RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

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Proyecto de Acuerdo 415 de 2015 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2015
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

EL ALCALDE MAYOR DE BOGOTÁ D

PROYECTO DE ACUERDO 315 DE 2015

"Por el cual se autoriza el cobro de una Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público en Bogotá, D.C."

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. OBJETO DEL PROYECTO DE ACUERDO

La presente exposición de motivos desarrolla los fundamentos técnicos y jurídicos que soportan la imposición de una contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento público en la ciudad de Bogotá como instrumento económico que contribuye a la administración de la demanda de transporte y genera fuentes adicionales de financiación para la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP.

2. JUSTIFICACIÓN LEGAL Y TÉCNICA DEL PROYECTO DE ACUERDO:

Justificación Legal:

l Decreto 319 de 2006, "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones", sobre la Política del Plan establece en el artículo 7º lo siguiente: Numeral 4º "Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema", 5º "Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes" y numeral 8º "Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante"

El Decreto 309 de 2009, adopta el Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- como sistema de transporte público distrital en la ciudad de Bogotá y establece acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público; las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público; así como para la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo, control e información y servicio al usuario del sistema.

El artículo 2° ibídem sobre el SITP como eje estructurador del sistema determina: "De conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, el SITP es el eje estructurante del sistema de movilidad en Bogotá. En consecuencia, para todos los efectos se considerará prioritario para la ciudad su desarrollo, expansión e implantación. Dicha prioridad será criterio esencial para la adopción de las decisiones asociadas a la definición, desarrollo e implementación de políticas de transporte e infraestructura vial de la ciudad".

La Constitución Política de Colombia, artículo 338, determina: "En tiempo de paz, solamente el Congreso, las asambleas departamentales y los concejos distritales y municipales podrán imponer contribuciones fiscales o parafiscales. La ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos y pasivos, los hechos y las bases gravables, y las tarifas de los impuestos La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcionen; pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios, y la forma de hacer su reparto, deben ser fijados por la ley, las ordenanzas o los acuerdos. Las leyes, ordenanzas o acuerdos que regulen contribuciones en las que la base sea el resultado de hechos ocurridos durante un período determinado, no pueden aplicarse sino a partir del período que comience después de iniciar la vigencia de la respectiva ley, ordenanza o acuerdo".

El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 "Todos por un nuevo país", Ley 1753 de 2015, estableció en el artículo 33, sobre otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte que "Con el objeto de contribuir a la sostenibilidad de los sistemas de transporte y contar con mecanismos de gestión de la demanda, las entidades territoriales podrán determinar, definir y establecer nuevos recursos de financiación públicos y/o privados que permitan lograr la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional de los sistemas SITM, SETP, SITP y SITR, a través de los siguientes mecanismos:… 2.) "Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público. Cuando los Alcaldes municipales o distritales regulen el cobro por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público, incluyendo estacionamiento en vía, las entidades territoriales que cuenten con un sistema de transporte masivo, estratégico, integrado o regional, en concordancia con las competencias de los Concejos Municipales o Distritales, podrán incorporar en las tarifas al usuario de los estacionamientos, una contribución que incentive la utilización de los sistemas de transporte público.

Serán sujetos pasivos los usuarios del servicio en predios de personas naturales o jurídicas que ofrezcan a título oneroso el estacionamiento de vehículos. El factor adicional se calculará así: la base gravable será dos (2) veces el valor del pasaje promedio del servicio de transporte público (SITM, SETP, SITP o SITR, según sea el caso) en el municipio o distrito; esta base se multiplicará por factores inferiores a uno (1) en función de los criterios de oferta de transporte público en la zona, uso del servicio en horas pico y estrato del predio. La contribución se cobrará en forma adicional al total del valor al usuario por parte del prestador del servicio, quien tendrá la condición de agente retenedor. Se exceptúa de este cobro las bicicletas y las motocicletas cilindradas de 125 cm3 e inferiores". Negrillas fuera de texto.

Justificación técnica:

a) Financiación del Sistema Integrado de Transporte Público- SITP1

El Sistema Integrado de Transporte Público - SITP integra todos los servicios troncales y alimentadores (Transmilenio) y desarrolla el componente zonal, el cual opera en vías de tráfico general. El sistema tarifario establecido para el SITP no es auto-sostenible en concordancia con sus características operacionales, la práctica internacional y la teoría microeconómica.

En la mayoría de las ciudades, especialmente las de países industrializados, la prestación de servicio de transporte se considera un servicio público esencial y no se rige por una lógica de eficiencia económica. La práctica internacional demuestra entonces que prácticamente la totalidad de las áreas urbanas que disponen de un transporte público moderno e integrado, no disponen por lo tanto de sistemas autos sostenibles desde una perspectiva financiera.

Las razones teóricas para apoyar el transporte público con transferencias más allá de las tarifas a los usuarios son las siguientes2:

1) En primer lugar se reclama el denominado efecto Mohring: la mayor demanda generada por tarifas bajas impulsa el incremento de la frecuencia de servicio, que disminuye los tiempos de espera para todos los usuarios.

2) Un segundo argumento se refiere a la retribución por externalidades positivas del transporte público (reducción de congestión, contaminación del aire, ruido, accidentalidad, e incremento de actividad física utilitaria), en la medida que el transporte público es un substituto del viaje en vehículo privado (que genera las externalidades negativas que no son compensadas por los usuarios). El apoyo a transporte público es un segundo mejor al cargo directo a usuarios de automóvil por congestión, contaminación y accidentalidad.

3) Finalmente, hay consideraciones de equidad: los usuarios de transporte público se concentran en estratos medios y bajos, y por ello, compensar el transporte público es una forma de lograr redistribución en los ingresos.

Por su parte, el Decreto 309 de 2006 "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C" estableció en el artículo 21 los principios para la determinación de la tarifa del SITP así: "Se adoptan como principios básicos para la definición de la tarifa del SITP los siguientes:

21.1. Costeabilidad: El modelo tarifario del SITP considerará la capacidad de pago promedio de los usuarios.

21.2. Equilibrio: La tarifa técnica del SITP reflejará permanentemente el monto necesario para remunerar los costos de operación que se le imputen en el diseño financiero y garantizará la eficiencia del Sistema.

21.3. Sostenibilidad: El diseño tarifario garantizará la sostenibilidad financiera del Sistema en el tiempo, obedeciendo los principios de costeabilidad y equilibrio antes enunciados. En todo caso, el modelo financiero del SITP deberá remunerar la totalidad de los costos operacionales en condiciones de eficiencia y equilibrio.

21.4. Integración: El diseño tarifario del SITP integrará los costos de los servicios que se incorporen al Sistema Integrado de Transporte Público en la ciudad de Bogotá D.C., y estará abierto a su integración con sistemas de transporte de pasajeros intermunicipales."

Teniendo en cuenta lo anterior y el objetivo de política pública de transporte público que es prestar a la ciudadanía un servicio de calidad, con amplia cobertura y que sea accesible para todos los bogotanos, se presenta este proyecto de Acuerdo como un mecanismo para desarrollar estos principios, en particular el principio de Sostenibilidad. Esta Contribución recoge una pequeña parte de las externalidades negativas generadas por el uso del vehículo particular en la ciudad y traslada dichos recursos al Sistema de Transporte Público no sólo bajo una intención clara de garantizar la sostenibilidad del Sistema sino como mecanismo para fortalecer la alternativa para los usuarios de transporte privado y para aquellos que utilizan el transporte público de manera regular.

En conclusión, este proyecto de Acuerdo se presenta como un soporte adicional a la política de financiación del SITP de la ciudad y está dirigido fundamentalmente a transferir aquellos recursos provenientes de las externalidades negativas propias del uso del vehículo particular a la mejora del transporte público, intensión ésta que no sólo descansa sobre una amplia literatura económica sino que responde a una clara intensión de la Administración de redistribuir recursos y hacer del transporte público una herramienta de equidad.

b) Externalidades del uso del vehículo particular en la ciudad.

Se considera que cuando un agente (conductor de vehículo particular, por ejemplo) define el valor de una variable (calidad del aire, por ejemplo) dentro de la función de utilidad de otro agente diferente (peatón, por ejemplo), sin tener en cuenta el bienestar de este último, hablamos de externalidades negativas en la economía de cualquier territorio (Baumol y Oates, 1988)3

Existen tres mecanismos para enfrentar este tipo de fallas de mercado: i. Derechos de propiedad a nivel micro, ii. Negociación colectiva y iii. Impuestos pigovianos. Para el caso de la contaminación producida por los vehículos, el primer mecanismo no puede ser utilizado, pues resulta imposible establecer derechos de propiedad sobre las moléculas de aire. El segundo mecanismo, la negociación colectiva, es imposible de aplicar pues los costos de transacción existen y pueden ser onerosos4 Resulta entonces necesario hacer uso del tercer mecanismo: los impuestos pigovianos.

El gráfico 1 muestra el funcionamiento teórico de las externalidades negativas y cómo podría operar el impuesto. La intersección de la curva de oferta con la curva de demanda (punto rojo) muestra el consumo de equilibrio de suelo dedicado para estacionamiento. En ese punto, los conductores de vehículo pagan por un espacio de estacionamiento una tarifa definida por el mercado (Pe), la cual refleja fundamentalmente los costos en los que incurre el empresario del estacionamiento más una rentabilidad determinada. En el caso del parqueo en vía esta tarifa es cero.

Sin embargo, la provisión de estacionamiento gratis o a precios que estén por debajo del costo social incentiva el uso del vehículo particular (CE>CO) y las externalidades negativas pagadas por la sociedad se incrementan5. La imposición de un impuesto del tipo pigoviano que capture parte de ese costo social (triangulo amarillo) permite desincentivar el uso del vehículo particular y la transferencia de recursos a alternativas de movilidad que beneficien a todos los ciudadanos.

Gráfico 1. Externalidades negativas: suelo para estacionamiento.

Fuente: Elaboración propia, 2015.

La literatura especializada identifica diversas externalidades negativas asociadas al uso del vehículo particular. Las más conocidas están relacionadas con el incremento en los niveles de contaminación, la dependencia energética, la accidentalidad y la congestión urbana (Parry, 2006)6. En menor medida se ha explorado aquella externalidad asociada con el consumo de suelo, en particular en ciudades donde este recurso es escaso.

El uso de instrumentos que permiten captar parte del costo social de estas externalidades y la transferencia de los recursos obtenidos a la mejora y sostenibilidad del transporte público y la promoción de modos de transporte sostenible es hoy una práctica habitual en muchas ciudades del mundo. Las ciudades más desarrolladas hacen uso hoy de mecanismos como los cobros por congestión, peajes urbanos, cuotas anuales de nuevos vehículos, impuestos ambientales, etc.

En Bogotá el uso de este tipo de instrumentos es todavía incipiente. El propietario de un vehículo particular hoy debe pagar, además de los costos naturales asociados al uso del vehículo (combustible, mantenimiento, etc.), el impuesto vehicular, semaforización, revisión técnico-mecánica, sobretasa a la gasolina y SOAT. Como veremos más adelante, Bogotá necesita implementar algunos instrumentos de administración de la demanda de transporte que permitan por un lado internalizar estos costos sociales dentro de la función de costos de aquellos que deciden hacer uso del vehículo particular y por otro dirigir estos recursos a la mejora del transporte público de la ciudad.

c) Estacionamiento como medida de administración de la demanda de transporte.

El crecimiento de las ciudades a lo largo del mundo ha demandado la provisión de más infraestructura, bienes y servicios. En el caso de la infraestructura vial, los costos y la diferencia entre la tasa de crecimiento de la infraestructura y la tasa de crecimiento del parque automotor, en un escenario de escasez de suelo, ha obligado a los gobiernos a pensar en estrategias relacionadas con cómo administrar la demanda de transporte – TDM, por sus siglas en ingles7

En este camino, las políticas urbanas más sostenibles se han dirigido a la promoción del transporte público y modos de transporte no motorizados así como a estrategias que permiten mejorar la movilidad en la ciudad para todos los modos. Dentro de estas TDM podemos mencionar:

1. Transporte público.

2. Bicicleta.

3. Horarios de trabajo flexible.

4. Teletrabajo.

5. Carpooling y Carsharing.

6. Park and Ride.

7. Sistemas Inteligentes de Transporte.

8. Desarrollo Orientado al Transporte.

9. Cobros por Congestión.

10. Peajes Urbanos.

11. Política de Estacionamiento.

La política de estacionamiento es entendida como todas aquellas estrategias dirigidas al uso más eficiente de los espacios destinados a parqueo. Las estrategias más efectivas son aquellas donde el precio está vinculado directamente a la demanda para generar incentivos sobre los usuarios. Estos incentivos reducen la demanda total por espacio para estacionamiento, promueven el cambio de modo de transporte, reducen el número de kilómetros promedio recorridos por los vehículos particulares y al asegurar la existencia de cupos disponibles disminuyen la congestión asociada a la circulación de vehículos en busca de un espacio de parqueo disponible (SDT, 2008)8.

En el caso particular de Bogotá, la ciudad ha evolucionado lentamente hacia una política dirigida a desincentivar el uso del vehículo particular. En efecto, un vistazo al Plan de Ordenamiento Territorial vigente (Decreto 190 de 2004) muestra como la ciudad apostó hace una década por requerimientos mínimos de estacionamientos, lo que en la literatura especializada sobre el tema se ha sido discutido ampliamente y se entiende ampliamente como un favorecimiento al uso del vehículo particular en detrimento del uso del transporte público9.Sin embargo, hoy las ciudades que reconocen el potencial de esta política como medida de administración de la demanda de transporte apuestan por requerimientos máximos. En este sentido, la ciudad abordó una revisión extraordinaria del POT vigente y presentó así el Decreto Distrital 364 de 2013, el cual incorporó este tipo de argumentos10.

En lo relacionado con la tarifa, la ciudad le ha apostado a definir la misma a partir de aspectos relacionados con la demanda por el servicio y desde el año 2010, con la expedición del Decreto Distrital 550 "Por el cual se fija la tarifa máxima para los aparcaderos y/o estacionamientos fuera de vía en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones" no se han hecho modificaciones sobre este tema.

En lo relacionado con la disposición de información sobre cupos y número de estacionamientos la ciudad ha hecho importantes esfuerzos para construir una base de datos que permita aproximar este tipo de información. En efecto, la misma normatividad establece que los Alcaldes Locales tienen la obligación de realizar el inventario de los parqueaderos vinculados a un uso o abiertos al público. Este Inventario debe contener, como mínimo, la siguiente información (Acuerdo 335 de 2008):

* Nombre del propietario del establecimiento.

* Dirección.

* Razón social.

* Área.

* Cupos de parqueo.

* Infraestructura locativa.

* Condiciones de funcionamiento y de operación.

* Tarifas.

Para la planeación de la ciudad es fundamental conocer la localización de los estacionamientos y su disposición de cupos, pues esta información es determinante para la toma de decisiones. En ese sentido, diversas instituciones distritales, en particular, la Secretaría Distrital de Planeación - SDP y las alcaldías locales con la coordinación de la Secretaría de Gobierno, han hecho importantes esfuerzos por mantener esta información actualizada. Es así que este Proyecto de Acuerdo se estructura con base en dicha información. Bogotá tiene hoy cerca de 140.774 cupos de estacionamientos fuera de vía que, según datos de la Encuesta de Movilidad 2011 atendían el 11% de los viajes en vehículo particular en la ciudad11. En lo relacionado con el parqueo en vía, de acuerdo al estudio realizado por el Grupo de Estacionamientos de la Dirección de Transporte e Infraestructura de la Secretaría Distrital de Movilidad en 2014, Bogotá tiene 3903 cupos de estacionamiento distribuidos como se muestra en el siguiente cuadro:

CENTRALIDAD

CUPOS ESTIMADOS

CENTRO

1.818

CHAPINERO

204

CL 72 - CL 100

975

RESTREPO

676

USAQUEN

230

Total general

3.903

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.

d) Contribución por estacionamiento en Bogotá, D.C.

De acuerdo a los criterios establecidos en el artículo 33 del Plan Nacional de Desarrollo, Ley 1753 de 2015, la tarifa de la Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público deberá estar definida a partir de la siguiente formula:

* Donde x es igual a la tarifa del pasaje del sistema de transporte público.

* i es igual al tipo de sistema de transporte que se tiene en cuenta para el cálculo de la Contribución (SITM, SETP, SITP o SITR).

* Donde C1, C2 y C2 son iguales a los criterios de oferta de transporte público en la zona, uso del servicio en horas pico y estrato del predio respectivamente, establecidos por la Administración Distrital.

Definición de criterios: Si bien la Ley 1753 de 2015, estableció 3 criterios para ponderar la base gravable definida para la Contribución por el servicio de estacionamientos públicos, se propone en este Proyecto de Acuerdo, el uso de sólo dos criterios en aras de una definición clara de la metodología que define la tarifa y buscando una concordancia con las externalidades negativas asociadas al uso del vehículo particular y la destinación que se hará de los recursos obtenidos.

El primer criterio utilizado es el estrato del predio donde se presta el servicio (parqueo fuera de vía y parqueo en vía). Este criterio recoge dinámicas socioeconómicas de la ciudad lo cual permite obtener una Contribución que responde a los argumentos técnicos y jurídicos hasta aquí desarrollados. El mapa de estratificación refleja la densidad económica de la ciudad (no solo en términos del valor del suelo, sino de demanda por trabajo más calificado y localizaciones para negocios), las zonas con más demanda de viajes en vehículo particular y el valor del suelo como una proxy del costo de oportunidad del mismo.

Esto permite recoger a través de la metodología que se desarrolla más adelante, varios atributos relacionados con las externalidades negativas ya comentadas: congestión, costo de oportunidad del suelo, oferta de transporte público (borde norte de la ciudad por ejemplo). Al recoger estos atributos la Contribución será más alta cuando el usuario de vehículo particular decida hacer uso de un estacionamiento en zonas donde el suelo es más costoso, la demanda de viajes es más alta y la oferta de transporte es buena.

Gráfico 2. Mapa estratificación Bogotá

Fuente: Decreto 291 de 2013.

El segundo criterio utilizado es la oferta de transporte público en la zona. Este criterio se obtiene analizando las troncales del Sistema Transmilenio y las rutas del componente zonal existentes en la ciudad. A partir de tres buffer alrededor de estos dos componentes del SITP se presentan tres factores relacionados con la oferta de transporte. A los estacionamientos que se encuentren más cerca a alguno de los componentes del SITP se les aplicará un factor que castigue más el tope máximo presentado en este numeral (oferta de transporte baja = Contribución menor).

Buffer

Factor

Oferta

Hasta 300 metros

0.3

Baja

Hasta 500 metros

0.5

Media

Más de 500 metros

1

Alta

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.

El factor uso del servicio en horas pico no se utiliza debido al crecimiento del parque automotor durante la última década y las expectativas de crecimiento durante los próximos años. En efecto, el parque automotor pasó de 439.000 vehículos particulares en 2002 a cerca de 1.500.000 en 2015 (automóviles, camperos y camionetas). El incremento en el número de vehículos ha transformado el comportamiento de las horas pico en la ciudad, de manera que la diferencia entre horas pico y horas valle, como criterio de diferenciación, no es una opción viable en este caso.

Gráfico 3. Volumen Vehicular 2014

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.

a) Estrato del predio donde se presta el servicio: En lo relacionado con el estrato del predio donde se presta el servicio de estacionamiento, la propuesta condensada en este proyecto de Acuerdo apunta a la definición de 6 coeficientes (uno para cada estrato) que reflejan el valor del suelo donde se presta el servicio (ver gráfico 3). Estos coeficientes reflejan el costo de oportunidad de utilizar suelo para estacionamiento frente a otros usos posibles que podrían tener estos espacios y, adicionalmente, las externalidades generadas por los viajes realizados por estos vehículos particulares (costo marginal social del gráfico 1).

Fuente: UAECD, 2014.

La manera en que se aplican estos coeficientes es la siguiente: Un estacionamiento en vía o fuera de vía utilizará el coeficiente asociado al estrato de la manzana donde se localiza el predio que presta el servicio. En el caso del parqueo en vía la manzana asociada será aquella contigua a la calzada donde se preste el servicio.

En el caso en que se llegara a presentar que dos (2) o más manzanas contiguas tienen estratos diferentes, se tendrá en cuenta el estrato más alto de las manzanas contiguas. Si el predio que presta el servicio de estacionamiento se encuentra en una manzana que no tiene estrato, se tendrá en cuenta el estrato asociado al estacionamiento más cercano (distancia euclidiana).

Los criterios de manera específica se calcularon de la siguiente manera12:

* Donde es el criterio asociado al estrato i.

* es el avalúo promedio por estrato máximo.

* es el avalúo promedio del estrato i.

Estrato

Avalúo Promedio 2014

Estrato 1

$ 39,556,534

Estrato 2

$ 66,034,820

Estrato 3

$ 91,556,690

Estrato 4

$ 115,383,079

Estrato 5

$ 176,941,193

Estrato 6

$ 288,051,278

Fuente: UAECD, 2014.

De esta manera los criterios propuestos para estrato son:

Criterio Estrato 1

0.14

Criterio Estrato 2

0.23

Criterio Estrato 3

0.32

Criterio Estrato 4

0.40

Criterio Estrato 5

0.61

Criterio Estrato 6

1.00

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.

a) Oferta de transporte público en la zona: Factor Este factor se calcula a partir de tres (3) buffer alrededor de las troncales del Sistema Transmilenio. El buffer más cercano (300 metros) asigna un factor igual a 0.3 que representa una buena oferta de transporte público. El buffer de 500 metros asigna un factor igual a 0.5 que representa una oferta media de transporte público. Estacionamientos localizados a más de 500 metros de una troncal de Transmilenio tendrán un factor igual a 1 lo que representa una oferta baja de transporte público.

De esta manera los criterios propuestos para oferta de transporte público son:

Buffer

Factor

Hasta 300 metros

0.3

Hasta 500 metros

0.5

Más de 500 metros

1

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.

Con la consideración de los dos criterios propuestos anteriormente, los cálculos y los recursos proyectados por la contribución serían los siguientes:

Criterio oferta de TP en la zona

Alta

Media

Baja

Criterio Estrato

1

0.5

0.3

Estrato 1

0.14

$ 453

$ 227

$ 136

Estrato 2

0.23

$ 757

$ 378

$ 227

Estrato 3

0.32

$ 1,049

$ 524

$ 315

Estrato 4

0.40

$ 1,322

$ 661

$ 397

Estrato 5

0.61

$ 2,027

$ 1,014

$ 608

Estrato 6

1.00

$ 3,300

$ 1,650

$ 990

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015. * Para el cálculo se utilizó un índice de rotación de 2.5.

3. COMPETENCIA DEL CONCEJO DE DISTRITAL:

El Decreto Ley 1421 de 1993, artículo 12, numeral 3º determinó que le corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley "Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas: ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retención y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquéllos."

4. IMPACTO FISCAL

En cumplimiento a lo establecido en el artículo 7 de la Ley 819 de 2003 y el artículo 68 del Acuerdo 348 de 2008, a continuación se presentan los costos fiscales de la propuesta:

El cobro de la contribución de acuerdo con el cálculo de la tarifa y los criterios referidos anteriormente, le generarían a la Administración Central ingresos adicionales para el primer año, aproximadamente por la suma de $50.000 millones y a partir del segundo año, se estiman ingresos por valor de $100.000 millones anuales, tal como se detalla a continuación:.

Millones de $

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2015.Valores en millones de pesos. Elaboración propia con datos de la Secretaría Distrital de Planeación, 2015.13

El proyecto en mención, no requiere para su puesta en operación, de un sistema o tecnología específica, ni de ninguna inversión en infraestructura o recursos físicos que permitan presupuestar un impacto fiscal de la medida. De acuerdo con los análisis realizados, el cobro de la contribución, se adelantara con la oferta actual de parqueaderos de la ciudad, en la que estos establecimientos actuaran como recaudadores del cobro. Para estos efectos la Secretaria Distrital de Movilidad, con el acompañamiento de la Secretaria Distrital de Hacienda, será la responsable del proceso de validación y control que garantizara la veracidad y pertinencia del recaudo y reporte de los cobros por dicha contribución. Esta tarea será adelantada con un equipo humano al interior de la secretaria, sin que se genere un impacto en el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

Sin embargo, en caso de necesitarse gastos adicionales que generen costos asociados a la gestión de este ingreso para su recaudo en el tesoro distrital, los mismos no serían significativos.

Por lo expuesto, la iniciativa tiene un efecto positivo en las finanzas del Distrito, por cuanto le genera nuevos recursos a la Administración.

5. RECOMENDACIÓN DE SUSCRIPCIÓN:

De acuerdo con todo lo anteriormente expuesto y los estudios adelantados por la Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios de la Secretaría Distrital de Movilidad, se recomienda la suscripción del presente proyecto de Acuerdo, dada la conveniencia del establecimiento de la contribución para la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, ordenado en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015 "Plan nacional de Desarrollo 2014-2018 "Todos por un nuevo país".

MARÍA CONSTANZA GARCÍA ALICASTRO

Secretaria Distrital de Movilidad

GUSTAVO PETRO U.

Alcalde Mayor de Bogotá

Aprobó:

William Andrés Pedraza, Asesor del Despacho –SDM

Martha Constanza Coronado Fajardo, Subsecretaria de Política Sectorial-SDM.

Revisó:

Yezid Fernando Alvarado Rincón - Director de Asuntos Legales – SDM

Adriana Ruth Iza Certuche. Directora de Estudios Sectoriales y de Servicios – SDM.

María Victoria Gallego Lozano, Asesora (contratista) DAL - SDM.

Proyectó:

Juan David Franco Peñaloza, profesional (contratista) DESS- SDM.

EL CONCEJO DE BOGOTÁ, D. C.

En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente por las conferidas por el Decreto Ley 1421 de 1993, artículos 7, 8 y 12 numerales 1 y 3 y la Ley 1753 de 2015, articulo 33, se

ACUERDA:

Artículo 1º.- OBJETO DEL ACUERDO. Por medio del presente Acuerdo se establece el cobro de una Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público en la ciudad de Bogotá, D.C. con el objeto de aportar a la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional del Sistema Integrado de Transporte Público -SITP en cumplimiento de lo establecido en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 "Todos por un nuevo país".

Artículo 2º - TARIFA MÁXIMA. De acuerdo a los criterios establecidos en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, la tarifa de la Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público de la ciudad de Bogotá, D.C. se definirá a partir de la siguiente formula:

* Donde x es igual a la tarifa del pasaje del sistema de transporte público.

* i es igual al tipo de sistema de transporte que se tiene en cuenta para el cálculo de la Contribución SITP.

* Donde C1, C2 y C2 son iguales a los criterios de oferta de transporte público en la zona, uso del servicio en horas pico y estrato del predio respectivamente, establecidos por la Administración Distrital.

Artículo 3º.- FACTORES DE LA CONTRIBUCIÓN: Los factores relacionados con oferta de transporte público en la zona, uso del servicio en horas pico y estrato del predio autorizados para definir la tarifa máxima de la Contribución, en cumplimiento del artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, se definirán así:

a. Factor estrato:

  • Donde es el criterio asociado al estrato i.
  • es el avalúo promedio por estrato máximo.
  • es el avalúo promedio del estrato i.

b. Factor oferta de transporte público.

Este factor se calcula a partir de tres (3) buffer alrededor de las troncales del Sistema Transmilenio. El buffer más cercano (300 metros) asigna un factor igual a 0.3 que representa una buena oferta de transporte público. El buffer de 500 metros asigna un factor igual a 0.5 que representa una oferta media de transporte público. Estacionamientos localizados a más de 500 metros de una troncal de Transmilenio tendrán un factor igual a 1 lo que representa una oferta baja de transporte público.

Parágrafo 1º - La manera en que se aplicará el factor estrato es:

Un estacionamiento en vía o fuera de vía utilizará el coeficiente asociado al estrato de la manzana donde se localiza el predio que presta el servicio. En el caso del parqueo en vía la manzana asociada será aquella contigua a la calzada donde se preste el servicio.

En el caso en que se llegara a presentar que dos (2) o más manzanas contiguas tienen estratos diferentes, se tendrá en cuenta el estrato más alto de las manzanas contiguas.

Si el predio que presta el servicio de estacionamiento se encuentra en una manzana que no tiene estrato, se tendrá en cuenta el estrato asociado al estacionamiento más cercano (distancia euclidiana).

Artículo 4º.- ACTUALIZACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN. La Contribución se actualizará con los incrementos en el valor de los pasajes del Sistema Integrado de Transporte Público- SITP que determine la Administración Distrital con base en la información publicada por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital–UAECD sobre avalúos promedio por estrato.

Artículo 5º.- SUJETO PASIVO Y AGENTE RETENEDOR. Serán sujetos pasivos de la Contribución, los usuarios del servicio en predios de personas naturales o jurídicas que ofrezcan a título oneroso el estacionamiento de vehículos. La Contribución se cobrará en forma adicional al total del valor al usuario por parte del prestador del servicio, quien tendrá la condición de agente retenedor.

Parágrafo 1º.- Las Secretarías Distritales de Movilidad y Hacienda reglamentarán el protocolo operativo para realizar el registro y cobro de la contribución, con el propósito de validar y controlar el recaudo y reporte del cobro que se hiciere sobre la misma en su condición de agente retenedor.

Artículo 6º.- DESTINACIÓN DE LA CONTRIBUCIÓN. Los recursos obtenidos a través de la Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público serán destinados a programas que permitan la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP.

Artículo 7º.- COBROS POR CONGESTIÓN. En el caso en el que se implemente en la ciudad áreas de alta congestión y/o de alta contaminación, los estacionamientos que se encuentren dentro de esta zona no cobrarán la Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público a que hace referencia el presente Acuerdo.

Artículo 8º.- VIGENCIA. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE

Dado en Bogotá D. C., a los __ días del mes de ______ de 2015

NELLY PATRICIA MOSQUERA MURCIA

Presidente

DAGOBERTO GARCÍA BAQUERO

Secretaria General

GUSTAVO PETRO U.

Alcalde Mayor de Bogotá.

Aprobó:

Sonia Gaona Uscateguí, Asesora del Despacho –SDM

Martha Constanza Coronado Fajardo, Subsecretaria de Política Sectorial-SDM

Revisó:

Yezid Fernando Alvarado Rincón - Director de Asuntos Legales – SDM

Adriana Ruth Iza Certuche. Directora de Estudios Sectoriales y de Servicios – SDM.

María Victoria Gallego Lozano, Asesora (contratista) DAL - SDM.

Proyectó:

Juan David Franco Peñaloza, profesional (contratista) DESS- SDM

NOTAS DE PIE DE PÁGINA.

1 Este capítulo se basa completamente en el documento denominado: Revisión y análisis de los elementos que integran y afectan la tarifa del Sistema Integrado de Transporte Público SITP para Bogotá, D.C., elaborado por la firma Deloitte en 2015.

2 Basso y Silva 2015 disponible online en http://blogs.lse.ac.uk/usappblog/2015/03/04/cities-that-subsidize-transit-will-get-the-best-value-for-money-in-the-absence-of-congestion-pricing-and-bus-lanes/

3 Baumol, W. J. y W. E. Oates (1988). The theory of environmental policy, second edition. New York, Cambridge University Press.

4 Este Segundo mecanismo resume lo propuesto por Coase (1960). Cuando los costos de transacción son inexistentes o muy bajos, la negociación resulta en una asignación eficiente de los derechos de propiedad.

5 Donald Shoup ha demostrado que el parqueo gratis realmente no existe y que a pesar de que no es pagado por el propietario del vehículo particular, estos costos se transmiten al precio de otros bienes o servicios lo cual constituye un subsidio directo al uso del vehículo particular. Ver The Hight Cost of Free Parking, Donald Shoup, Planners Press, American Planning Association, 2005 - 734 páginas.

6 Parry, Ian, Walls, Margaret y Harrington, Winston (2006). Automobile externalities and policies. Journal of Economic Literature Vol. XLV (June 2007), pp. 373–399

7 Transport Demand Maganement.

8 Seattle Department of Transportation, 2008. Seattle Urban Mobility Plan.

9 The Hight Cost of Free Parking, Donald Shoup, Planners Press, American Planning Association, 2005 - 734 páginas.

10 El Decreto 364 de 2013 fue objeto de suspensión por parte del Consejo de Estado dentro de una acción de nulidad y restablecimiento del derecho, por lo cual, el POT vigente sigue siendo el Decreto 190 de 2004.

11 Metodología para la actualización de tarifas de parqueaderos públicos fuera de vía en Bogotá D.C – Secretaría Distrital de Planeación – Dirección de Economía Urbana - Documento técnico de soporte - 2014.

12 Esta relación muestra el inverso de la relación entre el avalúo máximo promedio por estrato (estrato 6) y los demás estratos.

13 El Marco Fiscal de Mediano Plazo elaborado en este documento se hizo con base en un incremento del pasaje de Transmilenio y del componente zonal igual a $100 cada año para cada pasaje.