Proyecto de Acuerdo 146 de 2021 Concejo de Bogotá, D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. 146 DE 2021

Ver Acuerdo Distrital 834 de 2022 Concejo de Bogotá, D.C.

POR MEDIO DEL CUAL SE RECUPERAN LAS ESTRELLAS NEGRAS COMO CAMPAÑA DE CULTURA CIUDADANA Y CONMEMORACIÓN DE VÍCTIMAS DE SINIESTROS VIALES

1. OBJETO DEL PROYECTO

El presente proyecto busca retomar la campaña de Estrellas Negras como una acción de educación vial y cultura ciudadana orientada a reducir los siniestros viales graves y contribuir a los actos de conmemoración de las víctimas que ha dejado esta epidemia.

2. JUSTIFICACIÓN

2.1 Contexto de la Seguridad Vial ¿Por qué es importante?

La seguridad vial puede entenderse como “las medidas adoptadas para reducir el riesgo de lesiones y muertes causadas en el tránsito” (OMS). Dicho de otra forma, son todas las acciones privadas y públicas que se toman con el fin de evitar la ocurrencia de siniestros viales y, en el caso de suceder, disminuir su gravedad. La siniestralidad vial resulta ser un problema público por varias razones, lo primero es que es una situación que afecta el bienestar de la ciudadanía ya que, según su gravedad, puede afectar la capacidad de desarrollo de una persona o limitar su derecho a la vida, y segundo, porque los siniestros viales son evitables, es decir es un problema cuyas soluciones están al alcance de intervenciones que incluyen también las estatales (Ordoñez, G, Tadlaoui, S, et al, 2013).

En términos de cifras, en Colombia, los accidentes de tránsito son la segunda causa de mortalidad por lesiones externas después de los homicidios (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2019). En Bogotá la situación no es distinta, para 2016, 2017 y 2018 la segunda causa de mortalidad en edades entre los 15 y 44 años fue accidentes de transporte (Secretaría Distrital de Salud, 2018). Los siniestros viales en Bogotá, además de estar cobrando vidas en la población más joven de la ciudad, también dejan personas heridas y en muchos casos se ven seriamente afectados por las secuelas que repercuten en todas las esferas de la vida. Por ejemplo, en 2019 alrededor de 4.099 personas tuvieron una incapacidad laboral de entre 1 y 30 días, y 2.258 personas entre 31 y 90 días (Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2019). Las lesiones también generan discapacidades, un tema al que poca atención se le ha brindado pero que es muy importante en términos de proyecto de vida y productividad.

En comparación con otras latitudes, Bogotá ha disminuido en el número de muertos y lesionados por siniestros viales. Por ejemplo, según la publicación “Ciudades más seguras mediante el diseño” del WRI, en 2015 Bogotá tuvo una tasa de muertos por 100.000 habitantes de 6.9, mucho mejor que ciudades como Puebla, pero muy por encima que ciudades como Nueva York (3,2). De igual manera, a nivel nacional y para el 2019^{^[1]}, la ciudad tuvo 505 muertes y su tasa de fallecidos por 100.000 habitantes fue de 6,2, estando por debajo de la tasa nacional que se ubica en 13,17 (ONSV, 2019).

Como se observa en la Figura 1, entre 1996 y 2016 la cifra de fatalidades había disminuido un 60%. Una tendencia que parece seguir a la baja pero que sigue estando alrededor de los 500 fallecidos, en 2017 las personas fallecidas fueron 546, en 2018 fueron 514 personas y en 2019 fueron 505 (De manera atípica en 2020 se tuvieron 399 muertes). Si bien esto es una mejora, lo cierto es que se deben continuar haciendo esfuerzos por disminuir los siniestros viales que dejan muertes y heridos con el fin de avanzar hacia una visión cero y alcanzar la meta trazadora del Plan de Desarrollo “Un Nuevo Contrato Social y Ambiental para la Bogotá del Siglo XXI” de reducir en 20% el número de víctimas fatales por siniestros viales para cada actor vial.

Adicionalmente, los siniestros viales también han sido la principal causa de atención de los animales por parte del programa distrital de Urgencias Veterinarias. Entre el 2018 a julio del 2020 se han atendido 1.373 casos relacionados con atropellamientos[2], heridas con traumatismos y animales postrados en vía pública, siendo las localidades de Ciudad Bolívar, Chapinero, Usme y Kennedy en las que más se han atendido este tipo casos.

Finalmente, es importante mencionar que la preocupación por mejorar la seguridad vial no es solo de Bogotá y Colombia, en 2009 la Organización Mundial de Salud consideró que las lesiones y fatalidades por siniestros viales son una epidemia, la cual ha causado hasta el momento 1.35 millones de muertes en el mundo.

2.2 Elementos para mejorar la seguridad vial

La Organización Mundial de la Salud en su reporte del status global de la seguridad vial de 2018 elabora una revisión de cinco aspectos sobre la seguridad vial: 1) la gestión institucional, 2) la legislación y el comportamiento de los actores viales 3) vías seguras y 4) vehículos seguros.

En Bogotá estos aspectos no son diferentes, la investigación “Allanando caminos al cambio, los aspectos políticos de la seguridad vial en Bogotá” identificó que se han implementado los tres enfoques que se señalan en la figura 2, infraestructura, educación y control, los cuales mediante su complementariedad y refuerzo han logrado reducir la cifra de víctimas en la ciudad.

De esta forma, es preciso decir que la seguridad vial se logra sumando diferentes acciones, además de la infraestructura. En esta lógica, la ciudad en 2017 expide el Plan Distrital de Seguridad Vial 2017 – 2026 (PDSV) en el que adopta la visión cero y se establece el objetivo de reducir a 2026 en un 35% el número de víctimas (lesionados y fallecidos) por siniestralidad vial, para ello se disponen los siguientes ejes de acción:

• Institucionalidad y gestión de la seguridad vial

• Actores de la vía, comunicación y cultura vial

• Víctimas

• Infraestructura segura

• Controles para la seguridad vial, tecnología y vehículos.

Pese a los esfuerzos adelantados, Bogotá está en mora de alcanzar las metas que se ha programado. En el Plan Distrital de Desarrollo 2016 - 2020 se estableció la meta de reducir en un 15% el número de muertes a causa de siniestros viales, tomando como año base el 2015. Si bien hay una reducción, esta meta hasta el 2019 no se había logrado. Las razones de no alcanzar la meta pueden ser varias, sin embargo, como lo reporta el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, una de las posibles razones es la desobediencia de las señales de tránsito, puntualmente para 113 fallecidos y para 842 lesionados (2019). Otras razones se deben a factores de riesgo que también tienen que ver con el comportamiento en las vías, tales como el exceso de velocidad, la conducción agresiva y el no uso de dispositivos de seguridad como los cinturones.

Por lo anterior, el presente proyecto de acuerdo se centra en el eje/enfoque del comportamiento, cultura vial y víctimas al ser enfoques y ejes de acción a fortalecer en las acciones de seguridad vial que se emprenden en Bogotá. La ciudad debe propender por la constante mejora, protegiendo vidas futuras y en memoria de las 12.249 víctimas fatales que han sucedido desde el 2000.

2.3 Educación, comportamiento y cultura ciudadana

Como ya se mencionó, existe una relación entre la infraestructura y el comportamiento cuando hablamos de seguridad vial. Por un lado, la infraestructura induce comportamientos que pueden ser beneficiosos y también negativos, un ejemplo positivo son las medidas de pacificación del tránsito, mientras que un ejemplo negativo es la disposición de cruces peatonales con grandes distancias entre uno y otro, lo que genera en el peatón la decisión de cruzar por un punto medio entre los dos. Es en este momento de decisión es donde el factor humano cobra importancia, allí se pone a prueba nuestra formación y cultura que influyen en la elección de si usar/respetar o no la infraestructura existente, acatar una señal o pisar más a fondo el acelerador.

En ese sentido, como lo menciona Luis Montoro, la educación y el comportamiento son claves para mejorar la seguridad vial:

“(…) los organismos con competencias en materia del tráfico y seguridad vial no pueden garantizar un sistema completamente infalible, la mayor parte de la responsabilidad de la seguridad vial recae, insistimos, sobre los propios usuarios de la vía, quienes con sus decisiones introducen al final en la mayor parte de los casos el auténtico nivel de riesgo” (2000, p. 49).

Por lo tanto, la educación vial, información y acciones orientadas al comportamiento son siempre necesarias y se entienden como una estrategia de seguridad vial de carácter preventivo que puede orientarse hacia todos los actores viales, sin importar su edad y/o medio de transporte preferido, al final todos comparten el mismo espacio vial.

En consecuencia, en Bogotá se han implementado diferentes acciones orientadas a la educación vial, tales como el MoviParque, Ciempiés Caminos Seguros, Ruta Pila y Zonas Escolares, ello además de los Planes de Movilidad Escolar que deberían tener todas las instituciones educativas, públicas y privadas de la ciudad, pero que de los cerca de 2.191 establecimientos educativos aproximadamente solo 217 tienen dicho plan. Frente a otras edades y públicos, se encuentran las acciones de capacitación, de sensibilización y jornadas teórico-prácticas, como las realizadas a conductores del SITP, con motociclistas y aquellas que se realizan en vía con temáticas como normativa, dispositivos de seguridad y elementos de riesgo, entre otros. Frente a los siniestros viales con animales, el IDIPYBA ha venido implementado la campaña “Pisa el Freno, hay vida en la vía” con intervenciones pedagógicas en puntos críticos para concientizar a la ciudadanía sobre esta problemática que involucra a los animales que también transitan en la ciudad.

No obstante, una de las campañas más memorables por la ciudadanía bogotana, y también resaltadas a nivel internacional, fue la campaña de Estrellas Negras. Esta campaña fue realizada por el entonces Fondo de Prevención Vial y contó desde el inicio con el apoyo de la ciudad de Bogotá. Consistió en pintar “estrellas negras alargadas de cuatro puntas con una orla de color amarillo” (Correa, D. 2008 p. 63) en puntos críticos de la ciudad donde una persona había perdido la vida por un accidente de tránsito. La campaña tuvo cuatro

etapas: expectativa, informativa, interactiva y de reconocimiento (El Tiempo, 2003), y fue reforzada con mensajes televisivos como se muestran en la imagen 1.

En total, se alcanzaron a pintar en Bogotá 1.500 de estas estrellas, esto como un símbolo de las 1.500 personas que habían fallecido en los cuatro años que antecedieron a la implementación de la campaña en 2003. El éxito de la campaña, medido en la contribución a la disminución de fallecidos por siniestros viales en años siguientes, se debe en parte a que materializa el enfoque integral de la cultura ciudadana, especialmente porque aborda la seguridad vial desde un punto de vista de la convivencia compartida de un espacio urbano, entendiendo que el objetivo de la cultura ciudadana es “desencadenar y coordinar acciones públicas y privadas que inciden directamente sobre la manera como los ciudadanos perciben, reconocen y usan los entornos sociales y urbanos y cómo se relacionan entre ellos en cada entorno” (Veeduría Distrital, 2017).

Así entonces, la campaña integró dos aspectos, el cultural y el pedagógico. “En lo cultural apuntaba a generar la memoria colectiva sobre los hechos que pueden atentar contra la vida” (Gómez, C, p.163, s.f), en este caso un siniestro vial, y en lo pedagógico en cuanto a que las estrellas incentivaron un cambio positivo y generó conciencia en la ciudadanía sobre cómo deberían comportarse en las vías y “qué medidas de tránsito debían respetar para no perder la vida” (Ibid., p. 163). Esta campaña apeló a diversas reacciones en la población, “algunos entendiéndola como un homenaje a las víctimas fatales y para otros inspiraba respeto y muchos no podían pisarlas” (Correa, D.pg. 65).

Además de lo anterior, la campaña de Estrellas Negras fue tan reconocida por sus efectos que el Fondo de Prevención Vial la llevó a otras ciudades del país, Cali, Barranquilla, Medellín, Bucaramanga, Pasto, Manizales y también a vías nacionales con sus respectivas adaptaciones, lo que permitió unir en un mismo mensaje de protección a la vida a todo un país y sus diferentes niveles territoriales.

2.4 Elemento nuevo en la campaña de Estrellas Negras: conmemoración y memoria de las Víctimas

Como bien se mencionó, una de las reacciones a las Estrellas Negras fue entenderlas como un recuerdo constante de las víctimas que habían fallecido en las vías de la ciudad. Hoy en día, la ciudad dedica tan solo día para organizar homenajes y eventos de conmemoración a las víctimas por siniestros viales, cada tercer domingo del mes de noviembre de cada año.

Pese a que la Secretaría Distrital de Movilidad ha realizado diferentes actividades en este día de conmemoración, la ciudad podría profundizar en este enfoque, fortaleciendo las acciones de memoria de tal manera que no solo se limiten a un día al año, haciendo de este elemento un componente a reforzar en la campaña de Estrellas Negras. Así la seguridad vial recuperaría su importancia y se reforzaría en la agenda pública la necesidad de fortalecer las acciones no sólo a nivel de infraestructura, sino también y muy importante en torno a la educación vial y la atención de las víctimas por siniestros viales, lo cual debe ser también una prioridad.

Incorporar este elemento en la campaña de Estrellas Negras contribuiría al cumplimiento del eje de víctimas del PDSV. Además de generar un símbolo en las vías de la ciudad, el ejercicio de ubicar cada estrella presenta la oportunidad de concentrarse en ciertos casos y revisar con detalle algunos de los puntos críticos y hechos que rodean los siniestros viales y que pudieron haberse evitado, incluyendo los aspectos de infraestructura, generando así conciencia, mayor información y una intervención integral sobre qué hacer para no repetir más hechos similares en los mismos lugares.

2.5 Conclusión

La seguridad vial es un problema público que merece una mayor atención de manera intersectorial en la ciudad de Bogotá. En 2020, según cifras preliminares del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la ciudad tuvo 399 víctimas fatales, de ellos 329 hombres y 70 mujeres, es decir la cifra más baja de fallecidos desde que se lleva registro (Hidalgo, 2020). No obstante, es importante tener en cuenta que esto se logra en parte por el contexto del Covid-19, en donde la actividad en las vías se “redujo 45 por ciento frente febrero (medida en vehículos-kilómetro). Menor actividad genera naturalmente menos exposición a siniestros viales” (Ibid., 2020).

Esta cifra, si bien es menor, es altamente preocupante porque revela aún más la influencia del factor humano y su comportamiento en las vías. Pese al confinamiento ni si quiera en el período de marzo a mayo se tuvo menos de 10 víctimas fatales al mes, una tendencia que también se experimentó en otras partes del mundo y que llevan a concluir dos hipótesis. La primera es que, con menor presencia de vehículos y motociclistas en las calles, lo que hubo fue un aumento en la velocidad, uno de los principales factores de riesgo. La segunda es que, y como lo menciona Hidalgo, con base en la gran diferencia que existe entre el número de hombres (329) y mujeres fallecidas (70), se resalta una vez más que en Bogotá existe la conducción temeraria protagonizada por los hombres.

Como se observa, aún nos queda trabajo por hacer y más en cuanto al factor humano, el comportamiento y la convivencia en las vías. Por esto, es de total relevancia retomar campañas exitosas como la de las Estrellas Negras con un elemento de memoria y recuerdo de las víctimas de esta epidemia. Las acciones que promueven el civismo entre ciudadanos son una estrategia preventiva que rinde frutos y en las que hay que invertir. Bogotá ha hecho esfuerzos importantes, pero es necesario involucrar elementos que logren un mayor impacto, que abarquen un mayor número de ciudadanos y que complemente el modelo convencional de capacitaciones en carpas, en las vías y/o en auditorios.

Por último, se precisa que el presente proyecto de acuerdo, daría cumplimiento a lo señalado en los artículos 12 y 13 del Acuerdo 761 de 2020 “Por medio del cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas del distrito capital 2020-2024 “un nuevo contrato social y ambiental para la Bogotá del siglo xxi”.

No.	Meta trazadora	Indicador	Línea base	Fuente y año	Meta 2024
63	A 2024 Reducir en 20% el número de víctimas fatales por siniestros viales para cada uno de los actores de la vía Número de víctimas fatales por siniestros viales para cada uno de los actores de la vía.	Número de víctimas fatales por siniestros viales para cada uno de los actores de la vía	2019: Peatones (236), Ciclistas (71), Motociclistas (conductor y acompañante; 169), Conductores (10), Pasajeros (19) Total 505	SIGAT, SDM, 2019	Peatones (189), Ciclistas (57), Motociclistas (conductor y acompañante;135), Conductores (8), Pasajeros (15) Total 404

3. ANTECEDENTES NORMATIVOS – SUSTENTO JURÍDICO

3.1. NORMATIVA INTERNACIONAL

La Secretaría General de la ONU (2010)

Decidió lanzar el “Plan mundial para del decenio para la seguridad vial 2011-2020”, tratando de menguar el índice de accidentalidad, fijando, entre otras cosas: (…) la incorporación de las características de la seguridad vial en la utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte; el diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción; el mejoramiento de las características de seguridad de los vehículos; el fenómeno del transporte público, el control eficaz de la velocidad a cargo de la policía y mediante el uso de medidas de descongestión del tráfico; el establecimiento y observancia de las leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la fijación e imposición de límites de alcoholemia a conductores, y el mejoramiento de la atención que reciben las víctimas de los accidentes de tránsito (p. 5).

Pidiendo (…) a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, particularmente en los ámbitos de la gestión de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la seguridad de los vehículos, el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, educación para la seguridad vial y la atención después de los accidentes”.

Organización Mundial de la Salud - 2004

Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (1). El objetivo del informe consistía en alentar a los gobiernos y los asociados a afrontar el problema que representan los accidentes de tránsito y sus consecuencias, mediante un enfoque general orientado a reducir el número de traumatismos y defunciones por esos accidentes. Se instaba a los gobiernos a adoptar medidas para prevenir los accidentes de tránsito y minimizar los traumatismos y sus consecuencias mediante, en particular, el establecimiento y el respeto de: ¦ límites de velocidad apropiados en función de la carretera; ¦ leyes que prescriban el uso de cinturones de seguridad o sistemas de retención infantil para todos los ocupantes de vehículos motorizados; ¦ leyes que prescriban el uso de cascos para ciclistas y motociclistas; y ¦ límites de alcohol en sangre para los conductores, con pruebas de alcoholemia aleatorias en puntos de control.

Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó la Resolución No. 64/255 de 2010.

Proclamaba un “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2010-2020” y abogaba por la adopción de medidas multisectoriales destinadas a aumentar al 50% para el final del decenio la proporción de países con legislación amplia relativa a los factores de riesgo de traumatismo por accidentes de tránsito. En abril de 2012, la Asamblea General, aprobó la resolución 66/260 (6), en la que se alentaba a los Estados Miembros a adoptar y aplicar legislación y reglamentos nacionales de seguridad vial en relación con los principales factores de riesgo, y a mejorar la aplicación mediante campañas de comunicación social y actividades de aplicación coherentes y constantes.

3.2. Constitución Política de Colombia:

Artículo 2º	Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo. Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares
Artículo 11	Toda persona tiene derecho para entrar en la República, salir de ella, viajar por su territorio y mudar de residencia, sin necesidad de carta de seguridad, pasaporte, salvoconducto u otros requisitos semejantes.
Artículo 16	Nadie puede ser molestado en su persona, familia, domicilio, papeles o posesiones, sino en virtud de mandamiento escrito de la autoridad competente, que funde y motive la causa legal del procedimiento.
Artículo 24	Todo colombiano tiene derecho a circular, a entrar, a salir y a permanecer en el territorio nacional.

3.3. Leyes:

Ley 769 de 2002	Código Nacional de Tránsito Artículo 4 – Parágrafo 1: El Ministerio de Transporte deberá elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentalidad en el país que sirva además como base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales, de control de piratería e ilegalidad. Artículo 56. Se establece como obligatoria, en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria, la enseñanza en educación vial de manera sistemática, de conformidad con los objetivos y propósitos señalados en la presente ley.
LEY 1383 de 2010	“Por la cual se reforma la ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones” Artículo 1º.- Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.
LEY 1503 DE 2011	Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
LEY 1702 de 2013	Define seguridad vial como: “el conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y el equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención de víctimas” (art. 5°)..
Ley 1696 de 2013	Artículo 6°. Medidas especia/es para procedimientos de tránsito. El Gobierno l\Nacional implementará los mecanismos tecnológicos necesarios para garantizar que los procedimientos de tránsito, adelantados por las autoridades competentes, Queden registrados en video y/o audio que permita su posterior consulta.
Ley 1811 de 2016	Art. 16. Mediante el cual se modifica el Artículo 1 de la Ley 1503 de 2011 e incluye los siguientes literales dentro de su objeto: a) Se contribuya a que la educación en seguridad vial y la responsabilidad como actores de la vía sean asuntos de interés público y objeto de debate entre los ciudadanos; b) Se impulsen y apoyen campañas formativas e informativas de los proyectos de investigación y de desarrollo sobre seguridad vial; d) Se concientice a autoridades, entidades, organizaciones y ciudadanos de que la educación vial no se basa solo en el conocimiento de normas y reglamentaciones, sino también en hábitos, comportamientos y conductas; e) Se establezca una relación e identidad entre el conocimiento teórico sobre las normas de tránsito y el comportamiento en la vía.
Ley 1843 de 2017	Regula la instalación y puesta en marcha de sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones.

3.4. Acuerdos

650 de 2016	“Por medio del cual se crea el programa “innovadores escolares en seguridad vial” en los planes de formación en seguridad vial escolar en el distrito capital” y se dictan otras disposiciones”.
001 de 2019	"Por el cual se adopta el Reglamento Interno de la Comisión Intersectorial de Seguridad Vial".
Acuerdo 761 de 2020	“Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas del distrito capital 2020-2024 “un nuevo contrato social y ambiental para la Bogotá del SIGLO XXI”. Artículos 12 y 13

3.5. Decretos

Decreto Nacional 1079 de 2015	Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte.
Decreto Nacional 2851 de 2013	Artículo 2º. a) Plan Estratégico de Seguridad Vial: Es el instrumento de planificación que oficialmente consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas, que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en Colombia, encaminadas a alcanzar la Seguridad Vial como algo inherente al ser humano y así evitar o reducir la accidentalidad vial de los integrantes de sus compañías, empresas u organizaciones y disminuir los efectos que puedan generar los accidentes de tránsito.
Decreto Distrital 813 de 2017	Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial y de Motociclista 2017-2026.

3.6. Resoluciones:

Resolución No. 1282 del 2012. Ministerio de Transporte.	Adopta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, como un documento de política pública, compuesto por Líneas de Acción Estratégicas para la implementación y ejecución del mismo, relacionadas con el Comportamiento Humano, la infraestructura vial, y la atención y rehabilitación a víctimas. Igualmente, se dispone que los Planes de Seguridad Vial que desarrollen los departamentos, las áreas metropolitanas, los municipios y los distritos se harán con base en los fundamentos y políticas definidos en el Plan Nacional de Seguridad Vial.
Resolución No. 1565 de 2014 Ministerio de Transporte.	Definió la seguridad vial como aquel “conjunto de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito, o a anular o disminuir los efectos de los mismos, con el objetivo de proteger la vida de los usuarios de las vías”.
Resolución No. 000718 del 22 de marzo de 2018,	Por la cual se reglamentan los criterios técnicos para la instalación y operación de medios técnicos o tecnológicos para la detección de presuntas infracciones al tránsito y se dictan otras disposiciones.
Resolución No. 7495 de 2020 del Ministerio de Transporte.	Deroga la Resolución No. 1231 de 2016 “Por la cual se adopta el documento guía para la evaluación de los planes estratégicos de Seguridad vial del Ministerio de Transporte.

3.7. Jurisprudencia

Sentencia Consejo de Estado 1999-01875 de 2013	Con relación a la seguridad vial, en uno de sus pronunciamientos señaló que: (…) en la actividad que tiene por objeto la construcción, remodelación, mantenimiento y mejora de las vías públicas es una de los denominadas riesgosas o peligrosas en el entendimiento de que tal calificación supone una potencialidad del daño para las personas o para las cosas, a lo que se suma que, el uso de una vía publica a más de configurar a cargo de las autoridades un típico servicio de naturaleza pública, también comporta una buena dosis de peligrosidad o riesgo, pues la conducción de vehículos automotores es una actividad de suyo riesgosa”.
Sentencia. C-1090 Corte Constitucional 2003	(…) la seguridad vial constituye un importante denominador común entre las regulaciones de transporte público de pasajeros y el privado (…) –precisando que– el legislador está en la obligación de expedir normas jurídicas que busquen salvaguardar la seguridad vial, y con ella, los derechos a la vida e integridad personal, de los demás conductores y peatones.
Sentencia C-952 de 2000	(…) se verían gravemente afectados: la descoordinación de las fuerzas físicas que actúan en el escenario del tránsito vehicular y peatonal provocaría la accidentalidad constante de sus elementos y el medio ambiente no resistiría la ausencia de una normatividad que reglamentare la emisión de gases tóxicos por parte de los automotores, para poner solo los ejemplos más evidentes. Fines tan esenciales al Estado como la prosperidad general y la convivencia pacífica (Art. 2º C.P.) serían irremplazables si no se impusieran normas de conducta claras y precisas para el ejercicio del derecho de circulación.
Sentencia C-468 de 2011 – Corte Constitucional	“En palabras de la Corte, constituye un fin constitucionalmente válido, pues con ella se persigue “la realización de los principios constitucionales de protección, por parte de las autoridades públicas, de la vida y de los bienes de las personas residentes en Colombia y de la promoción de la prosperidad general, en los términos del artículo 2 Superior”.

4. COMPETENCIA

De conformidad con el artículo 8º, el numeral 1º del artículo 12 y 25 del Decreto Ley 1421 de 1993-Estatuto Orgánico de Bogotá D.C., el Cabildo Distrital es competente para:

¿ Artículo 8. Funciones generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo. También le corresponde vigilar y controlar la gestión que cumplan las autoridades distritales.

¿ Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

o Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

5. BIBLIOGRAFÍA

¿ Agencia Nacional de Seguridad Vial (2020). Boletín estadístico Colombia, Fallecidos y Lesionados, serie nacional ene-dic 2018-2019p. Disponible en: https://ansv.gov.co/sites/default/files/Documentos/Observatorio/Publicaciones/Boletines/Ano-2019/Ano-2019-Nacionales/12-Diciembre/boletin_mensual_nacional_diciembre2019.pdf

¿ Correa, D (2008) El Lazo publicitario en la formación de las ciudadanías actuales: Un estudio de caso en Bogotá. (Trabajo de Grado). Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá.

¿ Vergel-Tovar, E, Hidalgo D, Bray A (2018) Allanando los caminos al cambio, los aspectos políticos de la seguridad vial en Bogotá. ODI, World Resources Institute.

¿ Hidalgo, D (17 de enero de 2020). Reducción de muertes viales 2020 fue menor que caída en actividad. La Silla Vacía. Disponible en: https://lasillavacia.com/silla-llena/red-cachaca/reduccion-de-muertes-viales-2020-fue-menor-caida-actividad-77541

¿ IMCO (2010). La cultura ciudadana como catalizadora de la competitividad, disponible en: https://imco.org.mx/ciudades2010/PDFS/SeccionIII-Culturaciudadana.pdf

¿ Katrakazas,Christos, Micheleraki, Eva, et al (2020). A descriptive análisis of the effect of the COVID-19 pandemic on driving behavior and road safety. Disponible en: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S259019822030097X

¿ Redacción El Tiempo (13 de septiembre 2003). Las Estrellas: Símbolo de Vida. El Tiempo. Disponible en: https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1029875

¿ OMS (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción. Ginebra. Disponible en: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009)

¿ Ordoñez-Matmoros, G, Porras, S et al. (2013). Manual de análisis y diseño de políticas públicas. Universidad Externado de Colombia. Bogotá.

¿ Veeduría Distrital (2017). Ciclo de debates de ciudad.Cultura Ciudadana en Bogotá: Apuestas para fortalecer el modelo de desarrollo. Disponible en: https://www.veeduriadistrital.gov.co/sites/default/files/files/AGENDA%20PERFILES%20PRESENTACIONE.pdf

6. IMPACTO FISCAL

De conformidad con el artículo 7 de la Ley 819 de 2003 “En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo. Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo”.

Aclaramos que la presente iniciativa no genera un impacto fiscal que implique una modificación en el marco fiscal de mediano plazo, toda vez que no se incrementará el Presupuesto del Distrito, ni ocasionará la creación de una nueva fuente de financiación.

“POR MEDIO DEL CUAL SE RETOMAN LAS ESTRELLAS NEGRAS COMO CAMPAÑA DE CULTURA CIUDADANA Y CONMEMORACIÓN DE VÍCTIMAS DE SINIESTROS VIALES”.

EL CONCEJO DE BOGOTÁ

En uso de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas el artículo 8º, el numeral 1º del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993

ACUERDA:

ARTÍCULO 1. La Administración Distrital, en coordinación de la Secretaría Distrital de Movilidad y la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte, retomará la campaña de seguridad vial y cultura ciudadana “Estrellas Negras” con el objetivo de señalar e intervenir los puntos críticos de siniestralidad vial y recordar las vidas perdidas de esta epidemia.

La campaña “Estrellas Negras” incluirá un componente denominado “Huellas Negras” que, mediante la imagen de la huella de un animal, señalará los puntos críticos de la ciudad donde se presenta el mayor número de atropellamientos de animales domésticos y silvestres.

ARTÍCULO 2. Para las etapas de formulación y/o diseño e implementación de la campaña “Estrellas Negras” la Administración Distrital invitará a fundaciones y/o asociaciones que promuevan la seguridad vial, así como también familiares y/o organizaciones de víctimas fatales y lesionadas por siniestros viales que quieran participar en la realización de la campaña.

PARÁGRAFO: la Administración Distrital podrá ajustar o actualizar el diseño de la campaña siempre que mantenga el objetivo de intervenir el paisaje urbano e involucre elementos de memoria de las víctimas humanas y animales de siniestros viales, con el fin de reconocerlas, prevenir la ocurrencia de más siniestros viales en la ciudad y mejorar la respuesta institucional.

ARTÍCULO 3: La Administración Distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, además de identificar los puntos críticos de siniestralidad vial que deban ser intervenidos con las Estrellas Negras, deberá coordinar intervenciones en infraestructura, señalización e iluminación, así como las demás que considere pertinentes, con el fin de mejorar integralmente el entorno de dichos puntos en términos de seguridad vial.

PARAGRAFO: Para el cumplimiento del presente artículo, la Administración Distrital a través de la Secretaría Distrital de Movilidad, podrá realizar alianzas con actores de la sociedad civil y/o convenios con otras entidades del sector central y descentralizado para la mejora integral del entorno de los puntos críticos identificados.

ARTÍCULO 4: La campaña de “Estrellas Negras” se podrá realizar sin perjuicio y en complementariedad a las demás acciones que en materia de comunicación, educación vial y cultura ciudadana adelante la Administración Distrital.

ARTÍCULO 5: La Administración Distrital, tendrá un (1) año a partir de la entrada en vigencia del presente acuerdo para retomar la campaña de “Estrellas Negras” según lo dispuesto en el artículo 1º del presente acuerdo.

ARTÍCULO 6.- VIGENCIA. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

^{^[1]} Se toman las cifras del año 2019 dado que si bien en 2020 las víctimas fatales fueron menos (399) este resultado es preliminar según el ONSV y puede estar influenciado por los períodos de cuarentena y aislamiento de la ciudad.

[2] Información tomada de una respuesta brindada por el IDPYBA.

	Cargando el Contenido del Documento
	Por favor espere...

Proyecto de Acuerdo 146 de 2021 Concejo de Bogotá, D.C.

Todo colombiano tiene derecho a circular, a entrar, a salir y a permanecer en el territorio nacional.