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Proyecto de Acuerdo 52 de 2010 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2010
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PROYECTO DE ACUERDO No

PROYECTO DE ACUERDO No. 052 DE 2010

"POR MEDIO DEL CUAL SE IMPLEMENTAN LOS ESTACIONAMIENTOS PARA SERVICIO PUBLICO INDIVIDUAL TIPO TAXI, EN EL DISTRITO CAPITAL"

EXPOSICION DE MOTIVOS

En Bogotá, según la Secretaría de Movilidad, SM, circulan más de 50.000 taxis con tarjeta de operación vigente. Junto con Transmilenio, el servicio de transporte público individual cubre el 16% de los viajes diarios que genera la ciudad. Aunque no es un porcentaje alto, sí lo es la cantidad de taxis que un transeúnte puede ver circulando en las calles de la capital.

Si sabemos que el costo total del viaje incluye no solo los individuales en los que incurre el viajero, sino también los costos en los que incurre el taxista y la ciudad (combustible, llantas, aceite, malla vial, etc.) y además los costos sociales por su contribución a la congestión, el incremento potencial de la accidentalidad y los efectos de polución sobre el medio ambiente, entendemos que la relación costo/beneficio es negativa para la población capitalina dado que el servicio de transporte publico individual transporta el 5% de los pasajeros, causa el 32% de la congestión y contamina en un 39 %.

Aunado a lo anterior el tránsito vehicular en la ciudad cada día es mas traumático, originando altos niveles de ruido y de contaminación, pérdida de tiempo, elevado consumo de combustible, permanente y preocupante estrés en los conductores, pasajeros y transeúntes, así como el deterioro de la malla vial.

Es de esta manera que el presente proyecto de acuerdo tiene la finalidad de reglamentar la organización del transporte público individual tipo taxi, lo cual constituye un aporte importante para la solución del delicado problema de movilidad en la capital; máxime si tenemos en cuenta que en la actualidad existe una sobreoferta en el servicio de transporte público y un gran número de taxis deambulan de manera permanente por las calles de la ciudad en busca de pasajeros, congestionando las vías innecesariamente.

Es importante recordar de igual manera que, la inseguridad es uno de los flagelos que azotan a la capital de la República. De acuerdo con un estudio realizado por El Centro de Estudio y Análisis en Convivencia y Seguridad Ciudadana (CEACSC) de la Secretaría de Gobierno Distrital1, con el fin de caracterizar a los taxistas como víctimas de la delincuencia, precisar su participación en la seguridad de Bogotá y, asimismo, la manera como la delincuencia se infiltra en el gremio para delinquir y cómo se comportan las redes delincuenciales que usan los taxis para cometer ilícitos.

En la ciudad de Bogotá una de las principales actividades delincuenciales que afectan la seguridad del gremio de los taxistas y a los dueños de estos vehículos es el hurto de automotores y su posterior comercialización en negocios de venta de partes de segunda. Los hurtos de taxis se realizan por las noches, principalmente los miércoles, jueves, viernes y sábados; la modalidad preferida es el atraco y el medio más utilizado son las armas de fuego. Estos aspectos contribuyen a caracterizar el modus operandi. De acuerdo con los testimonios recogidos, los taxistas consideran que las bandas que se dedican al hurto del producido son diferentes de aquellas que se dedican al robo de vehículos2. A continuación vemos un gráfico que nos ilustra el panorama.

Delitos en los que han sido victimas los taxistas

Tomado del estudio "Los taxistas como factor significativo en la seguridad en Bogotá"

Fuente: Secretaría de Gobierno. Centro de Estudio y Análisis en Convivencia y Seguridad Ciudadana, CEACSC

En cuanto a los casos en los que los taxistas actúan como "victimarios" pertinente hacer diferencias. En primer lugar, hay que separar al delincuente camuflado de taxista del operario del gremio que participa en actividades delincuenciales. Un caso es el taxista que comete pequeños robos y otro diferentes es aquel involucrado en delitos de mayor cuantía y mayor complejidad, incluyendo su relación con una banda, red o grupo. En segundo lugar, se debe diferenciar entre taxi y taxista, ya que se puede emplear el vehículo sin necesidad del conductor o el conductor puede involucrarse sin su vehículo de trabajo. Por último, no generalizar al taxista ilegal como delincuente, puesto que puede haber taxis gemelos o piratas que no se dediquen a actividades delictivas3.

Los delitos más asociados con el uso de taxis son el "paseo millonario"4, el "fleteo"5 y atracos a residencias; en una proporción menor, el transporte de drogas y de armas. En el paseo millonario operan la pericia y mimetismo, los taxis son buscados y/o escogidos por los delincuentes organizados para cometer el delito. Se habla del carácter organizado por la necesidad de compartimentar y definir roles y funciones en la agrupación. Un aspecto que caracteriza el "paseo millonario" es que la víctima se identifica en el momento de ejecución del delito y, adicionalmente, es necesario retenerla durante un lapso mientras se extrae el dinero de los cajeros.

Evolución del "paseo millonario" por años entre enero 2002 y mayo 2007

Tomado del estudio "Los taxistas como factor significativo en la seguridad en Bogotá"

Fuente: Centro de Investigaciones Criminalisticas de la Policía Metropolitana de Bogotá.

El taxi es prioritario para los delincuentes porque es la víctima la que solicita el servicio. Adicionalmente, en la medida que se necesita su retención, el taxi es ideal porque evita las sospechas. Generalmente, el conductor recorre un trayecto y simulando un desvío recoge a sus cómplices en un sitio predeterminado, que abordan el vehículo para someter a la víctima. De esta manera, el taxi se convierte en uno de los medios para llevar a cabo el ilícito, pero, asimismo, la pericia del conductor es relevante para la comisión del delito pues se necesita hacer giros, buscar desvíos, alejar a la víctima de una zona vigilada por las autoridades, maniobrar en una eventual persecución y saber escabullirse6.

En este orden de ideas, los Estacionamientos Temporales para el servicio público individual tipo taxi, se convierten en una solución a corto plazo para evitar que los taxis continúen deambulando por la ciudad con las consecuencias mencionadas. Por esta razón el proyecto establece un mecanismo apropiado para que la Secretaria de Movilidad, determine mediante un estudio técnico el número de Estacionamientos que requiere la ciudad y en ese sentido los implemente, para que se conviertan en Estacionamientos Temporales fuera de vía, y un sitio adecuado con las suficientes garantías de seguridad en donde estaría permitido recoger pasajeros. Estos equipamientos tienen en cuenta lo dispuesto en el Plan Maestro de Movilidad, motivando la regulación de un modo de transporte que apunte al mejoramiento de la movilidad en la ciudad, y a la disminución del impacto en la contaminación ambiental mediante la reducción de las emisiones de Co2 y contribuyendo con un menor desgaste de la malla vial.

El proyecto pone de presente la necesidad de implantar métodos para la definición y localización más conveniente de un sistema de estacionamientos temporales ubicados de manera tal que se logre la óptima articulación con portales existentes y con los sistemas de transporte masivo y colectivo de la ciudad.

También es imperante la necesidad de promover programas para el transporte individual tipo taxi que puedan ser saludables y sostenibles. Una de las visiones fundamentales de este proyecto es asegurar que los aspectos relacionados con la salud y el ambiente estén claramente considerados en la agenda de quienes están al frente de la Administración Distrital.

De otra parte no se puede desconocer que los vehículos de servicio público individual tipo taxi son los que más contribuyen con las emisiones de Co2, contaminando de una manera significativa el aire de la Capital, como lo demuestra el siguiente estudio:

Emisiones promedio de CO2 por pasajero Según Medio de transporte en Bogotá

(gr CO2 por pasajero transportado al año)

*Transmilenio 360

*buses tradicionales Bogotá 970

*taxis Bogotá 3.400

*vehículos particulares Bogotá 1.900 7

De ésta manera es preciso adoptar programas que contribuyan de conformidad con los mandatos constitucionales en los que desde el Concejo de Bogotá, pueda dictar normas necesarias para la preservación del medio ambiente mediante tecnología de punta, de costo eficiente y sostenible, con la planeación y programación eficiente del programa de estacionamientos.

Con la implantación de los Estacionamientos Temporales para Servicio Público Individual Tipo Taxi se pretende:

1.- Mejora de los indicadores de movilidad como consecuencia de la menor congestión:

_ Ahorros en tiempos de viaje

_ Mejora en los niveles de servicio del tránsito

2.- Mejoramiento de la productividad

3.- Disminuir la emisones de gases y partículas que generan la contaminación atmosférica.

4.- Optimizar el ordenamiento del territorio.

La implementación puede darse mediante la división de la inversión privada, es decir, que no haya un único gestor privado en una zona determinada, para poder establecer mediciones comparativas, y finalmente, implantar el programa en forma progresiva, exigiendo un nivel de inversión inicial, que llene las expectativas de servicio (demanda mínima esperada) e ingresos (recuperación de inversión). Estas medidas deben facilitar la sostenibilidad del negocio.

De igual forma para la implementación de estos estacionamientos se podrá permitir la explotación del espacio público prevista en el decreto 215 de 2005, en el marco de las políticas del plan maestro de movilidad, cuando dicha explotación incida en la movilidad (caso específico de los zonas de estacionamientos de cesión, paraderos, andenes, puntos de encuentro entre otros).

MARCO JURÍDICO

Decreto ley 1421 de 1993, en su artículo 12 numeral 19, le da la facultad al Concejo de Bogotá, de dictar normas de transito y transporte.

Constitución Política:

La Constitución Política ha establecido para -el Distrito Capital-, en los artículos 322 y siguientes, la determinación de un régimen especial que habrá de regular su organización y funcionamiento, sin perjuicio de aplicar las disposiciones generales que son del resorte de los municipios.

Ley 9 de 1989:

Fundamento del Tratamiento del Suelo.

La reglamentación del uso del suelo por parte de los concejos municipales, lo encontramos desde la vigencia de la Ley 9 de 1989, cuando en su artículo 2 numerales 1 y 3 establece que los planes de desarrollo deben incluir aspectos sobre el uso del suelo e inversiones en los servicios de vías y transporte.

En la Constitución de 1991 en su artículo 311 reitera como una de las funciones del municipio, ordenar el desarrollo de su territorio. De igual forma el artículo 313 cuando habla de las funciones del Concejo en el numeral 7 expresa: "Reglamentar el uso del suelo..."

Ley 9 de 1989, por el cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones, dispone:

"Articulo 2º. El artículo 34 del Decreto Ley 1333 de 1989 (Código de Régimen Municipal) quedará así:

Los Planes de Desarrollo incluirán los siguientes aspectos:

Un plan y un reglamento de usos del suelo y cesiones obligatorias gratuitas, así como normas urbanísticas específicas."

Ley 388 de 1997:

Esta norma se expidió para armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9ª de 1989, con la nueva Constitución Política, y con la Ley orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de áreas metropolitanas y la Ley por la cual se crea el Sistema Nacional Ambiental-SINA; en los artículos primero, tercero, sexto, séptimo y octavo establece criterios en materia de uso de suelo en los municipios.

"Artículo 1º Objetivos. La presente ley tiene por objetivos: (.)

2. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes."

"Artículo 3º. Función Pública del Urbanismo. El ordenamiento del territorio constituye en su conjunto una función pública, para el cumplimiento de los siguientes fines: (.)

2. Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuado en aras del interés común, procurando su utilización racional en armonía con la función social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica, buscando el desarrollo sostenible."

"Artículo 6º. Objeto. El ordenamiento del territorio municipal y Distrital tiene por objeto complementar la planificación económica y social con la dimensión territorial, racionalizar las intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible, mediante:

1. La definición de las estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función de los objetivos económicos, sociales, urbanísticos y ambientales. (.)."

"Artículo 8º. Acción urbanística. La función pública del ordenamiento del territorio municipal o Distrital se ejerce mediante la acción urbanística de las entidades Distritales y municipales, referida a las decisiones administrativas y a las actuaciones urbanísticas que les son propias, relacionadas con el ordenamiento del territorio y la intervención en los usos del suelo. Son acciones urbanísticas, entre otras:

2. Localizar y señalar las características de la infraestructura para el transporte, los servicios públicos domiciliarios, la disposición y tratamiento de los residuos sólidos, líquidos, tóxicos y peligrosos y los equipamientos de servicios de interés público y social, tales como centros docentes y hospitalarios, aeropuertos y lugares análogos."

De lo anterior, se tiene que, es competente el Concejo de Bogotá para expedir el presente Acuerdo de Estacionamientos, porque si bien es cierto que el artículo 46 del Decreto 190 de 2003. artículo 46 del decreto 469 de 2003 o revisión al POT- dispone que el Plan Maestro de Movilidad incluye el ordenamiento de estacionamientos, también es cierto que, aunque éste es un plan prioritario, no es exclusivo de la Competencia de la Administración Distrital, entre otras razones porque seguramente deberá ser sometido a consideración del Concejo Distrital.

Respecto de la competencia sobre asuntos referidos a la reglamentación del uso del suelo urbano, no hay duda alguna sobre la atribución expresa que la ley le confiere al Concejo de Bogotá, mediante el Decreto-Ley 1421 de 1993 en su artículo 12, numeral 5º.

Por otra parte, el Estatuto Orgánico de Bogotá Decreto 1421 de 1993, le atribuye al Concejo Distrital en el numeral 19 del artículo 12, la capacidad de dictar normas de tránsito y transporte. Así mismo la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) en su artículo 6 se definen quienes son los organismos de tránsito en los distintos niveles territoriales y en concreto, hace expresa mención de la competencia de los alcaldes para el mejor ordenamiento de tránsito y adecuación de Zonas de estacionamiento fuera de vía para el transporte público individual.

Este Proyecto de Acuerdo es de vital importancia para Bogotá, recaudará dineros significativos que se traducirán en inversión para la ciudad, ayudará a organizar el tráfico vehicular, continuará abriéndole espacios significativos al peatón y aportará una mayor calidad de vida de todos los ciudadanos en general.

LEY 336 DE 1996- ESTATUTO GENERAL DEL TRASPORTE

ARTÍCULO 1o. La presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan.

ARTÍCULO 2o. La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte.

ARTÍCULO 3o. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los Artículos 333 y 334 de la Constitución Política.

DECRETO LEY 1421 DE 1993:

"Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital:

5. Adoptar el plan general de ordenamiento físico del territorio el cual incluirá, entre otras materias, la reglamentación del uso del suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano.

19. Dictar normas de transito y transporte".

DECRETO DISTRITAL 215 de 2005:

En su artículo 16, manifiesta la manera de cómo se debe aprovechar económicamente el espacio público "se entiende por aprovechamiento económico de espacio público, la realización de actividades con motivación económica de manera temporal, en los elementos constitutivos y complementarios del espacio público del Distrito Capital la autoridad pública competente a través de los instrumentos de administración del espacio público."

DECRETO 463 de 2003:

Por el cual se reglamenta la administración, el mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio público construido y sus usos temporales Bogotá, distrito Capital.

DECRETO 190 de 2004

El aprovechamiento económico del espacio público susceptible de ser utilizado para el desarrollo de actividades recreativas, deportivas, comerciales y publicitarias, se fundamenta en el numeral 6º. Del artículo 240, norma que textualmente dispone:

"Artículo 240. Objetivos de Intervención en el sistema

Permitir el uso y aprovechamiento adecuados a las características de los espacios públicos, incentivando la inversión privada y comunitaria para ampliar su oferta construcción y el mantenimiento, mediante la aplicación de los instrumentos de gestión, compensación y distribución de cargas y beneficios entre los particulares y el Distrito Capital, los permisos y contratos de uso, administración, concesión, mantenimiento y demás establecidos en las leyes"

MANUAL PARA EL APROVECHAMIENTO ECONOMICO DEL ESPACIO PUBLICO

Instrumento al servicio de la gestión y la proyección institucional del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, orientado a establecer las condiciones y el procedimiento normativo, para el uso temporal y aprovechamiento económico del espacio público representado en los parques y escenarios del Sistema Distrital. Este manual se describe como:

Instrumento técnico que permite la liquidación de los valores a favor del I.D.R.D.

 Argumento objetivo de categorías y parámetros en la definición de las contraprestaciones y procedimientos para el uso o aprovechamiento económico del espacio público administrado por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, en condiciones de equidad, inclusión social, transparencia y probidad en la actuación de la Administración Pública.

En su numeral 2.3.10. Dice que uno de los objetivos es "propender por el aprovechamiento económico del espacio público administrado por el Instituto Distrital para la recreación y el Deporte, en beneficio del interés general y colectivo".

IMPACTO FISCAL

Dado que la presente iniciativa pretende establecer medidas para el ordenamiento del Servicio de Transporte Público de la ciudad de conformidad con el Plan Maestro de Movilidad, las inversiones y costos que acarree la Administración Distrital estarán cubiertos mediante los siguientes Proyectos:

1. 3-3-1-13-02-22-0339, "Implementación de Plan Maestro de Movilidad"

2. 3-3-1-13-02-30-1165, "Promoción de la movilidad segura y prevención de la accidentalidad en vial"

3. 3-3-1-13-04-37-7253 "Generar movilidad con seguridad comprometiendo al ciudadano en el conocimiento y cumplimiento de las normas de transito"

En este sentido el proyecto de acuerdo cumple con los postulados de la ley 819 de 2003 en materia presupuestal.

Cordialmente,

JAVIER PALACIO MEJIA

Concejal de Bogotá

Vocero de Bancada

El Concejo de Bogotá en ejercicio de sus facultades constitucionales y legales y en especial las conferidas en los numerales 12 y 19 del decreto ley 1421 de 1993, Y

CONSIDERANDO

Que es función primordial de la Administración Distrital y esta corporación adoptar políticas y El plan maestro de movilidad (artículo 8 y 22 decreto 319 de 2003), quiere reglamentar y ordenar el sector de transporte público individual tipo taxi, como finalidad la modernización y calidad en el servicio, ofreciendo garantías y mejores condiciones de eficiencia en el transporte de la ciudad de Bogotá D.C.; medidas concretas a fin de garantizar el bienestar de los ciudadanos y el goce de un adecuado servicio público de transporte Individual.

Que el servicio Público individual tipo taxi, no cuenta con una debida organización, control y eficiencia por lo cual se hace necesario implementar medidas que contribuyan a la regulación del mismo.

Que Por todo lo anterior, se hace necesario buscar una solución que la misma tenga como fin primordial el fortalecimiento de la actividad transportadora como parte y eje de la economía, buscando la accesibilidad del usuario a los diferentes modos de transporte, siempre y cuando entrañen los principios rectores que regulan la actividad transportadora, los cuales son prestar un servicio oportuno y seguro a sus usuarios.

Que la normatividad en la materia no regula aspectos importantes para la prestación del servicio, que hay sobreoferta y sub-utilización del parque automotor de taxis y que estos recorren las calles, congestionándolas, sin que la Secretaria de la Movilidad pueda ejercer un control eficaz para la prestación planificada, organizada y en condiciones de seguridad para los usuarios.

Que el servicio individual tipo taxi, es uno de los que generan mayor emisiones de co2 al aire, por lo tanto se hace necesario tomar medidas conducentes a mitigar el impacto causado al medio ambiente por este tipo de vehículos.

ACUERDA

Artículo 1.- Crear los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES FUERA DE VÍA PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL TIPO TAXI, como mecanismo para racionalizar y organizar la oferta del transporte público, en el marco del Plan Maestro de Movilidad.

Artículo 2.- La Administración Distrital contará con un plazo no mayor de doce (12) meses contados a partir de la vigencia del presente acuerdo, para la reglamentación e implementación de los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES FUERA DE VÍA PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL TIPO TAXI a los que se refiere el artículo anterior, sin perjuicio de las normas que le sean contrarias.

Parágrafo Primero.- La reglamentación e implementación de los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES FUERA DE VÍA PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL TIPO TAXI, será el resultado de un estudio técnico elaborado de manera articulada por la Secretaria de la Movilidad, la Secretaria de Planeación Distrital, Secretaria de Gobierno, Secretaria de Hacienda con el concurso del Instituto de Desarrollo Urbano, Departamento Administrativo para la Defensoría del Espacio Público, Alcaldías Locales, y además con el apoyo de las empresas y propietarios de vehículos prestadores del servicio de transporte público individual tipo taxi.

Parágrafo Segundo.- La ubicación de los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES a los que se refiere el presente artículo, no deben ubicarse en vías principales o en vías arterias. De igual manera, los centros de alta demanda de viajes de taxi, dentro de los que se pueden contar centros comerciales, clínicas, hospitales, universidades, conjuntos residenciales y similares deberán reservar dentro de sus instalaciones de estacionamiento, espacio para el ascenso de pasajeros a los vehículos taxi y no podrán hacer uso de las zonas reservadas para el espacio público, excepto las que la Administración Distrital considere necesarias.

Artículo 3.- Los únicos lugares autorizados para recoger pasajeros serán los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES, y los servicios solicitados a domicilio.

Parágrafo.- Los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES deberán encontrarse en la capacidad de recibir y atender las solicitudes a domicilio provenientes de los usuarios o de las empresas prestadoras de este servicio. Los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES y las Empresas Prestadoras de este servicio manejaran las tecnologías de comunicación apropiadas para coordinar y atender la demanda a domicilio.

Artículo 4.- Las empresas y los propietarios de los vehículos de transporte público individual tipo taxi, deberán contar con el equipo de comunicaciones adecuado, que permita tanto la articulación con los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES, así como su ubicación y seguimiento en tiempo real y accionar un sistema de alarma interconectado con la empresa y con los cuerpos de seguridad.

Parágrafo.- A partir de la vigencia del presente acuerdo, todos los vehículos de transporte terrestre automotor individual de pasajeros tipo taxi que ingresen al servicio público, al momento de la matrícula, habrán de tener instalados los equipos de comunicaciones a que hace referencia el presente artículo.

Artículo 5.- Los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES fuera de vía podrán ser utilizadas, por todos los vehículos de servicio público de transporte individual tipo taxi siempre que cuenten con la documentación exigida por las normas vigentes y que regulan la correcta prestación del servicio.

Parágrafo.- Para el cumplimiento del presente artículo, las autoridades competentes realizarán periódicamente operativos en los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES, con el fin de verificar la legalidad de los documentos de los vehículos y sus conductores, con el fin de garantizar la seguridad de los usuarios.

Artículo 6.- La Administración Distrital a través de la Secretaría de Movilidad, y en coordinación con la Policía Metropolitana de Bogotá, implementarán todos los mecanismos necesarios para la divulgación, educación y puesta en marcha de las medidas contenidas en el presente acuerdo, involucrando a la ciudadanía.

Artículo 7.- Para el financiamiento de la implementación de los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES, la Administración Distrital a través de la Secretaría de Movilidad definirá la estrategia que podrá contemplar inversión pública como privada.

Artículo 8.- La reglamentación, implementación y puesta en marcha de los ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES, deberá estar articulada con el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, de acuerdo con los lineamientos establecidos en el Plan Maestro de Movilidad.

Artículo 9.- El presente acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.

PUBLÍQUESE, COMUNÍQUESE Y CUMPLASE

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

1 Autor institucional. Revista de Criminalidad: "Los taxistas como factor significativo en la seguridad en Bogotá". Noviembre de 2008, Volumen 50.

2 Ibíd.

3 Ibíd.

4 Paseo millonario": Delito que consiste en el secuestro de una persona y su retención durante un espacio corto de tiempo, en el cual la víctima es obligada a entregar sus tarjetas y claves personales para que los victimarios retiren la mayor cantidad de dinero permitido por los cajeros automáticos.

5 Fleteo": Corresponde a una modalidad de hurto a personas, donde un grupo de delincuentes espera en las salidas de las entidades financieras a las personas que han retirado altas sumas de dinero, con el objetivo de hurtarles el dinero retirado. Para la comisión de este delito es frecuente el uso de armas de corto alcance y medios de transporte como las motocicletas, que faciliten la fácil huida de los victimarios.

6 Autor institucional. Revista de Criminalidad: "Los taxistas como factor significativo en la seguridad en Bogotá". Noviembre de 2008, Volumen 50.

7 Comparar Guidelines for National Green House Gas Inventories 1996.