RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

En 1998 la Administración Distrital determinó que el monto distribuible aprobado en el Acuerdo 25 de 1995 era inferior al costo de las obras, diferencia que obedeció entre otras causas, a que los presupuestos con los cuales se fijó el monto distribuible en 1995, se elaboraron con base en costos estimados de ejecución y no como resultado de estudios y diseños definitivos para la construcción de cada obra. Estos no se realizaron antes de la aprobación del Acuerdo 25 de 1995 porque precisamente no se disponía de los recursos para contratarlos, lo que conllevó asumir valores proyectados aproximados. Previendo esta situación, el mismo Acuerdo 25 de 1995 en el parágrafo del artículo segundo, señaló:

En el Acuerdo 9 de 1998, "Por el cual se modifica el Acuerdo 25 del 21 de diciembre de 1995", se actualizó el valor de las obras a $474.987.509.796, manteniéndose el monto distribuible inicialmente fijado, autorizando el cobro de faltantes una vez realizado el balance final y reduciendo el número de obras aprobadas, tales como, las complementarias de la Avenida Ciudad de Cali y los Proyectos de la Avenida Boyacá y Avenida San José.

El número total de obras comprendidas en el Acuerdo 25 de 1995 (44), se redujo a 34 por disposición del Acuerdo 9 de 1998.

Teniendo en cuenta que el Distrito había aportado aproximadamente la suma de $80.000.000.000 de su propio presupuesto y ante la imposibilidad de continuar financiando la ejecución de las obras, en el año 2001 la Administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un Acuerdo que modificará el monto distribuible, concordantemente con la proyección definitiva del costo de aquellas, a fin de continuar con su desarrollo.

Como resultado de lo anterior el 22 de diciembre de 2001, el Concejo de Bogotá aprobó el Acuerdo 48, mediante el cual se autorizó al IDU cobrar la diferencia entre el monto distribuible establecido en el Acuerdo 25 de 1995 y el fijado en el 48 de 2001; determinando igualmente que por tratarse de una valorización parcial no habría lugar a un nuevo cobro por concepto de estas obras.

El estado de las 34 obras que conforman el plan de obras de Valorización por Beneficio Local, con corte a 30 de junio de 2003, es el siguiente:

En el Acuerdo 2 de 1980, "Por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá y se clasifican sus vías según su capacidad, función y uso", en el Capítulo IV . Sistema Vial Arterial, Clasificación y Descripción, Artículo 12, se define la Avenida de La Sirena (Calle 153) como una vía dentro del Sistema Arterial Tipo V-2 Transversal (ancho mínimo 40 m), la cual inicia en la Avenida Séptima a la altura de la Calle 153 para tomar el camino de la Sirena; continua por este a encontrar la Avenida Boyacá donde termina.

Por otra parte, el Decreto 619 de 2000 . Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Capítulo 1, Ejecución de los Proyectos a corto plazo, en el artículo 417 . Proyectos del Sistema Vial a desarrollar entre los años 2000 a 2004, la Avenida de La Sirena definida desde la Avenida Paseo de los Libertadores, Carrera 32 hasta la Avenida Alberto Lleras Camargo pasando por la Avenida Santa Bárbara, carrera 28, se encuentra priorizada dentro de la Malla Arterial Complementaria por construir. En el Capítulo 2, Ejecución de los Proyectos a mediano plazo, en el artículo 427 . Proyectos del Sistema Vial a desarrollar entre los años 2004 a 2007, la Avenida de La Sirena definida desde la Avenida Boyacá hasta la Avenida Paseo de los Libertadores, Carrera 32, se encuentra priorizada dentro de la Malla Arterial Complementaria por construir.

Con los recursos provenientes de la Contribución de Valorización del Acuerdo 25 de 1995 y en virtud a que la obra se encontraba incluida dentro del Plan de Obras de la zona Eje 1¹, cuya asignación fue realizada en el año 1997, se contrató el "Diseño y Construcción de la intersección a desnivel de la Calle 153 por Autopista Norte, en el sentido oriente - occidente", desarrollado por la firma UNION TEMPORAL CONSTRUCTORA INECONTE . ESTUDIOS TÉCNICOS S.A. mediante Contrato IDU-298 de 1999, el cual contemplaba la construcción de dos calzadas vehiculares con sus respectivas orejas y conectantes, en dos etapas. La primera etapa ya ejecutada a través del contrato mencionado, liquidado según Acta de fecha 12 junio de 2001, corresponde al puente del costado sur con sus orejas y conectantes. La segunda etapa, estaba proyectada para construir el puente vehicular del costado norte junto con las dos orejas faltantes y sus conectantes (costado norte, oriente y occidente), SIN CONTINUIDAD DE LA AVENIDA LA SIRENA HACIA EL OCCIDENTE.

Es importante resaltar que la construcción de la segunda calzada del puente Calle 153 por Autopista Norte, no se llevó a cabo como estaba previsto de acuerdo al diseño producto del contrato IDU-298 de 1999, por falta de asignación de recursos para éste proyecto y adicionalmente por no contar con la disponibilidad del predio propiedad del club El Carmel.

Con la entrada en vigencia del Acuerdo 48 de 2001 y la facturación de los $128.647.079.325 realizada en el año 2002, se obtuvieron los recursos para actualizar los estudios y diseños de acuerdo con lo exigido por el Decreto 2170 de 2002, "Estudio de Factibilidad", para culminar las obras correspondientes a la segunda etapa, con el fin de construir un proyecto acorde con la reglamentación aplicable a las empresas de servicios públicos, el Plan de Ordenamiento Territorial y la norma actual de diseño y construcción sismo resistente. Concomitantemente con este ajuste se adelantó y culminó el proceso de adquisición del predio perteneciente al Club el Carmel.

La actualización de los estudios y diseños se realizó mediante el Contrato de Consultoría 311 de 2002, con el Ingeniero Luis Javier Carrascal Quin, por un valor de $ 22.865.823.oo para este proyecto, iniciado el 26 de julio de 2002, encontrándose a la fecha en proceso de liquidación; y la Interventoría del mismo, según Contrato 300 de 2002 con la firma ESC Ingenieros Ltda., por valor de $ 8.352.039.oo.

Del estudio realizado se encontraron algunas situaciones basadas en análisis técnicos, que son causa determinante para replantear la obra, las cuales se mencionan a continuación:

1. Estudio de tráfico: El estudio de tráfico presentado por la firma Unión Temporal INECONTE . ESTUDIOS TÉCNICOS S.A. en 1999, asumió un tráfico atraído por la intersección y la prolongación de la Calle 153, proyectando a futuro el volumen vehicular y creando la necesidad de construir la segunda etapa del puente vehicular para el año 2003.
2. La actualización del estudio de tráfico contratada se basó en las mediciones realizadas por parte de la consultoría, partiendo de los niveles de saturación vehículo/carril/hora para puentes vehiculares similares en la ciudad de Bogotá, generándose en la actualidad una capacidad remanente del 21% para el sentido oriente . occidente y del 30% para el sentido occidente - oriente. Al realizar las proyecciones, se estableció que bajo las condiciones actuales, la capacidad vehicular de la segunda calzada del puente, sin tener construida la Avenida de la Sirena, llegará a su máximo de saturación hacia el año 2008 para el sentido oriente . occidente y hacia el año 2010 para el sentido occidente - oriente.
3. Del estudio se determinó que la obra existente refleja congestión vehicular en el puente para acceder a la Autopista hacia el sentido Sur, por falta de la oreja que permita tomar el sentido oriente . sur, durante horas pico.
4. Desde el punto de vista de desarrollo vial de este sector de la ciudad, se establece que la Calle 153 (Avenida La Sirena) no tiene continuidad al occidente.
5. El puente construido cuenta con las orejas y conectantes en el costado sur y la conectante y oreja del costado nor . oriental, las cuales no responden al diseño definitivo aprobado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital y deben ser ajustadas.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA ACTUALIZACIÓN³ La recomendación del consultor, acogida por el IDU, consiste en la aplicación de las siguientes medidas.

1. Basados en los estudios y análisis de tráfico expuestos con anterioridad, la construcción del puente vehicular en su segunda etapa se puede aplazar temporalmente, en virtud a que la relación (volumen vehicular/capacidad), en el sentido más crítico oriente - occidente sería de 0.96 para el año 2008 y de 1.02 en el sentido occidente . oriente para el año 2010. Es decir que desde el punto de vista de la Ingeniería de Transito, la construcción debe realizarse durante los años 2008 a 2010, siempre y cuando las condiciones del sector no presenten variaciones importantes en la malla vial actual.

Adicionalmente, es importante recalcar que la Avenida la Sirena en la actualidad no está construida, lo cual implica que este nuevo puente no tendría ningún tipo de continuidad hacia el occidente.

2. Optimizar el diseño actual, mediante la construcción de la oreja que permita el flujo vehicular en sentido oriente . sur y la conectante que viabilice el flujo en sentido norte . occidente, así como el mejoramiento de la oreja que posibilite el flujo en sentido sur . occidente y la conectante oriente . norte, basados en los diseños actualizados haciendo los ajustes necesarios de tal forma que en el momento de construir el puente vehicular del costado norte, éstas estructuras se complementen con la nueva.
3. Ampliar el terraplén de bajada en sentido occidente . oriente, con el fin de mejorar el flujo vehicular actual al nivel de la oreja en sentido occidente .norte, permitiendo el uso de dos carriles para cada sentido de flujo vehicular, lo cual quiere decir que el puente tendrá cuatro carriles en total.

La geometría planteada para estas obras, se ajusta a los diseños definitivos correspondientes a la segunda etapa del proyecto y permite complementar y hacer más funcional las obras que no fueron desarrolladas en la construcción de la primera etapa del puente.

Teniendo en cuenta las recomendaciones planteadas por el Consultor, analizando la magnitud de la obra frente a su utilización, que no sería otra que la realización de los giros faltantes, y considerando que esta estructura tampoco tendría continuidad ya que al desembocar sobre el costado occidental encontraría un cerramiento por no estar construida la Avenida la Sirena desde la Autopista Norte hasta la Avenida Boyacá; el IDU licitó la construcción de las obras correspondientes a las dos orejas y dos conectantes a los costados Nor.oriental y Nor.occidental y la ampliación del costado sur.oriental, del puente vehicular existente, con el fin de optimizar la estructura.

En virtud a que en la actualidad se cuenta con los recursos necesarios y superada la dificultad en la adquisición del predio de propiedad del Club El Carmel, por haberse adelantado la negociación directa que a la fecha está en proceso de escrituración; el IDU mediante el proceso IDU-LP-DTC-101-2002 de enero 24 de 2003, dio apertura a la Licitación Pública para la "CONSTRUCCIÓN Y ADECUACIÓN DE LAS OREJAS Y CONECTANTES NOROCCIDENTAL Y NORORIENTAL Y LA AMPLIACIÓN DEL COSTADO SUR ORIENTAL, PARA EL PUENTE DE LA CALLE 153 POR AUTOPISTA NORTE, EN BOGOTÁ D.C.", el cual se adjudicó a la Firma PATRIA S.A., mediante Contrato IDU-70-2003. Así mismo, mediante el proceso IDU-CD-DTC-076-2002 de marzo 4 de 2003, dio apertura a la contratación directa para ejercer la "INTERVENTORÍA TÉCNICA, ADMINISTRATIVA, FINANCIERA Y AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y ADECUACIÓN DE LAS OREJAS Y CONECTANTES NOROCCIDENTAL Y NORORIENTAL Y LA AMPLIACIÓN DEL COSTADO SUR ORIENTAL, PARA EL PUENTE DE LA CALLE 153 POR AUTOPISTA NORTE, EN BOGOTÁ D.C.", el cual se adjudicó a la firma UNIÓN TEMPORAL AUTOPISTA NORTE, mediante Contrato IDU-87-2003.

Con fundamento en lo expuesto, técnicamente se debe proceder a construir la Avenida la Sirena en el tramo comprendido entre la Autopista Norte y el Canal Córdoba, en una primera fase correspondiente a la calzada sur, antes de construir la segunda fase complementaria de este proyecto y la calzada alterna del puente.

Para el Eje 1 de la Contribución de Valorización Local, el monto aprobado por el Concejo de Bogotá D.C., en el Acuerdo 48 de 2001, fue asignado por el IDU a los predios incluidos dentro de la zona de influencia.

Según el anexo 3 de la exposición de motivos del Acuerdo 48 de 2.001, en la ficha técnica de la obra con código 72, "Puente de la Calle 153 por Autopista Norte", a julio de 2.001 la construcción de la segunda calzada de este puente tenía un valor proyectado de $8,683,997,608.

De acuerdo con las evaluaciones que ha hecho el Instituto de Desarrollo Urbano, el presupuesto para la construcción de la calzada sur de la Avenida La Sirena entre la Autopista Norte y el Canal Córdoba se encuentra dentro del proyectado para la construcción de la segunda calzada del puente vehicular. El valor calculado incluye las inversiones requeridas para Adquisición de Predios, Estudios y Diseños, Interventoría de Estudios y Diseños, Costo de Construcción de Obra, Interventoría de Construcción y mantenimiento por dos años.

Una vez finalizada la ejecución del conjunto de obras, por tratarse de un proyecto que modifica las comprendidas dentro de un eje de valorización previamente establecido en los Acuerdos 25 de 1.995, 9 de 1.998 y 48 de 2.001, se deberá adelantar el Balance Final, reglamentado en el artículo primero del Acuerdo 48 de 2.001. De haber excedentes (monto distribuible mayor al valor final de las obras), el Instituto hará la devolución de la diferencia. En caso contrario, el Distrito cubrirá el faltante a través de otras fuentes de recursos, teniendo en cuenta que se trata de una valorización parcial.

La construcción de la segunda calzada del puente de la Calle 153 por Autopista Norte se encuentra incluida en el Eje 1, cuyos límites fueron establecidos en el anexo 2 del Acuerdo 25 de 1.995 y a la fecha se mantienen vigentes. Estos límites son:

NORTE: Av. La Sirena (calle 153), Av. San José (Calle 170) y línea perímetro norte y Avenida de los Arrayanes

SUR: Av. Calle 100; Límite sur de los Sectores Mónaco, Niza Norte y Niza Suba

ORIENTE: Límite perímetro oriental, Av. Jorge Uribe Botero y paralela a Autopista Norte de la Calle 170 al perímetro norte (franja de 500 metros)

OCCIDENTE: Divisoria de aguas Cerro de Suba y Av. Boyacá y paralela Autopista Norte de la Av. Los Arrayanes al perímetro Norte (Franja de 500 metros)

La modificación en el alcance de las obras, que busca reemplazar la construcción sobre la calzada norte del puente de la Avenida La Sirena, Calle 153 con la Autopista Norte, por la construcción de una calzada de la Avenida la Sirena entre Autopista Norte y el Canal Córdoba, geográfica y espacialmente no modifica los límites de la zona de influencia. Por el contrario, la nueva obra es un complemento a la obra existente, el puente de la Av. Sirena por Autopista Norte en el costado sur, y servirá para darle comunicación a algunas de las manzanas de los sectores catastrales que a la fecha se identifican como 009103 y 009110 al occidente de la Autopista Norte con el oriente de la ciudad y comunicación en su salida hacia el norte y el sur a través de la Autopista Norte, la Avenida Santa Bárbara, Av. 19 y la Avenida Jorge Uribe Botero, Cra. 15 y la Av. Alberto Lleras Camargo, Cra. 7.

Teniendo en cuenta el aplazamiento de la construcción de la segunda calzada del puente, el alto desarrollo urbanístico que está mostrando el sector aledaño al eje de la futura Avenida de la Sirena, y la solicitud elevada por la Junta de Vigilancia del Eje 1 al IDU, a través de las reuniones celebradas según Actas de noviembre 21, diciembre 9 de 2002 y mayo 13 de 2003, se presenta ante el Concejo de Bogotá D.C. para su aprobación, la propuesta de invertir estos recursos en la adquisición de predios y construcción del tramo sur (ancho 20 m) de la Avenida la Sirena entre la Autopista Norte y el Canal Córdoba, dando continuidad al proyecto del puente ya construido y a su vez permitiendo una salida amplia y en buenas condiciones para los residentes de este sector.

En el Acuerdo 2 de 1980, "Por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá y se clasifican sus vías según su capacidad, función y uso", en el Capítulo IV . Sistema Vial Arterial, Clasificación y Descripción, Artículo 12, se define la Avenida Francisco Miranda (Calle 45) como una vía dentro del Sistema Arterial Tipo V-3 Transversal (ancho mínimo 28 m para sectores desarrollados), la cual inicia en la Avenida Circunvalar al sur oriente de la Urbanización Cataluña, se dirige hacia el occidente pasando por el costado norte de los actuales terrenos de la Universidad Javeriana hasta encontrar la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), continuando por la actual Calle 45 para terminar en la Avenida Ciudad de Quito (NQS).

Mediante el Acuerdo 25 de 1995, el Honorable Concejo de Bogotá D.C. incluyó dentro de las Obras a financiar con recursos obtenidos por valorización local en el Eje 3, la Conexión Calle 45 de Carrera 7 a Avenida Circunvalar.

Los estudios y diseños del proyecto "Conexión de la Calle 45 de la Carrera 7 a la Avenida Circunvalar", elaborados por la firma GÓMEZ CAJIAO & ASOCIADOS CIA. LTDA. mediante Contrato IDU-107 de 1996, consta de dos calzadas que permiten el movimiento vehicular oriente . occidente y occidente . oriente entre la Avenida Circunvalar a la Carrera 7; de la misma forma, la Carrera 5 se comunica a través de un viaducto con la Avenida Circunvalar, en el sentido norte . sur y así mismo contempla un paso deprimido (box vehicular), que posibilita el flujo vehicular en el sentido sur . occidente proveniente de la Avenida Circunvalar.

Con la entrada en vigencia del Acuerdo 48 de 2001 y la facturación de los $128.647.079.325 realizada en el año 2002, se obtuvieron los recursos para actualizar los estudios y diseños de acuerdo con lo exigido por el Decreto 2170 de 2002, "Estudio de Factibilidad", para culminar las obras, con el fin de construir un proyecto acorde con la normatividad aplicable a las empresas de servicios públicos, el Plan de Ordenamiento Territorial y la reglamentación de diseño y construcción sismo resistente.

Antes de iniciar la actualización de los estudios existentes, el proyecto estaba contemplado construirse en un periodo de trece (13) meses, con un presupuesto aproximado de 7.700.000.000,oo discriminado de la siguiente manera: $6.951.622.103,oo para la obra y 681.082.039,oo para la Interventoría, con recursos provenientes del Acuerdo 48 de 2001.

La actualización de los estudios y diseños se realizó mediante el Contrato de Consultoría 311 de 2002, con el Ingeniero Luis Javier Carrascal Quin, por un valor de $ 48.377.897,oo para este proyecto, iniciado el 26 de julio de 2002, encontrándose a la fecha en proceso de liquidación; y la Interventoría de los mismos, a través del Contrato 300 de 2002 con la firma ESC Ingenieros Ltda., por un valor de $18.917.961,oo.

Del estudio realizado se encontraron algunas situaciones basadas en análisis técnicos, que son causa determinante para replantear la obra, las cuales se mencionan a continuación:

1. Estudio de tráfico: Basados en la metodología empleada por la Firma Gómez Cajiao y Asociados, se realizó la actualización de los parámetros de tránsito y transporte, y se determinó que para una hora de máxima demanda la relación volumen / capacidad del paso deprimido sería de solamente un 13% de la capacidad total de diseño y que de acuerdo a las tasas de crecimiento establecidas para la actualización de los estudios, dentro de veinte años la relación crecería a un 27%, cifra bastante baja, debido a la falta de continuidad de la calle 45 hacia el Occidente.

Adicionalmente, se presentó una reducción del flujo vehicular sobre la Avenida Circunvalar en el sentido norte . sur del 32.5% con respecto a los índices proyectados para el año 2002 y en el sentido sur . norte, la diferencia es mínima.

2. Diseño: En la solución propuesta por Gómez Cajiao y Asociados para la Conexión Calle 45, no contempla el acceso vehicular para el sentido norte - sur (Avenida Circunvalar) con oriente . occidente (calle 45) para el flujo proveniente de la Avenida Circunvalar, ni el de oriente . occidente (Calle 45) con el sentido sur . norte (de la Avenida Circunvalar), para el flujo proveniente de la Calle 45, las cuales no se tenían contempladas en el diseño inicial.
3. Desde el punto de vista de desarrollo vial de este sector de la ciudad, se establece que la Calle 45 (Avenida Francisco Miranda) no tiene continuidad al occidente en el tramo comprendido entre las Carreras 7 y 13, razón por la cual, al desarrollar este tramo, se logrará una conectividad con la Universidad Nacional y los Centros Administrativos Nacional y Distrital.
4. Impacto Ambiental: el viaducto proyectado en la Carrera 5 para tomar la Avenida Circunvalar hacia el sur, generaría un impacto ambiental visual negativo a las edificaciones vecinas al proyecto, ya que sería necesario elevar la cota rasante de la Carrera 5, para que ésta pase por encima del Box Vehicular, quedando la rasante de la vía a nivel de las ventanas de las edificaciones existentes.
5. Redes Hidráulicas: Para la construcción del Box Vehicular, es necesario reubicar el colector de aguas lluvias que se localiza en el costado oriental de la Avenida Circunvalar, lo cual implica grandes excavaciones en zona de alta pendiente de la ladera hacia el costado oriental de la Av. Circunvalar, debido a las características de la tubería (diámetro 1.80 m), que generarían inestabilidad sobre la formación geológica de éste sector. Debe aclararse que la conformación de los suelos en este sector, presenta condiciones similares a las observadas en la obra de la Conexión de la Calle 63 con Avenida Circunvalar, proyecto objeto de demanda por parte del IDU contra la firma diseñadora GOMEZ CAJIAO ASOCIADOS Y OTRO, que finalmente fue admitida por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca según Auto de mayo 22 de 2003, proferido por la Sección Tercera del Consejo de Estado, Magistrado Ponente Dr. Germán Rodríguez Villamizar, expediente No. 23.321.
6. Revisión de Estudios geotécnicos: Basados en los estudios de suelos efectuados en la zona de análisis por la firma Gómez Cajiao y Asociados en virtud del Contrato IDU-107 de 1996, se complementó esta información con un sondeo adicional (profundidad de 18 m) en el punto más crítico de excavación del proyecto (zona de localización del Box vehicular), con el fin de analizar los sistemas de contención lateral, determinándose que en las zonas donde predominan materiales de relleno (lado oriental) se ocasionarían problemas de estabilidad al efectuar las excavaciones, para lo cual se haría necesario el empleo de anclajes activos como una alternativa de estabilización, por la reubicación de la tubería de aguas lluvias, implicando grandes dificultades constructivas.

Frente al aspecto señalado se evalúo otra alternativa, consiste en la excavación mediante taludes inclinados, lo cual implicaría mayor adquisición de predios y obligaría al cierre temporal de la Avenida Circunvalar y obras adicionales para controlar la estabilidad del sector, produciéndose complicaciones en la construcción.

7. Proceso de Construcción: La ejecución del proyecto en éste orden de ideas resultaría complejo por las excavaciones a más de 16 metros de profundidad para poder adelantar las obras, lo que resultaría no sólo costoso sino riesgoso por la posible inestabilidad de taludes en el sector, conllevando adicionalmente el cierre de la Avenida Circunvalar. Este tipo de obra amerita un proceso constructivo cuidadoso, ya que existe el inconveniente de que se deslice un tramo de la Avenida Circunvalar, debido a la configuración del terreno en este sector, motivo por el que sería necesario su cierre.

Con base en los Estudios y Diseños, la recomendación del consultor que el IDU considera apropiada, consiste en la aplicación de las siguientes medidas:

No construir el Box Vehicular y por ende la Conexión con la Avenida Circunvalar teniendo en cuenta la baja relación costo / beneficio para la construcción de esta obra por cuanto no se estaría proporcionando una solución vial para el sector, mas aún cuando no existe continuidad de la Calle 45 entre la Carrera 7 y la 13 (sentido oriente . occidente).

Intervenir la Calle 45 como parte del futuro proyecto de la Avenida Francisco Miranda de acuerdo con los diseños actualizados según Contrato de Consultoría 311 de 2002, el tramo comprendido entre la Carrera 5 y la Carrera 7, mejorando así el punto de empalme entre la Calle 45 y la Carrera 5, el flujo vehicular de las calles 46 y 47 en sentido oriente . occidente y el de la Carrera 5 y Avenida Circunvalar en el sentido norte . sur; contemplando igualmente la posibilidad de dar continuidad a la Calle 45 en el tramo comprendido entre la Carrera 7 y la Avenida Caracas, en una segunda etapa, en la medida que se apruebe la ampliación del alcance de la Calle 45 y se lleven a cabo los estudios respectivos.

Con base en las apreciaciones formuladas por los representantes de la comunidad del Eje 3 a través de la Junta de Vigilancia en reuniones celebradas el 22 de noviembre de 2002 y el 14 de mayo de 2003 y los resultados de la actualización de los estudios y diseños, el IDU solicitó al Departamento Administrativo de Planeación Distrital concepto con respecto a la viabilidad de construir la ampliación de la Calle 45 en el tramo comprendido entre la Carrera 7 y la Avenida Caracas. El DAPD en su respuesta consideró conveniente la construcción del proyecto con el objeto de establecer mejores alternativas para atender los flujos vehiculares en la zona, respetando el ancho establecido por el POT, en donde se debe prever una solución urbanística acorde con los movimientos que presentan mayor flujo vehicular en los puntos de intersección con la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7) y la Carrera 13, mejorando así la movilidad en el sector.

Al igual que con el eje 1, para el Eje 3 de la Contribución de Valorización Local, el monto aprobado por el Concejo de Bogotá D.C. en el Acuerdo 48 de 2001, fue asignado por el IDU a los predios incluidos dentro de la zona de influencia.

En el anexo 3 de la exposición de motivos del Acuerdo 48 de 2.001, se presenta la ficha técnica para las obras del eje 3 en la que aparece la "Conexión Calle 45 de Carrera 7 a Avenida Circunvalar", con el valor proyectado para la ejecución de $ 7,700,000,000.

De acuerdo con las evaluaciones que ha hecho el Instituto de Desarrollo Urbano, el presupuesto para el retorno de la Avenida Francisco Miranda, Calle 45 entre la Carrera 5 a Carrera 13, se encuentra dentro del proyectado para la construcción de Conexión Calle 45 de Carrera 7 a Avenida Circunvalar. El valor calculado incluye las inversiones requeridas para Adquisición de Predios, Estudios y Diseños, Interventoría de Estudios y Diseños, Costo de Construcción de Obra, Interventoría de Construcción y mantenimiento por dos años.

Una vez finalizada la ejecución del conjunto de obras, por tratarse de un proyecto que modifica las comprendidas dentro de un eje de valorización previamente establecido en los Acuerdos 25 de 1.995, 9 de 1.998 y 48 de 2.001, se deberá adelantar el Balance Final, reglamentado en el artículo primero del Acuerdo 48 de 2.001. De haber excedentes (monto distribuible mayor al valor final de las obras), el Instituto hará la devolución de la diferencia. En caso contrario, el Distrito cubrirá el faltante a través de otras fuentes de recursos, teniendo en cuenta que se trata de una valorización parcial.

Según lo aprobado por los Acuerdos 25 de 1.995, 9 de 1.998 y 48 de 2.001, esta obra se encuentra ubicada dentro de los límites de la Zona-Eje vial Número 3. El Anexo 2 del Acuerdo 25 de 1.995, define éstos límites así:

Con la modificación que se propone al alcance de las obras, en la que se cambia la construcción de la Conexión Calle 45 de Carrera 7 a Av. Circunvalar, por la construcción de la Calle 45 entre Carreras 5ª y 13, no se genera modificación en la zona de influencia al analizarla geográficamente. La obra resultante será la construcción en dos calzadas de la Calle 45 entre Carreras 5 y 13, de tal manera que se forme una vía que de salida a los predios al oriente de la Carrera 7, utilizando como corredores norte sur las carreras 7, 13 y Av. Caracas y la conexión existente con la Av. Circunvalar. La zona de influencia continúa con los límites antes dispuestos, sirviendo la Av. Caracas, precisamente como límite occidental de dicho eje. Entre la Avenida Caracas y el límite del perímetro oriental, es el río Arzobispo, más al sur que la calle 45, el límite septentrional de dicho eje. De esta manera la obra modificada no traspasa en ningún punto los límites del eje descritos en el Acuerdo 25 de 1.995 y mantiene la funcionalidad y el impacto sobre los predios de dicho eje.

Bajo las condiciones expuestas y ante la necesidad manifiesta de la comunidad, se presenta ante el Concejo de Bogotá para su aprobación la propuesta de invertir estos recursos en la adquisición de predios y construcción del tramo para conectar la Calle 45 de la Avenida Caracas a la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), y a su vez desarrollar el proyecto de la Avenida Francisco Miranda (Calle 45) en el ancho establecido por el POT (28.0 m) en el tramo comprendido entre la Carrera 5 y Avenida Caracas, posibilitando la continuidad de la Calle 45 entre la Avenida NQS hasta la Carrera 5.

Como conclusiones de lo anteriormente planteado, se tienen las siguientes:

• No hay lugar a la modificación del monto distribuible, por cuanto el valor de las obras esta dentro del presupuesto contemplado en el valor asignado y facturado, agrupando las asignaciones aprobadas en los acuerdo 25 de 1995 y 48 de 2001
• No hay lugar a la modificación de las zonas de influencia de los ejes 1 y 3, ya que los predios beneficiados con la modificación de las obras son los mismos.
• Por lo tanto, no hay lugar a la reliquidación de la contribución de valorización del Plan de Obras de los ejes 1 y 3.
• Si al realizar el balance final de las obras se generan excedentes, el IDU los devolverá al contribuyente y en caso de que el costo de las obras sea mayor al valor facturado, por tratarse de una valorización parcial, el IDU deberá cubrirlo con fuentes de recursos diferentes a la valorización.

Honorables Concejales:

Con base en esta Exposición de Motivos, presentó a consideración de esa Corporación el Proyecto de Acuerdo "POR EL CUAL SE MODIFICA PARCIALMENTE EL ANEXO No. 1 DEL ARTÍCULO 1º DEL ACUERDO 25 DE 1995, QUE AUTORIZÓ EL COBRO DE LA VALORIZACIÓN POR BENEFICIO LOCAL PARA UN CONJUNTO DE OBRAS VIALES, MODIFICADO POR EL ACUERDO 9 DE 1998, MODIFICADO ESTE ÚLTIMO POR EL ACUERDO 48 DE 2001.

El Concejo de Bogotá, D.C.,

en ejercicio de las facultades constitucionales y legales que le confieren los artículos 317, 338 de la Constitución Política, 12 numeral 3, 157 del Decreto- Ley 1421 de 1993 y 4º del Acuerdo 7 de 1987,

1. Que el artículo primero del Acuerdo 25 de 1995 ordenó el cobro de la Contribución de Valorización por Beneficio Local, correspondiente a las obras o conjunto de obras relacionadas en el Anexo No.1 que forma parte del citado Acto Administrativo.
2. Que el precitado artículo fue modificado parcialmente por el Artículo 1º del Acuerdo 9 de 1998, en cuanto al número de obras a ejecutar con cargo a la Contribución de Valorización por Beneficio Local.
3. Que el Acuerdo 9 de 1998 fue modificado por el Acuerdo 48 de 2001, en lo que respecta al monto distribuible, manteniendo el Plan o Conjunto de Obras relacionadas en el Anexo No. 1 del artículo 1º del Acuerdo 25 de 1995.
4. Que dentro del conjunto de obras a desarrollar en las Zonas Eje 1 y 3, de conformidad con el Anexo No. 1 del Acuerdo 9 de 1998, se encuentran las correspondientes al Puente de la Calle 153 por Autopista Norte y a la Conexión Calle 45 de Carrera 7ª a Avenida Circunvalar, respectivamente.
5. Que con base en la actualización de los estudios y diseños iniciales, efectuada mediante el Contrato de Consultoría No.311 de 2002 y el análisis de factibilidad para la obra Puente de la Calle 153 por Autopista Norte, se estableció que desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito, la capacidad vehicular del puente llegará a su máximo valor de saturación entre los años 2008 y 2010, poniéndose de presente la necesidad de dar continuidad a la Calle 153 hacia el occidente.
6. Que en virtud de lo anterior, los recursos provenientes de la asignación de la contribución de valorización por concepto de la obra Puente de la Calle 153 por Autopista Norte (Calzada Norte), se deben invertir en la construcción del tramo sur de la Avenida la Sirena entre la Autopista Norte y el Canal Córdoba, dando continuidad al proyecto del puente ya construido y a su vez permitiendo una salida amplia y en buenas condiciones para los residentes de este sector.
7. Que como consecuencia de la actualización de los estudios y diseños iniciales, efectuada mediante el Contrato de Consultoría No.311 de 2002 y el análisis de factibilidad para obra Conexión Calle 45 de la Carrera 7ª a la Avenida Circunvalar, se definió que la relación volumen / capacidad del paso deprimido, sería mínima frente a la capacidad total de las características del proyecto, el acceso vehicular sería deficiente, no tendría continuidad al occidente por la calle 45 entre las Carreras 7 y 13, se generaría un impacto visual negativo a las edificaciones vecinas, se requeriría la reubicación del colector de aguas lluvias de la Avenida Circunvalar y las condiciones del suelo en el sector producirían problemas de estabilidad de taludes.
8. Que en este orden de ideas, los dineros derivados de la asignación de la Contribución de Valorización por concepto de la obra Conexión Calle 45 de la Carrera 7ª a la Avenida Circunvalar, se deben destinar a la construcción del tramo para conectar la Calle 45 entre la Avenida Caracas hasta la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), y a su vez desarrollar el proyecto de la Avenida Francisco Miranda (Calle 45) en el tramo comprendido entre la Carrera 5 y Avenida Caracas, permitiendo de esta manera continuidad de la Calle 45 entre la Avenida NQS y la Carrera 5ª.
9. Que en cumplimiento del artículo quinto del Acuerdo 25 de 1995 se han celebrado reuniones con la Junta de Vigilancia de los ejes 1 y 3, como consta en las actas de noviembre 21, 22 y diciembre 9 de 2002, mayo 13 y 14 de 2003, en las cuales la comunidad ha tenido conocimiento de los resultados de la actualización de los estudios y diseños de las obras Puente Calle 153 con Autopista Norte y Conexión Calle 45 de la Carrera 7ª a la Avenida Circunvalar, frente a lo cual, los representantes de la comunidad han solicitado que los dineros no invertidos en aquellas, sean destinados a la realización de obras igualmente importantes para la ciudad.
10. Que por disposición del artículo 4º del Acuerdo 25 de 1995, el sistema de distribución adoptado fue el de factores de beneficio, tomando como características particulares de los inmuebles, estrato, área, uso, densidad y grado de beneficio, cuya sumatoria parcial generó el factor de distribución definitivo para cada predio.
11. Que geográfica y espacialmente la modificación de las obras no implica alteración de los límites de las zonas de influencia de los Ejes 1 y 3, fijadas en el Anexo No. 2 del Acuerdo 25 de 1995, manteniéndose la funcionalidad y el impacto sobre los predios localizados dentro de los mencionados ejes y por ende los beneficios relativos con que se liquidó y asignó la contribución.
12. Que con la modificación de las obras de que trata este Acuerdo no se altera el monto distribuible, ni los beneficios que habrían de percibir las unidades prediales por la realización de las obras inicialmente contempladas.
13. Que por mandato de los artículos 338 de la Constitución Política y 157 del Decreto Ley 1421 de 1993, compete al Concejo de Bogotá D.C., imponer contribuciones fiscales y parafiscales, fijar los sujetos activo y pasivo, los hechos y las bases gravables y las tarifas de las mismas.
14. Que en materia de la contribución de valorización el hecho generador lo constituye el beneficio que recibe la propiedad inmobiliaria, producto de la construcción de la obra pública.
15. Que de conformidad con lo estatuido en el Capítulo Segundo, artículo 4º del Acuerdo 7 de 1987, corresponde al Concejo de Bogotá D.C. la ordenación y ejecución de las obras que hayan de financiarse con la contribución de Valorización.
16. Que de manera consecuente es competencia de esta Corporación, adoptar las modificaciones que se hagan necesarias dentro del desarrollo de los proyectos.

ARTÍCULO 1º.-Modificar el Anexo No. 1 del Artículo 1º del Acuerdo 25 de 1995, modificado por el Artículo 1º del Acuerdo 9 de 1998, en el sentido de reemplazar las obras "Puente Calle 153 por Autopista Norte" y "Conexión Calle 45 de Carrera 7ª a Avenida Circunvalar", por la Avenida La Sirena entre Autopista Norte y Canal Córdoba" y "Calle 45 entre Carreras 5ª y 13", respectivamente, con los costos totales de obra definidos en el Anexo 1 del Acuerdo 48 de 2001.

ARTÍCULO 2º.- La modificación de que trata el artículo anterior no generará cobro adicional por concepto de contribución de valorización.

ARTÍCULO 3º.- Las demás disposiciones del Acuerdo 25 de 1995 con sus modificaciones, continúan vigentes

ARTÍCULO 4º.- VIGENCIA: El presente Acuerdo rige a partir de su publicación. PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

Dado en Bogotá, D.C., a los

Ver Anexo No. 1 Acuerdos 25 de 1995, 9 de 1998 y 48 de 2001.