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  Proyecto de Acuerdo 192 de 2002 Concejo de Bogotá D.C.
 
  Fecha de Expedición: 01/01/2002  
  Fecha de Entrada en Vigencia:  
  Medio de Publicación: Anales del Concejo de Bogotá  


 
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PAC01922002

PROYECTO DE ACUERDO 192 DE 2002.

PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. INTRODUCCIÓN

Bogotá se encuentra, desde hace algunos años, en un proceso de transformación encaminado a mejorar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos. Específicamente, la Secretaría de Tránsito y Transporte tiene objetivos claros relacionados con el mejoramiento de la movilidad, la disminución de la accidentalidad y la protección del espacio público, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Desarrollo ¿Bogotá para vivir todos del mismo lado¿. Dentro de este marco, la Secretaría tiene la obligación de reordenar el sistema actual de estacionamientos en la ciudad como parte integral del sistema de transporte.

Para este propósito es necesario que el Concejo de Bogotá estudie, analice y, si así lo considera, apruebe este proyecto de Acuerdo que hoy sometemos a su consideración.

El presente proyecto contiene los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos del Plan Maestro de Estacionamientos, que son la base para el reordenamiento del sistema en la ciudad y que se mantienen sin modificación, pues constituyen el marco de formulación del Plan Maestro de Estacionamientos.

En las presentaciones y discusiones ante la Comisión del Plan sobre este proyecto de acuerdo y en las ponencias presentadas, los concejales han hecho importantes contribuciones al Plan.

El Proyecto de Acuerdo que presenta el Gobierno Distrital acoge algunas de las sugerencias y recomendaciones que se hicieron en los foros que organizó el Concejo, de las ponencias de los Honorables Concejales: Hipólito Moreno Gutiérrez, Leo César Diago Casasbuenas, Luis Felipe Barrios Barrios, Alfonso Prada Gil y del informe de ponencia que presentó el Honorable Concejal Pedro Rodríguez Tobo.

Las principales modificaciones que incluye el Proyecto de Acuerdo presentado, son de forma, pues se cambió el estilo de la numeración por artículos más cortos y se trasladó al articulado del Acuerdo una serie de aspectos de detalle, que se incluía antes en el Reglamento Técnico. Estas modificaciones son:

·        Ajuste del proyecto de acuerdo al nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre, ley 769 del 2002. Este ajuste es obligatorio, pues el Código fue adoptado en Agosto 6 de 2002 y ya entró en vigencia.

·        Cambio de forma del articulado del proyecto:

a) Artículos más cortos con acciones concretas relacionadas a las políticas y objetivos del Plan, evitando la numeración extensa.

b) Desarrollo de los objetivos, políticas y estrategias del Plan Maestro en la Exposición de Motivos, dejándolas más concisas y esbozadas en el acuerdo.

·        Inclusión de los diversos tipos de Zonas en el articulado del Acuerdo: Zonas Amarillas, Azules, Celestes, Rojas y Cafés. Estas se incluían antes en el Reglamento Técnico.

·        Establecer tasas por el derecho de estacionamiento en vía en todas las vías de la ciudad a los automóviles de servicio particular, exonerando del pago de la tarifa a los vehículos que tengan su domicilio fiscal en Bogotá.

·        No cobrar por el estacionamiento en vía a residentes y usuarios vinculados en los sectores residenciales protegidos.

·        Incluir la participación de mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones en la operación de las zonas de estacionamiento.

·        No establecer Planes Piloto en la puesta en marcha de los estacionamientos.

·        Monitorear los costos y los ingresos de los operadores y ajustar los contratos, para asegurar que los estacionamientos no generen utilidades desproporcionadas a terceros o desangres de recursos a costa del Distrito.

·        En el desarrollo de los planes de regularización, de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de mejoramiento integral que involucren varios predios en un sector, en el cual haya déficit de estacionamientos, la financiación de la construcción de los estacionamientos requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando a los interesados el pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo Cuenta de Parqueaderos.

·        Incluir los terminales satélites de pasajeros y carga, en lo que concierne a estacionamientos en el Plan Maestro.

·        Incluir en el texto del proyecto de acuerdo las fórmulas para establecer las tarifas de los estacionamientos y no relegarla al Reglamento Técnico.

·        Complementar los antecedentes jurídicos de la exposición de motivos del Plan Maestro de Estacionamientos.

En esta exposición de motivos, se da explicaciones más detalladas sobre cada uno de los componentes de este Plan. Esperamos que en ellas encuentren respuesta a los interrogantes que les surjan y de no ser así, esperamos que cuenten con nosotros para brindarles toda la información que requieran en el momento que lo estimen conveniente.

Les agradecemos, sinceramente, el tiempo que le dediquen a revisar este proyecto y las observaciones que le hagan con el fin de mejorarlo en beneficio de los bogotanos.

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

El Gobierno Distrital a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital de la ciudad, ha presentado en desarrollo del artículo 182 del Decreto No. 619 de 2000 ¿Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital¿, tres veces el proyecto de acuerdo de Plan Maestro de Estacionamiento para Bogotá D.C. al Concejo, así: Proyecto de Acuerdo No. 083 de 2002, Proyecto No. 124 de 2002 y proyecto de acuerdo No. 143 de 2002.

El tema de los estacionamientos, ha venido siendo reglamentado por la ciudad a partir del Acuerdo No. 034 de 1991 ¿Por medio del cual se establece el sistema de estacionamiento autorizado en vía pública, denominado Zonas Azules" para la regulación, control y aprovechamiento económico del estacionamiento en vía y para los estacionamientos fuera de vía a partir del Acuerdo 7 de 1979 y el Acuerdo 6 de 1990. El Gobierno Distrital mediante decreto No. 109 de 1993, utilizó las facultades pro tempore, conferidas por el Concejo al Alcalde, para regular las denominadas ¿Zonas Azules¿, y posteriormente la Secretaría de Tránsito y Transporte, expidió varias resoluciones, a través de las cuales, estableció algunos mecanismos de control para el estacionamiento en vía, y señaló las tasas para las zonas azules.

Sin embargo, estas iniciativas no se orientaron a planificar el estacionamiento en y fuera de vía en una forma sistémica con el resto del sistema de transporte, limitándose a facultar al Gobierno Distrital para adoptar un sistema de estacionamiento en vía en algunos sectores de la ciudad. Para reglamentar las denominadas Zonas Azules no se contó en su momento con el soporte de estudios sobre oferta y demanda de estacionamientos y su armonización con las áreas de desarrollo de la ciudad.

El problema de los estacionamientos, sigue latente, y con la expedición del Plan de Ordenamiento Territorial para el Distrito Capital, no se definió el marco regulador del uso del suelo para el estacionamiento de vehículos sino que se dejó señalado que: ¿La Secretaria de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se presentará al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción¿. Los estudios se elaboraron y el plan se formuló durante el período especificado y la Secretaría de Tránsito y Transporte en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital vienen trabajando desde entonces en la redacción del proyecto de acuerdo a presentar al Concejo para adoptar el Plan Maestro que aquí se propone.

El hecho que ¿todo viaje se inicia y termina en un estacionamiento¿ resume la importancia del estacionamiento dentro del sistema de transporte de la ciudad. La existencia y el costo del estacionamiento en el punto de destino, determina en gran parte la escogencia del mismo y el modo de transporte.

El estacionamiento es la clave de la movilidad de personas y mercancías. Los locales de comercio y de servicios que tienen estacionamientos disponibles y a los cuales es fácil llegar en transporte particular y público, son los que más atraen visitantes y tienen mayor actividad económica1. La disposición y facilidad de estacionamientos en un sector determina en forma importante, su futuro económico, cultural y turístico. La normatividad y exigencias de estacionamientos permiten o no el desarrollo de los usos del suelo y por lo tanto son un factor que colabora a forjar el modelo de ciudad que se desea.

La falta de una política de estacionamientos o la incapacidad de controlarlos hace que los vehículos buscando estacionamiento y las maniobras que realizan generen congestión y aumenten la contaminación ambiental. Los vehículos estacionados a) inutilizan carriles completos de la calzada, reduciendo la capacidad de las vías y generan congestión. b) reducen la visibilidad en las intersecciones de vehículos, peatones y ciclistas, aumentando la accidentalidad. c) invaden andenes, antejardines y espacio público, reduciendo y poniendo en peligro la movilidad de peatones y ciclistas y dañando el paisaje urbano d) invasión de barrios residenciales y del espacio público por vehículos de servicio público individual y colectivo en las horas ¿valle¿ e) invasión de barrios contiguos a sectores de alta demanda por automóviles privados, que usan las vías de estos barrios para estacionar.

La articulación de los modos de transporte requiere que haya sistemas de estacionamiento que permitan intercambiar entre el transporte peatonal, en bicicleta, automóvil particular o taxi, con el transporte colectivo, con el transporte masivo o con el transporte intermunicipal y que puedan ¿almacenar¿ los vehículos necesarios para movilizar los pasajeros en las franjas horarias pico o valle.

La articulación entre modos de transporte ocurre también en el caso de los vehículos de carga. Se requiere transbordar la carga de vehículos pesados a vehículos livianos, cuyo tonelaje soporte la malla vial de la ciudad. Se requiere establecer centros de consolidación y desconsolidación de carga y delimitar dentro de la malla vial, las vías por la cual pueden transitar los vehículos de carga de diversas capacidades y los sitios en los cuales se pueden estacionar para operaciones de cargue y descargue.

Desde el punto de vista de costo - beneficio para la ciudad, la organización del sistema de estacionamientos representa una inversión fundamental para contribuir a los objetivos de mejoramiento de la movilidad, disminución de la accidentalidad y protección del espacio público. El Plan Maestro de Estacionamientos contribuye a estructurar el sistema de transporte, a mejorar la competitividad de la ciudad y a reducir los tiempos de viaje promedio de los ciudadanos, de las mercancías y servicios. Las inversiones que demanda el dotar y organizar los estacionamientos son en comparación, relativamente pequeñas e incluso pueden convertirse en fuentes de recursos para la ciudad. El organizar los estacionamientos habilita las enormes inversiones ya realizadas en construir vías y carriles que luego son inutilizados por vehículos estacionados. El análisis económico del sistema de estacionamientos no se debe hacer en forma aislada del resto del sistema de transporte. Hay que incluir la perspectiva macro-económica de los billones de pesos que ahorra o genera en términos de producto interno bruto y de competitividad el tener una ciudad con movilidad, accesibilidad, baja accidentalidad y un espacio público disponible para todos.

El actual sistema presenta características, que todos hemos podido apreciar a diario en algunas calles y espacios públicos de la ciudad.

·      Automóviles estacionados en lugares prohibidos: se observan, con frecuencia, automóviles sobre andenes, antejardines, bahías, plazoletas, aún en sectores donde se cuenta con espacios para el estacionamiento en y fuera de vía.

·      Baja ocupación de los estacionamientos fuera de vía: la posibilidad de utilizar sectores prohibidos para el estacionamiento en la vía y en otros espacios públicos hace que muchos estacionamientos fuera de vía permanezcan con baja ocupación. De hecho, el estudio sobre parque estacionamiento, realizado por la unión temporal Walker Parking - Parking International - Luis Soto Proyectos, muestra que el principal problema no es la falta de oferta de cupos de estacionamiento, si no la falta de control en las vías.

·      Comportamientos inadecuados de los conductores: muchos conductores tienen hábitos que van en contra del interés general, del respeto al espacio público y a la movilidad. Aunque se viene imponiendo una cultura de respeto al espacio público y a las normas de tránsito, hay muchos conductores que las desconocen o las desobedecen y no están dispuestos a modificar sus comportamientos.

·      Alta congestión vehicular: en algunos sectores se presenta congestión por la reducción de la capacidad vial causada por el estacionamiento sobre la vía y por las maniobras asociadas a éste. Esto, adicionalmente, incrementa los costos de operación de los vehículos que circulan debido a la reducción de la velocidad.

·      Accidentes de tránsito: el estacionamiento sobre la vía afecta la seguridad vial. Un porcentaje de los accidentes está asociado al estacionamiento en vía pública o en espacios públicos. Específicamente, como resultado de los siguientes factores: vehículos detenidos o estacionados en la vía, vehículos entrando o saliendo del espacio de estacionamiento, personas saliendo de vehículos estacionados y disminución de la visibilidad.

·      Contaminación visual y ambiental: los automóviles estacionados sobre las vías y los que invaden el espacio público causan deterioro ambiental y un costo económico a la ciudad y a sus habitantes.

Uno de las causas de lo anterior, es la falta de control pedagógico y de aplicación de sanciones que a su vez tiene su origen en la falta de policías para ejercer el control. Bogotá tenía muy pocos policías para el tamaño de la ciudad y con la entrada de Transmilenio, hubo que destinar un 25% de la fuerza disponible a garantizar su operación. Los policías de tránsito son escasos, han recibido un entrenamiento especializado y costoso para realizar sólo labores de control de estacionamientos. La ciudad debe considerar el contratar este control con terceros.

No es conveniente desde el punto de vista jurídico que el Gobierno Distrital haga concesiones o contratos sobre estacionamientos sin que se cuente con la aprobación de este Plan Maestro por parte del Concejo. Este último factor hace prioritario que el Honorable Concejo tramite este Plan Maestro.

En Bogotá la problemática del estacionamiento está más asociada a la cultura de los conductores que a una falta de oferta. Hay muy pocos sitios en la ciudad con déficit de estacionamientos. Los conductores estacionan dónde más les acomoda, sin considerar la congestión que causan, los derechos de los peatones e invadiendo el espacio público. El problema en el fondo no por falta de infraestructura, sino de ordenamiento y control.

Para abordar esta situación la ciudad requiere una carta de navegación que contemple los componentes urbanísticos y de tránsito asociados al estacionamiento. Precisamente, eso es lo que se ha tratado de plasmar en el proyecto de Acuerdo que hoy sometemos a su consideración.

Contar con su aprobación nos permitirá tener instrumentos para mejorar la movilidad del tránsito vehicular, disminuir la accidentalidad y recuperar el espacio público peatonal.

Concretamente, nos permitirá lo siguiente:

·      Administrar, operar y controlar, de manera integral, el estacionamiento en vía.

·      Definir zonas y horarios permitidos para el estacionamiento en vía, con y sin cobro, de automóviles particulares, de servicio público, de carga y de otros vehículos como la moto o la bicicleta.

·      Definir zonas y horarios prohibidos para el estacionamiento en vía.

·      Divulgar las normas de tránsito sobre estacionamiento y las de espacio público

·      Informar a los usuarios sobre la ubicación, el costo (si lo hay), el tiempo permitido y demás datos de interés sobre el sistema de estacionamientos.

·      Tomar en cuenta las sugerencias, quejas y reclamos de los ciudadanos, con respecto al sistema de estacionamientos.

·      Generar recursos por el aprovechamiento económico del espacio público vial para el estacionamiento.

·      Ejercer control al estacionamiento en vía y sobre espacio público peatonal y sancionar a los infractores.

·      Generar recursos por la imposición de sanciones pecuniarias a los infractores.

·      Devolver a los peatones los espacios públicos que hoy están siendo invadidos por los automóviles.

·      Disminuir los accidentes asociados al estacionamiento de vehículos

·      Controlar que las empresas de transporte público no utilicen ni las vías, ni el espacio público peatonal como terminales para sus rutas.

·      Aumentar la movilidad al ordenar el estacionamiento y establecer las zonas y los horarios permitidos y prohibidos para realizarlo.

·      Indirectamente, le permitirá a la ciudad inducir a aquellos vehículos matriculados en municipios vecinos, pero que usan las vías de la ciudad en forma cotidiana, a que trasladen su domicilio fiscal a Bogotá. Esto generará recursos importantes para mejorar las vías, los estacionamientos y demás componentes del sistema de transporte de la ciudad.

3. OBJETIVOS, POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

El Acuerdo propuesto señala los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos para responder eficientemente a la demanda de estacionamientos, racionalizar el uso del automóvil particular, proteger el espacio público y fomentar la utilización del transporte masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente.

El Plan Maestro de Estacionamientos integra el Plan Especial de Parqueaderos y el Plan Especial de Parqueaderos Públicos que conforman el Sistema de Estacionamientos Públicos, mencionados en los artículos 182 y 183 del Plan de Ordenamiento Territorial.

El Plan Maestro reglamenta, dentro de los alcances y competencias que le otorga la legislación vigente, los estacionamientos públicos y privados en y vía y fuera de vía en el territorio del Distrito Capital.

3.1 Objetivos del Plan Maestro de Estacionamientos.

Los objetivos del Plan Maestro de Estacionamientos entendidos como las finalidades o propósitos que en materia de regulación de los estacionamientos responden a la visión de ciudad del Plan de Ordenamiento Territorial y a la dinámica urbana en los procesos de crecimiento y transformación de la ciudad son en cada campo los siguientes:

1.   Seguridad. Contribuir a la seguridad de los ciudadanos en los aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de atención de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables.

2.   Movilidad. Minimizar, mediante la regulación y el control del estacionamiento, el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos, reduciendo así los costos asociados a la congestión vehicular y mejorando la calidad de vida.

3.   Productividad y competitividad. Mejorar la competitividad económica de las diferentes actividades económicas apoyando su desarrollo mediante una adecuada regulación del estacionamiento.

4.   Autorregulación ciudadana. Generar conciencia para el cumplimiento voluntario de las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del automóvil particular.

5.   Mitigar el impacto del estacionamiento de vehículos en el espacio público vial. Adoptar acciones para desestimular el uso de las calzadas del espacio público vial para estacionamiento y reducir así los efectos de la congestión sobre la movilidad, la accidentalidad y el paisaje urbano.

6.   Apoyo a la estructuración del modelo de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento Territorial. Contribuir a consolidar el modelo de ciudad adoptado, teniendo en cuenta el efecto de los estacionamientos sobre cada uno de los siguientes aspectos:

Normativa urbana. Responder a las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos de actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de la oferta de transporte masivo y de medios alternativos de transporte.

Espacio público. Recuperar la dimensión de lo público como guía principal de la construcción de la ciudad.

Transporte masivo. Contribuir con la movilidad y accesibilidad de la ciudad promoviendo el uso del transporte masivo dentro del territorio Distrital.

Patrimonio cultural y ambiental. Contribuir a la protección de los sectores de interés cultural, de conservación arquitectónica y urbanística y de aquellas áreas ambientalmente vulnerables al tráfico pesado, al ruido y a la contaminación ambiental.

Interacción regional. Articular los sistemas vial y de transporte de Bogotá con los sistemas regionales y nacionales.

3.2 Políticas.

Son las orientaciones o directrices que guían la actuación de las autoridades para lograr los objetivos propuestos por el Plan Maestro de Estacionamientos y que se plantean en el proyecto de acuerdo.

3.3 Estrategias.

Son los medios mediante los cuales se logran y estructuran las políticas y que resultan en acciones concretas que se plasman en el Plan Maestro.

3.4 Instrumentos.

Son los mecanismos con los cuales cuenta la administración Distrital para realizar las acciones relacionadas con el Plan Maestro de Estacionamientos. Estos instrumentos son:

3.4.1 Instrumentos de planeamiento

Reglamento técnico de estacionamientos. Establece las normas para contribuir al logro de los objetivos, políticas y estrategias del Plan Maestro, los requisitos técnicos, urbanísticos y arquitectónicos de los estacionamientos

Planes Zonales de Estacionamiento. Establecen los criterios y normas de operación y gestión de los estacionamientos, los contenidos y metodología para formular y actualizar estos planes, las condiciones de la oferta y la demanda de estacionamiento en y fuera de vía para los diversos tipos de vehículos en el interior de cada Zona Integral de Estacionamiento y los requerimientos de infraestructura y logísticos para adelantar las actividades de operación, información, vigilancia, control y sanción. Los Planes Zonales serán desarrollados para cada Zona Integral de Estacionamiento.

3.4.2 Instrumentos de actuación y control. Son los medios que permiten a las entidades públicas del Distrito Capital, dentro de sus competencias: establecer, coordinar, administrar y controlar la realización de los programas y proyectos que se derivan de la implementación del Plan Maestro de Estacionamientos.

3.4.3 Instrumentos de financiación. Son los medios a través de los cuales se obtienen los recursos necesarios para ejecutar los programas y proyectos que se derivan de la implementación del Plan Maestro de Estacionamientos.

Los Objetivos, Políticas y Estrategias que han definido aquí, conforman la espina dorsal del Plan Maestro y son la base del articulado del Proyecto de acuerdo que se presenta al Concejo.

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Aquí se relacionan los fundamentos constitucionales y legales, tanto nacionales como Distritales, que han servido de base jurídica para la presentación del proyecto de acuerdo ¿Plan Maestro de Estacionamiento para Bogotá D.C. ¿

4.1. Disposiciones CONSTITUCIONALES y NACIONALES

En uso de las facultades constitucionales y legales, especialmente las conferidas en los artículos 313 y 338 de la Constitución Política, se faculta a los Concejos Municipales reglamentar el uso del suelo, así como la fijación de las tarifas que se pretendan implantarse en la respectiva jurisdicción:

Reglamentación uso del suelo:

¿Art. 313. Corresponde a los Concejos:

Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de servicios a cargo del municipio.

Reglamentar los usos del suelo y, dentro de los límites que fije la ley, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la construcción y enajenación de inmuebles destinados a la vivienda...¿

Este tema que se somete a consideración está relacionado con este preciso punto de la reglamentación del uso del suelo en vías y fuera de ellas, para efectos del estacionamiento.

Así mismo, la Constitución Política ha establecido para -el Distrito Capital-, en los artículos 322 y siguientes, la determinación de un régimen especial que habrá de regular su organización y funcionamiento, sin perjuicio de aplicar las disposiciones generales que son del resorte de los municipios, en virtud de lo cual se tiene el Decreto Ley 1421 de 1993, en el que consagra en el artículo 12 numeral 5:

"Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

...

5. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los usos de suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano....¿

La Ley 388 de 1997 ¿Por el cual se modifica la Ley 9ª. De 1989, y la Ley 3ª. De 1991 y se dictan otras disposiciones.¿, la cual se expide para armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9ª de 1989, con la nueva Constitución Política, y con la Ley orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de áreas metropolitanas y la Ley por la cual se crea el Sistema Nacional Ambiental-SINA; en los artículos primero, tercero, sexto, séptimo y octavo establece criterios en materia de uso de suelo en los municipios. Al respecto se tiene:

¿... Artículo 1º. Objetivos. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes....

Artículo 3º. Función Pública del Urbanismo. Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuado en aras del interés común, procurando su utilización racional en armonía con la función social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica, buscando el desarrollo sostenible.

Artículo 6º. Objeto. La definición de las estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función de los objetivos económicos, sociales, urbanísticos y ambientales.

Artículo 7º. Competencias en materia de ordenamiento territorial. Los municipios y los distritos deberán formular y adoptar los planes de ordenamiento del territorio contemplados en la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo y la presente ley, reglamentar de manera específica los usos del suelo en las áreas urbanas, de expansión y rurales de acuerdo con las leyes, optimizar los usos de las tierras disponibles y coordinar los planes sectoriales, en armonía con las políticas nacionales y los planes departamentales y metropolitanos...¿

Tarifas:

"Art. 338. ...en tiempo de Paz solamente el Congreso, la Asambleas Departamentales y los Concejo Distritales y Municipales podrán imponer contribuciones fiscales y parafiscales. La Ley, las ordenanzas y los Acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos, sujetos pasivos, los hechos generadores, las bases gravables y las tarifas de los impuestos. La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcione, pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios y la forma de hacer su reparto deben ser fijados por la ley, las ordenanzas o los acuerdos".

Es decir, la Constitución Política establece los parámetros para fijar las tarifas de las tasas como competencia del Concejo Distrital que puede ser cedida al Gobierno Distrital, previa definición del sistema, método y destinación.

Se entiende por tasa, la remuneración que pagan los particulares por ciertos servicios que presta el Estado. Al respecto la Corte Constitucional en la sentencia C- 465 de 1993, sostuvo:

¿Las tasas por su naturaleza son contraprestaciones económicas que se pagan por un determinado usuario del servicio, como contribución del mismo y que no pueden ser considerados en ningún caso como contribuciones parafiscales o fiscales, toda vez que no reúnen el elemento de estar destinadas al grupo social o económico que las sufraga¿.

En este aspecto, el Decreto Ley 1421 de 1993, consagra en el artículo 12 numeral 3:

"Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

...

3. Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas; ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retenciones y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquellos...¿

La Ley 9 de 1989 ¿Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones¿, señala en el artículo siete:

"Los municipios y la Intendencia Especial de San Andrés y Providencia podrán crear de acuerdo con su organización legal, entidades que serán responsables de administrar, desarrollar, mantener y apoyar financieramente el espacio público, el patrimonio inmobiliario y las áreas de cesión obligatoria para vías, zonas verdes y servicios comunales. Así mismo, podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento económico de los bienes anteriores... ".

Ahora bien, para el caso del cobro de tasas por uso de estacionamientos no regulados, el artículo 28 de la ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones", expresamente ha habilitado la autonomía territorial de los municipios y los distritos para efectos de cobrar tasas por el derecho de parqueo sobre las vías públicas y establece que:

"Artículo 28. Tasas. Los municipios, y los Distritos, podrán establecer tasa por el derecho de parqueo sobre las Vías públicas, e impuestos que desestimulen el acceso de los vehículos particulares a los centros de las ciudades¿

Normatividad

En lo relacionado con la expedición de normas de tránsito y transporte, el Concejo Distrital tiene las facultades legales establecidas en el Decreto Ley 1421 de 1993, que establece:

"Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

...

19. Dictar normas de tránsito y transporte...¿

Así mismo la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre, CNTT) en los Artículos 3º y 7º definen quienes son los organismos de tránsito en los distintos niveles territoriales y el régimen normativo, y en concreto hace expresa mención de la competencia de los alcaldes para el mejor ordenamiento de tránsito por las vías públicas. Tal estipulación legal debe compadecerse con la norma que además de ser legal está amparada por el criterio prevalente de especialidad, prevista en el Decreto Ley 1421 de 1993.

¿Artículo 3°. Autoridades de tránsito. Son autoridades de tránsito en su orden, las siguientes:

El Ministerio de Transporte

Los Gobernadores y los Alcaldes.

Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o Distrital.

La Policía Nacional en sus cuerpos especializados de policía de tránsito urbano y policía de carreteras.

Los Inspectores de Policía, los Inspectores de Tránsito, Corregidores o quien haga sus veces en cada ente territorial.

La Superintendencia General de Puertos y Transporte.

Las fuerzas militares para cumplir exclusivamente lo dispuesto en el parágrafo 5° de este artículo.

Los agentes de Tránsito y Transporte.

Parágrafo 1°. Las entidades públicas o privadas a las que mediante delegación o convenio les sean asignadas determinadas funciones de tránsito, constituirán organismos de apoyo a las autoridades de tránsito.

Parágrafo 2°. El Gobierno Nacional podrá delegar en los organismos de tránsito las funciones que por ley le corresponden al Ministerio de Transporte.

Parágrafo 3°. Las autoridades, los organismos de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan organismos de apoyo, serán vigiladas y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Parágrafo 4°. La facultad de autoridad de tránsito otorgada a los cuerpos especializados de la Policía Nacional se ejercerá como una competencia a prevención.

Parágrafo 5°. Las Fuerzas Militares podrán ejecutar la labor de regulación del tránsito, en aquellas áreas donde no haya presencia de autoridad de tránsito.¿

...

Artículo 7°. Cumplimiento régimen normativo. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías.

Las autoridades de tránsito podrán delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la valoración de dichas pruebas...¿

Al respecto se señala que el CNTT establece varias posibilidades para que los particulares intervengan en las actividades que ordinariamente están a cargo de las autoridades institucionales de tránsito. Dentro de tales previsiones se contempla la viabilidad para que puedan ejercer las funciones de control como autoridad de tránsito con carácter de apoyo.

En lo relacionado con la contratación con terceros el artículo 3º del conjunto normativo citado, contempla la posibilidad de que los cuerpos de agentes de tránsito no solo puedan constituirse como funcionarios vinculados por acto sino por personas civiles según expresión que emplea la disposición, queriendo decir privados que se investirían de autoridad en la materia para vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y trasporte.

El parágrafo 1. del artículo 3º del CNTT dispone la posibilidad que la transferencia de las funciones se haga efectiva mediante convenio con los particulares, que para el caso estará sometido a la ley 80 de 1993, así la norma no haga alusión al tema; y de otra parte, dicho parágrafo es enfático en señalar que se trata de funciones que se ejercerán de modo parcial y siempre en condiciones de organismos de apoyo a la autoridad decisoria e institucional. Por lo anterior, es posible vincular particulares por convenios al ejercicio de actividades propias de la autoridad de tránsito, como apoyo a éstas.

En el caso particular del Plan Maestro de Estacionamientos para Bogotá, se abre espacios para que las mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones participen en las actividades de operación de las zonas de estacionamiento. Estas oportunidades están establecidas por la ley 82 de 19932 ¿Por la cual se expiden normas para apoyar de manera especial a la mujer cabeza de familia¿ y la ley 361 de 1997 ¿Por la cual se establecen mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones¿3.

En aspectos de apoyo para la operación eficiente de zonas de estacionamiento. El Gobierno Distrital puede contratar con terceros la operación de patios y grúas, tal como se como se prevé el artículo 127 del CNTT:

¿Artículo 127. Del retiro de vehículos mal estacionados. La autoridad de tránsito, podrá bloquear o retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren estacionados irregularmente en zonas prohibidas, o bloqueando alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público, sin la presencia del conductor o responsable del vehículo; si este último se encuentra en el sitio, únicamente habrá lugar a la imposición del comparendo y a la orden de movilizar el vehículo. En el evento en que haya lugar al retiro del vehículo, éste será conducido a un parqueadero autorizado y los costos de la grúa y el parqueadero correrán a cargo del conductor o propietario del vehículo, incluyendo la sanción pertinente.

Parágrafo 1°. Si el propietario del vehículo o el conductor se hace presente en el lugar en donde se ha cometido la infracción, la autoridad de tránsito impondrá el comparendo respectivo y no se procederá al traslado del vehículo a los patios.

Parágrafo 2°. Los municipios contratarán con terceros los programas de operación de grúas y parqueaderos. Estos deberán constituir pólizas de cumplimiento y responsabilidad para todos los efectos contractuales, los cobros por el servicio de grúa y parqueadero serán los que determine la autoridad de tránsito local.¿

Adicionalmente el CNTT regula la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos, y establece normas en cuanto a exigencias y prohibiciones, respecto a la actividad de estacionamiento de vehículos, las cuales a continuación se transcriben las principales:

¿Artículo 75. Estacionamiento de vehículos. En vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetros del andén y a una distancia mínima de cinco (5) metros de la intersección.

Artículo 76. Lugares prohibidos para estacionar. Está prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares:

Sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o conservación.

En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.

En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.

En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos a éstos.

En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados físicos.

En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.

A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.

En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes.

En curvas.

Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.

Donde las autoridades de tránsito lo prohíban.

En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas.

Artículo 77. Normas para estacionar. En autopistas y zonas rurales, los vehículos podrán estacionarse únicamente por fuera de la vía colocando en el día señales reflectivas de peligro, y en la noche, luces de estacionamiento y señales luminosas de peligro. Quien haga caso omiso a este artículo será sancionado por la autoridad competente con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes.

Artículo 78. Zonas y horarios de estacionamiento especiales. Los conductores que estacionen sus vehículos en los lugares de comercio u obras de construcción de los perímetros urbanos con el objeto de cargar o descargar, deberán hacerlo en zonas y horarios determinados para tal fin.

Las entidades públicas o privadas y los propietarios de los locales comerciales no podrán hacer uso del espacio público frente a sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes.

Las autoridades de tránsito definirán las horas y zonas para el cargue o descargue de mercancías.

Artículo 79. Estacionamiento en vía pública. No se deben reparar vehículos en vías públicas, parques, aceras, sino en caso de reparaciones de emergencia, o bajo absoluta imposibilidad física de mover el vehículo. En caso de reparaciones en vía pública, deberán colocarse señales visibles y el vehículo se estacionará a la derecha de la vía en la siguiente forma:

En los perímetros rurales, fuera de la zona transitable de los vehículos, colocando señales de peligro a distancia entre cincuenta (50) y cien (100) metros adelante y atrás del vehículo.

Cuando corresponda a zonas de estacionamiento prohibido, sólo podrá permanecer el tiempo necesario para su remolque, que no podrá ser superior a treinta (30) minutos.

Parágrafo. Está prohibido reparar vehículos automotores en la zona de seguridad y protección de la vía férrea, en los patios de maniobras de las estaciones, los apartaderos y demás anexidades ferroviarias.

Artículo 80. Medidas para evitar el movimiento de vehículo estacionado. Siempre que el conductor descienda del vehículo, deberá tomar las medidas necesarias para evitar que éste se ponga en movimiento.

Parágrafo. Cuando se trate de vehículos de tracción animal, deberán bloquearse las ruedas para evitar su movimiento.

...

Artículo 112. De la obligación de señalizar las zonas de prohibición. Toda zona de prohibición deberá estar expresamente señalizada y demarcada en su sitio previa decisión del funcionario de tránsito competente. Se exceptúan de ser señalizadas o demarcadas todas aquellas zonas cuyas normas de prohibición o autorización están expresamente descritas en este código.

...

Artículo 125. Inmovilización. La inmovilización en los casos a que se refiere este código, consiste en suspender temporalmente la circulación del vehículo por las vías públicas o privadas abiertas al público. Para tal efecto, el vehículo será conducido a parqueaderos autorizados que determine la autoridad competente, hasta que se subsane o cese la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en el sitio que se detectó la infracción.

Parágrafo 1°. El propietario o administrador del parqueadero autorizado utilizado para este fin, que permita la salida de un vehículo inmovilizado por infracción de las normas de tránsito, sin orden de la autoridad competente, incurrirá en multa de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Si se tratare de parqueadero autorizado no oficial, incurrirá además en suspensión o cancelación de la autorización del patio, parqueadero autorizado de acuerdo con la gravedad de la falta.

En todo caso, el ingreso del vehículo al lugar de inmovilización deberá hacerse previo inventario de los elementos contenidos en él y descripción del estado exterior. Este mismo procedimiento se hará a la salida del vehículo. En caso de diferencias entre el inventario de recibo y el de entrega, el propietario o administrador del parqueadero autorizado incurrirá en multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes y, adicionalmente, deberá responder por los elementos extraviados, dañados o averiados del vehículo.

Parágrafo 2°. La orden de entrega del vehículo se emitirá por la autoridad de tránsito competente, previa comprobación directa de haberse subsanado la causa que motivó la inmovilización. La orden de entrega se ejecutará a favor del propietario del vehículo o al infractor, quien acreditará tal calidad con la exhibición de medios de prueba documentales.

Parágrafo 3°. En el caso de vehículos de servicio público, cuando no sea posible subsanar la falta por encontrarse el vehículo retenido, la autoridad de tránsito podrá ordenar la entrega al propietario o infractor previa suscripción de un acta en la cual se comprometa a subsanarla en un plazo no mayor a cinco días. Copia del acta se remitirá a la Empresa de Transporte Público a la cual se encuentre afiliado el vehículo.

El incumplimiento del compromiso suscrito por el propietario o infractor dará lugar a una multa de veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes a cargo del propietario.

Parágrafo 4°. En el caso de inmovilización de vehículos de servicio público, la empresa transportadora responderá como deudor solidario de las obligaciones que se contraigan, entre ellas las derivadas de la prestación del servicio de grúa y parqueaderos.

La inmovilización o retención a que hacen referencia las normas de transporte se regirán por el procedimiento establecido en este artículo.

Parágrafo 5°. Cuando el vehículo no sea llevado a parqueaderos autorizados la inmovilización se hará bajo la responsabilidad del propietario del vehículo o del infractor, para lo cual, el agente de tránsito notificará al propietario o administrador del parqueadero autorizado.

Parágrafo 6°. El propietario del vehículo será el responsable del pago al administrador o al propietario del parqueadero por el tiempo que estuvo inmovilizado el vehículo.

Parágrafo 7°. Los parqueaderos autorizados deben ser aprobados por el organismo de tránsito correspondiente en resolución que determinará lo atinente...¿

4.2. Desarrollo Legal Distrital

En desarrollo de la Ley 388 se expide el Decreto 619 del 28 de julio de 2000 -Plan de Ordenamiento Territorial- en el cual se reglamenta el Sistema de Estacionamientos Públicos en el subcopiado quinto y se establecen las directrices que regulan de manera general, dentro de la jurisdicción Distrital, la actividad del estacionamiento, en vías públicas, y fuera de ellas. A continuación se transcribe el articulado correspondiente:

¿Subcapítulo 5". Sistema de Estacionamientos Públicos.

Artículo 182. Componentes.

Los componentes del sistema de estacionamientos públicos, las determinaciones técnicas para su funcionamiento y las fases para su ejecución serán establecidas en función de los estudios correspondientes del Plan Especial de Parqueaderos.

Parágrafo 1. La Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se presentará al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción.

Artículo 183. Objetivos y directrices para el Plan Especial de Parqueaderos Públicos.

Para garantizar la correspondencia entre el sistema de estacionamientos públicos y el ordenamiento urbano establecido por el presente Plan, se fijan los siguientes objetivos y directrices para la formulación del Plan Especial de Parqueaderos para la Ciudad:

1. Objetivos.

Establecer una red de estacionamientos públicos masivos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estructura urbana fijada por el modelo de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrán la condición de equipamiento Metropolitano.

a.   Generar una red de estacionamientos públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte.

b.   Generar una red de estacionamientos públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte.

2. Directrices.

a.   Fijar como prioritaria la localización de estacionamientos en las áreas de los siguientes equipamientos metropolitanos:

1)       Centro Administrativo Distrital (CAD).

2)       Alcaldías Locales.

3)       Centros de Atención del Distrito Especial (CADES).

4)       Central de Abastos-Corabastos.

5)       Terminal de Transporte Urbano.

6)       Estadio Nemesio Camacho El Campín y Coliseo Cubierto.

7)       Parques de escala metropolitana, urbana y zonal.

8)       Grandes Bibliotecas Públicas.

9)       Estación de La Sabana

10)   Conjunto de universidades localizadas en el centro de la ciudad.

11)   Sobre grandes ejes metropolitanos particularmente en las carreras 13 y 15.

12)   Zona del funicular

b.        Fijar como prioritaria la localización de parqueaderos en las centralidades urbanas establecidas por el Plan de Ordenamiento.

c.        Establecer un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en Sectores de Interés Cultural.

d.        Permitir la instalación de parqueaderos mecánicos en todas las situaciones señaladas en este Plan de Ordenamiento como admisibles para parqueaderos convencionales.

e.        Determinar las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre las vías, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se contemple el diseño de andenes, arborización, señalización, y amoblamiento.

Artículo 184. Prohibición de estacionamientos.

1.      Está prohibido el estacionamiento de vehículos en los siguientes espacios públicos:

a     En calzadas paralelas.

b     En zonas de control ambiental.

c      En antejardines.

d     En andenes

2.      Están prohibidas las bahías de estacionamiento público anexas a cualquier tipo de vía.

3.      Se prohíbe el estacionamiento sobre calzadas en las vías del Plan Vial Arterial.

Artículo 185. Acceso a estacionamientos públicos.

Los estacionamientos no podrán tener acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. Estos deberán ubicarse sobre vías locales a una distancia mínima de 40 metros con respecto a las intersecciones con las vías arterias.

Los operadores de los estacionamientos deberán garantizar que su operación no generará colas de vehículos sobre las vías públicas.

Los proyectos de estacionamiento deberán presentar, para su aprobación, el respectivo estudio de demanda y atención de usuarios que garanticen que no se generan colas sobre la vía pública. Los operadores de estos estacionamientos deberán garantizar que el fenómeno no se produce en la operación en las horas de más alta demanda.

Artículo 186. Zonas de estacionamiento sobre vía.

Las zonas de estacionamiento en la vía no pierden su carácter de espacio público y no generan derechos para los particulares que por delegación de la autoridad Distrital reciban autorización temporal para recaudar los cobros por el estacionamiento vehicular.

Será prioridad de la administración dotar a la ciudad con estacionamientos fuera de la vía y en la vía. Los estacionamientos fuera de la vía pública podrán ser construidos directamente por la administración de la ciudad o por intermedio de concesionarios o contratistas.

Los estacionamientos fuera de vía a que está obligada la ciudad en la primera fase son: Monserrate, El Campín, Centro Administrativo Distrital (CAD), Centro Internacional y Feria Exposición.

Parágrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), hará los diseños técnicos de ingeniería y contratará la construcción de esta infraestructura dentro de un término no superior a cinco años.

Artículo 187. Estacionamiento en subsuelo.

El subsuelo es espacio público. En consecuencia, el Estado lo puede arrendar o conceder para ser destinado a la construcción de estacionamientos bajo las siguientes consideraciones:

1. La infraestructura que se construya pertenece al estado.

2. El concesionario o arrendatario particular tendrá un plazo fijo determinado para usufructuar el espacio y construirá, a su cargo y con la dotación aprobada por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), las instalaciones requeridas para el adecuado funcionamiento del estacionamiento.

3. Las alturas entre placas quedarán sujetas a los requerimientos de la oferta que se pretende servir y, por consiguiente, no se asimila a ningún tipo de edificio para uso humano en su interior.

4. No están obligados a ofrecer rampas de acceso o salida.

Parágrafo. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), desarrollará en un término de un año, contado partir de la adopción del presente Plan, los requisitos específicos de estudio de tránsito a que hace referencia el presente artículo.¿

5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE ACUERDO

El proyecto de acuerdo sobre Plan Maestro de Estacionamientos está dividido en 6 capítulos de la siguiente manera:

Capítulo I En él se describe la estructura del Plan y las definiciones que se emplea en el Plan Maestro.

Capítulo II En él se lista en forma resumida los Objetivos y Políticas del Plan Maestro. La explicación más detallada se incluyó en esta exposición de motivos. Estos objetivos se redactaron teniendo en cuenta los propósitos que apuntan al modelo de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento Territorial y los objetivos que orientan la misión4 de la Secretaría de Tránsito y Transporte y que están relacionados con el presente proyecto de acuerdo.

Capítulo III En éste se define las estrategias para implementar las políticas y lograr los objetivos del Plan Maestro así:

1. Estrategias para mejorar la seguridad.

·      Establecer zonas de atención de emergencias.

·      Contribuir a la seguridad de personas, entidades o infraestructuras vulnerables

·      Prevenir la accidentalidad vial

·      Prevenir accidentes en los estacionamientos

2. Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión

·      Definir dónde se pueden estacionar los vehículos.

·      Prohibir el estacionamiento en vías arterias, autopistas, troncales y otros

·      Reglamentar el acceso a estacionamientos fuera de vía

·      Exigir la regularización y adecuación de los establecimientos cuyas actividades interfieren con la movilidad

·      Ofrecer estacionamientos para vehículos de servicio público

3. Estrategias para promover la productividad y la competitividad

·      Mejorar la accesibilidad a los sitios de interés turístico, recreativo y cultural.

·      Apoyar el desarrollo organizado de las actividades económicas

·      Reglamentar los sitios y horarios de cargue y descargue de mercancías.

4. Estrategias para promover la autorregulación ciudadana

5. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente - Normativa Urbana

· Ajustar las normas relacionadas con el estacionamiento vinculado al uso

· Facilitar la regularización de los establecimientos en relación con las exigencias de estacionamientos.

· Generar mecanismos de financiación de los estacionamientos en los planes de regularización y renovación.

· Incentivar o desincentivar la localización de edificaciones destinadas a estacionamientos públicos.

6. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente - Recuperar y mejorar el espacio público

· Fijar condiciones técnicas de los estacionamientos en paralelo fuera de vía.

· Impedir la invasión del espacio público

· Impedir la apropiación del espacio público

· Establecer estacionamientos en espacio público fuera de vía

· Regular el estacionamiento de los vehículos de servicio público colectivo

· Regular el estacionamiento de vehículos de servicio público individual

· Promover el uso del transporte masivo

· Promover la articulación regional del transporte de carga y pasajeros.

- Establecer terminales de carga

- Establecer terminales de pasajeros

· Proteger el patrimonio construido y natural.

- Protección a inmuebles de interés cultural

- Protección a los sectores de patrimonio cultural o natural.

· Mitigar el impacto social y económico del estacionamiento del automóvil particular

- Establecer tarifas por el estacionamiento en sectores de alta demanda

- Establecer Tarifas por el estacionamiento en vía en sectores de baja demanda, exonerando del pago a los vehículos con domicilio fiscal en Bogotá

- Establecer tarifas en sectores residenciales protegidos.

Capítulo IV En éste se describe los instrumentos del Plan Maestro de Estacionamientos incluyendo:

1. Instrumentos de planeamiento

· Reglamento Técnico de Estacionamientos, especificando su contenido.

· Planes Zonales de Estacionamiento

· Contenido de los Planes Zonales de Estacionamientos.

· Zonas Integrales de Estacionamientos. Definición y adopción temporal de las establecidas en los estudios.

2. Instrumentos de actuación y control

· Control del cumplimiento del reglamento técnico de estacionamientos.

· Sanción de contravenciones

· Sistemas de administración, recaudo y control

· Entidad responsable de la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos

3. Instrumentos de financiación.

· Tarifas de las tasas por estacionamiento en espacio público autorizado

- Hecho gravable, Sujeto Activo, Sujeto Pasivo, Método

- Calculo de la Tarifa Básica.

Determinación de los costos de inversiones en infraestructura

Determinación de los costos de operación anualizados

Ajuste con relación al Índice de ocupación

- Tarifas para estacionamiento en vía en sectores de alta demanda.

- Tarifa para estacionamiento en vía en sectores de baja demanda.

- Tarifa para estacionamiento de visitantes en sectores residenciales protegidos

- Cobro de las tarifas

- Frecuencia y método de ajuste de las tarifas

· Ingresos por instrumentos de financiación aplicables para construcción de infraestructura urbana.

· Ingresos por contratos con terceros.

· Destinación y administración de los recursos

Capítulo V

En éste se describe los procedimientos y las fases para poner en marcha el Plan Maestro de Estacionamientos.

· Planes de corto, mediano y largo plazo

· Actividades para la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos.

- Reglamento Técnico de Estacionamientos

- Elaboración de los Planes Zonales

- Operación de las Zonas de Estacionamientos

Período de actualización y ajuste.

Pasivos contingentes.

Seguimiento de la operación.

Apoyo a población vulnerable.

· Cronogramas y presupuestos de ejecución, inversión y recaudo.

El Capítulo VI Da las disposiciones finales y la vigencia del acuerdo.

1. COMPONENTES DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

Este proyecto de Acuerdo se estructuró técnicamente a partir de los objetivos y políticas del Plan de Desarrollo, del Plan de Ordenamiento Territorial, del Departamento Administrativo de Planeación Distrital y de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de la reglamentación existente que regula la materia y de estudios técnicos con que cuenta la Secretaría de Tránsito y Transporte relacionados con el estacionamiento.

A continuación se relacionan los documentos técnicos básicos utilizados en la elaboración del proyecto de acuerdo:

1.1. Estudios Técnicos

Se dispone de tres estudios previos realizados entre los años de 1998 y 2001. El primero corresponde a ¿Planes y Programas de Parqueo¿ realizado por la Unión Temporal conformada por Cal y Mayor y Asociados S.C., Walker Parking Consultants y Luis Soto Proyectos. El segundo estudio corresponde a ¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la Ciudad de Bogotá¿ realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco5. El tercero es el realizado por la firma Duarte Guterman y Cia Ltda.

A. Estudio ¿Planes y Programas de Parqueo¿

Los productos principales del primer estudio y que constituyen insumos importantes para la formulación del Plan Maestro de Estacionamientos, pueden resumirse en:

·  Diagnóstico de la situación actual de estacionamientos en la ciudad

·  Políticas y Programas de estacionamientos

·  Definición de Zonas de Estacionamiento: para la delimitación geográfica de las zonas de estacionamiento se efectuó un análisis integral de las variables que se relacionan con el estacionamiento, tales como:

-   Usos del suelo: predominante y secundario.

-   Actividades y características urbanísticas

-   Características socioeconómicas: estrato, densidad poblacional y de empleo

-   Características de transporte público y movilidad: red vial, rutas de transporte público, generación y atracción de viajes

-   Oferta de estacionamientos en vía y fuera de la vía

-   Demanda de estacionamientos

·  Estrategias de solución: cada una de las zonas geográficamente delimitadas se analizaron, evaluando alternativas de solución a la problemática del estacionamiento tales como vías para estacionamiento, regulación de estacionamiento fuera de vía (público y privado), ubicación, tipo y capacidad de estacionamientos públicos fuera de vía y se plantearon programas específicos por subzonas.

·  Análisis financiero: se cuenta con análisis financiero del programa de estacionamiento en vía.

B. Estudio ¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la ciudad de Bogotá¿

Este estudio realizó una actualización de la información recopilada en el estudio Planes y Programas de Parqueo y definió los términos de los pliegos de licitación de las zonas de estacionamiento. Se desarrollaron dos tareas importantes como soporte:

·  Estructurar un Plan para la implementación de los planes y programas de parqueo estacionamiento a partir de las recomendaciones del estudio y mediante un proceso sostenible de las políticas de parqueo estacionamiento mediante la contratación del sistema a partir de licitaciones públicas.

·  Búsqueda y recomendación de una estructura que a futuro garantice la permanencia de una política moderna de estacionamientos para la ciudad (creación de una empresa Distrital de estacionamientos). La iniciativa de crear una empresa, no ha tenido acogida dentro del Gobierno Distrital, pues implica crear otra entidad con todos los costos que esto genera. La propuesta del Gobierno Distrital es la de crear una organización dentro de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

En el estudio se propone adelantar un plan de conformación gradual de las Zonas de Estacionamiento, abarcando, en primer lugar, el centro expandido de Bogotá junto con el CAN y Salitre; una segunda etapa con la Zona Norte, entre la Autopista Norte y los cerros, desde la Calle 100 hasta la Calle 127. Posteriormente, se conformarían las zonas de estacionamiento en vía, con prioridad para los lugares con desarrollo comercial en el sur de la ciudad, especialmente los sectores de Restrepo, Kennedy y Bosa, y así sucesivamente, hasta cubrir todo el Distrito Capital.

El estudio recomienda contratar con operadores, que inviertan en señalización, demarcación y equipos para el recaudo y control del estacionamiento en la zona destinada para su administración, operación, control y aprovechamiento económico. Igualmente, el estudio recomienda que los operadores sean los responsables del servicio de grúas, patios y oficinas de atención al público dentro de la zona y recomienda que dispongan de un inventario de cepos o cualquier otro equipo que permita la inmovilización vehicular.

De este estudio se cuenta, entre otros, con:

·  Elementos de diseño de una base de datos interactiva, para soportar la creación de un Data ROOM.

·  Estimación de ingresos en las Zonas de Estacionamiento teniendo en cuenta cupos de estacionamiento, tiempos de funcionamiento, tarifas, porcentajes de instalación y porcentajes de ocupación por zona.

C. Estudio ¿Plan Maestro de Estacionamientos¿

En el año 2001, la firma Duarte Guterman & Cia Ltda., resumió los principales aspectos técnicos, legales y financieros contenidos en los estudios anteriormente descritos para formular el Plan Maestro de Estacionamientos. Este estudio formuló la primera versión del Proyecto de Acuerdo y de la Exposición de Motivos que la Secretaría de Tránsito y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital han venido concertando para su presentación al Concejo.

Por otra parte, esta empresa Consultora elaboró el sistema geo-referenciado de estacionamientos que incluye el inventario de estacionamiento en vía y fuera de vía en el Distrito Capital, herramienta que actualmente está utilizando y actualizando la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Los estudios descritos arrojan la información fundamental que se requeriría para tomar decisiones de planeación e inversión en un momento dado. Sin embargo, en la ciudad se han presentado cambios importantes en la dotación de infraestructura y en el control del espacio público. Se seguirán presentando con nuevas obras y con la puesta en marcha de las troncales del sistema de transporte masivo que alterarán los supuestos de los estudios y las características reales de cada sector de Bogotá. Estos hechos deberán ser tenidos en cuenta, puntualmente, al momento de elaborar los Planes Zonales de Estacionamientos.

1.2. Delimitación Geográfica de las Zonas Integrales de Estacionamiento

Las Zonas de Estacionamiento para efectos del presente proyecto de acuerdo se denominaran Zonas Integrales de Estacionamiento (ZIE) en el acuerdo considerando la integración de las actividades de administración, operación, control y promoción del sistema de estacionamientos en la misma zona.

Para ser consecuentes con la delimitación geográfica que tiene el Distrito en los aspectos de planeación, se ajustaron las Zonas del estudio Planes y Programas de Parqueo a los límites geográficos de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá Las Zonas Integrales de Estacionamiento así definidas se dan en la Tabla No. 1 y en la Figura No. 1. y servirán de base para la evaluación de la sostenibilidad operativa y financiera de las mismas.

El tamaño y conformación de las Zonas Integrales puede eventualmente variar en función de la dinámica urbana y de los resultados obtenidos en su operación, conformadas por una UPZ o la agrupación de dos o más UPZ y que su tamaño podría variar en función de la dinámica urbanística y socioeconómica y de las políticas de la Secretaría de Tránsito y Transporte, entre otros aspectos.

Tabla No. 1. Zonas Integrales de Estacionamiento para Bogotá D.C.

ZONA

NOMBRE ZONA

LIMITE

SUR

LIMITE NORTE

LIMITE ORIENTE

LIMITE OCCIDENTE

 

ZIE-1

Centro Tradicional - La Candelaria

Av. de los Comuneros (Av. Calle 6)

Av. Jorge Eliécer G. (Av. Calle 26)

Perímetro Urbano - Av. de los Cerros

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

 

ZIE-2

Centro Internacional - Sagrado Corazón

Av. Jorge Eliécer Gaitán (Av. Calle 26)

Av. Fco. Miranda

(Av. Cll 45) - Calle 49

Perímetro Urbano

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

 

ZIE-3

Chapinero

Av. Fco. Miranda

(Av. Cll 45) - Calle 49

Av. José Celestino M. (Av. Calle 63) - Calle 67 - Calle 71

Perímetro Urbano

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

 

ZIE-4

Calle 72

Av. José Celestino M. (Av. Calle 63)

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

Av. Caracas - Autopista Norte

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

 

ZIE-5

Chico - Andino

Calle 67 - Calle 71

Av. Carlos Lleras R. (Av. Calle 100)

Perímetro Urbano

Autopista Norte

 

ZIE-6

Unicentro - Usaquén

Av. Carlos Lleras R

(Av. Calle 100)

Av. Contador

(Av. Calle 134)

Perímetro Urbano

Autopista Norte

ZIE-7

Ferias

Av. El Salitre - Av. José Celestino Mutis (Av. Cll 63) - Río Juan Amarillo

Av. España (Av. Calle 100) Av. Suba -

Río Juan Amarillo.

Autopista Norte - Av. Norte-Quito-Sur

(Av. Carrera 30)

Río Bogotá

ZIE-8

Can - Parque Simón Bolívar

Av. Jorge Elicer Gaitán (AV. Calle 26)

Av. José Celestino M. (Av. Calle 63)

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

Av. de la Constitución

ZIE-9

Ciudad Salitre

Av. Ferrocarril de Occidente

Av. Jorge Boyacá G. (Av. Calle 26)

Av. Batallón Caldas (Av. Carrera 50)

Av. Boyacá

ZIE-10

Kennedy -

San Andresito

Autopista Sur

Av. Jorge Eliecer G. (Av. Calle 26) - Av. Ferrocarril de Occidente - Río Fucha

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)

Río Bogotá

ZIE-11

Restrepo -

20 de Julio

Límite Localidad San Cristóbal-Calle 46 Sur

Av. de los Comuneros (Av. Calle 6)

Av. de los Ceros Perímetro Urbano

Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30) - Autopista Sur.

ZIE-12

Norte - 127

Av. Contador (Av. Calle 134)

Perímetro Urbano

Perímetro Urbano

Autopista Norte

ZIE-13

Suba

Río Juan Amarillo

Perímetro Urbano

Av. Casablanca -

Av. Tibabitá (Cll 195)

Río Bogotá

ZIE-14

Aeropuerto -Fontibón-Engativá

Río Fucha

Av. El Salitre Av. José Celestino M. (Av. Calle 63)

Av. de la Constitución

- Av. Boyacá

Río Bogotá

ZIE-15

Venecia - Sur occidente

Perímetro urbano

Límite Localidad San Cristóbal-Calle 46 Sur

Perímetro Urbano

Perímetro urbano

ZIE-16

Niza -Prado Veraniego

Av. España (Av. Cll 100) - Av. Suba -

Río Juan Amarillo

Av. Tibabitá

(Calle 195)

Autopista Norte

Av. Casablanca

Figura 1. Zonas Integrales de Estacionamiento para Bogotá D.C.


 

1.3. Instrumentos de Planeación del Plan Maestro de Estacionamientos

6.3.1 Planes Zonales de Estacionamientos

Los Planes Zonales de Estacionamiento determinan las acciones espaciales que permiten desarrollar las políticas, las estrategias y aplicar el Reglamento Técnico de Estacionamientos en concreto dentro de cada Zona Integral de Estacionamientos.

Contenido del Plan Zonal de Estacionamientos.

El Plan Zonal de Estacionamientos que se formule para cada Zona Integral de Estacionamientos, se fundamenta en los objetivos, políticas y estrategias señalados en el presente Acuerdo y la información y conocimiento actualizado de cada zona.

El Plan Zonal acoge las normas del Reglamento Técnico, los estudios de evaluación de la movilidad, las características socioeconómicas del sector, las densidades de cada Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), la identificación de los sitios en los cuales se presenta congestión y su relación con los estacionamientos públicos masivos.

El Plan Zonal se formulará de acuerdo a las normas establecidas en el Reglamento Técnico e incluirá por lo menos los siguientes aspectos:

1.   Diagnóstico de la Zona.

2.   Determinación cuantitativa y cualitativa de los requerimientos de estacionamientos por tipo de vehículo tanto en vía, como fuera de vía.

3.   Selección de predios y áreas viales aptas para uso como estacionamiento de acuerdo al tipo de actividades en la zona.

4.   Delimitación de los sitios de estacionamiento permitido de acuerdo con el tipo de vehículos, el servicio que prestan y de las actividades en la Zona. Localización y señalización de zonas azules, celestes, cafés, amarillas y rojas.

5.   Diseño y dimensionamiento del sistema integrado de estacionamientos en sus aspectos operativos y de gestión.

6.   Indicadores de desempeño o índices de gestión de la operación de cada Zona Integral de Estacionamientos en relación con la movilidad, la accesibilidad, la invasión del espacio público, la accidentalidad y la atención al público.

7.   Necesidades mínimas de infraestructura y personal para la planeación, gestión, operación y control del estacionamiento en cada Zona.

8.   Tabla de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de estacionamientos en la Zona.

9.   Identificación de proyectos, acciones y actividades a ejecutar en el corto, mediano y largo plazo en desarrollo del Plan Zonal de Estacionamientos.

Zonas Integrales de Estacionamientos.

Las Zonas Integrales de Estacionamiento definen las áreas dentro de las cuales se aplica el Plan Zonal y permiten dividir el sistema de estacionamientos para facilitar el control administrativo y la aplicación de los reglamentos.

En estas zonas se dan las siguientes actividades:

Control

· Control de que se cumpla con el reglamento técnico en los estacionamientos fuera de vía.

· Control de los establecimientos cuya actividad interfiere con la movilidad o promueve la invasión del espacio público, en coordinación con el DADEP y con los alcaldes locales.

· Control a la invasión del espacio público: Terminales de ruta, estacionamiento sobre andenes y espacio público.

· Control al estacionamiento que incide sobre la accidentalidad y seguridad.

· Sistemas manuales o tecnificados para control del estacionamiento. Parquímetros, cepos, grúas y patios.

Operación y Administración

· Operación de los estacionamientos en vía. En la operación con cobro se incluye las Zonas Azules y las Celestes, en las cuales hay cobro. En las demás hay actividades de control.

· Mecanismos de recaudo del sistema de estacionamientos.

· Seguimiento a la oferta y demanda del sistema de estacionamientos.

· Programas de divulgación, promoción y publicidad de la implementación del sistema de estacionamiento

· Campañas pedagógicas dirigidas a la divulgación de las normas de tránsito relacionadas con el estacionamiento y a las de espacio público

· Acciones de información y promoción del sector

· Centros de información y atención al cliente

· Bases de datos y reportes con información sobre rotaciones, ingresos y ocupaciones por hora, por franja horaria, etcétera, perfil de los clientes y demás que permita la toma de decisiones y la definición de estrategias que optimicen el uso de los recursos humanos, técnicos y económicos

· Bases de datos con información y estadísticas sobre seguridad y accidentalidad por horarios, por localidades, por periodos del año, etcétera

· Sistema gerencial con indicadores de gestión que evalúen, permanentemente, las acciones y resultados y que permitan aplicar correctivos oportunamente.

· Sistemas de información al usuario sobre los estacionamientos disponibles en la zona y direcciones para encontrarlos. Tablas de tarifas y restricciones al estacionamiento en cada Zona

· Personal profesional y técnico capacitado para el desarrollo de las funciones relacionadas con el estacionamiento.

 

6.3.2 Reglamento Técnico de Estacionamientos

En este acto administrativo, se definirán los siguientes aspectos:

1.        Principios, aplicabilidad y definiciones.

2.        Especificaciones técnicas para los estacionamientos en vía y fuera de vía a nivel, a cielo abierto, en subsuelo y en altura.

3.        Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas del estacionamiento para vehículos de servicio particular, público colectivo y público individual en vía y fuera de vía.

4.        Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas del estacionamiento en vía de vehículos para cargue y descargue de mercancías y para ascenso y descenso de pasajeros.

5.        Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas de los estacionamientos vinculados a las estaciones del sistema de transporte masivo, nodos de articulación con el transporte regional y puntos de mayor demanda.

6.        Procedimiento para determinar la distancia mayor a cinco (5) metros a la intersección, en la cual no se puede estacionar, para cada tipo de intersección.

7.        Especificaciones técnicas de los estacionamientos para vehículos diferentes del automóvil y para minusválidos y cantidad de puestos a ofrecer.

8.        Especificaciones técnicas de la señalización y dotación requeridas para prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos fuera de vía, así como los procedimientos a seguir en casos de emergencia.

9.        Especificaciones técnicas para los distintivos, calcomanías, boletas o tiquetes así como de las tarjetas y otros medios de pago del estacionamiento.

10.   Especificaciones técnicas de los parquímetros y otros elementos asociados a la operación y control de los estacionamientos, que permitan alternativas tecnológicas y empleando protocolos y sistemas abiertos.

11.   Especificaciones técnicas para la señalización y de los sistemas de información y atención al ciudadano

12.   Procedimientos detallados para a) el cálculo de la tarifa en zonas azules, celestes y sectores de baja demanda por tipo de usuario, b) el cálculo del factor de mercado en los casos en los cuales sea aplicable c) el ajuste periódico de la tarifa y del factor de mercado d) definición de los rangos de multiplicadores para las tarifas de estacionamientos.

13.   Criterios y metodología para definir y modificar las Zonas Integrales de Estacionamientos.

14.   Contenidos y metodología para formular y actualizar los Planes Zonales de Estacionamientos en cada Zona Integral.

15.   Procedimientos para hacer modificaciones y ajustes a los Planes Zonales con base en la dinámica urbana.

Fases en la operación de las Zonas

Se plantea las siguientes fases:

1. Reglamento Técnico de Estacionamientos.

2. Elaboración de Planes Zonales.

2.      Operación de las Zonas.

Para actualizar la información de cada zona y determinar las variables de los modelos de oferta y demanda de estacionamientos, el Plan Maestro contempla la operación de una fase inicial de ajuste y de validación de la información en cada Zona.

6. MODELO ECONÓMICO

Se contempla tres diferentes modalidades de estacionamiento pagado en la ciudad:

-  Estacionamiento en sectores de alta demanda ( Zonas Azules)

-  Estacionamiento en sectores residenciales protegidos ( Zonas Celestes)

-  Estacionamiento en sectores de baja demanda.

6.1. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES DE ALTA DEMANDA (Zonas azules)

Esta parte de la exposición de motivos pretende ilustrar, de manera general, la metodología para estimar los ingresos que el Distrito podría percibir si contratara o ejecutara directamente la administración, operación y control de las zonas integrales de estacionamiento. Con este fin, se tomaron como base los modelos de los estudios de Planes y Programas de Parqueo e Implementación de Planes y Programas de Parqueo. Se revisó y actualizo los datos de entrada de las variables de los modelos antes mencionados para obtener los resultados que aquí se presentan.

El modelo permite simular el componente financiero de una zona de estacionamiento hipotética y de esta forma estimar los posibles recursos que obtendría el Distrito y el contratista.

Es importante aclarar que el modelo solamente permite estimar el orden de magnitud de los ingresos y gastos de la zona y de los resultados que podría obtener el Distrito. Los estudios de la primera fase de los contratos de las Zonas permitirán generar información actualizada y precisa sobre oferta y demanda, que le permita a un agente económico y al Distrito, tomar decisiones de inversión y riesgo racionales.

Para hacer los cálculos se tomó como costo de capital, las inversiones anualizadas con una tasa ponderada de interés de las tasas a las cuales está captando el distrito capital en este momento que están en un 15.11% anual. Las tasas de costo de capital para un privado son más altas, llegando alrededor del 20% por el riesgo país.

La tasa del 15.11% en pesos corrientes, se deflacta por la inflación esperada y da una tasa en pesos constantes del 7.52% anual que es la que se usó para los cálculos. Se presume en el modelo, que es el Distrito quien opera el sistema de estacionamientos a través de contratos de operación y no que se da en concesión el sistema. Esto tiene implicaciones desde el punto de vista presupuestal, que se debe prever.

Este modelo se muestra los resultados para un año típico de operación en pesos constantes. Las inversiones en activos fijos se calcularon en valor equivalente anual, para poder trabajar todo con costos anuales promedio y tener en cuenta los costos de activos de diversa vida útil.

A. Variables de Ingresos - Zonas Azules

El porcentaje de ocupación de los espacios de estacionamiento está relacionado con aspectos como el aumento o la reducción de cupos, la construcción de parqueaderos fuera de vía, el número de horas de estacionamiento demandadas, el número de viajes a la zona, las tasas de crecimiento de oferta y demanda y las tarifas de estacionamiento en vía y fuera de vía, entre otros.

Las tarifas del estacionamiento en vía requieren una revisión basada en datos de campo y referida a la tarifa de los estacionamientos fuera de vía. Para cada Zona se requiere evaluar el modelo económico para determinar el flujo de inversiones y condicionar las mismas a unos índices de ocupación y rotación que las justifiquen. Se tomó el promedio de tarifa para estacionamientos fuera de vía esperado para el año 2003, de $2,000 por hora. Se hizo también corridas del modelo con la tarifa media actual que es de $1800/hora.

Para ilustrar el modelo y hacer un análisis de sensibilidad, se tomó cuatro posibles escenarios con altos y bajos niveles de ocupación. Cada escenario se calculó con y sin parquímetro. Como se puede ver en los resultados, hay ciertas zonas en las cuales es económico colocar parquímetros, pues reducen la cantidad de personal en vía. Estos resultados económicos se deben relacionar contra las políticas de generación de empleo del Plan Maestro. En la Tabla No. 2 se muestran las variables de ingresos para los cuatro casos estudiados.


Tabla No. 2 - Variables de Ingresos - Modelo económico - Zonas de Estacionamiento

 

 

 

 

 

Caso A1

Caso A2

Caso B1

Caso B2

Caso C1

Caso C2

Caso D1

Caso D2

Horas útiles/año

 

3,480

3,480

2,900

2,900

2,080

2,080

2,080

2,080

Índice de Ocupación horas/cupo - día

5.94

5.94

4.95

4.95

3.11

3.11

2.52

2.52

Con o sin Parquímetro

 

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

Cupos

 

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

Habilitados

 

900

900

900

900

900

900

900

900

Porcentaje de ocupación

 

55%

55%

55%

55%

43%

43%

35%

35%

Tarifa por hora

 

2,000

2,000

2,000

2,000

1,800

1,800

1,800

1,800

Horas por día

 

12

12

10

10

8

8

8

8

Rotación

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Días a la semana

 

6

6

6

6

5

5

5

5

Festivos o puentes

 

22

22

22

22

-

-

-

-

Ingresos Brutos (millones de pesos)

3,445

3,445

2,871

2,871

1,453

1,453

1,179

1,179

Recaudo y manejo de ingresos

10.0%

-345

-345

-287

-287

-145

-145

-118

-118

Ingresos Netos (millones de pesos)

3,101

3,101

2,584

2,584

1,308

1,308

1,061

1,061

 

B.
Variables de Gastos - Zonas Azules

B. 1 Gastos de Operación - Anuales

Estas variables se dividen en gastos operativos como son los correspondientes a conductores, el personal en vía, los tiquetes y los mantenimientos de los equipos, gastos administrativos de la operación, gastos de bienes de capital, de interventoría e imprevistos y lo que se denomina el AU del contratista, que en este caso se estima como el 15% de los gastos, excluyendo los gastos de capital. Las variables de gastos se discriminan en las Tablas 3 y 4.

B.3 Gastos de Capital anuales

Estos gastos incluyen los costos anualizados de la infraestructura y de los bienes de capital que requiere el operador. En estos gastos se reflejan los equipos y elementos requeridos para operar una zona integral de estacionamientos.

· Señalización de cupos

· Parquímetros: son los aparatos que se usan para limitar la duración del estacionamiento y para cobrar el valor por estacionar.

· Vehículos de transporte para los agentes de control

· Equipos de comunicación

· Computadores portátiles

· Señalización vertical: son dispositivos instalados al nivel de la vía o sobre ella destinados a reglamentar el tránsito y a advertir o a informar a los conductores mediante palabras o símbolos determinados

· Señalización horizontal (en las zonas de control): está conformada por líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como por los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos

Para cada bien de capital o de infraestructura, se calcula el factor de recuperación de capital a la tasa de interés de captación del Distrito en pesos constantes para la vida útil estimada del bien, asumiendo que no hay valor de salvamento.

Estos valores se dan en las Tablas No. 3 y No. 5.

Tabla No. 3 Variables de gastos - Modelo económico - Zonas Azules

 

 

 

 

 

 

Caso A1

Caso A2

Caso B1

Caso B2

Caso C1

Caso C2

Caso D1

Caso D2

Horas útiles / año

 

3,480

3,480

2,900

2,900

2,080

2,080

2,080

2,080

Índice de Ocupación horas / cupo - día

5.94

5.94

4.95

4.95

3.11

3.11

2.52

2.52

Con o sin Parquímetro

 

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

Salario base mensual

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conductores, Controladores mensual

miles $

375

375

375

375

375

375

375

375

Personal en vía

miles $

340

340

340

340

340

340

340

340

Supervisores y Técnicos

miles $

800

800

800

800

800

800

800

800

Factor prestacional

%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

Nómina

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Turnos por día

turnos

2

2

1.5

1.5

1

1

1

1

N° vehículos de control /1000 cupos

vehículos

2

2

2

2

2

2

2

2

N° conductores

conductores

4

4

3

3

2

2

2

2

Valor nómina Conductores

millones $

27.0

27.0

20.3

20.3

13.5

13.5

13.5

13.5

Cupos por persona en vía

cupos

25

10

25

10

25

10

25

10

Turnos por día

turnos

2

2

1.5

1.5

1

1

1

1

Supervisores campo ( 1 por 20)

personas

4

10

3

8

2

5

2

5

Personal en vía

personas

80

200

60

150

40

100

40

100

Nomina Personal en vía /año

millones $

516.6

1,291.5

387.5

972.0

258.3

645.8

258.3

645.8

Infraestructura y equipos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Señalización

Cupo

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

Parquímetros

Unidad

500

0

500

0

500

0

500

0

Vehículos control

Unidad

2

2

2

2

2

2

2

2

Equipos Comunicación

Unidad

12

18

10

15

8

11

8

11

Computadores Portátiles

Unidad

4

4

4

4

4

4

4

4

Señalización Vertical zona

Unidad

100

100

100

100

100

100

100

100

Inversión en bienes de capital

millones $

1,419.7

214.4

1,411.4

202.0

1,403.2

185.5

1,403.2

185.5

Costo de capital anual

millones $

202.5

49.5

200.5

46.4

198.5

42.3

198.5

42.3

Costo de mantenimiento anual

millones $

227.1

34.3

225.8

32.3

224.5

29.7

224.5

29.7

 

Tabla No. 4 - Resumen Variables de Gastos - Resultados ( Millones de pesos)

 

 

 

 

 

 

Caso A1

Caso A2

Caso B1

Caso B2

Caso C1

Caso C2

Caso D1

Caso D2

Horas útiles / año

Horas

3,480

3,480

2,900

2,900

2,080

2,080

2,080

2,080

Índice de Ocupación horas / cupo - día

5.94

5.94

4.95

4.95

3.11

3.11

2.52

2.52

Con o sin Parquímetro

 

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

Con

Sin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gastos Operativos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nomina Conductores

 

27.0

27.0

20.3

20.3

13.5

13.5

13.5

13.5

Nomina Personal en vía

 

516.6

1291.5

387.5

972.0

258.3

645.8

258.3

645.8

Tiquetes

 

0.0

43.1

0.0

35.9

0.0

20.2

0.0

16.4

Mantenimiento de equipos

 

227.1

34.3

225.8

32.3

224.5

29.7

224.5

29.7

Total Gastos Operativos

 

771

1,396

634

1,060

496

709

496

705

Total Gastos de capital anual

 

203

49

200

46

198

42

198

42

Arriendos. Fletes, portes, seguros, etc.

86

86

86

86

86

86

86

86

Interventoría

2.0%

69

69

57

57

29

29

24

24

Imprevistos

10.0%

106

153

92

119

78

84

78

83

Administración y Utilidad

15.0%

129

222

108

172

87

119

87

119

Total Gastos

 

1,363

1,976

1,177

1,542

975

1,070

970

1,059

Resultado para el Distrito

 

1,738

1,125

1,407

1,042

333

238

92

2

Tabla No.5. Equipamiento e infraestructura (Zonas Azules)

 

 

 

 

 

Unidad

Vida útil (años)

Relación cupos / unidad

# para mil cupos

$ / Unid

Factor Recu peración de capital

 

CUPOS ESTACIONAMIENTO

 

 

 

 

 

 

 

Señalización

Cupo

5

1

900

8,560

2,117

 

Parquímetros

Unidad

12

2 a 1

450

2,460,000

318,358

 

Vehículos control

Unidad

6

500/1

2

52,000,000

11,085,116

 

Equipos Comunicación

Unidad

5

N.A.

varios

4,125,000

1,020,096

 

Computadores Portátiles

Unidad

5

500 a 1

2

4,950,000

1,224,115

 

Señalización Vertical zona

Unidad

5

10 a 1

900

78,000

19,289

 

 


C. Resultados

Teniendo en cuenta todas las variables y valores mencionados anteriormente, se obtienen los ingresos, los costos y resultados para el Distrito para 1,000 cupos que se muestran en la Tabla No. 4.

Se muestra las condiciones del modelo económico para índices de ocupación desde 2.5 horas por puesto día, que es el punto de equilibrio para este modelo, hasta 5.8 que es un índice de ocupación en una zona de muy alta demanda. El promedio de ocupación en las Zonas azules esperado, de acuerdo a las estadísticas de estacionamientos fuera de vía debe estar cercano a 4, lo cual según el modelo, deja al Distrito entre $600,000 a $800,000 pesos anuales por cada cupo promedio.

Los estudios estiman entre 6,000 a 8,000 los cupos de estacionamiento en vía en Zonas Azules que se pueden habilitar, lo cual implica ingresos para el Distrito del orden entre 3,600 a 6,400 millones de pesos por este concepto.

En la Figura No. 2 se muestra un análisis de sensibilidad de los resultados al índice de ocupación. Los resultados muestran que el punto de equilibrio está alrededor de una ocupación de 2.5 horas por cupo día.

 

6.2. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS (ZONAS CELESTES)

Uno de los elementos que contribuye a racionalizar el uso del automóvil privado es la disponibilidad y el costro de estacionamientos en el sitio del destino.

Las acciones que propone este Plan Maestro, con un incremento en el control del estacionamiento en espacio público y cobro por el estacionamiento en Zonas Azules, van a generar una mayor presión por el estacionamiento de visitantes en sectores residenciales adyacentes a sectores de alta demanda.

El Plan Maestro contempla proteger a estos sectores residenciales, restringiendo el tiempo de estacionamiento, cobrando por el estacionamiento temporal de visitantes en los barrios protegidos y favoreciendo a los residentes y usuarios vinculados.

6.3. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES DE BAJA DEMANDA

El Plan Maestro establece una tarifa para el estacionamiento en vía para el automóvil particular en los sectores de baja demanda, exonerando del pago de la tarifa a los automóviles con domicilio fiscal en Bogotá y cobrando a los que tienen domicilio fiscal fuera de Bogotá, por el estacionamiento en estas vías del Distrito.

El cobro de la tarifa a los automóviles que no tributan en Bogotá se fundamenta en el artículo 41 del Plan de Desarrollo que busca nuevas fuentes de ingreso para la ciudad. Los vehículos matriculados en Bogotá si contribuyen con sus impuestos al mantenimiento de la malla vial mientras que los vehículos matriculados en otros municipios usan diariamente la malla vial de Bogotá, pero no contribuyen económicamente a su mantenimiento y ampliación.

Esta medida incentiva a los vehículos que no están matriculados y que por lo tanto legalmente no tienen su domicilio fiscal en Bogotá, pero que transitan y estacionan diariamente en Bogotá, a que se matriculen y tributen en el Distrito.

Del millón estimado de automóviles que circulan por la ciudad, se ha tomado muestreos que indican que hay cerca de 350,000 automóviles matriculados en otros municipios que circulan diariamente en Bogotá.

6.4. ANÁLISIS DE INGRESOS PARA ESTACIONAMIENTO EN SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS Y SECTORES DE BAJA DEMANDA

A continuación se hace un análisis económico combinado de la operación de las zonas de estacionamientos celestes y del control del estacionamiento de vehículos en sectores de baja demanda.

Tabla No. 6 Estimativo de Ingresos - Zonas Celestes y baja demanda

 

Vehículos Base

%

Vehículos

Valor

(Pesos)

Valor /Año (millones de pesos)

Calcomanía de residentes

650,000

10%

65,000

0

0

Calcomanía de no domiciliados fisc.

350,000

10%

35,000

80,000

2,800

Impuesto vehículos de re-domiciliados

350,000

60%

210,000

150,000

31,500

Incremento impuesto nuevos matriculados

5,000

100%

5,000

150,000

750

 

 

 

 

 

 

 

Vehículos

Veces / año

Valor/

dos horas

 

Valor / año

(millones de pesos)

Estacionamiento de visitantes en zonas celestes y no domiciliados por horas en baja demanda

1,000,000

12

500

 

6,000

TOTAL INGRESOS

 

 

 

 

41,050

Se asume que un 60% de los vehículos matriculados en otros municipios trasladarán su matrícula a Bogotá y que comenzarán a pagar el impuesto de vehículos, con un valor promedio de $150,000 anuales por vehículo.

Se asume que esta medida incentive a la casi totalidad de los nuevos vehículos que residen en Bogotá para que se matriculen en Bogotá, con un total anual de 5,000 vehículos adicionales que tributarán en Bogotá.

Se asume que anualmente un vehículo en promedio estacione una vez por mes como visitante en Zonas celestes o como no-domiciliado en sectores de baja demanda, con una tarifa por dos horas promedio de $500 pesos. Esto puede generar ingresos anuales de 6,000 millones de pesos por año.

El total estimado para ingresos de estacionamiento de residentes es entonces de $41,050 millones de pesos por año.

Tabla No. 7. Estimativo de Gastos - Zonas Celestes y Baja Demanda

 

Cantidad

Valor Unitario

(Pesos)

Total (Millones de pesos)

Personal en vía

320

6,660,000

2,131

Coordinadores

16

13,200,000

211

Uniformes y dotación

336

43,160

14

Vehículos de control

16

15,600,000

250

 

Combustibles y otros gastos

16

9,600,000

154

 

Equipos de comunicación

16

960,000

15

 

Calcomanías

35,000

1,030

36

 

Tiquetes

12,000,000

50

600

 

Personal y gastos administrativos

 

 

415

Costo de recaudo y manejo de recursos

 

 

2,850

 

AIU de los contratistas

 

 

940

 

TOTAL GASTOS ANUALES

 

 

7,616

El resultado neto para el Distrito en términos de recursos por el estacionamiento de residentes e ingresos totales de vehículos no-domiciliados se estima entonces alrededor de los $ 33,400 millones. Si a estas cifras se suman los $3,600 a $6,400 millones de pesos de Zonas Azules, el total esperado en términos financieros para el Distrito, como resultado de la implementación del Plan Maestro es de $37,000 a $40,000 millones de pesos anuales.

A las cifras de ingresos por estacionamiento se suman los ingresos por sanciones pecuniarias por estacionamiento en zonas prohibidas, por fuera del horario o del tiempo permitido y por vehículos inmovilizados que en los estudios se estiman sean similares en orden de magnitud a los ingresos por la tarifa de estacionamiento, pero que se deben validar con datos de campo.

7. CONCLUSIONES

El Plan Maestro de Estacionamientos que presentamos en este proyecto de acuerdo le da al Distrito la normatividad, las herramientas e instrumentos y los recursos para mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio público y reordenar físicamente la ciudad.

Esperamos, con el contenido de las páginas anteriores, haber hecho una exposición ilustrativa del alcance e impacto que tendrá sobre la ciudad la aprobación del Plan Maestro de Estacionamientos por parte del Honorable Concejo Distrital.

Con base en las anteriores consideraciones el Gobierno Distrital respetuosamente solicita al Concejo Distrital aprobar esta iniciativa.

De los Honorables Concejales,

ANTANAS MOCKUS SIVICKAS

Alcalde Mayor de Bogotá D.C.

CARMENZA SALDÍAS BARRENECHE

Directora Departamento Administrativo de Planeación Distrital

CLAUDIA VÁSQUEZ MERCHÁN

Secretaria de Tránsito y Transporte

NOTAS DE PIE DE PAGINA

1 ¿Las consecuencias de las políticas de estacionamientos en el sector de comercio minorista¿ Ministerio de Tránsito - Holanda, Fundación CROW, 1993

2 Ley 82 de 1993. Art. 16 ¿Los departamentos, los municipios y el Distrito Capital de Santafé de Bogotá, podrán promover y financiar la creación y operación de entidades sin ánimo de lucro, que coordinen las estrategias locales o regionales para apoyar a las mujeres cabeza de familia¿

3 Ley 361 de 1997. Art. 22 ¿¿.. Igualmente el Gobierno establecerá programas de empleo protegido para aquellos casos en que la disminución padecida no permita la inserción al sistema competitivo¿. Art. 24. ¿ ¿. Los particulares empleadores que vinculen laboralmente personas con limitación tendrán las siguientes garantías: A. - Que sean preferidos en igualdad de condiciones en los procesos de licitación, adjudicación y celebración de contratos, sean estos públicos o privados si estos tienen en sus nominas por lo menos un mínimo del 10% de sus empleados en las condiciones de discapacidad enunciadas en la presente Ley ¿.¿ Art. 30. ¿ Las entidades estatales de todo orden, preferirán en igualdad de condiciones, los productos, bienes y servicios que les sean ofrecidos por entidades sin ánimo de lucro constituidas por las personas con limitación¿

4 La misión de la STT es garantizar la óptima movilidad, seguridad y efectivo control sobre el tránsito y el transporte en la ciudad, generando conciencia de prevención y auto regulación ciudadana, mediante una cultura institucional de excelencia, transparencia y compromiso.

5 Las siguientes menciones del estudio se hacen como ¿Gerencia de Implementación¿

PROYECTO DE ACUERDO 192 DE 2002

Por el cual se adopta el PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS PARA BOGOTÁ D.C.

EL HONORABLE CONCEJO DISTRITAL DE BOGOTÁ, D.C.,

en uso de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial de las previstas en el Artículo 313 de la Carta Política, Ley 9 de 1989, Ley 105 de 1993, el Decreto Ley 1421 de 1993 y el artículo 182 del Decreto Distrital 619 de 2000 acuerda:

CAPÍTULO I

ESTRUCTURA Y DEFINICIONES DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

Artículo 1. Estructura, alcance y contenidos del Plan Maestro de Estacionamientos. El presente Acuerdo señala los objetivos, políticas, estrategias e instrumentos del Plan Maestro de Estacionamientos para responder eficientemente a la demanda de estacionamientos, racionalizar el uso del automóvil particular, proteger el espacio público y fomentar la utilización del transporte masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente.

El Plan Maestro de Estacionamientos reglamenta los estacionamientos públicos y privados en vía y fuera de vía, ya sean en subsuelo, a nivel, a cielo abierto, o en altura. Igualmente integra el Plan Especial de Parqueaderos y el Plan Especial de Parqueaderos Públicos que conforman el Sistema de Estacionamientos Públicos, mencionados en los artículos 182 y 183 del Plan de Ordenamiento Territorial.

Artículo 2. Elementos del Plan Maestro de Estacionamientos. El Plan Maestro de Estacionamientos se estructura mediante los siguientes elementos:

1. Objetivos, políticas y estrategias

2. Instrumentos

a. Instrumentos de planeamiento y normativos:

- Reglamento técnico de estacionamientos.

- Planes Zonales de Estacionamiento.

b. Instrumentos de actuación y control.

c. Instrumentos de financiación.

Artículo 3. Definiciones. Para los efectos previstos en el presente Acuerdo, se aplicarán las definiciones contempladas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre, las contenidas en el Plan de Ordenamiento Territorial y las siguientes:

Estacionamiento en vía: Área autorizada sobre la calzada, en la cual se permite el estacionamiento temporal de un vehículo.

·        Zona azul: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento temporal autorizado localizado en sectores con alta demanda de estacionamiento.

·        Zona celeste: Área vial o espacio público aledaño a sectores de alta demanda destinado al estacionamiento temporal autorizado de vehículos de transporte individual en sectores residenciales protegidos para los residentes, usuarios vinculados o visitantes.

·        Zona amarilla: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento temporal autorizado de vehículos de transporte público individual y de turismo.

·        Zona café: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento autorizado de vehículos de carga, para operaciones de cargue y descargue de mercancías.

·        Zona roja: Área vial o espacio público reservado exclusivamente para el estacionamiento temporal de vehículos de atención de emergencias durante el ejercicio de sus funciones, en el cual se prohíbe el estacionamiento de cualquier otro tipo de vehículo por razones de seguridad, vulnerabilidad y agilidad en la atención de emergencias.

Estacionamiento fuera de vía: Inmueble o espacio público habilitado para el estacionamiento de vehículos.

Estacionamiento público: Inmueble destinado al estacionamiento de vehículos, abierto al público. Cuando se ubique en los puntos de mayor demanda, de acuerdo con la estructura urbana fijada por el modelo de ordenamiento, tendrá el carácter de equipamiento metropolitano.

Estacionamiento privado: Inmueble destinado al estacionamiento de vehículos, no abierto al público.

Estacionamiento vinculado al uso: Son las áreas privadas requeridas por las normas urbanísticas para satisfacer las demandas de estacionamiento derivadas del uso de los inmuebles.

Cepo: Artefacto que impide el movimiento o sirve para bloquear un vehículo.

Patio: Es el parqueadero autorizado que determine la autoridad competente para depositar los vehículos inmovilizados que se encuentren estacionados irregularmente en lugares prohibidos, o bloqueando alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público.

Zona Integral de Estacionamiento: Es un área urbana que comprende una o varias Unidades de Planeamiento Zonal dentro de la cual se desarrolla un Plan Zonal de Estacionamiento.

Automóvil de servicio particular: Vehículo automotor de servicio particular, destinado a satisfacer las necesidades privadas de movilización de no más de siete (7) pasajeros.

CAPÍTULO II

OBJETIVOS Y POLÍTICAS

Artículo 4. Objetivo. El Objetivo del Plan de Estacionamientos es establecer el marco técnico y legal para la implantación del sistema integral de estacionamientos de la ciudad, en concordancia con las estrategias de desarrollo fijadas por el Plan de Ordenamiento Territorial.

Artículo 5. Políticas. Las Políticas del Plan de Estacionamientos son:

-                      Racionalizar el uso del sistema vial de la ciudad.

-                      Preservar y regular el uso de los espacios públicos.

-                      Reducir la congestión y la accidentalidad en la ciudad.

-                      Responder eficientemente a la demanda de estacionamientos.

-                      Racionalizar el uso del automóvil particular.

-                      Proteger el espacio público.

-                      Fomentar la utilización del transporte masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente.

CAPÍTULO III

ESTRATEGIAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS Y POLÍTICAS DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

Artículo 6. Estrategias para mejorar la seguridad. Se adoptan las siguientes estrategias para contribuir a mejorar la seguridad de los ciudadanos en los aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de atención de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables:

a.      Establecer zonas de atención de emergencias. Zonas Rojas. Sólo los vehículos de los servicios de emergencia podrán estacionar temporalmente en estas zonas, durante el desarrollo de sus actividades. Se prohíbe el estacionamiento de cualquier otro tipo de vehículos en las zonas de emergencia.

b.      Contribuir a la seguridad de personas, entidades o infraestructuras vulnerables. Zonas Rojas. Se prohíbe el estacionamiento de cualquier tipo de vehículo en las zonas señalizadas y determinadas por estudios de seguridad, debidamente autorizados por la Secretaría de Gobierno.

c.      Prevenir la accidentalidad vial: Se prohíbe el estacionamiento de vehículos en lugares señalizados, próximos a pasos peatonales, bocacalles, paraderos, cruces de zonas escolares, cruces de ciclorrutas y otros sitios en donde el vehículo estacionado pueda interferir con la visibilidad o genere condiciones inseguras para el tráfico de los usuarios de las vías.

d.      Prevenir accidentes en los estacionamientos. El Gobierno Distrital determinará, en el reglamento técnico de estacionamientos, las especificaciones técnicas mínimas, la señalización y la dotación requeridas para prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos fuera de vía.

Parágrafo 1. Las bahías o espacios de estacionamiento que se eliminen como resultado del establecimiento de Zonas Rojas deberán ser adecuados como andenes por la persona natural o jurídica interesada en establecerla.

Artículo 7. Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión. Además de las restricciones y prohibiciones al estacionamiento, establecidas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y en el Plan de Ordenamiento Territorial, se establecen las siguientes estrategias para promover la movilidad:

a.      Regular el estacionamiento permitido de vehículos: En vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada y a una distancia mayor a cinco (5) metros de la intersección. En el reglamento técnico se especificará el procedimiento para determinar la distancia a la intersección dentro de la cual no se puede estacionar, de acuerdo con las características particulares de cada tipo de intersección.

b.      Prohibir el estacionamiento de vehículos en vías arterias, autopistas, troncales y otros: En cumplimiento de lo dispuesto en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y el Plan de Ordenamiento Territorial se prohíbe estacionar vehículos en los siguientes lugares:

-               En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.

-               En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.

-  En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos a éstos.

-  En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados físicos.

-  En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.

-  A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.

-  En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes.

-  En curvas.

-  Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.

-  En calzadas paralelas.

-  En zonas de control ambiental y en antejardines.

-  Dónde las autoridades de tránsito lo prohíban.

c.      Reglamentar el acceso a estacionamientos fuera de vía. Los estacionamientos públicos fuera de vía no podrán tener acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. El acceso vehicular a los estacionamientos fuera de vía sobre vías arterias deberá darse dentro del área del predio y no directamente desde la vía arteria, de tal forma que no se generen colas sobre la vía pública

d.      Exigir la regularización y adecuación de los establecimientos cuyas actividades interfieren con la movilidad. Se exigirá que los establecimientos comerciales, industriales, educativos, culturales y de servicios, adopten soluciones urbanísticas y operativas adecuadas para evitar que se afecte la movilidad del sector por la formación de colas de vehículos sobre la vía pública generadas por a) actividades de cargue y descargue de mercancías, b) vehículos de servicio público individual, c) ascenso y descenso de pasajeros. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital aprobará las adecuaciones requeridas en cada caso, para no perjudicar la movilidad en el sector.

e.      Ofrecer estacionamientos para vehículos de servicio público. En los Planes Zonales se establecerán los sitios de estacionamiento en y fuera de vía para vehículos de servicio público individual (Zonas Amarillas) y fuera de vía para transporte colectivo.

Artículo 8. Estrategias para promover la productividad y la competitividad. Se promoverá la competitividad de las diferentes actividades económicas, mediante las siguientes estrategias:

a.      Mejorar la accesibilidad a los sitios de interés turístico, recreativo y cultural. En áreas donde la normativa urbana y las condiciones de movilidad lo permitan, se establecerán sitios de estacionamiento en vía y fuera de vía en espacio público, en inmediaciones de los sectores de interés turístico, recreativo, educativo y cultural.

b.      Apoyar el desarrollo organizado de las actividades económicas. Se regulará la oferta de estacionamientos para el cargue y descargue de mercancías y se facilitará la accesibilidad a las actividades de comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo que se adelanten en cada una de las Zonas Integrales de Estacionamiento, en concordancia con la reglamentación sobre usos establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial y sus desarrollos reglamentarios.

c.      Reglamentar los sitios y horarios de cargue y descargue de mercancías: Zonas Cafés. En los Planes Zonales de Estacionamiento se reglamentarán para cada Zona, los sitios y los horarios en los cuales se pueden efectuar actividades de cargue y descargue según lo dispuesto en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.

Artículo 9. Estrategias para promover la Autorregulación Ciudadana. Se diseñarán y adelantarán campañas de educación para el cumplimiento voluntario de las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del automóvil particular.

Artículo 10. Estrategias para cumplir con la normativa urbana. Se buscará satisfacer las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos de actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de la oferta de transporte masivo y de medios alternativos de transporte adoptando las siguientes estrategias:

a.      Ajustar las normas relacionadas con el estacionamiento vinculado al uso. En concordancia con los objetivos, políticas, y estrategias del Plan Maestro de Estacionamientos, los requerimientos de estacionamiento vinculados a los usos definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial se ajustarán en los decretos reglamentarios de las fichas normativas de las Unidades de Planeamiento Zonal y en la formulación de los planes zonales, parciales, de regularización y manejo y de implantación. Los ajustes a las normas sobre requerimientos de estacionamiento vinculados al uso se harán en función de la dinámica urbana, con base en los estudios de demanda y oferta realice la Secretaría de Tránsito y Transporte en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital para la formulación de los Planes Zonales de estacionamiento.

b.      Facilitar la regularización de los establecimientos en relación con las exigencias de estacionamientos. Los predios que desarrollen actividades permitidas que requieran cumplir o exceder las exigencias de estacionamientos vinculados al uso, podrán englobarse con predios colindantes. Las exigencias de estacionamiento para los equipamientos y usos permitidos podrán cumplirse en predios cercanos al uso, en una distancia no mayor a 300 metros. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital definirá en los planes Zonales los sectores en los cuales se pueden establecer estos estacionamientos.

c.      Generar mecanismos de financiación de los estacionamientos en los planes de regularización y renovación. En el desarrollo de los planes de regularización, de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de mejoramiento integral que involucren varios predios en un sector, en el cual haya déficit de estacionamientos, la financiación de la construcción de los estacionamientos requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando a los interesados el pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo Cuenta de Parqueaderos.

d.      Incentivar o desincentivar la localización de edificaciones destinadas a estacionamientos públicos. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital podrá ajustar la normativa urbanística aplicable a la localización y tratamiento de las edificaciones destinadas a este tipo de equipamientos en función de las políticas para racionalización del uso del automóvil particular y con base en la información de oferta y demanda de cada Zona Integral de Estacionamiento y de acuerdo con las directrices que fija el Plan de Ordenamiento Territorial como son los sitios de mayor demanda, estaciones de las diversas modalidades de transporte, los equipamientos metropolitanos, las centralidades urbanas y los sectores de interés cultural.

Artículo 11. Recuperar y mejorar el espacio público. En el marco de esta política, se adoptan las siguientes estrategias:

a.      Fijar condiciones técnicas. Se determinará las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre las vías, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se contemple el diseño de andenes, arborización, señalización y amoblamiento.

b.      Impedir la invasión del espacio público. De acuerdo con lo estipulado en el Código Nacional de Tránsito Terrestre: Está prohibido estacionar sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o conservación. La Secretaría de Tránsito y Transporte, en coordinación con la Defensoría del Espacio Público y las alcaldías locales, fortalecerá los mecanismos de control y aplicará las sanciones al estacionamiento no permitido de vehículos en antejardines, andenes, zonas verdes y el espacio público en general y a los establecimientos que los promueven.

c.      Impedir la apropiación del espacio público. Se establecerán programas de control con los alcaldes locales para sancionar a las entidades públicas o privadas y los propietarios de los locales comerciales que hagan uso del espacio público frente a sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes.

d.      Establecer estacionamientos públicos fuera de vía. El Instituto de Desarrollo Urbano diseñará, construirá y administrará, directamente o mediante contratos con terceros, estacionamientos a nivel, a cielo abierto, en altura o en subsuelo en el espacio público fuera de vía destinado a estacionamientos públicos en los Planes Zonales de Estacionamientos, de común acuerdo con el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y con las entidades Distritales a cuyo cargo esté el inmueble, o en los predios que adquiera el Instituto de Desarrollo Urbano para tal fin.

e.      Regular el estacionamiento de los vehículos de servicio público colectivo. Se prohíbe el estacionamiento en vía o en espacio público de vehículos de transporte público colectivo urbano en las inmediaciones de los terminales de rutas. Las empresas de transporte deberán proveer el estacionamiento para estos vehículos en estacionamientos fuera de vía. En el reglamento técnico se definirán las especificaciones y los servicios básicos para los conductores que se deben proveer en ellos. En los Planes Zonales se definirá los sitios en donde se podrán localizar estos estacionamientos.

f.        Regular el estacionamiento de vehículos de servicio público individual. Se prohíbe el estacionamiento en espacio público de vehículos de servicio público individual, fuera de los espacios señalizados para este fin (Zonas Amarillas). Los espacios de Zonas Amarillas, debidamente señalizados, en vía o en espacio público fuera de vía, destinados al estacionamiento temporal de vehículos de servicio público individual, serán determinados en los Planes Zonales de Estacionamientos, considerando los sitios de alta demanda de este servicio.

Parágrafo 1. Las empresas a las cuales los vehículos de servicio público individual están afiliados, deberán establecer y administrar estacionamientos fuera de vía con instalaciones y servicios básicos para los conductores, en sitios en los cuales no perjudiquen a los habitantes del sector para la prestación del servicio.

Artículo 12. Promover el uso del Transporte masivo. Se promoverá el uso del Transporte Masivo adoptando la siguiente estrategia:

a.      Definir red de estacionamientos fuera de vía. Se definirá una red de estacionamientos públicos fuera de vía, localizados estratégicamente con relación a las estaciones y a los alimentadores del sistema de transporte masivo. Estos estacionamientos incluirán cupos para modos alternativos de transporte y estacionamiento de larga duración.

Artículo 13. Promover la articulación regional. Se contribuirá a la articulación de los sistemas vial y de transporte de Bogotá con los sistemas regionales y nacionales adoptando las siguientes estrategias:

a.      Establecer terminales de carga. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital, en coordinación con la Secretaría de Tránsito y Transporte, concertará con los municipios de la región, la localización estratégica de los terminales de carga con sus instalaciones y servicios asociados.

b.     Establecer terminales de pasajeros. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital en concurrencia con la Terminal de Transporte S.A., la Secretaría de Tránsito y Transporte y Transmilenio S.A. y consultando con los municipios vecinos, definirán la localización y las características de las terminales satélites de transporte de pasajeros en los nodos de articulación entre el transporte de pasajeros intermunicipal y los sistemas de transporte colectivo y masivo del distrito.

Artículo 14. Proteger el patrimonio construido y natural. En los sectores de patrimonio cultural y en las zonas ambientalmente vulnerables y en sus entornos inmediatos se llevarán a cabo las siguientes estrategias:

a.      Protección a inmuebles de interés cultural. Se prohíbe que inmuebles que hacen parte del patrimonio cultural y los sometidos a restitución, se destinen a estacionamientos.

b.      Protección a los sectores de patrimonio cultural o natural. Se restringirá el estacionamiento en vía y se fomentará la oferta de estacionamientos de larga duración, fuera de vía, en la periferia de los sectores de patrimonio cultural o natural.

Artículo 15. Mitigar el impacto social y económico del estacionamiento del automóvil particular. Se restringirá el uso de áreas viales para estacionamiento temporal de vehículos y se cobrará tasas por el uso del espacio público vial para estacionamiento temporal.

a.      Establecer tarifas por el estacionamiento en sectores de alta demanda. Se cobrará por el derecho al uso del espacio público vial para estacionamiento en los sitios autorizados durante la franja horaria que determine el Plan Zonal (Zonas Azules) y por el uso del espacio público fuera de vía para los estacionamientos que establezca el Instituto de Desarrollo Urbano en espacio público fuera de vía.

b.      Establecer tarifas en sectores de baja demanda. Se cobrará una tasa por el derecho al uso del espacio público vial del Distrito para estacionamiento a todo automóvil de servicio particular en sectores de baja demanda.

c.      Establecer tarifas en sectores residenciales protegidos. En los sectores aledaños a sitios de alta demanda de estacionamiento (Zonas Celestes), se podrá restringir y cobrar una tarifa por el uso del espacio público vial para estacionamiento así:

1. Se autorizará el estacionamiento de vehículos de residentes y usuarios vinculados, sin costo, para lo cual el vehículo amparado debe portar una calcomanía o dispositivo distintivo. Por el distintivo se cobrará el costo de fabricación y distribución y deberá ser renovado por lo menos anualmente.

2. Se establecerá una tarifa para el estacionamiento de corta duración para los visitantes, quienes deben exhibir un tiquete o dispositivo distintivo en el vehículo que autoriza el estacionamiento de corta duración, durante el período de tiempo autorizado en el sector.

Parágrafo 1. El valor de las tarifas de las tasas y su reajuste periódico será calculado según el sistema y método que se fija en el presente Acuerdo.

Parágrafo 2. El pago de la tarifa por estacionamiento de vehículos de visitantes y la calcomanía o dispositivo distintivo de residentes, autorizan el estacionamiento del vehículo amparado en cualquier sitio de estacionamiento permitido y no ocupado, en el sector, sin que sea necesario que los espacios estén individualmente señalizados.

Parágrafo 3. El reglamento técnico de estacionamientos establecerá los requisitos que deben cumplir los vehículos y los propietarios que los inscriban, para calificar como residentes o usuarios vinculados.

CAPÍTULO IV

INSTRUMENTOS DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

Artículo 16. Instrumentos de Planeamiento. Los instrumentos de Planeamiento son el Reglamento Técnico de Estacionamientos y los Planes Zonales de Estacionamiento, los cuales serán adoptados mediante actos administrativos.

Artículo 17. Reglamento Técnico de Estacionamientos. El Gobierno Distrital expedirá el Reglamento Técnico de Estacionamientos, enmarcado dentro de lo definido en el presente Acuerdo. El Reglamento definirá, por lo menos, los siguientes aspectos:

1.                  Principios, aplicabilidad y definiciones.

2.                  Especificaciones técnicas para los estacionamientos en vía y fuera de vía a nivel, a cielo abierto, en subsuelo y en altura.

3.                  Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas del estacionamiento para vehículos de servicio particular, público colectivo y público individual en vía y fuera de vía.

4.                  Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas del estacionamiento en vía de vehículos para cargue y descargue de mercancías y para ascenso y descenso de pasajeros.

5.                  Criterios para definir la localización y especificaciones técnicas de los estacionamientos vinculados a las estaciones del sistema de transporte masivo, nodos de articulación con el transporte regional y puntos de mayor demanda.

6.                  Procedimiento para determinar la distancia mayor a cinco (5) metros a la intersección, en la cual no se puede estacionar, para cada tipo de intersección.

7.                  Especificaciones técnicas de los estacionamientos para vehículos diferentes del automóvil y para minusválidos y cantidad de puestos a ofrecer.

8.                  Especificaciones técnicas de la señalización y dotación requeridas para prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos fuera de vía, así como los procedimientos a seguir en casos de emergencia.

9.                  Especificaciones técnicas para los distintivos, calcomanías, boletas o tiquetes así como de las tarjetas y otros medios de pago del estacionamiento.

10.   Especificaciones técnicas de los parquímetros y otros elementos asociados a la operación y control de los estacionamientos, que permitan alternativas tecnológicas y empleando protocolos y sistemas abiertos.

11.   Especificaciones técnicas para la señalización y de los sistemas de información y atención al ciudadano

12.   Procedimientos detallados para a) el cálculo de la tarifa básica en zonas azules y celestes por tipo de usuario, b) el cálculo del factor de mercado en los casos en los cuales sea aplicable c) el ajuste periódico de la tarifa básica y del factor de mercado d) definición de los rangos de multiplicadores para las tarifas de estacionamientos.

13.   Procedimiento de cálculo y ajuste periódico de las tarifas del servicio de estacionamiento para automóviles de servicio particular con domicilio fiscal fuera de Bogotá.

14.   Criterios y metodología para definir y modificar las Zonas Integrales de Estacionamientos.

15.   Contenidos y metodología para formular y actualizar los Planes Zonales de Estacionamientos en cada Zona Integral.

16.             Procedimientos para hacer modificaciones y ajustes a los Planes Zonales con base en la dinámica urbana.

Artículo 18. Planes Zonales de Estacionamiento. Los Planes Zonales de Estacionamiento son instrumentos para ordenar y regular el estacionamiento de vehículos y concretar espacialmente las acciones que permiten desarrollar las políticas y las estrategias en cada Zona Integral de Estacionamientos en concordancia con las políticas de transporte y ocupación del espacio público de la ciudad. Los Planes Zonales de Estacionamiento serán adoptados por decreto del Gobierno Distrital.

Artículo 19. Contenido de los Planes Zonales de Estacionamientos. El Plan Zonal de Estacionamientos que se formule para cada Zona Integral de Estacionamientos, se fundamentará en los objetivos, políticas y estrategias señalados en el presente Acuerdo, en las características urbanísticas y socioeconómicas y en la información y conocimiento actualizado de cada zona. El Plan Zonal se formulará de acuerdo a las normas establecidas en el Reglamento Técnico e incluirá por lo menos los siguientes aspectos:

10. Diagnóstico de la Zona.

11. Determinación cuantitativa y cualitativa de los requerimientos de estacionamientos por tipo de vehículo tanto en vía, como fuera de vía.

12. Selección de predios y áreas viales aptas para uso como estacionamiento de acuerdo al tipo de actividades en la zona.

13. Delimitación de los sitios de estacionamiento permitido de acuerdo con el tipo de vehículos, el servicio que prestan y de las actividades en la Zona. Localización y señalización de zonas azules, celestes, cafés, amarillas y rojas.

14. Diseño y dimensionamiento del sistema integrado de estacionamientos en sus aspectos operativos y de gestión.

15. Indicadores de desempeño o índices de gestión de la operación de cada Zona Integral de Estacionamientos en relación con la movilidad, la accesibilidad, la invasión del espacio público, la accidentalidad y la atención al público.

16. Necesidades mínimas de infraestructura y personal para la planeación, gestión, operación y control del estacionamiento en cada Zona.

17. Tabla de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de estacionamientos en la Zona. La Tabla establecerá la tarifa básica horaria para el estacionamiento en vía y las tarifas diferenciales de acuerdo con el Factor Multiplicador para cada categoría, siguiendo el procedimiento especificado en el Reglamento Técnico de Estacionamientos.

18. Identificación de proyectos, acciones y actividades a ejecutar en el corto, mediano y largo plazo en desarrollo del Plan Zonal de Estacionamientos.

Artículo 20. Zonas Integrales de Estacionamientos. Las Zonas Integrales de Estacionamiento, en las cuales se formulan los Planes Zonales de Estacionamientos, estarán compuestas por una o varias Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ).

Parágrafo 1. En la delimitación de las Zonas Integrales de Estacionamiento se tendrá en cuenta los siguientes criterios:

a.      Las áreas deben ser físicamente continuas.

b.      Se debe combinar una proporción de sectores de alta demanda con sectores de baja demanda y sectores residenciales protegidos que permitan la viabilidad operacional y financiera de las Zonas Integrales.

c.      Se debe procurar que las Zonas Integrales sean del mismo orden de magnitud en relación con el recaudo y los costos de inversión y operación globales de cada Zona.

d.      El número total de Zonas se debe definir con fundamento en las economías de escala y la facilidad de administración, operación y control.

Parágrafo 2. El número y delimitación de las Zonas Integrales serán definidos y modificados mediante decreto del Gobierno Distrital, con base en su operabilidad y sostenibilidad y en función de los cambios que impone la dinámica urbana.

Artículo 21. Control del cumplimiento del reglamento. La Secretaría de Tránsito y Transporte, como autoridad de tránsito, controlará el cumplimiento del reglamento que se expedirá en virtud del presente Acuerdo y en lo pertinente lo hará en coordinación con los alcaldes locales.

Artículo 22. Sanción de contravenciones. Para velar por el cumplimiento de las normas de tránsito sobre estacionamientos se utilizarán los instrumentos de control dispuestos en las normas vigentes. Dichos instrumentos son: La amonestación, la orden de comparendo, la inmovilización o bloqueo con cepo o el retiro del vehículo a patios, la multa, la suspensión de la licencia de conducción y los que establece el Código Nacional de Tránsito Terrestre y demás legislación vigente de conformidad a lo establecido en la ley 489 de 1998.

Parágrafo 1. La Secretaría de Tránsito y Transporte podrá conferir el ejercicio de funciones administrativas a particulares como son el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, pero la valoración de las pruebas aportadas será realizada por la autoridad de tránsito.

Artículo 23. Sistemas de administración, recaudo y control. La administración de los espacios viales para estacionamiento en las Zonas Integrales de Estacionamientos, estará a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de acuerdo a las pautas establecidas en los Planes Zonales de Estacionamiento y en el Reglamento Técnico, que definirán los sistemas de operación, recaudo y control y el aprovechamiento económico para el Distrito, del espacio público vial para estacionamientos directamente o a través de terceros. La administración, recaudo y control de los estacionamientos fuera de vía en espacio público, o en los inmuebles que sean adquiridos para estacionamientos, estará a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano o de las entidades Distritales que los tengan a cargo.

Artículo 24. Instrumentos de financiación. Tarifas de las tasas por estacionamiento en vía. Son instrumentos de financiación los recursos provenientes del recaudo de las tarifas que se cobran por el estacionamiento en sitios permitidos en las vías del Distrito. El valor de las tarifas y su reajuste periódico será calculado según el procedimiento, el sistema y el método que se establecen en el presente acuerdo, para lo cual se definen los siguientes elementos:

a.      Hecho gravable: Es el servicio de estacionamiento, que se origina por solicitud del particular y que se satisface utilizando para ello el espacio público vial.

b.      Sujeto Activo: El sujeto activo de la tasa por estacionamiento en espacio público que se cause en su jurisdicción es el Distrito Capital, en cabeza de la Secretaría de Tránsito y Transporte con respecto al espacio público vial. En la Secretaría de Tránsito y Transporte radican las potestades tributarias de administración, control, liquidación, cobro, recaudo y devolución.

c.      Sujeto Pasivo: Es sujeto pasivo de la tasa por estacionamiento en espacio público vial, el usuario conductor del vehículo que estacione en los sitios autorizados, dentro de la franja horaria y por la duración permitidas.

d.      Tarifa: La tarifa de la tasa por el estacionamiento en vía la calculará la Secretaría de Tránsito y Transporte, en referencia a la recuperación de los costos integrales para prestar el servicio, por hora y por cupo de estacionamiento, de acuerdo con el sistema y método definido en el presente acuerdo. El método para fijar las tarifas de las tasas se fundamenta en los siguientes principios: eficiencia económica, suficiencia financiera y evitar la competencia desleal.

Parágrafo 1. Las tarifas tendrán en cuenta los costos asociados con la expedición y distribución de los tiquetes o dispositivos empleados para el recaudo.

Parágrafo 2. Las tarifas para estacionamientos en vía de muy corta duración podrán fijarse hasta por intervalos de media hora. Cuando se emplee dispositivos que lo permitan, el cobro podrá ser proporcional a la fracción de tiempo estacionado.

Artículo 25. Fórmula para determinar las tarifas de estacionamiento en vía en sectores de alta demanda. Las tarifas del estacionamiento en sectores de alta demanda se determinarán a partir de las tarifas promedio del mercado de los estacionamientos públicos fuera de vía, factores multiplicadores de ajuste y la tarifa básica.

Para el cálculo de la tarifa se aplicará la siguiente fórmula:

Tarifa = PM x TV x DI x DE x DU x IN

Donde:

PM = Tarifa promedio del mercado. Definida como el promedio ponderado de las tarifas horarias por cupo de estacionamiento público fuera de vía en los sectores de alta demanda.

Los factores multiplicadores, cuyos rangos se fijarán en el reglamento técnico, se definen así:

-         TV: Factor por tipo de vehículo. Permite ajustar las tarifas en función del tamaño y uso del vehículo.

-         DI: Factor de distancia. Permite ajustar las tarifas en función de la cercanía del puesto de estacionamiento al centro de atracción de demanda. El factor se establecerá en forma inversamente proporcional a la distancia.

-         DE: Factor de demanda. Permite ajustar las tarifas de acuerdo con la demanda por estacionamientos en la zona. El factor será mayor o igual a uno y directamente proporcional a la demanda.

-         DU: Factor de duración. Permite ajustar las tarifas en función de los períodos máximos autorizados de estacionamiento, para favorecer el de corta duración.

-         IN: Factor de promoción. Permite reducir o incrementar las tarifas en aquellos sitios en los cuales se quiera incentivar o desincentivar el estacionamiento.

Parágrafo 1. Para el cálculo de la Tarifa siempre se debe utilizar el factor por tipo de vehículo (TV). La aplicación de los demás factores será opcional en función de las características de cada zona.

Parágrafo 2. En los sectores de alta demanda la tarifa no podrá ser menor que la tarifa mínima de los estacionamientos públicos fuera de vía. La tarifa promedio ponderada de los estacionamientos en vía deberá ser igual o superior a la Tarifa Básica.

Parágrafo 3. En caso de no existir oferta de estacionamientos fuera de vía en un radio de quinientos (500) metros a la redonda del área de estacionamiento, se tomará como referencia la tarifa media de los estacionamientos públicos fuera de vía en sitios de actividad y estrato socio-económico similares.

Parágrafo 4. Cuando se ofrezca servicio de estacionamiento en vía, en sectores de alta demanda con seguro contra robo, éste será voluntario. En este caso se establecerá una tarifa diferencial con seguro contra robo que tenga en cuenta los costos asociados al seguro. El usuario deberá estar en libertad de escoger si opta o no por el seguro contra robo.

Artículo 26. Tarifa para estacionamiento en vía de automóviles de servicio particular en sectores de baja demanda. La tarifa del servicio de estacionamiento en vía de automóviles de servicio particular en sectores de baja demanda de estacionamientos se calculará con el método indicado en el artículo 28 del presente acuerdo, para el cálculo de la tarifa básica, teniendo en cuenta los costos anualizados de mantenimiento, operación y control y los costos anualizados de inversión en infraestructura. Estos costos se afectarán de acuerdo con la proporción estimada de horas en las cuales se hace uso del espacio de estacionamiento.

Parágrafo 1. Se exonera del pago de la tarifa de la tasa de estacionamiento en sectores de baja demanda de estacionamientos a los vehículos cuyo domicilio fiscal sea Bogotá D.C.

Parágrafo 2. Los automóviles de servicio particular que tengan domicilio fiscal fuera de Bogotá deberán pagar la tarifa a que se refiere este artículo y exhibirán un dispositivo distintivo en el vehículo que autoriza su estacionamiento en el espacio público vial del Distrito, en los sitios permitidos, sin que sea necesario que los espacios estén individualmente señalizados.

Parágrafo 3. El pago de la tarifa para el estacionamiento en vía de automóviles de servicio particular en sectores de baja demanda se podrá efectuar en forma anual o mensual.

Parágrafo 4. La tarifa del estacionamiento en vía para pago por horas, será la misma tarifa para el estacionamiento de visitantes a sectores residenciales protegidos.

Artículo 27. Tarifa para el estacionamiento en vía de visitantes a sectores residenciales protegidos. La tarifa del servicio de estacionamiento en vía de automóviles de servicio particular de visitantes a sectores residenciales protegidos se calculará con el método indicado para el cálculo de la tarifa básica, teniendo en cuenta los costos anualizados de mantenimiento, operación y control y los costos anualizados de inversión en infraestructura. Estos costos se calcularán por hora disponible de estacionamiento.

Parágrafo 1. La tarifa para el estacionamiento en vía de visitantes a sectores residenciales protegidos se cobrará por hora o fracción.

Artículo 28. Cálculo de la Tarifa Básica. La Tarifa Básica de estacionamiento se determina a partir de la recuperación de los costos promedio por hora y por cupo de estacionamiento. Para este fin, se determinará el costo promedio de prestar el servicio de estacionamiento, de acuerdo con el siguiente procedimiento:

a.      Determinación de los costos de inversión en infraestructura anualizados (CI) Estos costos se determinan para cada elemento que constituye parte de la infraestructura y de la dotación de los estacionamientos como son: el espacio vial, el sardinel y la señalización asociados con cada puesto de estacionamiento y los costos de los equipos, parquímetros, vehículos, radios y otros elementos requeridos para operar y controlar el sistema de estacionamientos, teniendo en cuenta la vida útil de cada elemento. Estos costos se calcularán por hora disponible y por cupo de estacionamiento.

b.      Determinación de los costos de operación anualizados (CO) Corresponden a los costos para administrar, controlar, recaudar y mantener el sistema de estacionamientos como son los costos de personal, servicios, mantenimientos, insumos y fungibles. Estos costos se determinan por hora y por cupo de estacionamiento.

c.      Ajuste con relación al índice de ocupación (IO). Los anteriores costos se afectarán para obtener el costo por puesto ocupado, con el índice de ocupación definido como la relación del tiempo efectivo durante el cual se encuentran ocupados los estacionamientos con relación al tiempo total de operación durante el cual se encuentras disponibles.

La tarifa básica se define como:

TB= (CI + CO) / IO

Donde:

CI es el costo de inversión en infraestructura anualizado por cupo y por hora

CO es el costo de operación anualizado por cupo y por hora.

IO es el índice de ocupación, y se calculan así:

CI = Costos de inversión en infraestructura anualizados / (horas disponibles x número de cupos)

CO = Costos de operación anualizados / (horas disponibles x número de cupos)

IO = (Horas promedio de ocupación) / (Horas de operación disponibles)

Parágrafo 1. Los costos promedio anualizados de las inversiones en infraestructura se calcularán así: a) Se determinará el valor presente del costo de construcción o adquisición, de los costos o desembolsos anuales esperados durante la vida útil del bien y del valor de salvamento (si lo hay). b) Se determinará el costo anual equivalente durante la vida útil del bien que corresponde a este valor presente. La tasa de interés a emplear para estos cálculos, será la del costo de capital promedio ponderado del Distrito.

Parágrafo 2. Los costos promedio de operación para cada zona se calcularán con base en los costos anuales para operar 1000 cupos y para controlar 20 Km. de vía.

Artículo 29. Cobro de las tarifas. Las tarifas se cobrarán mediante parquímetros, tiquetes o dispositivos de cobro temporal que se exhiben en un sitio visible del vehículo.

Artículo 30. Frecuencia y método de ajuste de las tarifas: Las tarifas de las tasas de estacionamiento serán ajustadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte una vez al año, basadas en estudios actualizados de costos y de tarifas de estacionamientos fuera de vía. Las tarifas en una Zona específica se podrán revisar y ajustar cuando haya variaciones extraordinarias que lo ameriten. El Reglamento Técnico de Estacionamientos definirá las fórmulas de ajuste de las tarifas.

Artículo 31. Ingresos por la aplicación de los instrumentos de financiación aplicables para construcción de infraestructura urbana. Se podrán emplear para financiar los estacionamientos masivos y equipamientos metropolitanos que prevé el Plan de Ordenamiento Territorial e incluyen los recursos que provengan de los instrumentos de financiación aplicables como pueden ser: la contribución por valorización, la emisión de títulos, bonos y pagarés, entre otros.

Parágrafo 1. Los recursos provenientes de los instrumentos de financiación se manejarán a través del Fondo de Parqueaderos al que se refiere el artículo 472 del Plan de Ordenamiento Territorial.

Artículo 32. Ingresos por contratos con terceros. Estos recursos serán aquellos generados por la administración, operación, recaudo y control de las Zonas Integrales de Estacionamiento.

Artículo 33. Destinación y administración de los recursos. Los ingresos o recursos provenientes del recaudo de las tarifas por estacionamiento en vía en todas sus modalidades y por sanciones como son: el pago de multas, retiro de cepos, operación de patios y grúas, el producto de la subasta de vehículos abandonados y otros ingresos por estacionamientos, se destinarán a financiar las inversiones y costos asociados a la dotación, operación, control, mantenimiento y expansión del sistema de estacionamientos, a la dotación, adecuación y mantenimiento de la malla vial, del espacio público y de los componentes del Sistema General de Transporte del Distrito Capital asociados al sistema de estacionamientos.

Parágrafo 1. Los ingresos o recursos provenientes del estacionamiento fuera de vía en espacio público autorizado y en los inmuebles destinados al estacionamiento administrados por el Instituto de Desarrollo Urbano, formarán parte de las rentas propias del Instituto de Desarrollo Urbano.

CAPÍTULO V

PUESTA EN MARCHA DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS

Artículo 34. Planes de corto, mediano y largo plazo La Secretaría de Tránsito y Transporte, será la entidad encargada de coordinar con las demás entidades los aspectos de sus respectivas competencias, relativos al Plan Maestro de Estacionamientos y coordinará la implementación de los Planes Zonales de Estacionamientos en el corto, mediano y largo plazo, armonizando las acciones y proyectos con la disponibilidad de recursos y las necesidades de inversión en cada uno de los horizontes de tiempo.

Artículo 35. Actividades para la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos. La Secretaría de Tránsito y Transporte, como autoridad de tránsito, establecerá las condiciones para la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos según las actividades establecidas en el presente Acuerdo, en coordinación con los demás organismos competentes en materia de planeación, actuación, defensa del espacio público, control policivo y financiación.

Las fases de la ejecución del Plan Maestro serán:

1. Elaboración y expedición del reglamento técnico de estacionamientos.

2. Elaboración de Planes Zonales. Para cada una de las zonas de estacionamientos, siguiendo un orden de prioridades definido en los programas de corto, mediano y largo plazo, la Secretaría de Tránsito y Transporte adelantará las actividades señaladas para regular los aspectos particulares a cada Zona según lo dispuesto en el Contenido del Plan Zonal de Estacionamientos del presente acuerdo.

3. Operación de las Zonas. Para cada una de las zonas de estacionamientos en las cuales se ha formulado el Plan Zonal y las especificaciones de la operación, la Secretaría de Tránsito y Transporte procederá a operar las zonas directamente, o por medio de terceros. Durante la operación de la Zona se contemplará el ajuste de los lugares y tarifas de estacionamiento, de acuerdo a los resultados de la operación, las quejas y sugerencias de los ciudadanos y los indicadores de movilidad, accesibilidad, invasión del espacio público y accidentalidad.

Parágrafo 1. Período de actualización y ajuste. La operación de las zonas tendrá una primera etapa de actualización de datos y ajuste del modelo económico de la Zona.

Parágrafo 2. Pasivos contingentes. En la operación de las zonas no se reconocerán pasivos contingentes para cubrir riesgos comerciales, normativos, regulatorios o tributarios de los operadores.

Parágrafo 3. Seguimiento de la operación. Durante la operación de las zonas se tomará información periódica de los datos estadísticos de tarifas, ocupación y rotación de vehículos en los estacionamientos en y fuera de vía y de los costos unitarios reales del operador. Estos datos serán auditados y analizados por un interventor independiente, para ajustar los modelos económicos y financieros de cada sector de la Zona y asegurar un ingreso neto para el Distrito y monitorear la utilidad del operador.

Parágrafo 4. Apoyo a población con limitación. En la operación de las zonas, en igualdad de condiciones, se preferirá a las entidades que empleen personas con limitación de acuerdo con lo señalado en la ley 361 de 1997.

Artículo 36. Cronogramas y presupuestos de ejecución, inversión y recaudo. La Secretaría de Tránsito y Transporte especificará los cronogramas y la programación de recaudo e inversión para las actividades de diseño, reglamentación, operación y control de los estacionamientos. Las inversiones que determinen los Planes Zonales de Estacionamientos se podrán condicionar a los recaudos según los niveles de ocupación y rotación del estacionamiento en vía y los recaudos por sanciones.

CAPÍTULO VI

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 37. Vigencia. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias. Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 01 de 2003 , Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 04 de 2003

 

 

 
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