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Bogotá, enero 15 de 2009
PROYECTO DE ACUERDO 067 DE 2011
"Por medio del cual se establecen zonas de prioridad para peatones y ciclistas en el Distrito Capital"
EXPOSICION DE MOTIVOS
I. CONTEXTO
El caos de la movilidad ha llevado a la búsqueda de alternativas frente a los modos tradicionales de transporte. En muchas ciudades de Europa el uso de la bicicleta y el respeto por los peatones se han convertido en normas sagradas y han contribuido en buena manera a mejorar las condiciones de movilidad. A pesar que Bogotá presenta grandes avances en materia de infraestructura en el caso de las ciclorutas es necesario incrementar los esfuerzos para el fortalecimiento del transporte sostenible.
La falta de planificación urbana y de transporte ha impactado en gran medida aspectos tales como el incremento en el número de vehículos, el número de lesiones y accidentes de tránsito, aumento de la contaminación ambiental, problemas en el uso del espacio público, entre un sinnúmero de dificultades que ponen en riesgo la circulación de peatones y ciclistas en Bogotá.
El incremento en indicadores tales como la velocidad promedio del transporte y el tiempo promedio de desplazamiento, han llevado a que una parte de la población capitalina se traslade al uso de modos de transporte como la bicicleta y en gran medida a desplazarse a pie. Desafortunadamente el apoyo a este tipo de prácticas que mejorarían en gran medida muchos aspectos en la calidad de vida de los ciudadanos, hace necesaria la formulación de medidas que hagan del tema de la movilidad algo más armónico y agradable para los habitantes de la Bogotá.
II. OBJETO DEL PROYECTO
El objeto del presente proyecto es el de contribuir a la construcción de una movilidad sostenible y de prioridad para los peatones y ciclistas en el Distrito Capital.
El tráfico alternativo y la implementación de políticas de transporte se han convertido en un reto a nivel mundial en Holanda fueron creadas las zonas pacíficas o "woonerf", diseñadas para mantener vehículos a la velocidad de los peatones, dando prioridad a estas zonas como escenarios de convivencia ciudadana y no como autopistas vehiculares.1
El transporte no motorizado (peatonal o en bicicleta) ha tomado fuerza como medio de transporte en zonas urbanas para la realización de viajes cortos. Bogotá cuenta con el sistema de cicloruta el cual se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo, seguro y rápido. Actualmente, el sistema cicloruta esta conformado por 344 Km extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores.2
Es un reto para la ciudad el lograr que la bicicleta se convierta en un modo de transporte cotidiano; a pesar que la extensión de la red de cicloruta es amplia hace falta un largo camino por recorrer teniendo en cuenta que hay varias zonas en las cuales no hay continuidad y por este motivo los ciclistas deben hacer uso de vías las vías de transito de vehículos, aumentando el riesgo de accidentalidad.
Según un estudio realizado por la Organización Mundial de la Salud junto con el Banco Mundial, estableció que los accidentes de tránsito son la séptima causa de morbilidad en el planeta, a su vez estimo que para el año 2030 esta ascendería al quinto lugar.
Tabla No 1
Principales Causas de Morbilidad en el mundo años 2004 y 2030
Fuente: Organización Mundial de la Salud. World Health Statistics Report 2008.
Según cifras de Medicina Legal para el año 2009, en Colombia el 7% de los lesionados en accidente de tránsito fueron ciclistas y 24% correspondió a peatones, la cifra de muertos en accidentes de tránsito guarda similar proporción 7% correspondió a ciclistas y 30% a peatones, como se evidencia en las gráficas No 1 y No 2:
Gráfica No 1
Lesionados en accidente de tránsito según la condición de la víctima
Fuente: Muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Colombia. 2009. Instituto Colombiano de Medicina
Legal y Ciencias Forenses.
Gráfica No 2
Muertos en accidente de tránsito según la condición de la víctima
Fuente: Muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Colombia. 2009. Instituto Colombiano de Medicina
Legal y Ciencias Forenses.
Según Medicina Legal la congestión, el caos la intensificación del tránsito en las diferentes ciudades son una realidad con la que se debe convivir diariamente y que de alguna manera imprimen presión a la cotidianidad que repercute en los estados emocionales, esto ahondado por las diferentes obras de infraestructura complejizan la problemática de la movilidad3.
Tabla No 2
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CASOS Y TASAS DE MUERTOS Y LESIONADOS EN ACCIDENTE DE TRANSITO |
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BOGOTA 2008 – 2009 |
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Lesionados 2008 |
Tasa |
Muertos 2008 |
Tasa |
Lesionados 2009 |
Tasa |
Muertos 2009 |
Tasa |
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2.853 |
40 |
537 |
8 |
2.823 |
39 |
528 |
7 |
Fuente: Muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Colombia. 2009. Instituto Colombiano
de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
La tabla No 2 muestra un descenso en el número de lesionados en accidentes de tránsito entre el año 2008 y 2009 del 1,05% y del 1,67% en el número de muertos para el mismo periodo. A pesar que las cifras evidencian un descenso, este no es muy significativo por esta razón se hace necesaria la implementación de medidas que hagan que los ciclistas y peatones cuenten con medidas de protección.
Desafortunadamente los viajes a pie y en bicicleta tienen el porcentaje más bajo de participación frente a la distribución modal de viajes, pero a pesar de ello los viajes a pie presentaron un incremento de 7 puntos porcentuales entre el año 2005 y 2008, mientras los viajes en bicicleta se mantuvieron en un 2% en estos dos años, de conformidad con las cifras reportadas por el observatorio de la movilidad de la Cámara de Comercio.
Gráfica No 3
Porcentaje de viajes diarios en cada modo en Bogotá
Fuente: Indicadores de movilidad 2010. Cámara de Comercio de Bogotá
Es relevante el papel que deben jugar las instituciones que tienen la competencia de orientar las políticas de movilidad en Bogotá y muchas más si se tiene en cuenta que a nivel mundial se esta propendiendo por una movilidad sostenible donde quién tenga los privilegios sean aquellos usuarios de los diferentes modos de transporte en especial aquellos más amigables con el ambiente, en este caso los peatones y ciclistas.
Gráfica No 4
Tiempos promedio de desplazamiento
de las personas en la ciudad (Minutos)
Fuente: Respuesta proposición No 007 de 2011 – Secretaría Distrital de Movilidad
Elaboración propia.
La gráfica No 4 nos muestra el incremento que se ha presentado en el tiempo promedio de desplazamiento de las personas en la ciudad, entre el año 2006 y 2010, mientras en el año 2006 una persona tardaba 1 hora 46 minutos en desplazarse a un punto y retornar a su origen en el año 2010 toma un tiempo de 2 horas con 23 minutos, esto evidencia la crisis de movilidad que se viven en nuestra ciudad y una vez más la necesidad de propender por el uso de modos alternativos que permitan a las personas movilizarse de una manera segura y hacer de la bicicleta un modo de transporte habitual que aporte de algún modo un avance hacia la construcción de una ciudad eficiente y amigable con el medio ambiente.
A continuación nos permitimos traer a colación algunas de las ventajas que del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo según Movilidad en Bicicleta en Bogotá de la Cámara de Comercio de Bogotá:
Razones económicas:
* Costo: Tanto en lo referente al vehículo como a la infraestructura, la bicicleta es un modo más económico. Las bicicletas tienen un costo mucho menor que otros vehículos y no deterioran el pavimento.
* Uso eficiente del espacio: Hasta veinte bicicletas pueden ser estacionadas en el espacio de un vehículo. Una bicicleta consume menos del 60% del espacio requerido para circular por un vehículo particular.
* Congestión: Porque reduce la congestión de las calles lo cual representa ahorros de tiempo para los ciudadanos.
* Consumo de combustibles: Cada vez que se utiliza la bcicleta y se deja de utilizar un automóvil, se evita el consumo de combustibles no renovables. Se calcula que las bicicletas ahorran hasta un consumo de 24 millones de galones de gasolina al año en el mundo.
Razones Ambientales:
* Transportarse en bicicleta no contamina la atmosfera ni produce ruido, aminora la congestión y ahorra energía.
* Montar en bicicleta ahorra 1.5 Kg de CO2 emitidos al día a la atmosfera por cada 5 Km.
* Contribuye a evitar el cambio climático.
* Un viaje de ida y vuelta en bicicleta de 6,5 Km, libera el aire que respiramos de 7 Kg de contaminantes, según el World Watch Institute.
Por Salud:
* La OMS ha publicado un informe en que sitúa la inactividad física como uno de los factores de riesgo y causa de muerte modificable sobre todo en los países industrializados. La práctica regular de actividad física moderada es beneficiosa para la mayoría de las personas y reduce el riesgo de sufrir o morir de enfermedades cardiacas, diabetes, cáncer de colón e hipertensión arterial. La actividad física regular también ayuda a mantener la independencia funcional de los mayores y mejora la calidad de vida en otras edades.
Por otra parte, el Boletín de Accidentalidad Vial4 del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá en conjunto con la Universidad de Los Andes en su artículo Situación y contextualización de la accidentalidad en Bogotá y su región, evidencia como numerosos estudios han establecido la fuerte correlación que existe entre los accidentes, su gravedad, y la velocidad de circulación y como por este motivo muchas ciudades han establecido medidas tendientes a promover zonas de baja velocidad, especialmente en centros urbanos.
Tabla No 3
Efectos del aumento o disminución de los límites de velocidad
Fuente: Observatorio de la Movilidad, Cámara de Comercio de Bogotá. Turner Fairbank Research
Center. US Department of Transportation.
Los datos de la Tabla No 3 permiten evidenciar que en los eventos en los cuales se incrementan los niveles de velocidad la accidentalidad vial aumento, contrario a los resultados obtenidos frente a una disminución en los niveles de velocidad. A medida que la velocidad permitida de una vía es mayor, los vehículos tienen menos posibilidades de reaccionar correctamente frente a un obstáculo o imprevisto, dado que la distancia de frenado se incrementa con la velocidad de la circulación. Al mismo tiempo, el incremento de la velocidad aumenta la probabilidad de muerte de un peatón impactado por un vehículo, dado el caso de un accidente de tránsito en la vía.5
La Cámara de Comercio de Bogotá con base en la información de la Encuesta de Movilidad 2005, realizo una encuesta con el fin de conocer de manera mas cercana la situación de los usuarios de bicicleta en Bogotá. Dichas encuestas tenían como objetivo principal conocer las razones fundamentales por las cuales las personas emplean la bicicleta como medio de transporte, conocer la situación, la percepción y el conocimiento que los ciclistas tienen sobre las ciclorutas de la ciudad6.
Gráfica No 5
Principales razones para el uso de la bicicleta según el género
Fuente: Encuesta a usuarios de la bicicleta 2008. Cámara de Comercio de Bogotá.
El 60% de los usuarios dijeron que utilizan la bicicleta por razones económica, 13.33% por ejercicio y 21,82% la usan por otras razones (rapidez, único medio de transporte, el usuario cotidiano de la bicicleta en la ciudad es principalmente una persona de estrato bajo, por lo cual una bicicleta le permite ahorrar dinero que bien lo puede usar en gastos familiares.
Gráfica No 6
Existencia de ciclorutas en el sector
(Percepción de los usuarios entrevistados)
Fuente: Encuesta a usuarios de la bicicleta 2008. Cámara de Comercio de Bogotá.
La percepción que tienen los usuarios acerca de la existencia de ciclorutas en su localidad y mas precisamente en el trayecto que recorren desde su origen hacia su destino. Kennedy es la localidad que mejor red de ciclorutas ofrece a los usuarios, mientras que en Bosa es donde peor existe una percepción de ciclorutas. En la realidad Bosa no presenta una muy buena conexión de ciclorutas ni extensión de la misma, por lo cual muchos usuarios se ven en la obligación de transitar por la vía de los vehículos lo que genera un peligro para el ciclista.
Gráfica No 7
Razones por las cuales no utilizarían la bicicleta
Fuente: Encuesta a usuarios de la bicicleta 2008. Cámara de Comercio de Bogotá.
La principal razón que argumentan los ciudadanos para no usar la bicicleta es la inseguridad (tanto robos como accidentalidad) con un 50 %, el 30% se queja porque no existe cicloruta en su recorrido, el 10% dice que el clima no lo favorece y el 10% considera muy largas las distancias de sus viajes.
Los anteriores resultados de la encuesta a usuarios de la bicicleta 2008 de la Cámara de Comercio evidencian la necesidad de trabajar por la defensa del uso de este medio de transporte, los usuarios permanentes de bicicleta son personas de estrato bajo quienes la utilizan por razones de tipo económico, tan solo un 21,82% hacen uso de esta por otras razones tales como rapidez ó único medio de transporte, de igual forma, debemos trabajar para eliminar las razones por las cuales los ciudadanos evitan utilizar de las bicicletas, entre ellas los altos niveles de accidentalidad, he aquí la importancia de esta iniciativa.
La importancia del establecimiento o identificación de zonas de prioridad para la circulación de peatones y ciclistas en el Distrito Capital tiene como fin principal garantizar la seguridad vial estos usuarios de la vía pública, quienes podría decirse son los más vulnerables.
La Fundación RACC elaboró un documento7 en los cuales define los criterios de movilidad para las zonas alternativas para la pacificación del tráfico en determinadas vías urbanas que no forman parte de la red viaria principal en las cuales se crearían entornos urbanos más amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeñen sus trabajos sin la presión permanente del tráfico. Estas calles pertenecen a la categoría de las denominadas "vías de estar", para diferenciarlas de aquellas en las que se da prioridad a la circulación de vehículos a motos "vías de pasar". Las zonas pacíficas, son áreas conformadas por "vías de estar" a las que se accede desde las "vías de pasar", en las que la velocidad máxima permitida es de 30 km/h. Se trata de áreas, en las que las intensidades de tráfico deberían ser inferiores a los 5.000 vehículos/día, por lo que no forman parte de la red viaria principal (vías principales).
Según el mencionado estudio, dentro de los objetivos fundamentales que se persiguen con la implementación de estas zonas en áreas urbanas están:
* Dar mayor protagonismo a los peatones: Favorecen el encuentro social y un reparto más equitativo del espacio público entre los distintos usuarios, por lo cual se recuperan las calles como espacio de convivencia.
* Evitar el tráfico de paso: La reducción de la velocidad y la creación de circuitos cerrados de circulación disuade a los conductores con itinerarios de largo recorrido (de paso) de utilizar el viario interno de la zona.
* Incrementar la seguridad vial. La limitación de la velocidad máxima de circulación a 30 Km/h supone unas mejoras significativas en la seguridad vial:
- El riesgo de accidente se reduce en un 50%
- Las consecuencias sobre la integridad física de las personas en caso de accidente no supera una serie de contusiones.
- Los peatones y las personas con movilidad reducida pueden cruzar la calle de forma más segura.
-El tiempo de reacción y frenado se los automovilistas ante situaciones inesperadas se duplica.
* Reducir las emisiones contaminantes y el ruido: La disminución de la intensidad del número de vehículos circulando y su velocidad media permite reducir significativamente el nivel de contaminación del aire y del ruido (…)
* Reducir el consumo de combustible y aumentar la eficiencia energética: Con la reducción de la velocidad máxima y la moderación del tráfico al evitar los recorridos de paso se consigue aumentar la eficiencia energética puesto que el motor no es sometido a los cambios bruscos habituales de la circulación en calles que permiten una mayor velocidad máxima y acostumbran a estar sometidas a procesos de congestión.
Gráfico 8
Relación entre la velocidad de un vehículo y la distancia de frenado
Fuente: Criterios de movilidad. Zonas 30. Fundación RACC. Enero de 2007.
Experiencias Internacionales
* Suiza
a. La ciudad de Zurich se divide en 23 sectores que comprenden 120 Zonas 30 que cubren zonas residenciales. En 115 zonas más lo han implantado a finales del año 2000.
b. En la ciudad de Ginebra, se han creado una serie de zonas con la voluntad de mejorar la seguridad de los distintos usuarios de la vía pública pero lo más importante es que en algunos casos son resultados de la demanda social.
* Francia: La aplicación de las Zonas 30 en Francia es muy amplia ya que su implantación se inicio hace más de una década. Las Zonas 30 delimitan los sectores de la ciudad donde los vehículos no pueden superar la velocidad de 30 km/h.
* Reino Unido: Actualmente la aplicación de de estas zonas en el Reino Unido es bastante extensa. Concretamente en la región de Hull hay más de 120 zonas de 20 mph y más de 190 Km de carretera sujetos a la limitación de velocidad de 2 millas/hora que representan el 26% de la ciudad.
Las zonas de prioridad para la circulación de peatones y ciclistas sería un área de la ciudad que no soporta un gran volumen de tráfico y por donde con transcurren vías principales, por ello es importante que la Secretaría Distrital de Movilidad adecue o determine la velocidad de circulación de las mismas.
Así las cosas, de conformidad con lo esbozado en la presente exposición de motivos esperamos el apoyo de la presente iniciativa con el fin de apoyar la movilidad sostenible y amigable con los medios de transporte no motorizado.
III. MARCO JURIDICO
* Ley 769 de 2002 "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones"
ARTÍCULO 57. CIRCULACIÓN PEATONAL. El tránsito de peatones por las vías públicas se hará por fuera de las zonas destinadas al tránsito de vehículos. Cuando un peatón requiera cruzar una vía vehicular, lo hará respetando las señales de tránsito y cerciorándose de que no existe peligro para hacerlo.
ARTÍCULO 94. NORMAS GENERALES PARA BICICLETAS, TRICICLOS, MOTOCICLETAS, MOTOCICLOS Y MOTOTRICICLOS. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:
Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.
Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.
No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.
No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello.
Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad.
No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar.
Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código.
Los conductores y los acompañantes cuando hubieren, deberán utilizar casco de seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte.
La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo.
* Ley 1239 de 2008
ARTÍCULO 1o. El artículo 106 del Código Nacional de Tránsito quedará así:
"Artículo 106. Límites de velocidad en vías urbanas y carreteras municipales. En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros por hora.
El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de carga y de transporte escolar, será de sesenta (60) kilómetros por hora. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por hora".
IV. ESTUDIOS E INVESTIGACIONES
* Manual de políticas amables con la bicicleta Parte I. Cámara de Comercio de Bogotá. Junio de 2010.
* Manual de políticas amables con la bicicleta Parte II. Cámara de Comercio de Bogotá. Junio de 2010.
* Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. Agosto de 2009.
* Muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Colombia. 2009. Instituto Colombiano de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
* La Accidentalidad Vial: Un problema de Salud Pública. Observatorio de la Movilidad Boletín de Accidentalidad Vial. No 2 ISSN.2027-1026.
* Indicadores de movilidad 2010. Cámara de Comercio de Bogotá
* Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá 2009.
* Respuesta proposición No 007 de 2011 – Secretaría Distrital de Movilidad
* Criterios de movilidad Zonas 30. Una herramienta para la pacificación del tráfico en la ciudad. Fundación RACC. Enero de 2007.
V. ESTADISTICAS RELACIONADAS
Muertes por Cada 100.000 Habitantes
Fuente: Observatorio de la Movilidad, Cámara de Comercio de Bogotá.
Lugar de parqueo de las bicicletas
Fuente: Encuesta a usuarios de la bicicleta 2008. Cámara de Comercio de Bogotá.
¿Utiliza la cicloruta para llegar a su destino?
Fuente: Encuesta a usuarios de la bicicleta 2008. Cámara de Comercio de Bogotá.
Efectos del aumento o disminución de los límites de velocidad
Fuente: Observatorio de la Movilidad, Cámara de Comercio de Bogotá. Secretaria de Movilidad 2008.
Relación entre la velocidad de los vehículos y la gravedad de los atropellos
Fuente: Criterios de movilidad. Zonas 30. Fundación RACC. Enero de 2007.
Contribución de emisiones por fuentes móviles y fuentes fijas (Ton/año)
Fuente: Observatorio de la Movilidad, Cámara de Comercio de Bogotá. Secretaria de Movilidad 2008.
Porcentaje de ingreso del hogar empleado en transporte
Fuente: Indicadores de Movilidad 2010. Cámara de Comercio de Bogotá-
VI. IMPACTO FISCAL
De conformidad con lo establecido en la Ley 819 de 2003, el presente proyecto es compatible con el marco fiscal de mediano plazo, pues la Administración Distrital cuenta con los recursos apropiados al objetivo estructurante Derecho a la Ciudad, asignado a la Secretaría Distrital de Movilidad.
Con base en lo expuesto anteriormente, ponemos a disposición del Honorable Concejo de Bogotá D. C. la discusión y aprobación del presente Proyecto de Acuerdo.
Cordialmente,
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DARÍO FERNANDO CEPEDA PEÑA |
FELIPE RIOS LONDOÑO |
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Concejal de Bogotá |
Concejal de Bogotá |
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CARLOS FERNANDO GALÁN P. |
HENRY CASTRO |
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Concejal de Bogotá |
Concejal de Bogotá |
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JULIO CÉSAR ACOSTA ACOSTA |
FERNANDO LÓPEZ GUTIERREZ |
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Concejal de Bogotá |
Concejal de Bogotá |
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CARLOS ORLANDO FERREIRA PINZÓN
Concejal de Bogotá
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PROYECTO DE ACUERDO 067 DE 2011
"Por medio del cual se establecen zonas de prioridad para peatones y ciclistas en el Distrito Capital"
EL CONCEJO DE BOGOTÁ DC
en uso de sus facultades constitucionales y legales y en especial las conferidas por el numeral 1° del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993
ACUERDA
Artículo Primero: Ordenase, a la Secretaría Distrital de Movilidad establecer zonas de prioridad para peatones y ciclistas en el Distrito Capital.
Artículo Segundo: La Secretaría Distrital de Movilidad como máxima autoridad del tránsito del Distrito Capital será la responsable de establecer los criterios técnicos para el funcionamiento de las zonas de prioridad para peatones y ciclistas en el Distrito Capital.
Artículo Tercero.- El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga aquellas normas que le sean contrarias.
PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE
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CELIO NIEVES HERRERA |
GLADYS GARCIA HURTADO |
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Presidente del Concejo |
Secretaría General |
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SAMUEL MORENO ROJAS
Alcalde Mayor |
NOTAS DE PIE DE PÁGINA
Manual de políticas amables con la bicicleta. Cámara de Comercio de Bogotá. Junio de 2010.
2 http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_ciclorutas
3 Muertes y lesiones por accidentes de tránsito en Colombia. 2009. Instituto Colombiano de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
4 No 2 .ISSN.2027.1026
5 Observatorio de la Movilidad, Cámara de Comercio de Bogotá. No 2 .ISSN.2027.1026
6 Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. Agosto de 2009
7 Criterios de movilidad. Zonas 30. Fundación RACC. Enero de 2007.
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