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Proyecto de Acuerdo 291 de 2009 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2009
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

Bogotá, D

PROYECTO DE ACUERDO No. 291 DE 2009

"Por el Cual se Ordena Elaborar Plan de Contingencia de Movilidad Durante la Construcción de Infraestructura Vial de la Ciudad"

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. OBJETIVO

Se pone en consideración este proyecto de Acuerdo que tiene como objetivo adoptar un Plan de Contingencia Vial durante la construcción, ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial de Bogotá D.C., con el cual se garantizar el derecho a la movilidad por todas las vías de la ciudad.

"El derecho a la movilidad de las personas implica la atención a todas las formas de desplazamiento. Supone, por tanto, la intervención de la Administración pública para garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte para ello. En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) han mostrado claramente sus insuficiencias, dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle".

Dado el actual esquema de funcionamiento de las aglomeraciones urbanas latinoamericanas, se vienen presentando disfuncionalidades graves en lo que a movilidad urbana de las personas y mercancías se refiere, lo cual se traduce en términos de congestión, contaminación, ruido, inseguridad social, mayores tiempos de desplazamiento (menor tiempo familiar de los trabajadores), elevados costos operacionales, etc.; es decir, un empeoramiento de la calidad del medio ambiente y de la calidad de vida de la población; sin embargo, es posible encontrar alternativas coherentes que busquen servir al derecho de la movilidad de las personas y apaciguar el tráfico urbano.

En muchas de las ciudades latinoamericanas, como consecuencia de los problemas demográficos (desmedida densificación, altas tasa de crecimiento, etc.) se han venido presentando graves problemas respecto al atraso y organización de los servicios de Transporte Público de Pasajeros, siendo poco atractivo y solamente utilizado por la población que en realidad lo necesita, dejando a un lado su objetivo principal, el cual es proveer una movilidad eficiente de toda la población y no ha solo un porcentaje de ella.

Una de las actuales y principales preocupaciones de la planificación urbana, es cubrir las necesidades de movilización de los habitantes, en entornos urbanos que cada día presentan mayores disfuncionalidades (altos índices de motorización, congestión, etc.), lo anterior, ha propiciado la toma de directrices que busquen una adecuada oferta de Transporte Público, haciéndole cada vez más atractivo para el uso por parte de la comunidad.1

La movilidad en las grandes urbes se relaciona con la cultura ciudadana. El concepto ha evolucionado de la noción de tráfico o tránsito a la de Sistema de Movilidad. El "derecho a la movilidad" se define, por una parte, en función de los intereses que gobiernan los diferentes desplazamientos de las personas. Además, la movilidad está vinculada a derechos colectivos de gran relevancia en la vida contemporánea como son: medio ambiente, espacio público y accesibilidad universal.2

La Capital de Colombia se ha consolidado como una urbe ejemplar en América Latina y como referente para muchos países del mundo por sus logros en un período de tiempo breve y a través de decisiones y acciones originales y relacionadas de forma directa con su propia realidad y circunstancias, ha sido además permeable a aprender de experiencias foráneas respecto a soluciones e intervenciones frente a problemas y demandas sociales similares, sin comprometer la búsqueda de alternativas propias y viables de manera inmediata.3

Esta iniciativa pretende implementar en el Distrito Capital un proyecto de acuerdo con carácter de transitoriedad, es decir que su aplicación dependa única y exclusivamente del tiempo que la administración demore en llevar a buen termino las obras viales y de infraestructura que la ciudad necesita; es pertinente que el concejo otorgue las herramientas al Gobierno Distrital para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, máxime cuando la comunidad se ve afectada por las obras que se realizan en la malla vial, creando o implementando planes de contingencia novedosos que eliminen restricciones temporales como es el caso de la utilización de los carriles de solo bus implementados para Transmilenio.

Es preciso que mientras se ejecuten obras en determinadas vías, se utilicen otras vías alternas, aledañas o paralelas como es el caso de los carriles exclusivos de Transmilenio, para que estos carriles puedan ser utilizados por los automóviles de uso familiar, para hacer uso de estas vías se debe cumplir con el requisito especial de llevar una ocupación completa, tal y como esté determinada en la tarjeta de propiedad de cada uno de dichos vehículos familiares.

Las Vías de Alta Ocupación (VAO) se gestaron en Estados Unidos finalizando la década de los años 60 como respuesta a las cada vez mas congestionadas vías de las ciudades, el concepto es sencillo, se trata de carriles por los cuales única y exclusivamente pueden circular los vehículos cuya capacidad total de pasajeros se encuentre ocupada, el concepto VAO es altamente benéfico para descongestionar las vías como quiera que reduce el uso del vehiculo toda vez que quienes laboren o estudien en un mismo sector o zona podrán ponerse de acuerdo para utilizar un solo vehiculo compartido, en tal sentido podemos citar el caso Español "El término moderno de "alta ocupación" se aplica a aquellos vehículos que transportan un número mínimo de ocupantes, en general, superior a la media habitual en las horas punta de las áreas metropolitanas.

Se trata, por tanto, de un concepto que encuentra su significado y razón de ser en relación a los bajos índices de ocupación, que caracterizan el tráfico de las horas punta, en la mayoría de las grandes ciudades, y se inscribe en una línea novedosa de aproximación a la resolución de los problemas de la congestión circulatoria"4

El compartir el vehiculo además de contribuir con la movilidad, contribuye con el ecosistema y el medio ambiente, como ya lo señalé si logramos reducir los vehículos que circulan reduciremos la contaminación por emisiones toxicas y por ruido, esa es el núcleo central de los carriles para vehículos de alta ocupación, tal y como se puede observar en la pagina web http://proyectovao.wordpress.com/ "El Proyecto VAO tiene como objetivo principal potenciar el uso compartido del vehículo privado en grandes empresas, universidades y polígonos industriales. Para ello pone a disposición de los interesados una herramienta diseñada para ese fin. En ella los usuarios finales una vez registrados pueden buscar a sus compañeros cercanos y si lo desean contactar con ellos para compartir coche."

Todos los ajustes se harán con el objetivo de descongestionar el tráfico vial y mejorar la movilidad urbana, que en la actualidad vive su peor momento, por las múltiples obras de infraestructura que se ejecutaran con ocasión del actual Plan de Desarrollo, Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas "BOGOTÁ POSITIVA: PARA VIVIR MEJOR", entre ellas la fase III de transmilenio, el tren de cercanías, y la primera línea del metro, además de constante actualización de redes de servicios públicos.

Con criterios técnicos que surjan de los estudios que la Secretaría de Movilidad ha adelantado, es posible que se apliquen medidas temporales que sirvan de paliativo a la situación de caos que se presenta por la construcción de obras e infraestructura en la ciudad, máxime en Bogotá que es una ciudad con una densidad y concentración de población bastante alta.

El mayor incremento de los índices de motorización o de propiedad de vehículos particulares y la constante pérdida de pasajeros por parte de los Sistemas de Transporte Público. Se trata pues de desestimular el uso del vehiculo particular y generar la cultura de total ocupación del mismo, tal y como se puede leer en la publicación del 24 de abril de 2006 de la pagina web: http://www.consumer.es/web/es/motor/seguros_y_legislacion/2006/04/24/151210.php "El Reglamento General de Circulación establece que los carriles VAO (vehículos de alta ocupación) solamente podrán ser utilizados por automóviles, motocicletas y vehículos mixtos adaptables destinados exclusivamente al transporte de personas, cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilos y que estén ocupados por el número de personas que se haya fijado en su señalización."

El índice de motorización de un país o de una ciudad se puede expresar en términos de número de automóviles por mil habitantes, o de manera inversa, en número de habitantes por vehículo. Para Bogotá, por ejemplo, de acuerdo con JICA, en el año 1995, el índice motorización era de 12.1 habitantes por vehículo, o de 82.6 vehículos por mil habitantes, y de acuerdo con la encuesta de movilidad de 2005, el índice pasó a 11.8, es decir que el número de automóviles creció más rápidamente que la población. Sin embargo, este índice es bajo si se le compara con los de ciudades de países desarrollados. En Estados Unidos, por ejemplo, para ese mismo año, los índices de motorización de sus ciudades principales superan los 500 vehículos por mil habitantes, esto es, menos de 2 personas por vehículo. De acuerdo con estudios relacionados con el tema, es de esperarse que el índice de motorización de las ciudades se incremente en la medida en que mejore el ingreso de sus habitantes.

Al analizar la motorización en relación con el PIB se llega a la misma conclusión: La posesión del automóvil en un país aumenta con el crecimiento del ingreso per cápita, siendo la posesión de un automóvil un indicador de estatus social y de mayores ingresos.

El tamaño y el crecimiento del parque de vehículos privados El tamaño del parque bogotano es incierto (hay fuertes variaciones en las cifras según la fuente), pero en el peor de los casos (cerca de un millón de vehículos) no debería ser motivo de especial preocupación, para las características físicas y de tamaño de la ciudad. Los índices de motorización son bajos, y las relaciones entre el número de vehículos y los kilómetros de vías no indican una especial escasez de infraestructura física de la ciudad. La congestión existente indica una mala distribución espacial y temporal de los viajes en carro, que hace que muchos coincidan en origen o en destino, y por supuesto una mala gestión del tránsito por parte de la autoridad.

Sin embargo, el crecimiento acelerado del número de vehículos privados sí debe ser causa de preocupación. Se ha reactivado en forma muy vigorosa la venta de vehículos (nuevos y usados), con volúmenes sin precedentes en la historia, de manera que el tamaño del parque de automóviles y similares está creciendo a una velocidad muy grande. La explicación principal de este fenómeno está en la recuperación del crecimiento económico del país y de la ciudad.

Si bien es cierto que la recuperación económica del país a generado un aumento en el parque automotriz y que con dicho aumento también se incrementan los índices productivos de otros sectores conexos, generando una cadena productiva positiva que redunda en la economía de la ciudad, no es menos cierto que generar una cultura de uso adecuado del vehículo redunda en mayores beneficios económicos y medioambientales, así por ejemplo podemos observar en la pagina web http://proyectovao.wordpress.com/ "Es evidente que para fomentar un uso sostenible del vehículo particular, hay que invertir la balanza para que el uso del mismo vaya regido por un uso razonable en los desplazamientos, mayores trabas – aunque nos pese- en el acceso a núcleos de confluencia diaria, e incentivos fiscales y normativos que permitan el uso sostenible de los vehículos."

2. MARCO NORMATIVO

FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL.

PRINCIPIOS: Equidad

Son soporte constitucional de este proyecto:

Artículo 1. …Colombia es un Estado Social de Derecho fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general…

Artículo 2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todas las decisiones que los afectan y en la vida económica, política y administrativa y cultural de la nación,… y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo...manifiesta y sancionará los abusos o maltratos que contra ellas se cometan".

Artículo 313. Corresponde a los Concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio.

Artículo 322: "…A las autoridades distritales corresponderá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito…".

FUNDAMENTO LEGAL

Competencia del Concejo Distrital:

Decreto Ley 1421 de 1993. Estatuto Orgánico de Bogotá.

Artículo 8. Funciones Generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo…

Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

19. Dictar normas de Transito y transporte.

LEY 105 DE 1993: "Por el cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones".

DECRETO 831 DE 1999:

Artículo 14º

Parágrafo. La Secretaría de Tránsito y Transporte del Distrito Capital, controlará y vigilará que vehículos, personas y empresas de transporte que no se encuentren habilitadas y autorizadas para explotar económicamente la actividad del transporte público en el Sistema Transmilenio utilicen o hagan uso de los carriles de uso exclusivo del sistema.

Artículo 16º. Administración de la Infraestructura del Sistema Transmilenio. Corresponde a TRANSMILENIO S.A., la administración de la infraestructura específica y exclusiva del Sistema Transmilenio, para lo cual determinará, en coordinación con las autoridades competentes y dentro del marco legal, las explotaciones colaterales que conforme a las condiciones físicas, tecnológicas y de utilización del Sistema, puedan llevarse a cabo para promover y beneficiar la prestación del servicio público de transporte masivo. A este efecto, se determinarán las condiciones sobre el uso los bienes, servicios o actividades del Sistema, de los cuales se puedan derivar beneficios económicos que contribuyan a la sostenibilidad del Sistema y a la conservación y mejoramiento del espacio público.

Artículo 18º. Coordinación Interinstitucional. Para el logro de los objetivos que se persiguen con las funciones y competencias que le corresponden a las autoridades de infraestructura vial, Tránsito y Transporte del Distrito, se crea el Comité de Planeación de Transporte, que tiene por objetivo la planeación coordinada del tránsito y transporte con los Sistemas de Transporte Masivo, bajo la dirección y orientación de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá, como Autoridad Única de Tránsito.

ACUERDO DISTRITAL 308 DE 2008. "Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2008-2012,"BOGOTÁ POSITIVA PARA VIVIR MEJOR".

ARTÍCULO 1. El Plan de desarrollo "Bogotá, positiva: para vivir mejor" busca afianzar una ciudad en la que todas y todos vivamos mejor. …una ciudad incluyente, justa y equitativa…una ciudad en la que todas y todos disfruten de los beneficios del desarrollo.

ARTÍCULO 2. Principios:

1. Coherencia: el accionar de la administración distrital se corresponderá con su discurso y con su manera de entender y pensar la realidad que busca abordar.

2. Integralidad: La administración distrital desarrollará soluciones complejas a las situaciones, involucrando a todos los actores y de manera interinstitucional, intersectorial y multidimensional.

ARTÍCULO 11. Programas.

7. Vías para la movilidad. Optimizar la infraestructura vial par mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad, la competitividad y la renovación, y el desarrollo urbano.

8. Tráfico eficiente. Optimizar la administración y el control del tráfico a fin de hacer más eficiente la movilidad y disminuir la accidentalidad.

9. Espacio público para la inclusión. Generar, administrar, mantener, proteger y aprovechar el espacio público de la ciudad, garantizando su disfrute, con criterios de accesibilidad y sostenibilidad ambiental, económica y social.

3. MOTIVOS DE CONVENIENCIA E INTERÉS GENERAL

Bogotá es pionera en muchos aspectos. Hoy se caracteriza por ser una Ciudad de Derechos que busca mejorar la calidad de vida de las personas a través del desarrollo de políticas públicas y acciones integrales que permitan la materialización de los derechos fundamentales. El derecho a movilizarse para acceder a la educación, a la recreación, al trabajo y a vivir la diversidad de la metrópoli, es uno de ellos. El aprovechamiento del espacio público y de las vías que son patrimonio de la ciudad por todos los ciudadanos es una garantía de inclusión.

Generar mayor movilidad, garantiza mayor productividad y acceso a los recursos de la ciudad, mejora la calidad de vida de sus habitantes y contribuye a elevar las condiciones ambientales disminuyendo la polución y el ruido entre otros muy importantes factores.

En este orden de ideas, general vías por la cual circulen vehículos de aquellos denominados de alta ocupación, contribuye a menguar los problemas de movilidad que evidentemente presenta hoy nuestra ciudad capital, al respecto podemos observar la publicación prenotada del 24 de abril de 2006 http://www.consumer.es /web/es/motor/seguros_y_legislacion/2006/04/24/151210.php "Los carriles destinados a vehículos de alta ocupación son una solución para paliar la congestión del tráfico en las grandes ciudades o vías con alta densidad de tráfico y a la vez, fomentan el uso racional del automóvil, al primar a aquellos vehículos que transportan a más personas, con el consiguiente ahorro de combustible."

Es necesario tener en cuenta los cambios acelerados que se presentan en la ciudad, implementar planes de contingencia que ayuden a fomentar la movilidad en la ciudad, dotar de herramientas al Gobierno Distrital para que se aproveche la infraestructura vial de la ciudad, en este orden de ideas la administración podrá realizar las acciones pertinentes para utilizar los carriles de uso exclusivo de Transmilenio como carriles para vehículos de alta ocupación, este tipo de acciones ya se han implementado en otras latitudes como se desprende de la lectura de la pagina web http://www.mailxmail.com/curso/excelencia/autoescuela/capitulo21.htm "Los carriles para vehículos de alta ocupación (V.A.O.) suelen estar en los tramos de autovías o autopistas más de próximos a los núcleos urbanos. Están destinados a los vehículos que cumplen unas determinadas características según su carga o capacidad de ocupantes. Está autorizada la circulación por estos carriles de los turismos y motocicletas que cumplan las condiciones de ocupación establecidas para dicho carril. También para los autobuses rígidos y articulados cuando lo determine la D.G.T. Los vehículos de urgencia y mantenimiento pueden circular por este tipo de carriles sin ninguna restricción."

4. EXPERIENCIA INTERNACIONAL

Tal y como ya lo he señalado en el amito internacional tenemos que la primera experiencia con carriles para vehículos de alta ocupación tuvo su primer antecedente en Estados Unidos en 1969, en Europa los primeros carriles fueron puestos en funcionamiento en Madrid5 y en Ámsterdam, a modo ilustrativo me permitiré transcribir los siguientes apartes del texto "EXPERIENCIA ESPAÑOLA EN CARRILES DE ALTA OCUPACIÓN. LA CALZADA BUS/VAO EN LA N-VI: BALANCE DE UN AÑO DE FUNCIONAMIENTO":

"Desde la construcción del primero, en 1969, en la mediana de la autopista I-395, en USA, los carriles de autopista reservados para la circulación de vehículos con un número mínimo de ocupantes se han convertido en una de las experiencias más sugestivas dentro del panorama de renovación de las infraestructuras del automóvil.

A pesar de su gran desarrollo en Norteamérica, sin embargo, su eficacia no se considera confirmada definitivamente. Su llegada a Europa, 25 años después, a través de las experiencias de Ámsterdam y Madrid parece corroborar el interés de técnicos y políticos por explorar formas de lucha contra la congestión que no impliquen la construcción de nuevas autopistas en áreas urbanizadas. Tras un año de funcionamiento, la experiencia de la calzada BUS/Vehículo de Alta Ocupación en la carretera N-VI, en Madrid, parece demostrar la eficacia de estas infraestructuras a este lado del Atlántico y la receptividad de la población a medios de transporte que implican una participación activa de los ciudadanos."6

"De hecho, las primeras experiencias de promoción de vehículos compartidos, tuvieron como objetivo reducir el consumo de combustibles en los Estados Unidos, durante la segunda guerra mundial (KENDALL, 1975)."7

"Su desarrollo ha sido espectacular en las dos últimas décadas. La primera experiencia, la construcción de dos carriles de alta ocupación reversibles en la mediana de la I-395 en Northern Virginia, data de 1969. En 1985, 16 años después, funcionaban ya 20 infraestructuras de este tipo, en 12 áreas metropolitanas de Estados Unidos y Canadá, con una longitud total de 180 millas. En 1989, se contabilizan 40 infraestructuras de este tipo, en 20 áreas metropolitanas, con más de 332 millas de longitud. (TURNBULL, 1990)

En el último censo global, realizado en 1994, figuran un total de 78 experiencias en marcha en Estados Unidos y Canadá, que suman más de 1.100 millas de carril reservado para vehículos de alta ocupación, es decir, más de 1.800 kilómetros. (DOT, 1994) En el mismo documento, se contabilizan 94 nuevos proyectos, en diversas fases de elaboración, que totalizan más de 2.000 millas de carriles reservados, es decir, más de 3.500 nuevos kilómetros.

A éstas, habrían de añadirse las dos europeas: el carril reversible de 10 kilómetros de longitud construido en la A-1 de Ámsterdam y la calzada bus/vehículo de alta ocupación de 12 Km de longitud, más un carril-bus de 4 Km, construida en el centro de la CN-VI, en Madrid."8

Es importante señalar que el ultimo párrafo trascrito presenta la siguiente nota pie de pagina: "El carril de alta ocupación de Amsterdam, que funcionaba como tal únicamente por las mañanas en sentido Amsterdam, fue inaugurado en Octubre de 1993 para vehículos con 3 o más ocupantes, pero se abrió a todos los vehículos diez meses más tarde, como consecuencia de una reclamación legal aceptada por un juez, que exigía ciertos procedimientos jurídicos para su puesta en marcha. En sus pocos meses de funcionamiento había conseguido los objetivos previstos y la ganancia de tiempo alcanzaba los 15 minutos en hora punta."

5. IMPACTO FISCAL

De la lectura del articulado se desprende que este proyecto de acuerdo no tiene un impacto en las finanzas de la ciudad, y no necesita erogación fiscal, este Plan de Contingencia Vial será realizado por los mismos funcionarios de la secretaria de Movilidad, con los recursos físicos existentes y de acuerdo con las funciones que dicha Secretaria debe realizar.

6. CONCLUSIÓN

Honorables Concejales, es claro que en procura del desarrollo muchos ciudadanos se verán afectados por el sinnúmero de obras que se proyectaran y ejecutaran en el próximo periodo, razón por la cuál es necesario implementar planes de contingencia para superar el caos vehicular que se avecina en la ciudad, es menester utilizar temporalmente los carriles de solo bus de transmilenio y las vías que aparecen restringidas a los particulares, mientras se ejecutan las obras de infraestructura de la ciudad.

La productividad y la movilidad se verán afectadas por estas obras, sin embargo tenemos vías de uso público como las de uso exclusivo de Trasmilenio que ayudaran a que la ciudad no baje su ritmo y se superen los conflictos que genera las obras y su impacto social, esta experiencia ya ha sido experimentada en otros países por ejemplo: "En Norteamérica, 9 infraestructuras de este tipo funcionan exclusivamente para autobuses, 10 admiten vehículos particulares con 3 o más ocupantes (3+) y 61 admiten vehículos con 2 o más (2+) ocupantes (DOT, 1994). En Europa, la experiencia de Ámsterdam se inició con un requerimiento de ocupación de 3, mientras en la CN-VI de Madrid, se exige únicamente 2."9

Cordialmente,

WILSON HERNANDO DUARTE ROBAYO

Y Bancada Polo Democrático Alternativo

PROYECTO DE ACUERDO No. DE 2009

"Por el Cual se Ordena Elaborar Plan de Contingencia de Movilidad Durante la Construcción de Infraestructura Vial de la Ciudad"

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confieren los artículos 7, 8, 12, y 13 del Decreto Ley 1421 de 1993 y

CONSIDERANDO

Que es función del Concejo de la ciudad proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los ciudadanos, concretamente el derecho a la movilidad.

ACUERDA

ARTICULO 1. Ordénese a la Secretaria Distrital de Movilidad, elaborar un Plan de Contingencia Vial dentro del cual se incluya la utilización de carriles de uso exclusivo de Vehículos de Alta Ocupación (VAO), que garantice la movilidad durante la ejecución de las obras de infraestructura vial definidas en el Plan de Desarrollo.

PARAGRAFO: Solo podrán utilizar los carriles VAO, los automotores de uso familiar que tengan una ocupación del ochenta por ciento (80) del cupo de pasajeros conforme a la tarjeta de propiedad.

ARTICULO 2. El presente proyecto de acuerdo, regirá durante el tiempo de ejecución de las obras de infraestructura vial y de redes, definidas en el Plan de Contingencia Vial y hasta que estas se entreguen al servicio de la ciudad.

ARTICULO 3. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

Dado en Bogotá, D.C., a los ( ) días del mes de 2009

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias colombianas Escobar García, Diego Alexander.

2 DERECHO A LA MOVILIDAD LA EXPERIENCIA DE BOGOTÁ, D.C.

Fridole Ballén Duque**

3 DERECHO A LA MOVILIDAD. LA EXPERIENCIA DE BOGOTÁ, D.C.

Fridole Ballén Duque**

4 POZUETA ECHAVARRI, Julio." EXPERIENCIA ESPAÑOLA EN CARRILES DE ALTA OCUPACIÓN. LA CALZADA BUS/VAO EN LA N-VI: BALANCE DE UN AÑO DE FUNCIONAMIENTO". 2° ED. Madrid: 1997. Pág. 5.

5 Madrid fue pionera en Europa en 1995 en implantar el primer carril VAO en la Nacional VI. Desde entonces, este tipo de infraestructura urbana ha crecido y se ha expandido con rapidez demostrando su eficacia al disminuir la congestión de las vías sin necesidad de ampliar el número de carriles. TOMADO DE: http://proyectovao.wordpress.com/

6 POZUETA ECHAVARRI, Julio." EXPERIENCIA ESPAÑOLA EN CARRILES DE ALTA OCUPACIÓN. LA CALZADA BUS/VAO EN LA N-VI: BALANCE DE UN AÑO DE FUNCIONAMIENTO". 2° ED. Madrid: 1997. Pág. 5

7 Ibidem. Pág. 6

8 Supra. Pág. 7

9 POZUETA ECHAVARRI, Julio." EXPERIENCIA ESPAÑOLA EN CARRILES DE ALTA OCUPACIÓN. LA CALZADA BUS/VAO EN LA N-VI: BALANCE DE UN AÑO DE FUNCIONAMIENTO". 2° ED. Madrid: 1997. Pág. 6.