración de los estatutos societarios y de la estructura corporativa de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., será necesario estarse a lo dispuesto por el Título Sexto del Libro Segundo del Código de Comercio, por medio del cual se reglamentan las sociedades anónimas.

Como aspectos relevantes en relación con el objeto de la referencia, se destacan los siguientes.

Los órganos de dirección y administración de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. serán la asamblea general de accionistas, la junta directiva y el representante legal.

La asamblea general de accionistas será el máximo órgano de dirección y administración de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., asamblea que estará constituida por sus accionistas reunidos con el quórum y en las condiciones previstas en los estatutos.

Como funciones a cargo de la asamblea general de accionistas se destacan las siguientes: i) Disponer qué reservas deben hacerse además de las legales; ii) Fijar el monto del dividendo, así como la forma y plazos en que se pagará; iii) Ordenar las acciones que correspondan contra los administradores, funcionarios directivos o el revisor fiscal; iv) Elegir y remover libremente a los funcionarios cuya designación le corresponda; v) Disponer que determinada emisión de acciones ordinarias sea colocada sin sujeción al derecho de preferencia; vi) adoptar las medidas que exigiera el interés de la sociedad; y vii) las demás que le señalen la ley o los estatutos y las que no correspondan a ningún otro órgano corporativo.

En este caso en particular, los accionistas de la empresa METRO DE BOGOTÁ serán entidades públicas del orden distrital únicamente, garantizando así que el sistema metro del Distrito Capital sea patrimonio público de los bogotanos.

Por disposición expresa del artículo 374 del Código de Comercio, la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. no podrá constituirse ni funcionar con menos de cinco accionistas, motivo por el cual las personas jurídicas que podrían participar de forma conjunta con el Distrito Capital en su constitución serían, entre otras, las siguientes:

1. La Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S.A.;

2. La Empresa de Renovación Urbana de Bogotá D.C.;

3. El Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-;

4. El Instituto Distrital de Recreación y Deporte –IDRD-;

5. Canal Capital;

6. El Jardín Botánico José Celestino Mutis;

7. El Instituto Distrital de Artes –IDARTES-; y

8. El Instituto Distrital de Patrimonio y Cultura –IDPC-.

Personas jurídicas todas con capacidad legal para participar en la constitución de la entidad, mediante la realización de un aporte de capital que conformará el patrimonio social de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A.

Ahora, de acuerdo con lo previsto por los artículos 434 y 436 del Código de Comercio, la junta directiva deberá estar conformada por un número impar de miembros, no menos de tres, quienes deberán ser elegidos por la asamblea general de accionistas por medio del mecanismo de cociente electoral. Sus atribuciones y funciones deberán estar previstas en los estatutos societarios, y se trata de un órgano administrativo de carácter obligatorio para cualquier sociedad anónima constituida en territorio colombiano.

En adición a la necesidad de contar con un revisor fiscal, y demás normas en materia de mayorías corporativas, expedición de títulos, clases de acciones, y reuniones de accionistas, entre otros, vale la pena destacar lo previsto por los artículos 410 y 412 del Código de Comercio en materia de usufructo de acciones de la sociedad anónima. Establecen las citadas disposiciones:

Disposición que se encuentra en perfecta armonía con los requisitos previstos en el Documento CONPES 3368 de 2005, pues el usufructo de acciones por parte del Distrito a la Nación le permitirá a ésta última participar en la dirección y administración de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. en calidad de accionista en la Asamblea General de Accionistas, y a través de los miembros de junta directiva que le permita nombrar el número de acciones que le fueren usufructuadas.

En todo caso y mientras subsista la cofinanciación de la Nación en la etapa de construcción del sistema metro, más un año de operación, la Junta Directiva de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. deberá estar conformada por: i) el Alcalde Mayor del Distrito Capital o su delegado; ii) el Secretario Distrital de Movilidad; iii) un delegado del Ministerio de Hacienda y Crédito Público; iv) un delegado del Ministerio de Transporte; v) un delegado del Departamento Nacional de Planeación; y vi) dos miembros independientes que serán nombrados de conformidad con lo previsto por los estatutos societarios.

De conformidad con las disposiciones normativas anteriormente esbozadas, es claro que la EMPRESA METRO DE BOGOTÁ debe ser constituida como sociedad por acciones del orden distrital, pues solo así se garantizará la conformación de una estructura corporativa idóneamente capacitada para poner en funcionamiento el sistema metro en el Distrito Capital, y a su vez dar cumplimiento a todos y cada uno de los requisitos normativos previstos para tal efecto.

Al ser la empresa METRO DE BOGOTÁ una sociedad por acciones del orden distrital, ello implica necesariamente que se trata de una entidad descentralizada por servicios, de conformidad con lo previsto por los artículos 2 parágrafo 1º, 38 numeral 2º literal f) y 68 de la Ley 489 de 1998.

Establecen las citadas disposiciones:

PARÁGRAFO 1. De conformidad con el inciso segundo del artículo 210 de la Constitución Política, el régimen jurídico aquí previsto para las entidades descentralizadas es aplicable a las de las entidades territoriales sin perjuicio de las competencias asignadas por la Constitución y la ley a las autoridades del orden territorial. (Resaltado fuera del texto)

Corresponde indicar entonces que la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. estará vinculada a la Secretaría Distrital de Movilidad, cabeza del sector movilidad del Distrito Capital conforme se establece en el Acuerdo No. 257 de 2006, por medio del cual se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de los organismos y de las entidades de Bogotá Distrito Capital.

De acuerdo con el artículo 108 del referido Acuerdo No. 257, la Secretaría Distrital de Movilidad es un organismo del Sector Central con autonomía administrativa y financiera, que tiene por objeto orientar y liderar la formulación de las políticas del sistema de movilidad para atender los requerimientos de desplazamiento de pasajeros y de carga en la zona urbana, tanto vehicular como peatonal y de su expansión en el área rural del Distrito Capital en el marco de la interconexión del Distrito Capital con la red de ciudades de la región central, con el país y con el exterior.

Como cabeza del sector movilidad, la Secretaría de Movilidad tiene a su cargo, entre otras, las siguientes funciones:

* Formular y orientar las políticas sobre la regulación y control del tránsito, el transporte público urbano en todas sus modalidades, la intermodalidad y el mejoramiento de las condiciones de movilidad y el desarrollo de infraestructura vial y de transporte;

* Fungir como autoridad de tránsito y transporte;

* Liderar y orientar las políticas para la formulación de los planes, programas y proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de transporte del Distrito Capital; y

* Orientar, establecer y planear el servicio de Transporte Público Urbano, en todas sus modalidades, en el Distrito y su área de influencia.

En adición a la Secretaría Distrital de Movilidad, existen una serie de entidades que componen el Sector Movilidad del Distrito Capital, expresamente enlistadas en el artículo 107 del Acuerdo No. 257 de 2006. Establece la citada norma:

Esta nueva empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. pasaría a conformar parte de la estructura del Sector Movilidad del Distrito Capital como entidad vinculada a la Secretaría de Movilidad. Tal situación no implica las facultades de ésta última de dirigir internamente la entidad, de nombrar su personal, de intervenir en sus contratos, ni de modificar o revocar sus actos. Por el contrario, ello pretende orientar su marcha de forma articulada y coordinada con las demás entidades, para que su gestión y resultados contribuyan a la misión del sector y a la concreción de los planes, proyectos y programas del Plan de Desarrollo.

En último lugar, corresponde hacer mención del régimen de contratación de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A.

Como bien se indica a lo largo del presente documento, la empresa METRO DE BOGOTÁ será una sociedad por acciones, del orden de las anónimas, conformada exclusivamente por entidades públicas del orden distrital.

En consecuencia, y de conformidad con lo previsto por los artículos 1 y 2 de la Ley 80 de 1993 – Estatuto General de Contratación de la Administración Pública -, la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. deberá ser clasificada como entidad estatal para todos los efectos relacionados con aquella y demás normas reglamentarias y/o complementarias.

En este sentido, el régimen del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública le será plenamente aplicable para cualquier contrato que celebre para el cumplimiento de su objeto. No sobra recordar que de acuerdo con el artículo 144 del Decreto Ley 1421 de 1993, las normas del Estatuto General de Contratación Pública se aplicarán al Distrito y sus entidades descentralizadas en todo aquello que no regule el referido decreto. El citado artículo 2 de la Ley 80 de 1993 inclusive enlista de forma taxativa al Distrito Capital como entidad estatal para todos los efectos del Estatuto General de Contratación.

No obstante lo anterior, y por expresa disposición de los artículos 13⁴ y 14⁵ de la Ley 1150 de 2007, cuando la empresa METRO DE BOGOTÁ lleve a cabo actividades comerciales en competencia con el sector privado estará desprovista del régimen de contratación del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública y celebrará tales contratos en el marco de la legislación civil y comercial.

En síntesis, todos aquellos contratos que celebre la empresa METRO DE BOGOTÁ para la prestación u operación del servicio de transporte se regirán por el derecho privado, al ser esta una actividad comercial en evidente competencia con demás operadores de transporte masivo en el Distrito Capital. Todos aquellos contratos para el cumplimiento de su objeto, que no correspondan a la prestación u operación directa del servicio de transporte, sí deberán ser celebrados en el marco del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, a saber, Ley 80 de 1993, Ley 1150 de 2007 y demás normas reglamentarias y/o complementarias.

Finalmente, y en relación con la necesidad de contar con una entidad distrital exclusiva y especialmente dedicada a la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro en el Distrito Capital, se ponen de presente las siguientes consideraciones.

* Permitiría contar con una entidad exclusivamente dedicada y especializada en el sistema metro;

* Supone la aparición de un nuevo operador de transporte, con independencia de negocios y presupuestos;

* La magnitud de la inversión requerida para realizar la planeación, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro que harán parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, demanda indefectiblemente de una entidad con suficiente capacidad financiera, administrativa y técnica para el efecto, requisito que no cumple ninguna de las entidades distritales existentes en la actualidad;

* Pertenencia al Sector Movilidad con miras a trabajar de forma articulada y coordinada con las demás autoridades de transporte del Distrito Capital.

Tal articulación y coordinación a cargo de la Secretaría Distrital de Movilidad facilita la toma de decisiones relacionadas con la adecuada prestación del servicio de transporte entre Transmilenio S.A. y la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., garantizando así condiciones de acceso e intercambio satisfactorias en materia operacional y tarifaria inter-modal.

En concordancia con el artículo 7 de la Ley 819 de 2003, que establece:

"Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo.

El Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en cualquier tiempo durante el respectivo trámite en el Congreso de la República, deberá rendir su concepto frente a la consistencia de lo dispuesto en el inciso anterior. En ningún caso este concepto podrá ir en contravía del Marco Fiscal de Mediano Plazo. Este informe será publicado en la Gaceta del Congreso.

Los proyectos de ley de iniciativa gubernamental, que planteen un gasto adicional o una reducción de ingresos, deberá contener la correspondiente fuente sustitutiva por disminución de gasto o aumentos de ingresos, lo cual deberá ser analizado y aprobado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

En las entidades territoriales, el trámite previsto en el inciso anterior será surtido ante la respectiva Secretaría de Hacienda o quien haga sus veces".

De acuerdo con lo anterior, se establece que la creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A. genera gastos corrientes que serán financiados con los ahorros provenientes por la fusión de la Empresa Metrovivienda y la Empresa Renovación Urbana que se está proponiendo por iniciativa del gobierno distrital, por lo tanto, el funcionamiento de la Empresa no genera impacto fiscal en la medida que no se modifica el valor total del presupuesto general del Distrito Capital aprobado para la vigencia 2016.

De otra parte, los recursos para la construcción de la primera línea del Metro provendrían de la participación de la Nación y del Distrito, en los términos que se establezcan en el Documento Conpes que apruebe la Nación para tal fin. Para el caso del aporte del Distrito Capital, los recursos se encuentran proyectados en el Marco Fiscal de Mediano Plazo 2016 – 2026, los cuales para su ejecución y dadas las características y condiciones de un proyecto como el Metro, requiere de la asunción de compromisos por más de una vigencia fiscal, para lo cual es necesaria la autorización de vigencias futuras.

La adquisición de obligaciones para comprometer presupuestos de Vigencias Futuras, tiene su fundamento legal en el Estatuto Orgánico de Presupuesto Distrital, en la Ley 819 de 2003 y en el artículo 1º de la Ley 1483 de 2011, "Por medio de la cual se dictan normas orgánicas en materia de presupuesto, responsabilidad y transparencia fiscal para las entidades territoriales", que al respecto disponen:

Decreto 714 de 1996, Estatuto Orgánico de Presupuesto Distrital.

"Artículo 14º. De las Vigencias Futuras. La Administración Distrital podrá presentar para aprobación del Concejo Distrital la asunción de obligaciones, que afecten presupuestos de vigencias futuras, cuando su ejecución se inicie con el presupuesto de la vigencia en curso y el objeto del compromiso se lleve a cabo en cada una de ellas, siempre que los proyectos estén consignados en el Plan de Desarrollo respectivo y que sumados todos los compromisos que se pretendan adquirir por esta modalidad, no excedan su capacidad de endeudamiento. Cuando se trate de proyectos de inversión deberá obtenerse un concepto previo y favorable del Departamento Distrital de Planeación. (…)".

"Artículo 10o. De las Funciones del Consejo Distrital de Política Económica y Fiscal. El Consejo Distrital de Política Económica y Fiscal -CONFIS- desarrollará las siguientes funciones:

(…)

j. Autorizar de conformidad con el Artículo 14 del presente Acuerdo, la asunción de obligaciones con cargo a vigencias futuras, siempre que éstas estén consignadas en el Plan de Desarrollo respectivo."

Ley 819 de 2003.

"Artículo 12. Vigencias futuras ordinarias para entidades territoriales. En las entidades territoriales, las autorizaciones para comprometer vigencias futuras serán impartidas por la asamblea o concejo respectivo, a iniciativa del gobierno local, previa aprobación por el Confis territorial o el órgano que haga sus veces.

Se podrá autorizar la asunción de obligaciones que afecten presupuestos de vigencias futuras cuando su ejecución se inicie con presupuesto de la vigencia en curso y el objeto del compromiso se lleve a cabo en cada una de ellas siempre y cuando se cumpla que:

El monto máximo de vigencias futuras, el plazo y las condiciones de las mismas consulte las metas plurianuales del Marco Fiscal de Mediano Plazo de que trata el artículo 1º de esta ley;

Como mínimo, de las vigencias futuras que se soliciten se deberá contar con apropiación del quince por ciento (15%) en la vigencia fiscal en la que estas sean autorizadas; (…).

La autorización por parte del Confis para comprometer presupuesto con cargo a vigencias futuras no podrá superar el respectivo período de gobierno. Se exceptúan los proyectos de gastos de inversión en aquellos casos en que el Consejo de Gobierno previamente los declare de importancia estratégica. (…)."

Ley 1483 de 2011.

"Artículo 1°. Vigencias futuras excepcionales para entidades territoriales. En las entidades territoriales, las asambleas o concejos respectivos, a iniciativa del gobierno local, podrán autorizar la asunción de obligaciones que afecten presupuestos de vigencias futuras sin apropiación en el presupuesto del año en que se concede la autorización, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos:

a). Las vigencias futuras excepcionales solo podrán ser autorizadas para proyectos de infraestructura, energía, comunicaciones, y en gasto público social en los sectores de educación, salud, agua potable y saneamiento básico, que se encuentren debidamente inscritos y viabilizados en los respectivos bancos de proyectos.

b). El monto máximo de vigencias futuras, plazo y las condiciones de las mismas deben consultar las metas plurianuales del Marco Fiscal de Mediano Plazo de que trata el artículo 5° de la Ley 819 de 2003.

c). Se cuente con aprobación previa del Confis territorial o el órgano que haga sus veces.

d). Cuando se trate de proyectos que conlleven inversión nacional deberá obtenerse el concepto previo y favorable del Departamento Nacional de Planeación.

La corporación de elección popular se abstendrá de otorgar la autorización, si los proyectos objeto de la vigencia futura no están consignados en el Plan de Inversiones del Plan de Desarrollo respectivo y si sumados todos los compromisos que se pretendan adquirir por esta modalidad y sus costos futuros de mantenimiento y/o administración, excede la capacidad de endeudamiento de la entidad territorial, de forma que se garantice la sujeción territorial a la disciplina fiscal, en los términos del Capítulo II de la Ley 819 de 2003.

Los montos por vigencia que se comprometan por parte de las entidades territoriales como vigencias futuras ordinarias y excepcionales, se descontarán de los ingresos que sirven de base para el cálculo de la capacidad de endeudamiento, teniendo en cuenta la inflexibilidad que se genera en la aprobación de los presupuestos de las vigencias afectadas con los gastos aprobados de manera anticipada.

La autorización por parte de la asamblea o concejo respectivo, para comprometer presupuesto con cargo a vigencias futuras no podrá superar el respectivo período de gobierno. Se exceptúan los proyectos de gastos de inversión en aquellos casos en que el Consejo de Gobierno, con fundamento en estudios de reconocido valor técnico que contemplen la definición de obras prioritarias e ingeniería de detalle, de acuerdo a la reglamentación del Gobierno Nacional, previamente los declare de importancia estratégica.

Parágrafo 1°. En las entidades territoriales, queda prohibida la aprobación de cualquier vigencia futura, en el último año de gobierno del respectivo gobernador o alcalde; excepto para aquellos proyectos de cofinanciación con participación total o mayoritaria de la Nación y la última doceava del Sistema General de Participaciones.

Parágrafo 2°. El plazo de ejecución de cualquier vigencia futura aprobada debe ser igual al plazo de ejecución del proyecto o gasto objeto de la misma".

Así mismo, el Acuerdo 489 de junio 12 de 2012, "Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo

Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá, D.C., 2012-2016 "Bogotá Humana", dispone:

" Artículo 28. Programa de Movilidad Humana:

(…)

Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.

De acuerdo con lo anterior, se evidencia viabilidad técnica, jurídica y financiera de autorizar al Alcalde Mayor del Distrito Capital, para que en representación del Distrito y de forma conjunta con otras entidades descentralizadas del orden distrital, constituya la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., entidad descentralizada dedicada a la puesta en funcionamiento del sistema metro en la ciudad de Bogotá.

En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente por las conferidas en los artículos 7, 8 , 12 numerales 1, 3, 8 y 9; 55 y 63 del Decreto Ley 1421 de 1993, y la Ley 1753 de 2015, articulo 33,

ARTÍCULO 1. NOMBRE Y NATURALEZA JURÍDICA. Autorizase al Alcalde Mayor en representación del Distrito Capital para participar, conjuntamente con otras Entidades descentralizadas del Orden Distrital, en la constitución de la empresa METRO DE BOGOTÁ bajo la forma jurídica de sociedad por acciones del Orden Distrital, con la participación exclusiva de entidades públicas. La empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. tendrá personería jurídica, autonomía administrativa, financiera y presupuestal, patrimonio propio, y estará vinculada a la Secretaría Distrital de Movilidad. Su régimen jurídico será el de las empresas industriales y comerciales del Estado.

ARTÍCULO 2. OBJETO. Corresponde a la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. realizar las gestiones necesarias para la planeación, estructuración, construcción, operación, explotación y mantenimiento de las líneas de metro que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá. También hace parte del objeto social de la entidad promover y desarrollar la densificación y el mejoramiento del espacio público a lo largo de las líneas del metro, con el fin de elevar su utilización y obtener ingresos complementarios a los ingresos por venta de pasajes.

Todo lo anterior, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos.

Una línea de metro está compuesta por la infraestructura férrea, las estaciones, los patios y talleres y el mobiliario urbano inherente al proyecto.

ARTÍCULO 3. FUNCIONES. En desarrollo de su objeto, la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. llevará a cabo las siguientes actividades:

1. Prestar el servicio de transporte masivo de pasajeros mediante las líneas de metro, con estándares de seguridad y calidad;

2. Aplicar las políticas, las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestación del servicio a su cargo, de conformidad con los parámetros señalados por la autoridad de transporte competente;

3. Celebrar los contratos necesarios para la ejecución de su objeto, incluyendo, sin limitación, contratos de asociación público privada, contratos de concesión, contratos de arriendo, contratos de fiducia, contratos de obra pública, contratos de empréstito, entre otros;

4. Celebrar contratos de participación, consorcios, uniones temporales, contratos de riesgo compartido, alianzas estratégicas y otras formas de colaboración empresarial que tiendan al desarrollo de su objeto;

5. Gestionar, promocionar y ejecutar proyectos de desarrollo urbano en los corredores urbanos del sistema metro;

6. Complementar sus ingresos con recursos provenientes de cargas urbanísticas, participación en plusvalía, la explotación comercial de sus bienes muebles e inmuebles, y en general mediante la venta de sus bienes, servicios y derechos relacionados con su objeto social;

7. Participar en sociedades que tengan objetos afines al objeto social de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A., o que desarrollen actividades conexas o complementarias;

8. Otorgar garantías para obtener créditos;

9. Anunciar, declarar la utilidad pública, las condiciones de urgencia y adquirir por enajenación voluntaria o mediante los mecanismos legales de expropiación judicial o administrativa, los inmuebles requeridos para el cumplimiento de su objeto social;

10. Realizar la planeación de la red de metro en coordinación con los otros modos de transporte de la región, tanto públicos como privados;

11. Estructurar proyectos para la complementación, renovación y ampliación del sistema (sistema de información, sistema de recaudo, centro de control, nuevas líneas, entre otros);

12. Construir la infraestructura requerida para la prestación del servicio;

13. Programar el servicio de metro en coordinación con el centro de control de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad y de TRANSMILENIO S.A.;

14. Asesorar a otras entidades u organizaciones con respecto a su ejercicio y especialidad;

15. Participar en la elaboración y formulación de instrumentos de planeación y unidades de actuación urbanística y coordinar los procesos necesarios para su formalización e implementación;

16. Darse su propio reglamento; y

17. Las demás que le sean asignadas por las normas legales, sus estatutos o las autoridades competentes.

ARTÍCULO 4. PATRIMONIO. El patrimonio de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. estará integrado por los aportes que realicen los accionistas al capital social, los derechos reales y personales de la empresa, los que le sean transferidos, las partidas que se le asignen y los recursos provenientes del desarrollo de su actividad y del giro ordinario de sus negocios.

También podrán hacer parte de su patrimonio los ingresos provenientes de las participaciones en plusvalías urbanas, contribuciones de valorización y los demás ingresos destinados a financiar el Proyecto Metro de Bogotá, que se adopten a través del Concejo Distrital para financiar este proyecto.

PARÁGRAFO. Se faculta a las entidades distritales para transferir a título gratuito los bienes inmuebles que se encuentren dentro del área de desarrollo del Proyecto Metro. Los bienes inmuebles de propiedad de la Empresa Metro de Bogotá S.A. serán exentos del Impuesto Predial Unificado.

ARTÍCULO 5. AUTORIZACIÓN PARA SUSTITUIR ESPACIOS PÚBLICOS. Si para la adecuada planeación y ejecución de los proyectos de transporte público masivo, incluidas líneas de metro, estaciones, troncales y parqueaderos para buses, entre otros, se requiere intervenir bienes de uso público,  de conformidad con lo previsto en el Artículo 6 de la Ley 9 de 1989, la empresa Metro de Bogotá y el Instituto de Desarrollo Urbano quedan autorizados para adelantar las modificaciones del destino del espacio público, siempre y cuando los espacios que pierdan su calidad de espacios público sean sustituidos por otros espacios públicos con áreas y características mejores o equivalentes.

PARÁGRAFO. Para el efecto establecido en el artículo anterior, se seguirá el procedimiento establecido en los artículos 6º de la Ley 9ª de 1989, 4º del Decreto Nacional 1504 de 1998, y por el Decreto Distrital 348 del 23 de septiembre de 2005, o en la norma especial que se implemente para el efecto. 

ARTÍCULO 6. DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN.  La Dirección y Administración de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. estará a cargo de su Asamblea General de Accionistas, una Junta Directiva y un Gerente. Los demás cargos de dirección y administración, su período y funciones serán las que se señalen en los estatutos. La Junta Directiva estará integrada por un número impar de miembros designados de conformidad con lo previsto por los estatutos societarios.

PARÁGRAFO. En todo caso y mientras subsista la cofinanciación de la Nación en la etapa de construcción del sistema metro, más un año, la Junta Directiva de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. deberá estar conformada por: i) el Alcalde Mayor del Distrito Capital o su delegado; ii) el Secretario Distrital de Movilidad; iii) un delegado del Ministro de Hacienda; iv) un delegado del Ministro de Transporte, v) un delegado del Director de Planeación Nacional; y vi) dos miembros independientes que serán nombrados de conformidad con lo previsto por los estatutos societarios.

ARTÍCULO 7. DURACIÓN. La duración de la empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. será de cien (100) años.

ARTÍCULO 8. DOMICILIO. La empresa METRO DE BOGOTÁ S.A. tendrá como domicilio principal la ciudad de Bogotá D.C.

ARTÍCULO 9. VIGENCIAS FUTURAS. Autorizase a la Secretaría Distrital de Hacienda para asumir compromisos con cargo a presupuestos de vigencias futuras con el propósito de otorgar el respaldo a las vigencias futuras que expida el CONFIS del Distrito Capital para la cofinanciación del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Bogotá D.C., en los términos del artículo 32 de la Ley 1753 de 2015 y del documento CONPES que expida el Gobierno Nacional, previo el cumplimiento de los requisitos legales establecidos.

ARTÍCULO 10. DESTINACIÓN ESPECIAL. La Secretaría Distrital de Planeación determinará los corredores que serán objeto de renovación urbana para la densificación con generación de espacio público, a lo largo de las líneas de metro y de transporte masivo en general.

El producto de las contribuciones por plusvalía y el pago en dinero de las cargas urbanísticas que se generen en inmuebles situados al interior de dichos corredores de densificación, se destinarán exclusivamente al financiamiento del sistema de transporte masivo y al mejoramiento del espacio público aferente.

ARTÍCULO 11. INTEGRACIÓN DEL SECTOR MOVILIDAD. El literal b) del artículo 107 del Acuerdo Distrital 257 de 2006 quedará así:

b. Entidades Vinculadas

Sociedad pública: Empresa de Transporte del Tercer Milenio – Transmilenio S.A.

Sociedad pública: Empresa Metro de Bogotá S.A.

Sociedad de Economía Mixta: Terminal de Transporte S.A.