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PROYECTO DE ACUERDO No. 422 DE 2018
Ver Acuerdo Distrital 732 de 2018 Concejo de Bogotá, D.C.
“POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN MEDIDAS PARA LA PROMOCIÓN Y MASIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y DEMÁS TECNOLOGÍAS CERO EMISIONES DIRECTAS DE MATERIAL PARTICULADO EN BOGOTÁ D.C. Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”
1. OBJETO DEL PROYECTO DE ACUERDO
El objeto del presente acuerdo es promover y fomentar el uso de vehículos automotores eléctricos que generen cero emisiones de material contaminante en el transporte público y privado de Bogotá D.C., así, como adoptar medidas tendientes a la reducción significativa de emisiones de material particulado contaminante, aportando al mejoramiento de calidad del aire, al cuidado del ambiente de la capital y a la salud de los bogotanos.
2. COMPETENCIA DEL CONCEJO DE BOGOTÁ
De conformidad con el numeral 1 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993-Estatuto Orgánico de Bogotá D.C., el Cabildo Distrital es competente para:
“ARTÍCULO.- 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley: 3. Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas: ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retención y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquéllos. 10. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.
19. Dictar normas de tránsito y transporte.
25. Cumplir las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes.
3. ANTECEDENTES
La presente iniciativa fue radicada en el periodo de sesiones ordinarias bajo el número 260 y 215 del mes de febrero de 2018, fue unificada por unidad de materia y contó con ponencias positivas con modificaciones de las H.C. Olga Victoria Rubio y Angela Sofía Garzón Caicedo designada como ponente de bancada. Así mismo, fue radicada ponencia negativa del H.C. Roger José Carrillo Campo.
En virtud de lo anterior, se encontró que el referido proyecto tenía similitud con el radicado por la comisión accidental de calidad del aire por lo cual que se decidió unificar en un solo cuerpo y radicarse de forma conjunta. 3. JUSTIFICACIÓN.
Con el advenimiento de la Revolución Industrial, la especie humana desarrolló nuevas tecnologías que potencializaron la evolución de las sociedades modernas transformando radicalmente el estilo de vida de los ciudadanos. Los siglos XIX, XX y XXI fueron testigo del surgimiento de fábricas, de la circulación masiva de vehículos de combustión interna, y de otras herramientas qué, hoy en día facilitan la cotidianidad de cualquier individuo.
Ahora bien, este impresionante y veloz salto en la tecnología no fue seguida al mismo ritmo por la biología lo cual ha hecho que la utilización masiva de muchos de estos elementos produzcan efectos secundarios, muchas veces perjudiciales para la salud de los seres humanos y del ambiente. Ese es el caso del transporte público en muchas de las grandes ciudades del mundo, en el cual la utilización constante y masiva de vehículos de combustión interna ha aumentado la emisión de material particulado al medio ambiente, en detrimento de la calidad del aire generando múltiples problemas para la salud.
La calidad del aire en el mundo es uno de los problemas que más preocupa a los gobiernos toda vez que es toda la población ciudadana ahora vulnerable, ya no solamente los niños menores de 5 años y adultos mayores, todos directamente afectados. Tanto ha crecido esta problemática que las ciudades europeas más importantes han puesto medidores de concentración de gases contaminantes en varias partes públicas, lo cual permite reflexionar el hecho qué Colombia posea problemas que agravan la situación de calidad del aire debido a la utilización de combustibles fósiles, sistemas de transporte público ineficientes, y una muy mala conciencia sobre el ambiente y sus afectaciones.
Es urgente que el Estado a través de sus los organismos y autoridades competentes en el control de emisiones de gases, y adopción de nuevas tecnologías, garanticen la calidad del recurso aire, directamente influyente en la salud, y por ende bienestar de la población, en tanto menor probabilidad de contraer alguna enfermedad relacionada con la inhalación de material particulado, en este caso, situación que debe mitigarse de manera obligatoria a través de la adopción de las políticas públicas, cuyos objetivos contemplen las nociones principales qué dicta el desarrollo sostenible, encaminadas a la consolidación de una cultura y un ordenamiento territorial que respete y mantenga la calidad de vida.
Pero no es solo la atribución que corresponde al Concejo de Bogotá, de conformidad con la Constitución y a la ley, en tanto dictar las normas que garanticen el adecuado funcionamiento del sistema de transporte en Bogotá, y aquellas que garanticen la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente (Decreto 1421 de 1993); en realidad, Bogotá registra signos de alerta que nos obligan a mejorar la calidad del aire, así como reducir la contaminación, para lo cual la investigación, desarrollo y adopción de nuevas tecnologías para la movilidad es fundamental, constituyendo un punto muy importante del Plan de Ascenso Tecnológico que la administración distrital apoya. Organizaciones y cuerpos internacionales ya han establecido compromisos, cuyo éxito solo depende de la responsabilidad de sus países miembros en la efectividad de sus planes y programas, y Bogotá no puede quedarse por fuera en el cumplimiento de la agenda y compromisos relacionados con el cambio climático.
Por ejemplo el protocolo de Kioto establecido por el Convenio Marco de Cambio Climático de Naciones Unidas (UNFCC), (cuya función es estabilizar los gases de efecto invernadero a modo de evitar la interferencia de las actividades humanas, sobre el sistema climático); compromete a los países a estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero debido a la gravedad del problema del cambio climático, y buscar soluciones para combatir el calentamiento global (Min Ambiente, sf). Así hasta 192 países lo firmaron en un momento, Estados Unidos, parte de la Unión Europea: Alemania, Dinamarca, Luxemburgo, España…etc., en Latino América, Argentina, y con un débil compromiso de Canadá, Australia y Japón, debido al abandono del Protocolo para no pagar sus multas por emisión; cuya reducción debía oscilar por lo menos en un 5% respecto a los niveles de 1990, en el periodo de 2008-2012.
El protocolo establece que para cumplir dicho compromiso, es necesario el cumplimiento de manera individual de cada país, de establecer metas de emisión de por lo menos seis gases de efecto invernadero: Dióxido de carbono (CO2), Metano (CH4), Óxido nitroso (N2O), Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos (PFC), Hexafluoruro de azufre (SF6) (MinAmbiente, pk). Por lo tanto, la adopción del Plan de Ascenso Tecnológico para el sistema Integrado de Transporte Publico requiere la adopción de tecnologías cero emisiones en el Sistema Integrado de Transporte Publico de Bogotá, SITP, mediante la sustitución o modificación en la flota, los cambios operativos y medidas de monitoreo de gases. Por otro lado, Colombia tiene como meta ingresar a los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) y para tal fin tiene que lograr ciertos mínimos respecto a unos indicadores específicos que esta organización plantea. Educación, empleo, finanzas, gobierno, salud y ambiente son algunos de los indicadores que determina la capacidad de un país de mejorar su productividad y así hacer parte de esta organización. Dentro del tema ambiental se encuentra por supuesto la calidad del aire en una medición efectuada por la Agencia Internacional de Energía.
Esta medición muestra que Colombia está muy bien posicionada e incluso se encuentra por debajo en niveles de contaminación en comparación con varios países de la zona como Chile, Argentina, Méjico y Brasil. Sin embargo, al interior del país, y revisar las ciudades colombianas se observa qué, según el reporte del IDEAM presentado en 2016, Bogotá, y su área directa de influencia, mantuvo los peores índices de concentración de Mate- rial Particulado (PM), siendo la estación de Carvajal-Sevillana la que peores resultados obtuvo (ver Ilustración 1).
Esta zona de afectación de dicha problemática ha crecido en los últimos años en la ciudad de Bogotá, pues en el año 2015 en esta misma estación Carvajal el aire solo estuvo aceptable en un 10,4% del año y alcanzó el estado: “perjudicial para la salud” en un 0,3% lo cual representaría un día entero de aire dañino para los habitantes de las zonas aledañas (IDEAM, 2016). Este tipo de estudios refleja qué, el impacto ambiental constituyen el instrumento básico para la toma de decisiones respecto a la construcción de obras y actividades que afecten significativamente el medio ambiente natural o artificial (Ley 99 de 1993 ), lo que sugiere la oportunidad para la ciudad, de llevarse a cabo este tipo de análisis.
Ilustración 1. Concentraciones promedio anuales de PM10 en el 2015 en Colombia
Tomado de: (IDEAM, 2015)
i. ¿Cómo se mide la calidad del aire de una ciudad?
La calidad del aire se determina por mediciones de concentración de contaminantes en la atmósfera específicamente del grupo de cinco de éstos conocidos como los “contaminantes criterio” identificados así por su afectación inmediata a la salud desde su inhalación: Monóxido de Carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), Ozono troposférico (O3) y Material Particulado con diámetro aerodinámico menor a 10 µm y menor a 2.5 µm (PM10 y PM2.5). Además de éstos, se incluye al CO2 por su aporte al efecto invernadero.
El comportamiento de los gases contaminantes no sólo depende de sus características químicas sino también de su interacción con las condiciones físicas y meteorológicas donde se encuentren; de aquí que las autoridades ambientales mundiales tomaron la decisión de estandarizar los niveles permisibles de concentración de estos haciéndolos cada vez más exigentes.
En el 2005, la Organización Mundial de la Salud (OMS) realizó un estudio de comparación de las distintas regiones en el mundo, concluyendo que Asia y Latinoamérica tienen con-mayores de PM10 qué Europa y Norteamérica, debido principalmente a su crecimiento en producción industrial y el uso de combustibles de baja calidad (WHO, 2005).
Con respecto al SO2, se encontró que hay altos niveles de concentración en algunas ciu- dades de China debido al incremento en el uso del carbón como fuente de energía y al- gunas ciudades de África que presentan concentraciones medias anuales de 100 µg/m3. Hoy en día, la norma de límite dada por la OMS es de 24 µg/m3 en 24 horas (WHO, 2005).
El NO2 es uno de los contaminantes con más incidencia en el mundo pues su principal causa de emisión son las fuentes móviles; aproximadamente, el 55% de las emisiones de un centro urbano corresponden a éste. En Latinoamérica, São Paulo y México D.F. presentan concentraciones de 70 µg/m3 y 85 µg/m3 respectivamente, seguidas de Beijing con 65 µg/m3. Según la OMS, se recomienda una concentración máxima de 40 µg/m3 en pro- medio anual (University College of London & Universidad de los Andes, 2013).
Siendo así, a partir de la medición de la OMS, en todos los países las autoridades am- bientales tienen estos contaminantes regulados de manera tal que sus niveles de concen- tración no afecten en medidas desproporcionales a los habitantes de una ciudad; sin em- bargo, se están aunando esfuerzos para que cada vez sean más unificadas las exigencias entre todos ellos y así reducir drásticamente su presencia en la atmósfera.
Uno de esos esfuerzos es el Índice de Calidad del Aire (ICA), una medida global que la EPA (Environmental Protection Agency) de Estados Unidos determinó para poder comparar el nivel de contaminación que se presenta en las ciudades diariamente y cuáles son las afectaciones que se podrían presentar en la salud. En términos generales, la EPA es- tandarizó una medida de calidad del aire que fuera entendible para todo el mundo y que a su vez, fuera una forma fácil de hacerle seguimiento por parte de la población.
El ICA es un valor adimensional que oscila entre 0 y 300 y están clasificados en 6 colores; además, da una breve explicación de cuál sería la afectación a la salud en ese rango. En la Tabla 1 se explica cuáles son los rangos de clasificación de la EPA, su color determinado y su afectación:
Tabla 1 Valores e interpretación del Índice de Calidad de Aire (ICA)
Fuente: Modificado de https://www.airnow.gov/index.cfm?action=aqibasics.aqi_sp
ii. ¿Cómo se mide la calidad del aire en Bogotá?
La Secretaría de Ambiente de Bogotá lleva el control de la calidad del aire por medio de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB) que consiste en 13 estaciones fijas que miden la concentración de los contaminantes criterio y a su vez parámetros me- teorológicos que aportan de manera significativa a hacerle un seguimiento a la calidad del aire en la ciudad (ver Ilustración 2). En Colombia se encuentra vigente la resolución 0610 de 2010 que determina en su artículo 4, los niveles máximos permisibles para contaminantes criterio y éstos son los que las estaciones de la RMCAB miden diariamente.
Si bien la calidad del aire depende, además de la concentración de los contaminantes, de variables meteorológicas que no se pueden controlar como humedad, precipitación, velo- cidad de los vientos, posición de la tierra en un momento del año específico, fenómeno de la niña, fenómeno del niño, etc; es necesario el acompañamiento permanente no sólo de la medición de concentración sino también de la estabilidad atmosférica del día. Los índices de PM10 representan una problemática para la salud, ya que tienen una rela- ción directa con el incremento en las enfermedades pulmonares responsables de 6,45% de las muertes en Bogotá, y por lo tanto son un problema público que aqueja a todos los grupos etarios pero sobre todo a los niños.
Según un estudio realizado por Néstor Rojas sobre la calidad del aire bogotano, la con- centración de material particulado es la problemática más acuciante a la cual se enfrenta el Distrito, ya que han mantenido un incremento constante desde el año 2000 y representan un foco de contaminación constante.
De acuerdo con el estudio realizado por Rojas las emisiones de material particulado se encuentran divididas entre fuentes móviles y fijas de acuerdo a la siguiente distribución: 60% aproximadamente para las fuentes fijas (Industrias) y 40% aproximadamente para las fuentes móviles (vehículos): “Sin embargo, si se tiene en cuenta el impacto de la ex- posición de la población a la contaminación, es posible afirmar que las fuentes móviles tienen un impacto más significativo, debido a la mayor cercanía de la población (peatones, ciclistas, conductores) a las fuentes de emisión de contaminantes”. (Vargas y Rojas, 2010).
Según el Informe de Calidad del Aire de la Secretaría de Ambiente (2016), las localidades con mayor concentración de PM10 (material particulado) son Bosa, Kennedy, Puente Aranda, Tunjuelito y Ciudad Bolívar, esto medido por la cantidad de excedencias de la norma nacional (100 ug/m3 en 24 horas) en donde las estaciones de Carvajal – Sevillana (48 veces en excedencia) y la estación Kennedy (12 excedencias) fueron las de mayor porcentaje (ver Ilustración 2).
Ilustración 2 Concentración de PM10 en estaciones de la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire en Bogotá en el 2016
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2016)
Para comunicar los niveles de contaminación a la población, Bogotá utiliza el Indicador Bogotano de Calidad del Aire (IBOCA) que fue reglamentado por la resolución 2410 de 2015; éste “comunica simultáneamente y de forma sencilla, oportuna y clara el riesgo am- biental por contaminación atmosférica, el estado de calidad del aire de Bogotá, las afecta- ciones y recomendaciones de salud y las medidas voluntarias para que la ciudadanía con- tribuya a mantener o mejorar la calidad del aire de la ciudad” (Secretaría de Ambiente, 2016).
Ilustración 3. Rangos de concentración de contaminante y atributos del IBOCA
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2016)
Para cada uno de los atributos, describen los efectos y recomendaciones de salud que los ciudadanos deberían tener en cuenta dependiendo del estado del IBOCA así:
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2016)
iii. ¿Qué relación existe entre calidad del aire, la salud y la movilidad?
Si se analiza el porcentaje de emisiones entre fuentes fijas y móviles de Bogotá, la distri- bución es aproximadamente 60% para las fijas y el 40% corresponde a las móviles; sin embargo, por temas de exposición y afectación a la salud de manera cercana con la población, es importante poner las alertas en el transporte: “en general, para que las emisio- nes puedan tener efectos adversos a la salud, deben tener una línea de proceso que invo- lucra: concentración del contaminante (masa por tiempo), fracción inhalada (masa inhala- da por masa emitida) y toxicidad (impacto a la salud por masa inhalada) (Marshall & Nazaroff, 2006); de aquí, se puede establecer la relación intrínseca entre cantidad de emisiones y efectos a la salud” (Ver Ilustración 4 ) (University College of London & Universidad de los Andes, 2013).
Ilustración 4. Relación entre contaminación del aire y efectos de las emisiones a la salud
Fuente: Citado por (University College of London & Universidad de los Andes, 2013) de (Marshall & Nazaroff, 2006)
En los países en desarrollo por ejemplo se presentan mayores emisiones dado entre otras cosas a la calidad de los combustibles, bajas tasas de renovación de flota y/o acceso a tecnologías limpias dado su alto costo; además, los riesgos a la salud asociados al trans- porte no son una prioridad entre sus otras problemáticas más inmediatas.
El tema de la edad del automotor, la calidad del combustible y la tecnología usada es hoy en día están reguladas por estándares de emisiones como las dadas por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y la normatividad europea “EURO”.
La normativa EURO para el control de emisiones son un conjunto de requisitos que esta- blecen límites máximos de emisión de gases para los procesos de combustión interna de los vehículos. Esta normativa regula las emisiones de óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, monóxido de carbono y PM en todos los vehículos, incluyendo tractores y barcazas, pero sin regular los barcos de navegación marítima y los aviones. Esta normativa propone rea- lizar unas mediciones a los motores de los diversos vehículos antes que estos entren en circulación y se prohíbe la venta de los vehículos que no pasen la misma en la Unión Eu- ropea. Sin embargo se establece que los vehículos anteriores a la expedición de la norma no tienen que cumplir dichos requisitos más si los demás dispuestos por la ley.
Las diferentes normativas propuestas por la Unión Europea se estructuran en Euro 1, 2, 3, 4, 5 y 6, para vehículos particulares, y los mismos pero con números romanos, para los demás medios de transporte. Empresas como Volkswagen han reprobado la normativa con algunos de sus modelos y estos no han podido ser comercializados en los países miembros de la unión Europea. Dicha normativa se ha estructurado a lo largo de los años de la siguiente manera: · Euro 1 (1993): o Para carros de Pasajeros—91/441/EEC. o También para carros de pasajeros y camiones livianos—93/59/EEC. · Euro 2 (1996) para carros de pasajeros—94/12/EC (& 96/69/EC) o Para motocicletas—2002/51/EC (Línea A) —2006/120/EC · Euro 3 (2000) para todos los vehículos—98/69/EC o Para motocicletas —2002/51/EC (Línea B)—2006/120/EC · Euro 4 (2005) para todos los vehículos —98/69/EC (& 2002/80/EC) · Euro 5 (2009/9) para vehículos comerciales y de pasajeros livianos—715/2007/EC · Euro 6 (2014) para vehículos comerciales y de pasajeros livianos —459/2012/EC
Si bien la normativa siempre ha generado restricciones y ha reducido los niveles de con- taminación del aire de manera progresiva, cada normativa es evidentemente más estricta.
Por ejemplo los límites de niveles de PM no se incluyeron sino hasta Euro V y la limitación de CO2 no se ha hecho todavía explicita en la norma. La normativa Euro 6 y VI representa un gran paso adelante en el control de emisiones y ha marcado la pauta en los últimos 3 años desde que entró en vigor el primero de septiembre de 2014. Las limitaciones para cada vehículo son distintas pero las líneas bases para los particulares y buses se exponen a continuación (ICCT, 2016):
La normativa Euro propone también una durabilidad en la eficiencia de los controles reali- zados como se propone en la siguiente tabla e implican un control eficiente de los vehícu- los.
Si bien la normativa es estricta se puede afirmar que la mayor parte de los distribuidores de vehículos las cumplen por lo cual resulta en una normativa sencilla de aplicar y que no tendrá mayores repercusiones si se hace cumplir como en los países de la Unión Europea y se limita la comercialización de vehículos que no cumplan dicha normativa.
La mejora en la calidad del aire de la UE desde la implementación de esta normativa es evidente a pesar del incremento constante del parque automotor. El estudio del ICCT (Consejo internacional para el Transporte Limpio) calcula que a pesar de que la UE con- tiene cerca del 20% de los vehículos del mundo, solo representan el 3,5% de la contami- nación por fuentes móviles, lo cual demuestra cuán eficiente es dicho control de emisio- nes.
La implementación de un sistema de catalizador tipo SCR (Rectificador Controlado de Si- licio) con tecnología AdBlue es lo que permite a los vehículos pesados convertir los óxidos de nitrógeno y carbono en sales y vapor de agua, por medio de un líquido que, al igual que el aceite del motor, se reemplaza periódicamente.
El estudio de la ICCT también afirma que las ventas de vehículos y el precio de los mismo no se ha visto alterado en los más mínimo a pesar de las restricciones, incluso ha mejora- do por medio de una concientización de la problemática y la progresiva adquisición de vehículos más eficientes en consumo de combustible y que dañan menos el ambiente.
Aunque en el mundo gran parte de las flotas de transporte público utilizan diésel con diferentes tecnologías EURO, la segunda década del siglo XXI ha visto como se está dando una transición tecnológica hacia los vehículos propulsados por gas natural y motores eléctricos que generan cero emisiones buscando reducir drásticamente las emisiones de sustancias y gases contaminantes.
iv. ¿Cómo está Bogotá respecto al mundo en términos de calidad del aire?
Para comparar a Bogotá con los demás países de manera precisa, se debería revisar cada uno de los contaminantes criterio pues no todos presentan las mismas concentraciones en un día; es decir, no son dependientes el uno del otro de su comportamiento. Así, se puede encontrar en un día que la concentración de PM10 se encuentra por encima del nivel permitido máximo diario pero la concentración de NO2 está en niveles normales según la norma de Colombia.
A pesar de esto, se analiza el contaminante que afecta más rápidamente en pequeñas concentraciones como el material particulado y así se estable- ce las ciudades con altos niveles de contaminación. Teniendo en cuenta el análisis de datos realizados en el 2014 por la Organización Mundial de la Salud donde presenta el nivel de concentración de PM2,5 anual (ug/m3) de 1625 ciudades del mundo se puede observar que 1. La ciudad más contaminada del mundo por PM2,5 es Delhi en India, con concentra- ciones promedio anuales de 153 ug/m3 2. La primera ciudad de Latinoamérica que aparece como la más contaminada es Santa Gertrudes en Brasil (puesto 175), seguida de Rio de Janeiro (puesto 262). 3. La primera ciudad de Colombia que aparece en el ranking de las más contamina- das del mundo es Medellín con una concentración promedio de 27 ug/m3, por en- cima del nivel máximo permisible que exige la normatividad colombiana (25 ug/m3). 4. Bogotá se encuentra en el puesto 418 con concentración promedio de 27 ug/m3, por encima del valor máximo permisible en la normatividad colombiana (25ug/m3). 5. La ciudad de Colombia que se encuentra con el nivel más bajo según el ranking de la OMS es Cali, con una concentración promedio de 13 ug/m3. Ilustración 5 Ranking de las ciudades más contaminadas del mundo vs. algunas ciudades de Colombia, 2014
Fuente: elaboración propia con información de http://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/cities/en/
Además de la OMS, El proyecto “World Air Quality Index” iniciado desde el 2007 en Bei- jing – China, hace una publicación en tiempo real de los índices de concentración del PM2,5 y PM10 en todos los países que tienen estaciones de medición de calidad del aire; esto para proveer información gratis sobre la contaminación que de alerta a toda la población “no científica” sobre su salud. En Colombia se reportan seis estaciones de la RMCAB, seis estaciones de Medellín y una en Cali.
La Resolución 610 de 2010 es la norma de calidad del aire en Colombia que modifica la resolución 601 de 2006 donde se determina los niveles máximos permisibles de los con- taminantes criterio. Si sólo se analiza el nivel máximo permisible para el PM10 y el PM2,5 y se compara con México (también conocido por sus altos niveles de contaminación atmosférica en Ciudad de México), se observa que todavía la normatividad es muy laxa en sus valores respecto a los indicados por la OMS en el 2005 (ver Tabla 2):
Tabla 2. Comparación de niveles máximos permisibles de PM en Colombia, México y OMS
Fuente: Elaboración propia
v. El transporte público en Bogotá y su relación con la calidad del aire y la salud.
Bogotá también presenta diferentes problemas relacionadas con el material particulado. Así las cosas, la distribución de emisiones de material particulado en fuentes móviles se distribuye así: el transporte de carga es el principal generador con cuarenta y tres por ciento (43%), seguido por el transporte público en el cual se cuenta tanto el transporte público colectivo como el SITP el cual llega al veintitrés por ciento (23%), le sigue el transporte especial con el catorce por ciento (14%) y otros vehículos dentro de los cuales se encuentran camiones, automóviles, taxis y motos con el veinte por ciento (20%).
Gráfica 1. Emisión de PM10 en fuentes móviles
Fuente: Secretaría de Ambiente, 2017
Si bien el transporte de carga es el principal emisor, en términos de nivel de exposición y dosis, el transporte público es el que más afectación directa tiene a la población. Expertos afirman que la concentración de PM2,5 es 6 veces mayor en Transmilenio que en peatones (Morales Betancourt, y otros, 2017).
Transmilenio por ser sistema de transporte masivo, tiene un mayor nivel de exposición por persona según la capacidad de cada bus. La flota actual (noviembre de 2017) de sólo las fases I y II de Transmilenio es la siguiente:
Fuente: Presentación Transmilenio S.A. al Concejo de Bogotá en sesión de la Comisión Primera Permanente de Plan del 21 de septiembre de 2017
La composición de la flota del componente zonal del SITP Ilustración 7, se encuentra que:
Ilustración 7. Distribución de la flota zonal del SITP de Bogotá por tecnología
Fuente: Presentación Transmilenio S.A. al Concejo de Bogotá en sesión de la Comisión Primera Permanente de Plan del 21 de septiembre de 2017
“Si sólo para las fases I y II de Transmilenio se reemplazaran los buses diésel a euro V, la reducción de material particulado sería aproximadamente del 77% y de óxidos de nitró- geno en aproximadamente 15%” tal y como se expuso en la presentación realizada por Transmilenio S.A. en el Concejo de Bogotá en sesión de la Comisión Primera Permanente de Plan del 21 de septiembre de 2017. Sin embargo, de no implementarse en la licitación de la renovación un porcentaje de vehículos que funcionen con GNV o motores eléctricos se estaría desaprovechando una oportunidad única para avanzar en la utilización de energías limpias que mejoraría sustancialmente la calidad del aire.
Ahora bien, las consecuencias de la mala calidad del aire en materia de salud son bastan- te serías al punto que según el DNP la contaminación del aire en Bogotá en 2015 causó 3.219 muertes y generó costos por valor de 4.2 billones de pesos lo cual representó el 2.5% del PIB de la ciudad.
La degradación de la calidad del aire ha venido decayendo en la ciudad según lo eviden- cian los datos de casos atendidos por enfermedad respiratoria aguda (E.R.A.), en Bogotá D.C. los cuales pasaron de 29.064 en 2007 a 52.170 en 2016.
1[1]
Nadie está a salvo de la contaminación ambiental pero quienes más sufren sus consecuencias son los niños, los adultos mayores y las mujeres en condición de embarazo.
Según un estudio de 2012 publicado en la revista de pediatría, los niños con mayor exposición a material particulado en los jardines infantiles presentan un aumento de incidencia de síntomas como tos, expectoración, sibilancias, ojos rojos, fiebre, ahogo y ausentismo.
vi. En busca del de las tecnologías limpias: combustibles fósiles de baja contaminación y motores eléctricos.
Buscando mitigar las múltiples problemáticas generadas por los vehículos de combustión interna, en las últimas décadas de han presentado diferentes avances en tecnologías para la movilidad que reducen drásticamente las emisiones de material particulado contami- nante o la eliminan tales como los motores que operan con tecnologías regidas bajo la normatividad Euro (reseñadas anteriormente), los vehículos con motor a GNV, los vehícu- los híbridos y los vehículos eléctricos.
Lo anterior en conformidad con el acuerdo 619 de 2015, “por el cual se dictan normas pa- ra estimular el uso de vehículos eléctricos e híbridos como una estrategia para mitigar el cambio climático” (Acuerdo 619 de 2015), sin embargo la idea, no solo es fomentar el uso del vehículo de baja emisión, esto también requiere la localización de infraestructura, es- pecíficamente puntos de recarga, e implementación de métodos de conversión de la ya existente a modo de responder a la necesidad de estos nuevos usuarios, por ejemplo los postes de luz en Londres y Paris que permiten la conexión mediante cables del auto para su carga, mientras se encuentran estacionados. Esto constituye una gama de incentivos para que estas políticas sean efectivas y sostenibles en el tiempo.
El capítulo a continuación permite dar cuenta de la variedad de vehículos eléctricos dis- ponibles en el mercado, y de la necesidad de la implementación de medidas que viabilicen la circulación de toda la tipología de este tipo de vehículos en Bogotá, haciendo más factible la adopción de esta modalidad de transporte incluso en otras regiones del país.
Para esto es indispensable qué para la formulación de políticas públicas a fin, se realicen mesas de trabajo cuyos invitados sean activos en la academia, colectivos ambientalistas y ciudadanía en general, configurando un sistema de movilidad correlacionado con sus usuarios y el territorio que permitan exenciones tributarias transitorias frente al impuesto de vehículos, y el equipamiento para el transporte vehicular limpio constituyen incentivos para el fomento de vehículos de baja o nula emisión.
vii. Motores eléctricos ¿El Santo Grial de la energía Limpia para la movilidad?
A pesar que hablar de medios de transporte alternativos y nuevas tecnologías constituye la base del discurso de sostenibilidad que hoy es tendencia en las ciudades, en realidad siempre fue un tema de discusión entre gobiernos y empresas privadas cuyos intereses estuvieron más dirigidos al fortalecimiento de la industria petrolífera. Por lo tanto, es nece- sario actuar frente a la realidad ambiental y física de la red urbana a través de la inserción de otras fuentes de energía cuya combustión no replique y reproduzca las consecuencias de las que se habla hace más de 60 años, y que hoy parecen reducir la calidad de vida de una manera drástica a nivel global.
En efecto el vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o más motores eléctricos. “La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores rotativos, o en otros casos utiliza otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación magnética” (Electromovilidad, s.f). El concepto de vehículo eléctrico es amplio, tras estas definiciones se encuentran los BEV (Battery Electric Vehicle) o 100% eléctrico, los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) o híbrido enchufable y los EREV (Extender Range Electric Vehicle) o eléctrico con extensor de autonomía.
Según el portal informativo dedicado a la movilidad eléctrica en España, Electromovilidad, (2018) El BEV es “la versión básica de los vehículos eléctricos, propulsados únicamente por uno o varios motores eléctricos, y obtienen la energía almacenada en sus baterías re- cargables mediante la conexión a la red eléctrica”. Los eléctricos más comunes son elNissan LEAF, Renault ZOE, Tesla Model S, BMW i3, VW e-Golf y e-Up, Kia Soul EV, Mit- subishi I-MiEV, Renault Kangoo ZE, Smart ED, y Nissan e-NV200.
Por su lado, los PHEV “ recorren distancias entre 5 y 80 km utilizando únicamente la trac- ción eléctrica, disponiendo del motor de combustión para cargar la batería cuando sea necesario, o para entrar en funcionamiento cuando el conductor lo decida (híbridos en pa- ralelo)” (Electromovilidad, s.f). Entre los enchufables más conocidos se encuentra el Audi A3 Sportback e-tron, BMW i8 (imagen), BYD F3DM, Mercedes S500 Hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV, Porsche Panamera Hybrid, Toyota Prius Plug-in o VW Golf GTE.
El tercer tipo de vehículos eléctricos, posee las mismas características que los ya men- cionados, los EREV, también conocidos como PHEV-RE:
Cuentan además con un motor de combustión que hace de generador, cargando linealmente la batería mediante un generador eléctrico cuando esta se descarga, por lo que entra en funcionamiento sin que el propio conductor lo determine. Este motor de combustión es muy pequeño, cargando la batería a un ritmo menor del que se descargan, de ahí que, siendo un vehículo híbrido, se le catalogue de eléctrico (por su tracción 100% eléctrica) con autonomía extendida. (Electromovilidad, s.f).
Ejemplos de este tipo de vehículo son el Fisker Karma, el BMW i3 versión REx o los Che- vrolet Volt/Opel Ampera, cuyas distancias alcanzan los 60 y 80 km en modo eléctrico. Es- te tipo de vehículos, alcanzan 450 km, cuando entra en funcionamiento el extensor de au- tonomía.
Teniendo en cuenta la necesidad del cumplimiento del Plan Quinquenal Cero Emisión, explicado más adelante, la adopción de tecnología eléctrica en la flota actual es inminente aun cuando se prevé la sustitución de vehículos con un motor diésel mejorado, para esto la viabilizarían de incentivos que motiven a los operadores y propietarios del Sistema In- tegrado de Transporte Publico y de vehículos particulares a adquirir vehículos eléctricos cero emisión, para los cuales la prestación servicio sea excelente. Sin embargo los vehículos híbridos también se consideran un medio alternativo. Conocido globalmente como el Hybrid Electric Vehicle” (HEV), cuenta con un motor de combustión similar al motor eléctrico, baterías recargables, y permite circular únicamente con la trac- ción eléctrica. Sus baterías no pueden ser cargadas mediante una fuente exterior de co- nexión, siendo su misión almacenar la energía proveniente del motor de combustión y de la frenada regenerativa e intervenir en ciclos de carga y descarga. La reducción del con- sumo de gasolina está entre el 25% y el 40% (Electromovilidad, s.f).
Hay dos tipos de vehículos híbridos:
Los Full Hybrid en paralelo, abasteciéndose de energía proporcionada tanto por el motor eléctrico como por el de combustión, incorporando dos embragues, y permi- tiendo depender únicamente de uno de los dos motores; por su lado los Full Hybrid en serie, la opción más utilizada, y que cuenta con el motor eléctrico como único encargado de mover el vehículo, encomendando al motor de combustión la tarea de recargar la batería o apoyar al eléctrico en requerimientos instantáneos de potencia (Electromovilidad, s.f).
Sin embargo, el Mild Hybrid es una “versión que trabaja de manera paralela con un motor de combustión y un pequeño motor eléctrico, encargándose este ultimo de proporcionar un par extra cuando sea solicitado, como por ejemplo en las aceleraciones, además mantiene el vehículo en marcha en las paradas. Algunos también incorporan el sistema de freno regenerativo, que se encarga de cargas las pequeñas baterías que utilizan estos modelos” (Electromovilidad, s.f). De modo qué, este vehículo no puede moverse solo con el motor eléctrico.
Finalmente, el Micro Hybrid es el menos híbrido:
“no incorporan baterías recargables ni permite una circulación propulsada por otra energía alternativa. Disponen un sistema de frenada regenerativa que provee de energía al vehículo cuando este acelera o arranca tras una parada. También, gra- cias al sistema “Start-Stop”, estos modelos pueden parar el motor de combustión cuando el vehículo se detiene. La reducción de gasolina es de aproximadamente un 10%. Sin embargo, el hecho de apagar el motor en cada parada trae consigo un mayor esfuerzo y gasto por parte del motor de arranque, que consume más electricidad, debiendo ser este de un mayor tamaño que el habitual. (Electromovilidad, s.f).”
La reducción de partículas contaminantes y afectación del medio ambiente se reduce sus- tancialmente con la utilización de vehículos que utilicen tecnologías limpias como los mo- tores eléctricos. Según un artículo del diario El TIEMPO publicado el en febrero de 2018.
“Según mediciones de impacto en Shenzhen (China), donde circulan unos 16.000 buseseléctricos, si una flota de diez vehículos de este tipo recorre los 2.500 km que a diario re- corre una flota de diez buses diésel en Bogotá, se evita quemar 417 galones de ese com- bustible, y se deja de arrojar 4,2 toneladas de dióxido de carbono por día, o 1.533 tonela- das por año.” Ese número crece de forma exponencial cuando se multiplican los vehículos. El impacto en la mejora de la calidad del aire, y por ende en la salud pública, también sube.
En este escenario de oferta automotriz, es claro qué la secretaria de Movilidad y Secreta- ría de Medio Ambiente, deben hacer cumplir un Plan Quinquenal de fomento de la Movili- dad Eléctrica Cero Emisiones que contemple incluso las consideraciones de estudios co- mo Smart Grids Colombia: Visión 2030, liderados por Banco Interamericano de Desarrollo, donde la renovación y mejora de la infraestructura de la red eléctrica se ejecute teniendo en cuenta el aumento de la demanda y la necesidad de la eficiencia del sistema; esto mediante una Red Inteligente que incorpore tecnologías de la información, suministro y consumo de electricidad con el objetivo de reducir costos de operación y ambientales (BID, 2016). De este modo lograr que el 100% de la flota de transporte público de Bogotá sea eléctrica para el 2030 y lograr una cobertura de todo el parque automotriz para 2040.
viii. Sobre Movilidad EléctricaMejorar las condiciones de calidad de vida de los bogotanos es uno de los propósitos principales para lograr el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible. Lograr reducir los efectos de los gases efecto invernadero es el gran desafío que trae consigo el transporte global en el mundo.La producción de vehículos en el mundo para el año 2016 según cifras de la Organización Internacional de manufactura de vehículos automotores-OICA fue de 94.976.569 millones de vehículos, un 4.5% más que en el año 2015. Este crecimiento trae consigo una demanda importante de combustibles, así como el aumento de emisiones de gases efecto invernadero y otros contaminantes.
Tabla 3. Producción de Vehículos, 2015-2016-OICAAdaptación PropiaSegún el Informe “Movilidad Eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica” del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (2017), el despliegue de la movilidad eléctrica en la región significaría una disminución aproximada de 1.4 gigas de toneladas de CO2 y un ahorro de combustibles cercano a 85 mil millones de dólares para el periodo de 2016 a 2050.Sin embargo, las emisiones de CO2 de la flota de vehículos en un escenario al año 2050 superarían más de 800 millones de tonelada al año, frente a 100 millones menos en un escenario de promoción de vehículos eléctricos.En países como china y países desarrollados las estrategias de promoción y masificación de movilidad eléctrica han sido exitosas superando un parque automotor de un (1) millón de unidades, destacando principalmente dos tipos de tecnologías: los híbridos enchufables y los eléctricos con baterías.Sin embargo, lograr dicha masificación ha traído consigo superar retos en varios frentes: (I) El primero, El costo incremental del vehículo eléctrico frente al costo del vehículo convencional es uno de los mayores retos; (II) la promoción de normas de eficiencia energética más estrictas tiene como objeto apostarle a reducir la contaminación atmosférica. En otro frente, los beneficios a la salud son cuantificables, por cuanto las emisiones de Co2 se ven reducidas principalmente asociadas a su uso.A continuación, podremos observar que países de la región ya cuentan con algún tipo de política de fomento, observemos que medidas:
Algunas medidas adoptadas en la Unión Europea han sido reducir los costos de baterías y vehículos, incremento de red de recarga, restricción de gases contaminantes, normas de eficiencia energética, incentivos tributarios y algunos beneficios como estacionamiento gratis. En los Estados Unidos hay medidas como: subsidios a la compra, red de recarga pública y corredores exclusivos para vehículos de este tipo.Luego entonces, la electricidad tiene oportunidades importantes como combustible para transporte de pasajeros, tanto en el sector público como privado.Según el Consejo Mundial de Energía (2017), la definición de sostenibilidad energética está fundamentada en tres dimensiones: a) Seguridad energética; b) equidad energética y sostenibilidad ambiental. Estas tres dimensiones constituyen un trilema que vincula a diversos actores públicos y privados, gobiernos, factores económicos, preocupaciones ambientales y comportamientos individuales que buscan asegurar una transición energética.En ese orden de ideas, la movilidad eléctrica contribuye a las tres dimensiones: mejoran la eficiencia energética, aprovechan un 90% del potencial energético del combustible vs. 40% del vehículo a combustión, promueven la diversificación de la matriz energética y reducen la dependencia de importaciones o subsidios a los combustibles fósiles. En cuanto a la sostenibilidad energética, los vehículos eléctricos no emiten gases efectos invernadero, reducen la contaminación auditiva y mejorar la calidad auditiva. En Colombia el costo por Km recorrido de un motor a combustión es 3 veces más costoso que el de un motor eléctrico.En el contexto latinoamericano, la producción de energía eléctrica ha crecido 4% anual debido a la alta participación de generación hidroeléctrica y un creciente desarrollo de energías no renovables no convencionales, (ONU Medio Ambiente, 2017). El 58% corresponde a fuentes renovables en lo que concierne a capacidad instalada. En países como Paraguay, el 100% de energía es producido por hidroeléctricas.A continuación, observaremos la capacidad instalada por tipo de fuente en Latinoamérica y el caribe, expresada en porcentajes para el año 2016. |
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| PAÍS |
COSTO KM/GASOLINA COSTO KM/ ELECTRICIDAD |
| Argentina |
11 |
| México |
8 |
| Chile |
5 |
| Brasil |
6 |
| Uruguay |
4 |
| Colombia |
3 |
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2.010 |
2.011 |
2.012 |
2.013 |
2.014 |
2.015 |
2.016 |
| Total Vehículos RDA |
1.392.931 |
1.572.711 |
1.793.962 |
1.894.674 |
2.042.890 |
2.148.541 |
2.236.363 |
ASIA
China
Según el informe Movilidad Eléctrica, del programa EUROCLIMA, en China se localizan los fabricantes Build Your Dreams (BYD) y Yutong cuyo mercado de buses eléctricos se concentra en ese país, siendo la flota en circulación, más grande a nivel mundial. El mis- mo informe indica que la meta de la actual administración pública en China es llegar a 5 millones de vehículos con energía eléctrica y otras alternativas, operando al año 2020; metas muy pares a las ambiciones ambientales de Noruega y Holanda (Lopez & Galarza, 2016, págs. 15- 20). Hoy la mitad de los carros eléctricos circulando en el mundo, están en China, las ambiciones del país, por posicionarse en el mercado de la tecnología sostenible, lo explican, además de las alarmantes condiciones ambientales que ya se han re- portado a través de la calidad del aire.
Shenzhen es una metrópolis icono en la movilidad inteligente, con 12 millones de habitan- tes, es la primera del mundo cuya flota 16.359 ómnibuses del sistema público, son total- mente eléctricos. Su flota es considerada una de las más grandes del mundo. Sus auto- buses son de la marca BYD, que tiene su sede principal en esta ciudad. Se prevé, para el año 2020 qué la ciudad reemplace la totalidad de la flota de taxis por autos eléctricos (Werwitze, 2018). Diferentes reformas y obras de infraestructura, se vienen adelantando
para la instalación de 8000 puntos de carga en 510 estaciones de bus. Además, la admi- nistración planea instalar estaciones de carga gratis en las casas de los clientes.
Australia, y en especial ciudades como Sydney, son conocidas por la buena calidad del ai- re en relación con las comparaciones y valores estándar de lo máximo permitido de mate- rial particulado anual, emitidos por la Organización Mundial de la Salud, normas europeas y los Estados Unidos.
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Australia ha reportado niveles de contaminación alarmantes, pero hoy los informes expe- didos por la autoridad ambiental del estado de Nuevo Gales del Sur (NSW), la misma que regula la normativa y dirige los programas que se llevan a cabo en el área metropolitana GMR, the Greater Metropolitan Region, que incluye Sídney, the Hunter, the Central Coast, the Illawarra; estipulan que el nivel promedio de concentración máxima de PM, permiten constatar la buena calidad de aire que hoy poseen los habitantes de dicha área, aun cuando la cantidad de vehículos sigue ascendiendo (NSWGovernment, 2018, pág. 2). Esto debido a la implementación de iniciativas de desarrollos tecnológicos, como las cámaras de humo localizadas al interior de los túneles urbanos, la circulación de autos eléctricos o con nuevas tecnologías limpias, y acuerdos o pactos como el National Clean Air Agreement en Sydney, que han logrado reducciones sustanciales de material particulado.
Según la NSW (2018), asumir las normativas generadas por el Parlamento Europeo con EURO IV y EURO VI, fue el primer paso para que todos los vehículos del NSW, públicos y privados, a través de un proceso de inversión en vehículos nuevos y actualizados (trans- porte público y privado), fuesen reemplazados y así, cumplir con la normativa de emisión, gracias con la activación de una política fiscal de préstamo para la adquisición de vehícu- los menos contaminantes.
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(NSWGovernment, 2018)
Junto con la entrada en operación de esta normativa, en el 2010 se regulo estrictamente las emisiones de vehículos diésel “de carretera”, es decir camiones de tránsito por auto- pista y buses de turismo. Posteriormente en el año 2013 se reguló todos los vehículos, es decir buldóceres, tractores, montacargas, excavadoras, motoniveladoras, cuya vida útil es larga y son importantes fuentes de partículas finas y óxidos de nitrógeno en áreas metro- politanas y regionales. etc., con el fin de reducir en todo lo posible las emisiones por parte de las fuentes móviles, ya que el 15%, de los motores “on-road diésel” es decir 10.000 es- tán ubicados en NSW GMR (EPA, 2015, pág. 34). Estos vehículos emiten 13.500 tonela-
das de PM 10 anualmente, lo que evidencia la importancia del control de emisiones de la totalidad del parque automotor de las ciudades.
Noruega es conocido como uno de los países con mayor cantidad de vehículos eléctricos, ya que China se lleva este título, el 37% de su flota lo es, es decir 187.773 vehículos entre híbridos (58.154) y eléctricos (129.619). Una política energética equilibrada emprendida desde los 90´s con la introducción del auto eléctrico como estrategia para reducir las emi- siones de PM, a través de incentivos como exención de impuestos de compra o importa- ción, exención de peajes, aparcamiento gratuito, acceso al carril del bus, y recarga gratui- ta. Además la inversión en infraestructura con 9000 puntos de recarga, y la aclaración de que este tipo de vehículos están propulsados por energía hidráulica, eólica o proveniente de la biomasa, en efecto la generación eléctrica en Noruega es en un 95% renovable (Ballesteros, 2017, pág. 2). Noruega ha demostrado qué una política medio ambiental a largo plazo, puede generar efectos reales en beneficio de la calidad del aire, y el bienestar de sus ciudadanos.
Noruega demuestra qué una política energética equilibrada, un consenso político adecua- do y la asignación de recursos económicos, son factores clave para la implementación de un modelo de transporte sostenible exitoso. Esta ha sido quizá, la conclusión más sólida emitida en los diferentes eventos y encuentros internacionales cuyo foco de atención se sitúa en los niveles de emisión de Material Particulado principalmente. Según un reporte citado por el “Foro Económico Mundial (WEF) en el 2017, el 17.6% de las matrículas de vehículos nuevos correspondió a eléctricos y un 33% a híbridos” (Dinero, 2017, pág. 2). Lo que se explica por el fortalecimiento de un modelo que garantiza la adquirió fácil del vehículo, a través de incentivos fiscales y económicos, y también procurar el fácil uso del mismo, es decir proveer facilidades de parqueo, bajo costo de recarga, o pago de peajes, y la infraestructura necesaria.
PSA Peugeot Citroën ha decidido fortalecer su relación con la academia, con 5 grandes escuelas de África, dos universidades americanas y una escuela de Ingenieros Marroquí y un centro de transferencia tecnológica, para la apertura de una nueva sede de OpenLab, a través de un programa de investigación de cuatro años sobre la exploración de sistemas de movilidad sostenible (Constructores, 2016). “Los socios en el Open Lab “Movilidad sos- tenible para África” son la Universidad Internacional de Rabat; la Universidad Mohammed
V; la Universidad Ibn Tofail (Kenitra); la Universidad Cadi Ayyad (Marrakech); la Universi- dad Euro-Mediterránea de Fez (INSA EuroMéditerranée); Georgia Institute of Technology (GeorgiaTech); Mississipi State University; la Escuela Central de Casablanca y el Instituto Lafayette”; y sus ejes de estudio son: vehículo eléctrico del futuro, energías renovables y logística del futuro. La idea es afianzar una red de individuos, empresas, academia e insti- tuciones que reforcé las asociaciones científicas con los laboratorios públicos más avan- zados.
Actualmente en el sur de California, la agencia de transito más importante, retiro los últi- mos buses diésel cuyas emisiones se mitigan con motores silenciosos propulsados por gas natural. La meta es clara, Los Ángeles quieres tener una flota de transporte publico emisión 0 para el 2030, para ello, la autoridad metropolitana del transporte ha empezado un plan para eliminar las emisiones, lo cual requiere la compra de más de 2.300 buses con baterías eléctricas u otro sistema de “zero-emission” como el hidrogeno (Nelson, 2017). Para esto se ha aprobado un presupuesto para electrificar el 100% de la flota y ampliar la cobertura de infraestructura para los vehículos eléctricos. Se prevé que a partir de 2019 se compre anualmente 200 buses eléctricos, es decir el 7%de la flota. La segunda más grande en Norte América, después de la de New York.
Diferentes autoridades han reconocido que, si bien la adopción de nuevas tecnologías su- pone una inversión considerable, se ha identificado la calidad del aire, y el bienestar de los ciudadanos, como la justificación utilitaria de este tipo de medidas. La administración de Los Ángeles, estima que para 2020 toda la flota Orange Line sea eléctrica y qué para 2021, la flota de Silver Line también será reemplazada simultáneamente con 60 buses eléctricos BYD, la instalación de estaciones de carga y la actualización de cableado para altas potencias de voltaje.
Los defensores del gas natural han argumentado que la tecnología denominada “nearzero” la cual funciona con gas, puede proveer beneficios más inmediatos en términos de la calidad del aire, lo cual solo se ha considerado en esta ciudad, como una solución instrumental para los próximos 13 años, respecto la política del 2030. No obstante, cuando abogados afirman que Metro cargara las baterías de sus buses nuevos usando electricidad del “Los Ángeles Department of Water and Power, el cual se abastece de energía proveniente de plantas eléctricas de carbón (Nelson, 2017). Lo anterior configura un debate frente a la ambición de la ciudad por eliminar el carbón en el 2015.
América Latina
Santiago de Chile.
La ciudad ha incluido vehículos eléctricos en su flota.
Medellín.
La alcaldía municipal ha anunciado que evalúa la posibilidad de agregar 59 buses eléctricos al Sistema Metro Plus para en un futuro tener la totalidad de flota con buses cero emisiones. Se espera que cada bus eléctrico logre ahorrar 60 toneladas de contaminación.
Buenos Aires.
Pondrá en marcha un programa piloto con 10 buses eléctricos en 2018 para posteriormente y de acuerdo a los resultados obtenidos transformar su flota hacia vehículos que utilicen tecnologías limpias que generen cero emisiones contaminantes.
Bogotá.
En la actualidad Bogotá ha dado algunos pinitos hacia la movilidad sostenible. Así las cosas, tiene un articulado eléctrico en el sistema troncal, un eléctrico padrón y 337 híbridos. Actualmente se encuentra ad portas de abrir la licitación para la renovación de la fase I y II de Transmilenio la cual se espera que tenga un alto porcentaje de buses propulsados por gas natural y motores eléctricos.
A propósito de la pertinencia de la adopción de nuevas políticas sostenibles, Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) estipulados por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, están relacionados con los desafíos ambientales, políticos y económicos con que se enfrentan nuestro territorio, y constituyen un compromiso para enfrentarlos y mitigar su ocurrencia. Estos objetivos están interrelacionados, y responden a la amenaza del cambio climático, pues repercuten en la forma en como gestionamos nuestros recursos naturales (UNDP, 2012). En ese sentido, el impacto del presente proyecto de acuerdo Movilidad Sostenible, garantiza la reducción de las afectaciones de la calidad no solo de la movilidad en sí, sino del recurso aire en la ciudad, y por ende de la salud y bienestar de los ciudadanos.
En un ejercicio de análisis profundo se puede llegar a la conclusión que tanto la optimiza- ción de la movilidad como de la calidad del aire, pueden interferir en el logro de por lo me- nos un 80% de los ODS identificados. Sin embargo, el objetivo 7 energía asequible y no contaminante, el objetivo 9 Industria, innovación e infraestructura, el objetivo 11 ciudades y comunidades sostenibles, el 12 Producción y consumo responsables, y el principal, 13 Acción por el clima, resultan estar relacionados de manera más inmediata en términos de su cumplimiento, con las condiciones de factibilidad, producto de la movilidad sostenible.
El objetivo 7 sobre energía asequible y no contaminante, hace alusión al ritmo de la eco- nomía global dependiente de los combustibles fósiles y el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero que impactan el sistema climático a nivel global. Así, los ob- jetivos del presente proyecto de acuerdo, se encuentran coordinados con las ambiciones de las principales metrópolis del mundo, en el reemplazo de buses de transporte público tradicional, y de vehículos particulares, por flotas de vehículos eléctricos, y/o híbridos, que utilicen fuentes de energía menos contaminantes en términos de Material Particulado.
Como ya se mencionó, Australia es un país, cuya tecnología resiliente, ilustra la urgencia de sustituir las plantas de carbón, principal abastecedor de energía eléctrica para consoli- dar un modelo de energías renovables realmente, con zero-emission. Este objetivo es un llamado a la responsabilidad de los autoridades, entidades y compañías competentes al desarrollo y promoción de la energía limpia, como la solar, eólica y termal (UNDP, 2012, pág. 7). Si bien el foco de este objetivo es garantizar el acceso de la población a la ener- gía eléctrica, estamos convencidos que el desarrollo y fortalecimiento de una movilidad sostenible en la capital, puede contribuir a las economías de escala de este tipo de infra- estructura y así, el acercamiento a nuevos avances tecnológicos en la producción de energía limpia, como en el acceso a la electricidad, incluso para las áreas rurales más re- cónditas.
Respecto al objetivo 9 Industria, Innovación e infraestructura, es importante mencionar que dado que más de la mitad de la población mundial vive en ciudades, es necesario la inversión en infraestructura y la innovación, de manera más inmediata en el sector del transporte masivo y de la energía renovable (UNDP, 2012, pág. 9). Es claro que, los avances tecnológicos pueden contribuir en soluciones de tipo económico y ambiental, a través de industrias sostenibles, la inversión en la investigación y la innovación científica. Este objetivo es importante para la realización del objetivo 12, Producción y consumo res- ponsables, ya que la reducción de la huella ecológica se materializa mediante un cambio en los métodos de producción y consumo de bienes y recursos, es decir con innovación, tecnología e investigación, aplicadas a la gestión eficiente de los recursos naturales com- partidos, aire, tierra, agua en este caso, y a la forma en cómo se eliminan los desechos tóxicos, factor vitales para lograr una producción y consumo limpio.
Respecto al objetivo 13, acción por el clima, es claro que tanto Colombia como cualquier otro país en el Mundo, ha experimentado dramáticos efectos del cambio climático. Las emisiones de hoy son en un 50% mayores a las registradas en 1990, además las conse- cuencias del calentamiento global son irreversibles (UNDP, 2012); por esto el control de las emisiones contaminantes en este caso provenientes del sector de transporte, constituye una variable fundamental en tanto agravante de la calidad del aire y por ende nocivo para la salud de las personas como impactante en la temperatura global.
Finalmente, la asistencia mundial es necesaria para estimular el crecimiento y el inter- cambio comercial, en ese sentido es claro qué, para la adopción de una política pública de movilidad sostenible, se requiere acceso a la tecnología y al conocimiento, en un ambien- te de cooperación internacional, que optimice los procesos de aprendizaje y desarrollo de nuevos e innovadores modelos de transporte y movilidad. Por esto el objetivo 17 Alianzas para lograr los objetivos, aparece como el motor que posibilita estar a la vanguardia de los temas de la agenda mundial.
a. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA.
- ARTÍCULO 79 señala que todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano; asimismo, la ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo y que es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.
- ARTÍCULO 80 constitucional establece que el Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además, que deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados. Así mismo, cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas.
· Ley 1844 del 14 de Julio de 2017. “Por medio de la cual se aprueba el «Acuerdo de París», adoptado el 12 de diciembre de 2015, en París Francia.”
ACUERDO DE PARIS.
Artículo 2°
1. El presente Acuerdo, al mejorar la aplicación de la Convención, incluido el logro de su objetivo, tiene por objeto reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza, y para ello:
(…) b) Aumentar la capacidad de adaptación a los efectos adversos del cambio climático y promover la resiliencia al clima y un desarrollo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, de un modo que no comprometa la producción de alimentos; y (…)
· LEY 1205 DE 2008, Con el propósito de mejorar la calidad de vida y garantizar el derecho constitucional al goce de un ambiente sano, declárese de interés público colectivo, social y de conveniencia nacional, la producción, importación, almacenamiento, adición y distribución de combustibles diésel, que minimicen el impacto ambiental negativo y que su calidad se ajuste a los parámetros usuales de calidad internacional.
· Ley 629 de 2000. "Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático" Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería utilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos contextos socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.
· Ley 769 del 6 de Agosto del 2002. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones". Artículo 2. Definiciones
· Ley 697 del 3 de Octubre de 2001. “Mediante la cual se fomenta el uso racional y eficiente de la energía, se promueve la utilización de energías alternativas y se dictan otras disposiciones.”
Artículo 1°. Declárase el Uso Racional y Eficiente de la Energía (URE) como un asunto de interés social, público y de conveniencia nacional, fundamental para asegurar el abastecimiento energético pleno y oportuno, la competitividad de la economía colombiana, la protección al consumidor y la promoción del uso de energías no convencionales de manera sostenible con el medio ambiente y los recursos naturales.
Artículo 3°. Definiciones. Para efectos de interpretar y aplicar la presente ley se entiende por
1. URE: Es el aprovechamiento óptimo de la energía en todas y cada una de las cadenas energéticas, desde la selección de la fuente energética, su producción, transformación, transporte, distribución, y consumo incluyendo su reutilización cuando sea posible, buscando en todas y cada una de las actividades, de la cadena el desarrollo sostenible.
2. Uso eficiente de la energía: Es la utilización de la energía, de tal manera que se obtenga la mayor eficiencia energética, bien sea de una forma original de energía y/o durante cualquier actividad de producción, transformación, transporte, distribución y consumo de las diferentes formas de energía, dentro del marco del desarrollo sostenible y respetando la normatividad, vigente sobre medio ambiente y los recursos naturales renovables.
3. Desarrollo sostenible: Se entiende por desarrollo sostenible el que conduzca al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de la vida y al bienestar social, sin agotar la base de recursos naturales renovables en que se sustenta, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades.
4. Aprovechamiento óptimo: Consiste en buscar la mayor relación beneficio-costo en todas las actividades que involucren el uso eficiente de la energía, dentro del marco del desarrollo sostenible y respetando la normatividad vigente sobre medio ambiente y los recursos naturales renovables.
· Ley 164 de 1994. “Por medio de la cual se aprueba la "Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático", hecha en Nueva York el 9 de mayo de 1992.”. cuyo objetivo es la estabilización de concentraciones de gases efecto invernadero en la atmósfera, a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático.
· Ley 99 del 22 de Diciembre de 1993. “Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones.”
Artículo 1º.- Principios Generales Ambientales. La política ambiental colombiana seguirá los siguientes principios generales:
1. El proceso de desarrollo económico y social del país se orientará según los principios universales y del desarrollo sostenible contenidos en la Declaración de Río de Janeiro de junio de 1992 sobre Medio Ambiente y Desarrollo.
6. La formulación de las políticas ambientales tendrá en cuenta el resultado del proceso de investigación científica. No obstante, las autoridades ambientales y los particulares darán aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente.
7. El Estado fomentará la incorporación de los costos ambientales y el uso de instrumentos económicos para la prevención, corrección y restauración del deterioro ambiental y para la conservación de los recursos naturales renovables.
10. La acción para la protección y recuperación ambientales del país es una tarea conjunta y coordinada entre el Estado, la comunidad, las organizaciones no gubernamentales y el sector privado. El Estado apoyará e incentivará la conformación de organismos no gubernamentales para la protección ambiental y podrá delegar en ellos algunas de sus funciones.
11. Los estudios de impacto ambiental serán el instrumento básico para la toma de decisiones respecto a la construcción de obras y actividades que afecten significativamente el medio ambiente natural o artificial.
- ARTÍCULO 63 señala que con fundamento en el principio de Rigor Subsidiario, las normas y medidas de policía ambiental; es decir, aquéllas que las autoridades ambientales expidan para la regulación del uso, manejo, aprovechamiento y movi- lización de los recursos naturales renovables, o para la preservación del medio ambiente natural, bien sea que limiten el ejercicio de derechos individuales y liber- tades públicas para la preservación o restauración del medio ambiente, o que exi- jan licencia o permiso para el ejercicio de determinada actividad por la misma cau- sa, podrán hacerse sucesiva y respectivamente más rigurosas, pero no más flexi- bles, por las autoridades competentes del nivel regional, departamental, Distrital o municipal, en la medida en que se desciende en la jerarquía normativa y se reduce el ámbito territorial de las competencias, cuando las circunstancias locales espe- ciales así lo ameriten.
- ARTÍCULO 65, establece que corresponde en materia ambiental a los municipios y distritos, dictar con sujeción a las disposiciones legales reglamentarias superiores, las normas necesarias para el control, la preservación y la defensa del patrimonio ecológico.
- ARTÍCULO 66, los municipios y distritos con población igual o superior a un millón (1.000.000) de habitantes ejercerán dentro del perímetro urbano las mismas fun- ciones atribuidas a las Corporaciones Autónomas Regionales, en lo aplicable al medio ambiente urbano.
· DECRETO LEY 2811 DE 1974, artículo 75 indica que, para prevenir la contaminación atmosférica se dictarán disposiciones concernientes, entre otros aspectos, a la calidad que debe tener el aire, como elemento indispensable para la salud humana, animal o vegetal; los métodos más apropiados para impedir y combatir la contaminación atmosférica; restricciones o prohibiciones a la circulación de vehículos y otros medios de transporte que alteren la protección ambiental, en lo relacionado con el control de gases, ruidos y otros factores contaminantes; la circulación de vehículos en lugares donde los efectos de contaminación sean más apreciables; el empleo de métodos adecuados para reducir las emisiones a niveles permisibles.
DECRETO 948 DE 1995, contiene el reglamento de prevención y control de la contamina- ción atmosférica y protección de la calidad del aire
- ARTÍCULO 68, en concordancia con lo señalado en el artículo 65 de la Ley 99 de 1993, corresponde al Distrito en relación con la prevención y control de la conta- minación del aire: dictar normas para la protección del aire dentro de su jurisdic- ción, ejercer funciones de control y vigilancia de los fenómenos de contaminación atmosférica e imponer las medidas correctivas que en cada caso correspondan, así como imponer a prevención de las demás autoridades competentes, las medidas preventivas y sanciones que sean del caso por la infracción a las normas de emisión de fuentes móviles dentro de su jurisdicción.
- DECRETO 319 DE 2006, Por el cual fue adoptado el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, estableciéndose como objetivo específico, reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios am- bientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente.
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NORMATIVIDAD DISTRITAL
La Constitución Política de Colombia ha señalado que Bogotá como capital de la República se encuentra organizada como Distrito Capital, y goza de un régimen especial, contenido en el Decreto Ley 1421 de 1993, expedido de conformidad con las atribuciones consagradas por el artículo 41 transitorio de la Constitución Política del año 1991, con el objeto de dotar al Distrito Capital de los instrumentos que le permitan cumplir las funciones y prestar los servicios a su cargo.
· Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos”
El Acuerdo No. 645 de 2016 “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá, D.C., 2016 – 2020 “Bogotá Mejor para Todos”, tiene por objetivo propiciar el desarrollo pleno del potencial de los habitantes de la ciudad, para alcanzar la felicidad de todos en su condición de individuos, miembros de familia y de la sociedad.
La estrategia del Plan se estructura en tres (3) Pilares y cuatro (4) Ejes Transversales, consistentes con el Programa de Gobierno, y que a su vez contienen las políticas generales y sectoriales.
Los Pilares se constituyen en los elementos estructurales, de carácter prioritario, para alcanzar el objetivo central del Plan y se soportan en los Ejes Transversales que son los requisitos institucionales para su implementación, de manera que tengan vocación de permanencia.
Los Pilares son: i) Igualdad en calidad de vida; ii) Democracia Urbana; y iii) Construcción de comunidad y cultura ciudadana.
Por su parte, los Ejes Transversales son: i) Nuevo ordenamiento territorial; ii) Desarrollo económico basado en el conocimiento; iii) Sostenibilidad ambiental basada en la eficiencia energética y; iv) Gobierno legítimo, fortalecimiento local y eficiencia.
Los Pilares y Ejes Transversales prevén la intervención pública para atender prioritariamente a la población más vulnerable, de forma tal que se logre igualdad en la calidad de vida, se materialice el principio constitucional de igualdad de todos ante la ley y se propicie la construcción de comunidad y cultura ciudadana a través de la interacción de sus habitantes para realizar actividades provechosas y útiles para ellos mismos y para la sociedad.
Los programas asociados a cada uno de los pilares están orientados a propiciar que se esperan alcanzar en la manera de vivir de los habitantes de Bogotá y a hacer un modelo de ciudad un medio para vivir bien y mejor[2].
En ese orden de ideas, en lo referente al eje transversal, sostenibilidad basada en la eficiencia energética, se contempla el programa “Ambiente sano para la equidad y disfrute del ciudadano”, cuyo propósito es mejorar la calidad ambiental de la ciudad a través del control de recursos aire, agua, ruido, paisaje y suelo, buscando impactar positivamente en la calidad de vida de los ciudadanos y desarrollando acciones de mitigación al cambio climático; Dentro de las estrategias, se contempla como acción prioritaria la renovación paulatina del parque automotor del sistema de transporte público de la ciudad.
· Acuerdo 619 del 29 de septiembre de 2015. "Por el cual se dictan normas para estimular el uso de vehículos eléctricos e híbridos como una estrategia para mitigar el cambio climático en el Distrito Capital"
ARTÍCULO 1°. El presente Acuerdo tiene como objeto fomentar el uso de vehículos eléctricos e híbridos en el Distrito Capital, para reducir los gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire.
· Acuerdo 663 del 3 de Marzo de 2017. “Por medio del cual se crea la estrategia de movilidad sostenible en el Distrito Capital.
ARTÍCULO 1°. Objeto. La Administración Distrital en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, promoverá una estrategia institucional que fomente e incentive el uso de diferentes medios alternativos y sostenibles de transporte, con el fin de generar la racionalización del uso del vehículo particular, promover la protección al medio ambiente y contribuir a una movilidad socialmente responsable con la ciudad. (…)
ARTÍCULO 2°. Objetivos. La Estrategia institucional tendrá, entre otros, los siguientes objetivos:
- Reducir los niveles de contaminación ambiental producidos por fuentes móviles.
- Reducir los niveles de contaminación auditiva.
- Ofrecer a los ciudadanos alternativas para desincentivar el uso del vehículo particular.
(…)
· Acuerdo 257 de 2006. “Por el cual se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de los organismos y de las entidades de Bogotá, distrito capital, y se expiden otras disposiciones.”
De conformidad con el artículo 108, literales b y e, y complementario con los artículos 2, literal b y artículo 2, literal b, señala que la la Secretaría Distrital de Movilidad tiene entre otras, las funciones de fungir como autoridad de tránsito y transporte, y diseñar, establecer, ejecutar, regular y controlar, las políticas sobre el tránsito y el transporte en el Distrito Capital.
· Acuerdo 391 de 2009. "Por medio del cual se dictan lineamientos para la formulación del Plan Distrital de Mitigación y Adaptación al cambio climático y se dictan otras disposiciones" establece en su artículo 2° las estrategias que deberán incluirse en el Plan, entre ellas: "b. Mejorar la observación sistemática del clima, los gases de efecto invernadero –GEI- y sus precursores. (…) e. Generación de nuevos hábitos, consumo y promoción de renovación tecnológica.(…)".
· Decreto Distrital 596 de 2011. "Por medio del cual se adopta la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá, D.C. 2011- 2023." cuyo objetivo general es incidir positivamente sobre las condiciones sanitarias y socio ambientales que determinan la calidad de vida y salud de los habitantes del Distrito Capital.
· Decreto Distrital 677 de 2011. "Por medio del cual se adoptan medidas para incentivar el uso del vehículo eléctrico en el Distrito Capital, se autoriza una operación piloto y se dictan otras disposiciones"
· Decreto 319 de 2006. “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.”. Que los numerales 9° y 14 del artículo 8° consagran como objetivos para alcanzar los fines del mismo, reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente y, promover mecanismos de retribución o contribución por los impactos derivados de la movilidad.
A su paso, el artículo 90 Ibídem dentro de otros proyectos ambientales, prevé el fomento de los proyectos relacionados con el mercado de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel internacional.
· Resolución 6919 de 2010. "Por la cual se establece el Plan Local de Recuperación Auditiva, para mejorar las condiciones de calidad sonora en el Distrito Capital."-Secretaría Distrital de Ambiente.
· Resolución 2254 de 2017. MINAMBIENTE : “Por la cual se adopta la Norma de calidad del Aire-Ambiente y se dictan otras disposiciones”
· CONPES 3344 de 2005. Lineamientos para la formulación de políticas y estrategias intersectoriales para la prevención y el control de la contaminación del aire en las ciudades y zonas industriales de Colombia. El numeral IV del citado documento contempla los lineamientos que deberán ser tenidos en cuenta para la definición de las políticas y estrategias nacionales y locales de prevención y control de la contaminación causada por fuentes fijas y móviles, entre ellos, el "Desarrollo de Incentivos Económicos", en virtud del cual, las políticas y estrategias locales de prevención y control de la contaminación del aire incluirán instrumentos económicos e incentivos que favorezcan el desarrollo y la adopción de tecnologías eco-eficientes y el consumo de combustibles limpios o menos contaminantes.
· CONPES 3550 de 2008. "Lineamientos para la formulación de la Política Integral de Salud Ambiental con énfasis en los componentes de calidad de aire, calidad de agua y seguridad química", consagra como objetivo principal el de definir los lineamientos generales para fortalecer la gestión integral de la salud ambiental orientada a la prevención, manejo y control de los efectos adversos en la salud resultado de los factores ambientales, como base para la formulación de la Política Integral de la Salud Ambiental.
De conformidad con lo dispuesto por el artículo 7 de la Ley 819 de 2003, el análisis del impacto fiscal en cualquier proyecto de acuerdo que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el marco fiscal de mediano plazo, así mismo, deberá estar incluido expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámites respectivas.
Sin embargo, es relevante mencionar, que, para el caso concreto, la Corte Constitucional en Sentencia C-911 de 2007, puntualizó que el impacto fiscal de las normas, no puede convertirse en óbice, para que las corporaciones públicas ejerzan su función legislativa y normativa, afirmando:
“En la realidad, aceptar que las condiciones establecidas en el art. 7° de la Ley 819 de 2003 constituyen un requisito de trámite que le incumbe cumplir única y exclusivamente al Congreso reduce desproporcionadamente la capacidad de iniciativa legislativa que reside en el Congreso de la República, con lo cual se vulnera el principio de separación de las Ramas del Poder Público, en la medida en que se lesiona seriamente la autonomía del Legislativo”.
“(…) Precisamente, los obstáculos casi insuperables que se generarían para la actividad legislativa del Congreso de la República conducirían a concederle una forma de poder de veto al Ministro de Hacienda sobre las iniciativas de ley en el Parlamento. Es decir, el mencionado artículo debe interpretarse en el sentido de que su fin es obtener que las leyes que se dicten tengan en cuenta las realidades macroeconómicas, pero sin crear barreras insalvables en el ejercicio de la función legislativa ni crear un poder de veto legislativo en cabeza del Ministro de Hacienda”.
6. BIBLIOGRAFÍA
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7. CONCLUSIÓN.
Para concluir, se puede afirmar que la calidad del aire es una de las mayores preocupaciones mundiales dado que la contaminación es una de las mayores causas de muertes el mundo y los genera múltiples enfermedades con costos astronómicos para los sistemas de salud de las naciones.
Una de las fuentes de contaminación y material particulado PM10 y PM 2.5 es las emisiones generadas por los motores de combustión interna, la mayoría propulsados por combustible diésel.
Intentando solucionar o mitigar los problemas de la contaminación se han desarrollado diferentes estándares y tecnologías de bajas o cero emisiones como los motores a gas natural y los motores eléctricos los cuales han tenido avances significativos en las últimas décadas los cuales han reducido sus costos y hecho que la operación y mantenimiento de los mismos sean menores.
Bogotá no escapa a la problemática de contaminación del aire al punto que han tenido que decretarse alertas amarillas por contaminación recientemente. En aras de solucionar esta problemática se requiere del esfuerzo mancomunado tanto del sector público, el privado y la ciudadanía en general. La administración distrital debe fungir como catalizador de un nuevo ecosistema de movilidad sostenible propendiendo para que se inicie un proceso de transición hacia las tecnologías limpias de forma tal que en las próximas décadas tanto los vehículos utilizados para el transporte público como el particular utilicen vehículos automotores cero emisiones, se mejore la calidad del aire y la salud de quienes viven en la Capital de la República.
Sin otro particular.
Cordialmente,
DIEGO ANDRÉS MOLANO APONTE ANGELA SOFÍA GARZÓN CAICEDO
Concejal Concejal
Partido Centro Democrático Partido Centro Democrático
LUCÍA BASTIDAS UBATÉ GLORIA ELSY DÍAZ MARTÍNEZ
Concejal Concejal
Partido Verde Partido Conservador
EMEL ROJAS CASTILLO EDWARD ANIBAL ARIAS RUBIO
Concejal Concejal
Partido Libres Partido Verde
JOSÉ DAVID CASTELLANOS ORJUELA HOSMAN YAITH MARTÍNEZ MORENO
Concejal Concejal
Partido Cambio Radical Partido Verde
Original no firmado
YEFER YESID VEGA BOBADILLA JUAN CARLOS FLÓREZ ARCILA
Concejal Concejal
Partido Cambio Radical Partido ASI
NELSON ENRIQUE CUBIDES SALAZAR MANUEL JOSÉ SARMIENTO ARGUELLO
Concejal Concejal
Partido Conservador Partido Polo Democrático
Original no firmado
MARIA FERNANDA ROJAS CESAR ALFONSO GARCIA VARGAS
Concejal Concejal
Partido Verde Partido Cambio Radical
DIEGO FERNANDO DEVIA TORRES RUBEN DARÍO TORRADO PACHECO
Concejal Concejal
Partido Centro Democrático Partido de la U
CELIO NIEVES HERRERA ROLANDO GONZÁLEZ GARCÍA
Concejal Concejal
Partido Polo Democrático Partido Cambio Radical
JORGE EDUARDO TORRES ANDRES EDUARDO FORERO MOLINA
Concejal Concejal
Partido Alianza Verde Partido Centro Democrático
PEDRO JAVIER SANTIESTEBAN MILLÁN DANIEL PALACIOS MARTINEZ
Concejal Concejal
Partido Centro Democrático Partido Centro Democrático
8. ARTICULADO
“POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN MEDIDAS PARA LA PROMOCIÓN Y MASIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y DEMÁS TECNOLOGÍAS CERO EMISIONES DIRECTAS DE MATERIAL PARTICULADO EN BOGOTÁ D.C. Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”
EL CONCEJO DE BOGOTÁ, D.C.
En uso de sus atribuciones constitucionales y legales, y en especial las conferidas en el artículo 8 y los numerales 1 y 7 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993,
ACUERDA:
ARTÍCULO 1. OBJETO. La presente iniciativa tiene por objeto adoptar medidas para la promoción, el fomento y la masificación de la movilidad eléctrica y demás tecnologías cero emisiones directas de material particulado en Bogotá D.C., buscando estimular el uso de este tipo de vehículos por parte de los ciudadanos, así como promover la renovación por tecnologías limpias en los vehículos oficiales, la flota del Sistema Integrado de Transporte-SITP y demás fuentes móviles que circulen en la ciudad, buscando el mejoramiento de la calidad del aire, el cuidado del medio ambiente y la salud de los bogotanos.
ARTÍCULO 2. FORMULACIÓN DEL PLAN. La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad y demás entidades competentes en la materia, desarrollará el presente Acuerdo a través de la formulación del Plan de Movilidad Eléctrica y demás tecnologías cero emisiones directas de material particulado, dentro de los doce (12) meses siguientes a la sanción del presente acuerdo, y cuyos objetivos incluirán los siguientes:
1. Propender porque desde el año 2.030, el 100% de los vehículos oficiales nuevos o aquellos contratados para la prestación de dichos fines, que circulen en el Distrito Capital, operen con motores eléctricos o que generen cero emisiones directas de material particulado.
2. Propender porque desde el año 2.025, el 100% de los vehículos nuevos que operen en el sistema de Transporte Público del Distrito Capital, lo hagan con motores eléctricos que generen cero emisiones directas de material particulado.
3. Propender porque desde el año 2.030, todos los vehículos de carga que circulen en la ciudad, operen con motores eléctricos o que generen cero emisiones directas de material particulado.
4. Propender porque desde el año 2.040, todos los vehículos de servicio público o particular que circulen en el Distrito Capital, operen con motores eléctricos o que generen cero emisiones de material particulado.
En la formulación e implementación del plan podrán participar, además del Gobierno Distrital, el Grupo de Energía de Bogotá, los sectores públicos, privados, colectivos, asociaciones gremiales y organizaciones no gubernamentales, miembros de la academia, ciudadanía en general y demás actores que se considere pertinentes.
PARÁGRAFO 1. Cuando no esté disponible la tecnología para lograr los objetivos de que trata el presente artículo se propenderá por la utilización de la tecnología de menor emisión directa de material particulado disponible.
PARÁGRAFO 2. En la formulación del Plan de qué trata el presente artículo, se establecerán metas periódicas, para que de forma progresiva y adaptable a los cambios sociales, económicos y teniendo en cuenta la evolución del mercado de los vehículos que trabajan con tecnologías que generen cero emisiones directas, se cumplan los objetivos establecidos.
Así mismo, el plan deberá ser revisado cada cinco años en aras de conocerse los avances y retos en la implementación del mismo y realizar las modificaciones pertinentes.
PARÁGRAFO 3. En aras de dar cumplimiento a los numerales 1 y 2 del presente artículo, el Distrito Capital promoverá e incentivará la renovación de la flota diésel y/o a gasolina del Sistema Integrado de Transporte Público, para que en su lugar se utilicen vehículos con tecnologías eléctricas o que generen cero emisiones directas de material particulado.
PARÁGRAFO 4. Para la expedición del Plan al cual hace referencia el presente Acuerdo, la administración podrá tener en cuenta, modificar, unificar o derogar las disposiciones presentes en el Decreto Distrital 477 de 2013 y demás normas relacionadas.
PARÁGRAFO 5. La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, en coordinación con la Secretaría Distrital de Ambiente, presentará al Concejo de Bogotá D.C. un informe anual sobre el desarrollo y avance del Plan de Movilidad Eléctrica y demás tecnologías cero emisiones directas.
ARTÍCULO 3. DE LAS MEDIDAS. La Administración Distrital, previo estudio técnico, podrá adoptar las siguientes medidas e incentivos para la promoción y masificación de la movilidad eléctrica en la ciudad:
3.1 Definir los incentivos a propietarios y operadores del Sistema de Transporte Público que adquieran vehículos con energía eléctrica o demás tecnologías cero emisiones directas de material particulado para operar su flota.
3.2 Promover el ingreso de taxis eléctricos mediante la reposición; es decir, luego de la desintegración y cancelación de matrícula del vehículo anterior.
3.3 Promover la instalación de puntos de carga para los vehículos que generen cero emisiones directas de material particulado, en puntos estratégicos de la ciudad como zonas de parqueo en vía y fuera de vía.
3.4 Realizar las acciones necesarias para garantizar que la infraestructura para la carga de vehículos eléctricos, esté contemplada en el Plan de Ordenamiento Territorial y demás normas urbanísticas pertinentes.
3.5 Implementar la estrategia para la adecuada disposición final y aprovechamiento de las baterías que usan los vehículos eléctricos.
3.6 Divulgar a la ciudadanía los beneficios expuestos en los Decretos Distritales 575 de 2013 y 054 de 2017 y demás normas que lo complementen o modifiquen, sobre las exenciones de restricción vehicular allí contenidas.
3.7 Gestionar y promover el desarrollo de asociaciones público privadas en pro de la masificación eléctrica.
3.8 La Administración Distrital estudiará la posibilidad de ofrecer beneficios a los propietarios de vehículos eléctricos o que generen cero emisiones directas de material particulado, matriculados en la ciudad.
PARÁGRAFO. La Administración Distrital promoverá acciones de comunicación con el fin de socializar las medidas establecidas en el presente artículo.
ARTÍCULO 4. FOMENTO A LA INVESTIGACIÓN. La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad en coordinación con la Secretaría Distrital de Ambiente, realizarán acciones encaminadas al fomento de la investigación de Tecnologías Eléctricas o nuevas tecnologías cero emisiones directas de material particulado para el Sistema Integrado de Transporte Público y demás fuentes móviles del Distrito Capital, dentro del cual se ponga a prueba y desarrolle el uso de este tipo de tecnologías en el transporte público de la ciudad, así como del análisis de la calidad del aire.
ARTÍCULO 5. DE LAS ENTIDADES RESPONSABLES. La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad y la Secretaría Distrital de Ambiente, de forma unificada y dentro del ámbito de sus competencias, emprenderán las acciones necesarias para articular a las entidades de carácter distrital para realizar el diagnóstico que conlleve al diseño e implementación de dichas medidas.
ARTÍCULO 6. REGLAMENTACIÓN. La Administración Distrital expedirá la respectiva reglamentación dentro de los doce (12) meses siguientes a la sanción del presente acuerdo.
ARTÍCULO 7. VIGENCIA. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.
PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE
DANIEL ANDRÉS PALACIOS MARTÍNEZ DAG OBERTO GARCÍA BAQUERO
Presidente Secretario General de Organismo de
Control
ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO
Alcalde Mayor de Bogotá
[1] Tomadas de la pág. web: http://biblioteca.saludcapital.gov.co/ambiental/index.shtml?s=l&id=41&v=l
[2] Plan Distrital de Desarrollo, 2016-2020. Introducción. Pág. 26
