RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

(Agosto 15)

Derogado por el art. 92, Decreto Distrital 497 de 2023.

Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones

EL ALCALDE MAYOR DE BOGOTÁ, D. C.

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial de las que le confiere el artículo 38, numeral 4º del Decreto Ley 1421 de 1993, el artículo 3 de la Ley 769 de 2002, y el artículo 46 numeral 1º del Decreto Distrital 190 de 2004, el artículo 2 de la Ley 1083 de 2006 y,

CONSIDERANDO:

Ver Decreto Distrital 484 de 2019. Ver Decreto 394 de 2019.

Que el artículo 1º de la Constitución Política consagra que Colombia es un Estado Social de Derecho, fundado en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que lo integran y en la prevalencia del interés general,

Que el artículo 24 de la carta Política señala que todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con las limitaciones que establezca la Ley,

Que de acuerdo con el artículo 79 de la Constitución Política, todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano, y señala como deber del Estado protegerlo,

Que la Ley 105 de 1993, incluye dentro de los principios rectores del transporte la intervención del Estado, la libre circulación y la seguridad,

Que la Ley 336 de 1996, Estatuto Nacional del Transporte, señala como prioridad esencial del Estado, la protección de los usuarios, al tiempo que le ordena exigir y verificar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo,

Que la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre ha otorgado a los alcaldes municipales y distritales la calidad de autoridad de tránsito, la cual les faculta para intervenir dentro de la movilidad de personas y cosas dentro de su jurisdicción,

Que el Acuerdo 34 de 1991, del H. Concejo Distrital, estableció el sistema estacionamiento en vía pública dentro de la jurisdicción del Distrito Capital,

Que el artículo 44 del Decreto Distrital 190 de 2004 concibe los planes maestros como instrumentos estructurantes del primer nivel de jerarquización en el planeamiento urbanístico, mediante los cuales se establecen los objetivos, políticas y estrategias de largo plazo. De igual manera establece en el artículo 46 como prioritaria la expedición del Plan Maestro de Movilidad, que incluye el ordenamiento de estacionamientos,

Que el artículo 45 del Decreto Distrital 190 de 2004 establece el contenido mínimo de los planes maestros,

Que el artículo 149 del Plan de Ordenamiento Territorial dispone que los planes maestros "¿ tendrán una vigencia igual a la del tiempo que falta para terminar la actual administración del Distrito Capital y cuatro (4) períodos constitucionales de gobierno de las próximas administraciones".

Que según lo previsto por el artículo 19 del Decreto Distrital 190 de 2004, el Sistema de Movilidad debe integrar de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural, y además debe actuar de manera interdependiente con la estructura socio económico y espacial conformado por la red de centralidades, y garantizar la conectividad entre las mismas y de estas con la región, el país y el mundo.

Que el Decreto Distrital 190 de 2004, en el artículo 162, determina la estructura del Sistema de Movilidad, conformado por los Subsistemas Vial (motorizado), Vial Peatonal (no motorizado, incluye bicicletas), de Transporte y de Regulación y Control del Tráfico. Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión, en el área rural del Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto del país y el exterior. Y en el artículo 163 establece los objetivos del sistema de movilidad.

Que para la formulación del Plan Maestro de Movilidad, la Secretaría de Tránsito y Transporte, adoptó los lineamientos formulados por el DAPD que fueron aprobados por el Comité Sectorial de Movilidad y Espacio Público; y, de acuerdo con los ordenamientos legales, realizó un proceso de participación y concertación con actores de la movilidad en sus diferentes modalidades.

Que para la formulación de éste Plan se elaboró un estudio detallado del sistema de movilidad actual cuyo Documento Técnico de Soporte contiene un diagnóstico que fundamenta la formulación del presente Decreto.

Que se requiere para la ciudad un Plan Maestro de Movilidad, orientado a lograr un transporte urbano  regional integrado, eficiente, competitivo y ambientalmente sostenible, en operación sobre una red jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen, incluido el ordenamiento de estacionamientos, con el fin de corregir los problemas presentes de movilidad.

En consecuencia,

Ver el Pacto de Movilidad de 2007 , Ver el art. 8, Decreto Distrital 309 de 2009 

DECRETA:

LIBRO I

DEL SISTEMA DE MOVILIDAD

TÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Capítulo Único

Artículo 1. Adopción del Plan Maestro de Movilidad. Adoptar el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, en los términos del presente Decreto.

Artículo 2. Documentos del Plan. El Plan Maestro de Movilidad está integrado por este decreto y las demás normas que lo desarrollen.

Artículo 20. Supresión de la sobreoferta de transporte público colectivo. Para eliminar la sobreoferta, la Administración Distrital, entre otras medidas, definirá las condiciones en las cuales se exigirá la desintegración física de vehículos de transporte público colectivo como condición para el ingreso de vehículos de transporte público al servicio.

Artículo 21. De los proyectos en transporte público. Adóptense de manera general los siguientes:

*Estudios técnicos para el diseño conceptual y de detalle de las rutas de alta, mediana y baja capacidad (internas y externas) del SITP. Incluye estaciones y terminales de intercambio modal.

*Estructuración técnica, jurídica y financiera de las licitaciones para la concesión de la operación integrada de las rutas del servicio flexible complementario: mediana capacidad, baja capacidad interna y baja capacidad externa.

*Capacitación a los propietarios registrados de vehículos de servicio público colectivo en aspectos tendientes a la formación de personas jurídicas, como sociedades, cooperativas u otras que les permitan concurrir a la formación de las mismas, entender los derechos y obligaciones de los asociados, la participación en los órganos directivos y las competencias de éstos, las formas de remuneración, la conformación del capital social, y en general todas aquellas que permitan hacer parte de la operación del sistema integrado de transporte público.

*Implementación de estaciones, terminales y patios de operación y mantenimiento para la operación del sistema integrado de rutas flexibles complementarias.

*Ampliación y adecuación del centro de control de operaciones del SITP; articulado con el centro de control de operaciones del actual sistema.

*Apoyo técnico a la STT para adelantar las gestiones tendientes a la integración del transporte colectivo actual.

Capítulo II

Del Transporte Individual en vehículos tipo taxi - Estrategias

Artículo 22. Estrategia de racionalización del servicio. El Distrito Capital directamente o a través de la iniciativa privada, incentivará la dotación de zonas amarillas fuera de vía, sitios de espera para vehículos tipo taxi, donde serán despachados atendiendo a una solicitud de la ciudadanía, a través de una o varias de las siguientes medidas:

1. En Intercambiadores modales: Se habilitarán áreas de espera que brindarán servicios no sólo para taxis de los usuarios que concurran hasta tales instalaciones, sino para aquellos que sean requeridos telefónicamente por usuarios en la zona donde se ubican. Se dispondrá para ello de zonas de estacionamiento cuyo valor no esté asociado a la duración, sino simplemente a la recuperación de los costos de vigilancia, mantenimiento del área y de los medios de despacho. Esta infraestructura podrá ser operada por particulares, previo proceso licitatorio por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte, titular del servicio. El acceso a las instalaciones será dable para todo vehículo tipo taxi que posea sus documentos en regla, sin que sea necesario pertenecer a una empresa habilitada en particular. La Secretaría de Tránsito y Transporte, y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital definirán las características de operación y las condiciones de infraestructura, respectivamente.

2. Por Iniciativa de empresas habilitadas de transporte público individual: Se realizarán programas de mercadeo con grupos de empresas habilitadas de vehículos tipo taxi para que se provean, en zonas fuera de vía determinadas de la ciudad, áreas de espera para los vehículos, en espera de despacho vía telefónica, radio telefónica o electrónica a las cuales soliciten sus servicios los usuarios. Deberá admitirse vehículos de empresas diferentes a las operadoras del área. La Secretaría de Tránsito y Transporte, definirá las condiciones mínimas de operación.

3. Todo polo generador de viajes de taxi, deberá reservar dentro de sus instalaciones de estacionamiento, espacio para el ascenso de pasajeros a los vehículos taxi, y se abstendrá de utilizar las zonas de espacio público para ello, con salvedad de las que provea la Administración Distrital.

Artículo 23. Esquema tarifario. La autoridad distrital de transporte redefinirá el estudio de costos del esquema tarifario teniendo como referente las medidas contenidas dentro del artículo precedente.

Artículo 24. Control a la prestación ilegal del servicio. Como complementarios al control y vigilancia, se adoptarán medios tecnológicos automatizados tendientes a detectar la prestación ilegal del servicio en los términos de las disposiciones legales de tránsito y transporte que generen las pruebas para adelantar las acciones administrativas correspondientes.

Artículo 25. Ingreso al servicio de vehículos de transporte público individual. Con el fin de reforzar las medidas de supresión de la sobre oferta de vehículos tipo taxi, la Administración Distrital exigirá que el ingreso de vehículos se efectuará exclusivamente luego de verificar la desintegración física de los vehículos que se reponen.

Capítulo III

El Transporte No Motorizado- Estrategias

Artículo 26. Promoción del Transporte No Motorizado. La Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar.

Artículo 27. Estrategia para el Transporte No Motorizado. Se adopta como estrategia para el Transporte No Motorizado la implementación de redes peatonales y la optimización de la Red de Ciclorrutas con el fin de mejorar las condiciones de habitabilidad, preservar el medio ambiente y alimentar el sistema de transporte público, entendidos como sigue:

a. Transporte: Construye la alimentación del Sistema de Transporte sobre la base de la ínter modalidad.

b. Hábitat: Mejora las condiciones de habitabilidad en los entornos servidos sobre parámetros de conectividad y promoción de las actividades urbanas.

c. Ambiental: Preserva el medio ambiente y propende por zonas específicas para reducir la contaminación y proteger el patrimonio cultural sobre una base conceptual que cubre aspectos sociales y de salud pública.

Artículo 28. Proyectos. Para la efectividad de las políticas planteadas, además de los proyectos referentes a infraestructura y seguridad vial que se tratan dentro del presente decreto, se adelantarán los siguientes proyectos:

a. Construcción de Redes peatonales: Pretenden el aseguramiento de rutas adecuadas para la movilidad no motorizada, que conecten lógicamente los principales centros de actividad local bajo conceptos ambientales, de seguridad, óptimas condiciones de infraestructura y conectividad.

Para su implementación, se estudiarán en detalle y por cada proyecto específico aspectos tales como capacidad, densidad, niveles de servicio y dispositivos de control, pero también condiciones de la población usuaria respecto de su vulnerabilidad, percepción de amenazas, exigencias técnicas para personas con movilidad reducida, y toda otra circunstancia que pueda influir en su uso. Para el efecto, se establecerán proyectos piloto a corto plazo.

b. Optimización de la red de ciclo rutas: Apunta al desarrollo de una imagen de comodidad y seguridad, demarcada y señalizada, adecuada con el paisaje urbano y el usuario, con los otros usuarios de las vías, especialmente con los peatones y las personas con movilidad reducida, y consisten en:

1. Promover el uso adecuado y responsable de las ciclorrutas que cuenten con infraestructura en buen estado en cuanto a especificaciones, mantenimiento y conectividad.

2. Realizar auditorias de seguridad vial, cuyas recomendaciones deberán ser atendidas por las entidades distritales.

3. Dotarlas de elementos complementarios de mobiliario urbano, que garanticen el acceso a éstos para quienes posean movilidad reducida.

4. Facilitar instalaciones o mobiliario destinado al estacionamiento de bicicletas, no sólo para facilitar el intercambio modal, sino para aquellas zonas que, alejadas de otros medios de transporte, lo requieran.

5. Disponer elementos vegetales, en zonas verdes, antejardines, jardines, separadores blandos, taludes, ajardinamientos, con fines no sólo ambientales o estéticos, sino para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquías, y facilitar la libre utilización de los espacios.

6. Disponer medios de auxilio para los ciclousuarios y sus vehículos.

7. Garantizar que todo estacionamiento disponga de suficiente espacio para el estacionamiento de bicicletas.

Artículo 29. Iniciativas complementarias. Las entidades distritales, adoptarán iniciativas con el fin de dar efectividad a las políticas en materia de transporte no motorizado, a través de acciones como:

a. Promocionar la actividad de caminar dado su impacto sobre aspectos ambientales, de salud pública y disminución de la congestión.

b. Promover la actividad de caminar mayores distancias para acceder al sistema de transporte público a cambio de importantes mejoras para los peatones en todo lo largo de sus rutas de aproximación y acceso.

c. Estudiar y promover la creación de un sistema de responsabilidad por riesgo de tal manera que la persona que genera un riesgo en el tráfico responda económicamente.

d. Realizar campañas de salud pública destinadas a los ciclousuarios.

e.Capacitar a la comunidad en cuanto a las características de la movilidad reducida. Promocionar en forma masiva y continua, los derechos de los peatones. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente.

f. Apoyar organizaciones no gubernamentales que promueven la movilidad no motorizada, estudiar y desarrollar mecanismos de cofinanciación de sus investigaciones y proyectos y asegurar mecanismos de interlocución efectivos y permanentes con tales organizaciones.

La Secretaría de Tránsito y Transporte, además, realizará las siguientes acciones:

a. Vigilar, controlar y sancionar las conductas que pongan en riesgo a los usuarios del modo no motorizado.

b. Implantar fases peatonales en las intersecciones semaforizadas donde haya tránsito de peatones.

c. Adoptar las estrategias y medidas necesarias para brindar seguridad en los cruces de vía peatonales y reducir el índice de accidentalidad de los peatones en éstos lugares.

d. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente.

PARÁGRAFO. Las entidades distritales de los sectores ambiente, salud y movilidad instaurarán mecanismos de coordinación interinstitucional destinados a cooperar en la realización de las labores descritas y dispondrán además lo necesario para entrenar su personal en áreas específicas de transporte no motorizado y movilidad reducida, a nivel internacional.

Artículo 30. De los proyectos en transporte no motorizado. Adóptense de manera general los siguientes:

*Formulación de proyectos de redes peatonales.

*Optimización de la red de ciclo rutas.

Capítulo IV 

El Ordenamiento Logístico de Mercancías y de Carga - Estrategias

Artículo 31. Intervención en el Ordenamiento Logístico del Transporte de Mercancías y de Carga. La intervención de las entidades distritales en el sector estará orientada a propender por una mejor organización del transporte de carga con el fin de lograr un uso más eficiente de los recursos, equipos e infraestructura que permita reducir los costos de distribución y transporte y elevar la competitividad a nivel urbano, regional, nacional e internacional.

Con el fin de alcanzar el objetivo del artículo precedente, se adoptan las siguientes estrategias:

a. Racionalización del tráfico de camiones con origen y destino en la ciudad mediante la implementación de corredores logísticos internos.

b. Implementar los proyectos viales y especializar los ejes de acceso regional hacia los centros logísticos internos.

c. Racionalizar el tráfico de camiones de paso por la ciudad que van hacia otras ciudades, especialmente los que transportan cargas peligrosas.

d. Organizar la zona industrial interna en Centros de actividad logística internos, con vialidad de acceso especializada y conectada con la región a través de Centros de actividad logística externos, situados en Municipios colindantes seleccionados.

e. Diseñar e implementar un Sistema de Gestión Integral para el transporte de materias peligrosas para el medio ambiente y la salud de las personas.

f. Reducir la ocupación del espacio público por el estacionamiento y cargue y descargue de camiones, y regular los horarios de operación.

g. Coadyuvar al mejor funcionamiento de las macrorrutas del transporte de recolección de residuos sólidos en el contexto de los objetivos del plan de ordenamiento logístico de la ciudad.

h. Organizar la supervisión Distrital sobre la logística urbana.

Artículo 33. Programas. Adóptense los siguientes para el Ordenamiento Logístico y de Carga.

a. Diseño de una política que contenga los lineamientos a tener en cuenta en el ordenamiento de la logística urbano regional.

b. Promover la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico de la carga en el área urbana, atendiendo el reordenamiento del uso del suelo industrial en la ciudad-región previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial.

c. Promover la conformación de terminales de carga en la entrada a la ciudad, para empaque y desempaque de carga.

Artículo 34. De la infraestructura de los generadores y atractores de carga. Todo generador y atractor de carga que cuente con acceso vehicular, deberá contar con ingreso para los vehículos de carga, y solo podrán efectuar cargue y descargue en la vía pública, conforme las restricciones de horario y de jerarquía vial que se hayan previsto por la Secretaría de Tránsito y Transporte, so pena de la aplicación de las sanciones por infracción al Código Nacional de Tránsito por parte de la autoridad de control y vigilancia del tránsito, sin perjuicio de la aplicación de otros ordenamientos cuando corresponda.

1. Toda licencia de construcción y urbanismo de inmuebles de uso industrial o comercial para obra nueva, deberá incluir lo necesario para:

a. Mantener un área de ingreso y maniobras de vehículos de carga que evite el impacto sobre la movilidad.

b. Adecuar los accesos y salidas de forma tal que se minimice el impacto sobre las calzadas vehiculares durante las maniobras de acceso y salida.

c. Adecuar el área de cargue y descargue de forma tal que no afecte el área destinada a los peatones.

2. Cuando se procure la obtención de licencia de ampliación, adecuación o modificación de inmuebles de uso industrial o comercial, deberá al tiempo, y adicionalmente a la solicitud, incluir las obras necesarias para cumplir con las condiciones de los literales del numeral precedente.

PARÁGRAFO PRIMERO: Para los efectos de este Decreto entiéndase como atractor y generador de carga todo inmueble que por razón de su uso comercial o industrial, recibe o genera regularmente materias primas, productos terminados, o cualquier otra mercancía.

PARÁGRAFO SEGUNDO. Sólo podrán constituirse Centros Logísticos Internos dentro de las zonas industriales debidamente identificadas y delimitadas por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital.

Artículo 35. De los proyectos de Ordenamiento Logístico. Adóptense de manera general los siguientes:

*Diseñar una estrategia de política para el ordenamiento logístico a nivel urbano - regional.

*Promover la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico de la carga en el área urbana de la ciudad, atendiendo el reordenamiento del uso de suelo industrial en la ciudad región previsto en el POT.

*Promover la conformación de terminales de carga en las entradas a la ciudad para consolidar y desconsolidar carga.

*Diseñar la estructura y funciones del grupo de trabajo para el control distrital de la logística urbana del transporte de mercancías.

Capítulo V

Plan de Intercambiadores Modales - Estrategias

Artículo 36. Estrategia de Intercambio Modal. Con el fin de aprovechar las potencialidades de cada modo y medio de transporte y obtener una mejora de las condiciones de movilidad de la población, se implantarán dentro del Distrito Capital intercambiadores modales, concebidos éstos como equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales constituirán el elemento básico para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región.

En este marco la unión de varios intercambiadores modales constituirá un Complejo de Integración Modal (CIM) del transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la Ciudad el cual deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes.

La Administración Distrital designará las entidades encargadas de definir las áreas de terreno que permitan la ubicación conjunta de los intercambiadores modales y adecuados corredores que propicien adecuadamente la integración funcional de los distintos servicios.

Artículo 37. De los Inmuebles de los Intercambiadores Modales. Los intercambiadores modales y Complejos de Intercambio Modal podrán constituirse como infraestructuras físicas en bienes fiscales de propiedad del Distrito Capital, de sus entidades, o en bienes de particulares autorizados por éstas. También podrán situarse en espacio público, en cuyo caso, su ubicación y operación estará sujeta a lo previsto por el Plan Maestro de Espacio Público, por este Decreto y por las normas que los desarrollen.

Artículo 38. De la Infraestructura de Intercambiadores Modales. Las entidades distritales, cuyos servicios se presten en los Intercambiadores Modales, acometerán la construcción de los mismos, ya sea directamente, o a través de la Terminal de Transporte S.A., o del Instituto de Desarrollo Urbano. Lo anterior sin perjuicio de la adopción de esquemas de participación público-privados. El DAPD definirá los aspectos relativos al plan de implantación de cada intercambiador modal, en coordinación con las entidades que prestarán sus servicios en los mismos.

Artículo 39. De la Operación y Administración de los Intercambiadores Modales. La operación y administración de los intercambiadores modales estará sujeta a la reglamentación que expida la Alcaldía Mayor. En ningún caso podrá recaer la administración de estos intercambiadores en una entidad que no preste servicios en dichas instalaciones.

Artículo 40. De los Intercambiadores Modales Transporte Complementario¿ Transporte Público - IMCOM. Tendrán como finalidad facilitar la integración de los servicios de alta capacidad (Metro y TransMilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo de los peatones, y contarán con las siguientes características:

a. Podrán ubicarse asociados a las vías por donde circule el transporte público y adyacente a las mismas, a nivel o desnivel para los sentidos necesarios, atendiendo a la jerarquización del corredor de transporte.

b. De acuerdo con el proyecto intermodal, proveerán facilidades de conexión con otras líneas del mismo sistema y con las de otros modos de transporte, en procura de:

*Proporcionar sitios de parada e intercambio detallados, con equipamiento e información asociada al sistema multimodal.

*Organizar la operación de las rutas y unidades que prestan el servicio de transporte mediante la definición de puntos comunes.

*Mejorar los niveles de seguridad que requieren los usuarios del sistema en las operaciones de embarque y desembarque.

*Reducir las molestias causadas a la circulación reduciendo la interferencia de las líneas o rutas de transporte con el tránsito.

La provisión de los servicios deberá contar con puntos de venta y recarga en las instalaciones, infraestructura tecnológica necesaria para la lectura del medio de pago, medición del flujo de pasajeros, control del acceso al sistema, que sea compatible con la tecnología actual de recaudo del gestor del transporte masivo, TRANSMILENIO S.A.

Artículo 41. De los Intercambiadores Modales de Automotores Particulares al Sistema Integrado de Transporte Público IMAT. Tendrán como finalidad estimular el uso del transporte público a los usuarios interurbanos facilitando infraestructura de estacionamiento en las zonas de ingreso al Distrito y presentarán las siguientes características:

a. Terminales de ruta de transporte público, que favorezcan el tránsito peatonal del estacionamiento al transporte público.

b. Oferta de cupos de estacionamiento con tarifas que favorezcan las largas permanencias o que ofrezcan bajas tarifas de estacionamiento por haber hecho uso del transporte público.

c. Esquemas tecnológicos de cobro y recaudo que faciliten el análisis de la demanda, la auditoría al cobro y la aplicación del sistema tarifario integral con los criterios del numeral precedente.

d. Servicios sanitarios.

e. Infraestructura para el ascenso-descenso de vehículos de transporte público, incluyendo taxis.

PARÁGRAFO PRIMERO. Los IMAT podrán establecerse en otras zonas en que se requiera disminuir el flujo vehicular, en cuyo caso el intercambio modal al transporte público podrá darse en estaciones no terminales de ruta.

PARÁGRAFO SEGUNDO. En caso de establecerse peajes en las vías del Distrito, éstos se ubicarán de forma tal que estimulen el uso de los IMAT.

Artículo 42. De los Intercambiadores Modales Transporte Interurbano-Sistema Integrado de Transporte Público IMIT. Tendrán como finalidad integrar el transporte público interurbano con el sistema integrado de transporte público. Los terminales de transporte de pasajeros por carretera deberán contar con las condiciones que se exigen para las terminales de transporte y con los siguientes elementos que les permitan operar como intercambiadores:

a. Ofrecerán intercambio modal al Sistema Integrado de Transporte Público.

b. Serán terminales de servicios de transporte con vehículos para pasajeros y equipaje con destino a los restantes IMIT y al Intercambiador Modal Aeropuerto IMA.

c. Serán terminales finales de ruta para la llegada y despacho de vehículos de pasajeros por carretera; en tanto evitarán la circulación de buses interurbanos por la trama urbana.

d. Para efectos de los derechos de uso del IMIT por vehículos de transporte de pasajeros por carretera, se aplicarán los correspondientes a los terminales de transporte.

PARÁGRAFO PRIMERO. La Secretaría de Tránsito y Transporte, fijará, a través de resolución, los recorridos internos del transporte interurbano en servicio. El ascenso y descenso de pasajeros no podrá efectuarse en ningún caso, por fuera de los IMIT, so pena de la aplicación de sanciones de tránsito.

PARÁGRAFO SEGUNDO. La Terminal de Transporte S.A. realizará estudios para definir la continuidad de los servicios en las instalaciones del Terminal de Transporte existente.

Artículo 43. Del Intercambiador Modal Aeropuerto IMA. Tendrán como finalidad facilitar el intercambio de los usuarios del transporte aéreo a otros modos de transporte, en condiciones de seguridad y comodidad y presentarán las siguientes características:

a. Ofrecerán intercambio modal al Sistema Integrado de Transporte Público y de taxis, incluyendo servicios a los IMIT.

b. Ofrecerán facilidades de acceso a través de tramos peatonales en condiciones de comodidad y seguridad.

c. Ofrecerán facilidades de acceso y estacionamiento de ciclousuarios.

d. Ofrecerán mejoras en el servicio de estacionamiento y acceso a automotores particulares.

PARÁGRAFO. Las autoridades distritales con competencia en la prestación o regulación de los servicios a que se refiere el presente artículo coordinarán con las autoridades nacionales lo relativo a la ubicación del IMA en las inmediaciones del ingreso del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto.

Artículo 44. De los intercambiadores modales Transporte No Motorizado IMNOT. Tienen como finalidad la promoción de los modos peatonal y ciclista a cambio de mejores condiciones del entorno peatonal y facilidades para bicicletas, y contarán con las siguientes características:

a. Facilitarán el acceso-salida de los estacionamientos públicos para peatones y ciclousuarios a través de infraestructura de alta accesibilidad.

b. Contarán con cicloestacionamientos a tarifas que incentiven el uso de este tipo de vehículos en las proximidades de las estaciones y terminales de transporte público, o dentro de éstas.

Artículo 45. De los proyectos de intercambiadores modales. Adóptense de manera general los siguientes:

*Diseño y estructuración técnica, jurídica y financiera de los complejos de integración modal que requiere la ciudad de acuerdo con los documentos técnicos de soporte y los estudios de viabilidad financiera y técnica.

Capítulo VI

Ordenamiento de Estacionamientos - Estrategias

Artículo 46. Destinatarios del Plan de Ordenamiento de Estacionamientos. Se aplicarán las disposiciones a todo estacionamiento abierto al público, a los dotacionales vinculados a cualquier uso donde se permita el ingreso al público, a los destinados a los vehículos de transporte público individual, a las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento en razón de cesión obligatoria, a los estacionamientos de propiedad pública Distrital, ya sea que funcionen como unidades económicas independientes, en conjunto, o como parte de intercambiadores modales, al estacionamiento en vía y a toda otra actividad de estacionamiento en el Distrito Capital.

PARÁGRAFO. Sin perjuicio de lo anterior, los contratos de administración, mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio público terminarán su vigencia bajo la norma sobre la cual fueron autorizados.

Artículo 47. Estrategias de Corto Plazo. Para la concreción de los objetivos del Ordenamiento de Estacionamientos se aplicará como estrategia en el corto plazo la habilitación de los estacionamientos en vías locales e intermedias, y en las bahías que expresamente autorice la autoridad de tránsito, en función de la congestión y del tamaño de la oferta fuera de vía.

PARÁGRAFO PRIMERO. En ningún caso se autorizará el estacionamiento en bahías sobre vías arterias, ni en vías con transporte público.

PARÁGRAFO SEGUNDO: En ningún caso la bahía reducirá el ancho del andén o la ciclorruta.

Artículo 48. Estrategias de medio y largo plazo. Se aplicarán las siguientes estrategias de medio y largo plazo:

a. Implementación del Plan, articuladamente con el sistema de transporte; especialmente con el sistema de transporte público, dentro de los procesos de intercambio modal; así mismo, con el sistema de equipamientos colectivos y de servicios urbanos básicos.

b. Establecimiento de la red de estacionamientos públicos.

c. Regulación de la prestación del servicio de estacionamientos abiertos al público, con el fin de obtener tarifas diferenciadas zonalmente en función de la congestión y de la oferta de transporte público. Las entidades distritales intervendrán a través de los mecanismos de iniciativa tributaria previstos en el presente Decreto y a través de medidas relativas a las dimensiones de los cupos y a las zonas de maniobras que deben permanecer despejadas.

d. Revisión del componente urbano del Plan de Ordenamiento Territorial el cuadro anexo 4 "Exigencia general de estacionamientos por uso" frente a los requerimientos de cupos mínimos y máximos necesarios, no sólo a la norma urbanística sino también a las condiciones de movilidad en la zona.

e. Revisión del componente urbano del Plan de ordenamiento Territorial para evaluar la continuidad de la prohibición de estacionar en bahías.

f. Definición en los programas de renovación urbana de la viabilidad de permitir oferta de estacionamientos en subsuelo y en altura.

g. Adopción de instrumentos que incentiven la inversión privada en la construcción, y/o el mantenimiento y/o la operación de la infraestructura de estacionamientos fuera de vía cuando ella se dé dentro de los mandamientos del presente Decreto.

La provisión del estacionamiento en vía se hará en forma complementaria al de fuera de vía, y sólo donde éste no sea suficiente.

Artículo 49. Proyectos de Mediano y Largo Plazo. Los proyectos que el Distrito Capital deberá adelantar en cuanto al Ordenamiento de Estacionamientos serán los siguientes:

1. Red de Estacionamientos Públicos constituida por.

a. Una red de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia del sistema integrado de transporte público, especialmente en áreas periféricas con el objeto de incentivar el intercambio modal del vehículo particular al público; incluyendo áreas especializadas de estacionamiento para vehículos de carga, de pasajeros y de particulares, con modelos tarifarios que favorezcan largas permanencias y mantengan equilibrio económico para la red de estacionamientos públicos.

b. Una red de estacionamientos públicos de alta capacidad fuera de vía a nivel de centralidades o en sectores donde estudios específicos demuestren que la cobertura del transporte público no es la adecuada y que la demanda de estacionamientos es alta, bajo condiciones y especificaciones que no alteren las condiciones de movilidad del sector.

c. Una red de estacionamientos en vía con espacios destinados a residentes, comercio zonal y vecinal y cargue y descargue, que podrá ser objeto de cobro por el uso del espacio público vial.

De igual manera, la Red de Estacionamientos Públicos contará con un esquema de tarifas diferenciadas zonalmente, en función del grado de congestión y de la oferta de transporte público y la iniciativa conjunta de inversión de capital público en conjunto con el privado para la red de estacionamientos públicos.

2. Regularización de condiciones de otros estacionamientos:

a. Planeación y regularización de las condiciones operacionales de los estacionamientos a partir de los principales generadores de tráfico por tipo de uso y considerando las condiciones de la movilidad de la zona de influencia.

b. Actualización de las especificaciones técnicas mínimas que deben tener los diseños de los parqueaderos de uso público y privado (rampas, accesos, señalización interna y externa, etc.) considerando la estrategia del esquema tarifario propuesto y las condiciones de movilidad prevalecientes.

c. Revisión y formulación de criterios para el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios para equipamientos específicos, de tal manera que la normatividad urbana y las condiciones de movilidad sean condicionantes primordiales.

Artículo 50. Medidas puntuales de ordenamiento de estacionamientos para usos específicos. Los estacionamientos dotacionales en áreas ya consolidadas se tratarán como sigue:

1. Aquellos inmuebles, que de acuerdo con el licenciamiento urbano, no les fue solicitado contar con un área para estacionamientos o los que, obligados a contar con la misma, no la proveyeron total o parcialmente, y que en la actualidad no les es posible disponer dicha área, se les deberá permitir dicha actividad en zonas adecuadas para tal fin.

Esto conlleva la implementación de estacionamientos bien sea fuera de vía o en vía, dependiendo de las condiciones del sector, definidas por el respectivo Plan de Regularización y Manejo y la articulación de estos con las redes peatonales. En todo caso, cuando realicen ampliaciones, adecuaciones o modificaciones, se aplicarán para éstos las disposiciones de exigencias para infraestructura existente, de las cuáles únicamente estarán exentos los inmuebles de conservación.

2. El estacionamiento de vehículos de transporte especial en sectores específicos de la ciudad que por su valor histórico, cultural y arquitectónico tengan baja movilidad, se efectuará en una zona específica autorizada por la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Para los nuevos establecimientos se deberá exigir un área disponible para el estacionamiento del medio de transporte, acorde con la normatividad urbana y con las condiciones de movilidad del sector conforme lo relativo a la infraestructura del transporte especial en el presente Decreto.

Artículo 51. Medidas puntuales sobre estacionamiento en vía. La Secretaría de Tránsito y Transporte, al implementar el estacionamiento en vía, seguirá las siguientes previsiones específicas:

a. Definir la tarifa en función de la congestión de la zona, permanencia, estrato socioeconómico predominante, oferta de transporte público y tipo de vehículo.

b. Implementar mecanismos tecnológicos de cobro que garanticen la permanente auditoría y control de los ingresos, por parte del Distrito, así como conocer el comportamiento de la demanda, la rotación en cada zona específica.

La Secretaría de Tránsito y Transporte, realizará los estudios para la ubicación de los cupos de estacionamiento en vía, e iniciará su operación en el corto plazo, haciendo uso de las facultades conferidas en el Acuerdo 34 de 1991 y sus normas reglamentarias, y en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Cumplidas las condiciones de los literales precedentes, se iniciará la operación.

PARÁGRAFO PRIMERO. La Administración Distrital incentivará la participación de las personas habitualmente dedicadas a la explotación del estacionamiento en vía dentro de los procesos de selección de los operadores, que podrán en todo caso, contar con personal propio en las áreas administrativas y directivas, y realizar las labores de provisión de capital, equipos, recaudo, así como las demás contenidas en los respectivos pliegos de condiciones.

PARÁGRAFO SEGUNDO. La implementación de zonas de estacionamiento en vía, que tendrá carácter progresivo de acuerdo con las condiciones de la demanda, procurará el otorgamiento a varios operadores diferenciados por zonas, quienes suministrarán a la Secretaría de Tránsito y Transporte, la información necesaria respecto de la demanda efectiva de servicios, como uno de los insumos para determinar las necesidades de la red de estacionamientos públicos fuera de vía.

Artículo 52. De las modalidades del estacionamiento en vía. En las zonas donde se determine hacer uso del estacionamiento en vía a cargo del Distrito o de sus contratistas, será dable el cobro. Su implementación estará precedida de estudios específicos por cada zona, para que se realice por sectores homogéneos desde el punto de vista geográfico, socioeconómico y urbanístico, en vías donde no se afecte la movilidad; dotadas de un adecuado sistema de control, definidas las horas de restricción y las tarifas correspondientes. Cada zona contará con servicios para las siguientes categorías de vehículos o usuarios:

1. Zona de residentes: Lugares de estacionamiento en vía, en vías de la malla vial local intermedia donde se presente un uso de suelo residencial.

2. Zonas de comercio zonal y vecinal en temporadas específicas: Para atender periodos específicos de alto movimiento comercial, en vías de la red vial local e intermedia de la ciudad. Su tarifa variará en función del periodo de uso. A largo plazo se procurará ofrecer estacionamientos públicos cuando la demanda sea permanente.

3. Zonas de cargue y descargue: Este estacionamiento se dotará en vía para aquellos establecimientos cuyo uso sea industria o comercio zonal o vecinal; estará sujeto a restricciones de horario y de jerarquía vial de acuerdo con los períodos de menor volumen vehicular en la zona determinados en estudios específicos.

4 .Zonas para las categorías restantes de usuarios: El número de éstas y su ubicación obedecerá a estudios específicos sobre cada zona.

Las zonas de estacionamiento en vía deberán contar con asignación de cupos para personas con movilidad reducida de acuerdo con lo que sobre el particular establezca el estudio.

PARÁGRAFO. Con las tarifas del estacionamiento en vía en las zonas congestionadas, se desestimulará la ocupación del espacio publico e incentivará el uso del Sistema Integrado de Transporte Público y el intercambio modal.

Artículo 53. De la infraestructura de estacionamientos abiertos al público. Con el fin de garantizar un adecuado servicio a los usuarios, así como la articulación con las políticas, estrategias y proyectos del presente plan, se realizarán por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte, y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, estudios necesarios para determinar:

a. Las condiciones mínimas de operación exigibles a los estacionamientos abiertos al público de forma tal que se promueva el uso del transporte público en las áreas cubiertas por el mismo.

b. Las áreas mínimas de maniobra de los estacionamientos privados abiertos al público, así como el área mínima de cada cupo de estacionamiento, estudio que será base de la regulación de condiciones de infraestructura mínima para fijar un número máximo de vehículos que pueden ser ingresados a sus instalaciones de forma tal que se promueva el uso del transporte público en las áreas cubiertas por el mismo.

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital de acuerdo con el estudio, adoptará la regulación a través de acto administrativo, y fijara un período transicional no superior a tres (3) años, contados a partir de la promulgación del presente Decreto, para adecuarse al mismo.

Artículo 54. Obligaciones en movilidad, de la industria y comercio metropolitano y urbano. El cargue y descargue en establecimientos que se clasifiquen bajo el uso industrial y comercial de escala metropolitana y urbana deberán darse dentro del mismo establecimiento conforme la normatividad vigente, y estará sujeto a la intervención de la Secretaría de Tránsito y Transporte, para tomar medidas que disminuyan el impacto sobre la movilidad del sector.

Para las escalas metropolitana y urbana, deberá solicitarse la elaboración de estudios de demanda y atención de usuarios, que demuestren que el espacio para la atención de la demanda de acceso vehicular al inmueble o desarrollo garantiza la acumulación de vehículos dentro del predio y que su operación no produce colas de vehículos sobre las vías públicas en las horas de más alta demanda. Dichos estudios deberán ser revisados por el solicitante del permiso, a demanda de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de manera tal que se garantice que con su funcionamiento no se producirán colas de vehículos sobre la vías públicas en las horas de más alta demanda; siendo ello requisito fundamental para mantener vigente el permiso de operar dicho estacionamiento.

Las mismas medidas serán aplicables a uso comercial vecinal y zonal, cuando genere algún tipo de impacto en la movilidad.

Artículo 55. De la operación de los estacionamientos públicos. La operación de la red de estacionamientos públicos incluirá para cada uno de ellos, la explotación del estacionamiento en vía en su área de influencia, así como la provisión de los vehículos y dispositivos de inmovilización con el fin de garantizar la viabilidad económica del proyecto y la articulación con las estrategias del presente Plan. La Secretaría de Tránsito y Transporte, definirá lo relativo a las áreas de influencia para el efecto del presente artículo.

Artículo 56. Accesos para destinos del transporte especial y de carga. Toda licencia de construcción y urbanismo de obra nueva, ampliación, adecuación o modificación de inmuebles de uso industrial o dotacional educativo, deberá tramitarse con arreglo a lo que sobre el particular exige el Plan de Ordenamiento Territorial en cuanto a accesos vehiculares a predios con frentes a vías de malla arterial, en lo referente a acceso por vía de inferior jerarquía vial y contar con espacio para acceso y maniobras de vehículos de carga y transporte especial.

Artículo 57. Del ascenso y descenso de estudiantes. Cuando una institución educativa posea accesos vehiculares, los vehículos destinados al transporte de los estudiantes deberán ingresar a las instalaciones de la institución y realizar allí el ascenso y descenso de los mismos. Toda instalación educativa, pública o privada, deberá ofrecer estacionamientos seguros para bicicletas.

Cuando las instalaciones educativas no cuenten con accesos vehiculares y se encuentren localizadas sobre la malla vial arterial de la ciudad, el ascenso descenso de los estudiantes se hará desde la vía de inferior jerarquía más cercana a la entrada, siendo de cargo de la institución las medidas de seguridad de sus estudiantes, sin perjuicio de la intervención de personal del Distrito, cuando hubiere disponibilidad del mismo.

Artículo 58. De los proyectos en Ordenamiento de Estacionamientos. Adóptense de manera general los siguientes:

*Dotar a la ciudad de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia de los puntos de integración del servicio de transporte público complementario y el sistema de transporte masivo. Incluye diseño técnico y estructuración, técnica, jurídica y financiera.

*Implementar una red de estacionamientos fuera de vía a nivel de centralidades. Alta capacidad y otros. Incluye diseño técnico y estructuración, técnica, jurídica y financiera.

*Implementar una red de estacionamientos en vía (zonas de residentes, zonas de comercio zonal y vecinal, zonas de cargue y descargue y zonas para estacionamiento de transporte publico individual). Incluye diseño técnico y estructuración, técnica, jurídica y financiera.

*Estructurar un esquema tarifario, buscando tarifas diferenciadas por sectores, en función del grado de congestión y de la oferta de transporte público.

*Reglamentar la operación del fondo de estacionamientos.

*Planear y regularizar las condiciones operacionales de los estacionamientos a partir de los principales generadores de tráfico (por tipo de uso) y considerando las condiciones de la movilidad de la zona de influencia.

*Revisar y formular los criterios para el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios para equipamientos específicos de tal manera que la normatividad urbana y las condiciones de movilidad sean condicionantes primordiales.

*Actualizar las especificaciones técnicas mínimas que deben tener los diseños de los parqueaderos de uso público y privado (rampas, accesos, señalización interna y externa, etc.) considerando la estrategia del esquema tarifario propuesto y las condiciones de movilidad prevalecientes.

*Formular las especificaciones técnicas para el establecimiento de zonas de estacionamiento en vía pública.

Capítulo VII

Del ferrocarril, el tren de cercanías y el metro

Artículo 59. Del Tren de Cercanías. Modificado por el art. 2°, Decreto Distrital 484 de 2019. <El nuevo texto es el siguiente> El Tren de Cercanías podrá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público en la jurisdicción del Distrito Capital. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser prolongada con base en los estudios técnicos elaborados por las entidades competentes, previa autorización de las entidades nacionales y distritales competentes. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías.

El texto original era el siguiente: 

Artículo 59. Del Tren de Cercanías. El Tren de Cercanías deberá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público, arribando hasta los complejos de integración modal periféricos. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías.

Artículo 59A. Habilitación de vías existentes para el Tren de Cercanías. Adicionado por el art. 3°, Decreto Distrital 484 de 2019.<El texto adicionado es el siguiente> En aplicación del literal d) del artículo 2 de la Ley 1083 de 2006, el desarrollo del Tren de Cercanías implica habilitar vías ya existentes para el tránsito de quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios de transporte no contaminantes, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas.

Las vías que correspondan al ramal de integración entre el Tren de Cercanías con el sistema Metro, se deberán ajustar a las condiciones técnicas señaladas en el Anexo No. 2 de este decreto. En todos los casos, se deberá garantizar el acceso vehicular y peatonal a los predios que tengan frente a dichos corredores.

PARÁGRAFO. La Secretaría Distrital de Movilidad podrá ajustar mediante resolución las condiciones señaladas en el Anexo No. 2 de este decreto, previo concepto de la Secretaría Distrital de Planeación.

Artículo 60. De la Red Férrea de Propiedad de La Nación. A través de instancias de coordinación interinstitucional con La Nación y el Departamento, se concertará la modificación de los trazados de la red férrea para evitar los cruces a nivel con la red vial Distrital, con el fin de reubicar la red férrea a lo largo de la Avenida Longitudinal de Occidente para el servicio a los centros logísticos.

Artículo 61. Del Metro. Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Publico Integrado.

Artículo 61A. Adicionado por el art. 2°, Decreto Distrital 394 de 2019. <El texto adicionado es el siguiente>  Habilitación de vías existentes para el Sistema Metro. En aplicación del literal d) del artículo 2 de la Ley 1083 de 2006, el desarrollo del Sistema Metro de Bogotá implica habilitar vías ya existentes para el tránsito de quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas.

En los corredores en los que confluye la Primera Línea del Metro de Bogotá y los corredores troncales del Sistema Transmilenio se deberán ajustar a las condiciones técnicas señaladas en el Anexo n.° 1 de este Decreto. En todos los casos, se deberá garantizar el acceso vehicular y peatonal a los predios que tengan frente a dichos corredores. 

Parágrafo. La Empresa Metro de Bogotá S.A. podrá ajustar mediante resolución las condiciones señaladas en el Anexo n.° 1 de este Decreto. 

Artículo 61B. Adicionado por el art. 3°, Decreto Distrital 394 de 2019. <El texto adicionado es el siguiente> Infraestructura de Servicios a Pasajeros del Sistema Metro. En las estaciones del Sistema Metro se permiten las siguientes actividades:

Artículo 61C. Adicionado por el art. 4°, Decreto Distrital 394 de 2019. <El texto adicionado es el siguiente> Edificabilidad para la Infraestructura de Servicios a Pasajeros del Sistema Metro. La edificabilidad para la Infraestructura de Servicios a Pasajeros del Sistema Metro es la siguiente: 

Parágrafo. La Infraestructura de Servicios a Pasajeros del Sistema Metro deberá dar cumplimiento a las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018.

Artículo 62. De los proyectos en Ferrocarril, Tren de Cercanías y metro. Adóptense de manera general los siguientes:

*Estudios de factibilidad jurídica, técnica y financiera para la utilización de la actual infraestructura ferroviaria para la complementación del sistema de transporte mediante un sistema de tranvías.

*Estudios de factibilidad jurídica, técnica y financiera para el ferrocarril de carga sobre el alineamiento de la avenida Longitudinal de Occidente.

Capítulo VIII 

Capítulo adicionado por el art. 5°, Decreto Distrital 394 de 2019

<El Capítulo adicionado es el siguiente>

De la implantación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de los componentes zonal y troncal del SITP

Artículo 62A. Definiciones. Para la correcta implementación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP y de la aplicación del presente decreto, se adoptan las siguientes definiciones: 

62A.1. Área total de intervención. Es el área total del proyecto incluidas áreas construidas.

62A.2. Centros de control y regulación. Son instalaciones donde se realizan tareas de control, monitoreo y supervisión en la circulación, asistencia e información a los usuarios del sistema entre otros, mediante la implementación y uso de herramientas tecnológicas para proporcionar información en tiempo real que permita tener control de datos de forma confiable y que facilite su administración e información histórica orientada a toma de decisiones. 

62A.3. Corredores de transporte público. Malla vial existente y proyectada sobre la cual circula la flota de la operación de los servicios del SITP. 

62A.4. Infraestructura de acceso y tránsito. Se refiere a los puntos de acceso y el tránsito de pasajeros a los vehículos del sistema de transporte público de la ciudad. Hace parte de la infraestructura de acceso y tránsito instalaciones, tales como: complejos de integración modal (CIM), terminales, estaciones y paraderos. 

62A.5. Infraestructura de soporte a la operación. Es la infraestructura que permite el funcionamiento básico del sistema, así como su control, regulación y toma de acciones correctivas para garantizar la adecuada prestación del servicio. Son parte de esta infraestructura los patios, zonas de regulación y los centros de control. 

62A.6. Infraestructura de Transporte. Es la red de infraestructura de transporte público que permite la prestación de servicios a vehículos y pasajeros del SITP para la operación del servicio público de transporte en rutas del sistema troncal y zonal. Hacen parte integral de la infraestructura de transporte los patios, las terminales, los paraderos, los centros de control, las zonas de regulación, las zonas pagas, las zonas de transferencia, servicios al pasajero y operadores e integración, y los corredores de transporte. 

62A.7. Vehículo Equivalente.  Es el vehículo estándar cuyo peso, dimensiones y características de operación se usan para establecer los controles de diseño de los espacios para el estacionamiento de los vehículos designados. La definición del vehículo estándar tiene el propósito de establecer las condiciones de diseño geométrico y del área necesaria para la maniobrabilidad del vehículo al interior de la infraestructura de soporte, por lo cual el vehículo seleccionado es el que se indique en los parámetros técnicos operacionales que defina el ente gestor.

62A.8. Paraderos. Definidos por la Resolución de la Secretaría Distrital de Movilidad No. 264 de 2015 “Por la cual se fijan las condiciones técnicas y de accesibilidad para los paraderos de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico - SITP, así como los criterios y procedimientos para su ubicación dentro del área urbana del Distrito Capital” modificada parcialmente por la Resolución No. 303 de 2016 de la SDM o la norma que la modifique, adicione o sustituya.

62A.9. Patios. Es la infraestructura de servicios a vehículos de transporte público para su estacionamiento, alistamiento y mantenimiento, y donde se desarrollan las demás actividades de control requeridas para garantizar la disponibilidad permanente de los vehículos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros. 

62A.10. Plataforma. Es un espacio físico en terminales para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros de los vehículos.

62A.11. Servicios a operadores del sistema. Son aquellas instalaciones destinadas a atender las necesidades de los operadores tales como cafetería y alimentación, zona de descanso, baterías de baños o servicios sanitarios y enfermería, entre otras. 

62A.12. Servicios a pasajeros. Son aquellas instalaciones que mejoran la experiencia del usuario en su tránsito dentro del sistema del transporte, en términos de comodidad, facilidad, rapidez, confiabilidad y seguridad, los cuales incluyen los medios de pago, sistema de información, acceso universal, zonas de espera, embarque/desembarque y cicloparqueaderos, así como toda la infraestructura técnica de soporte que se requiere para el funcionamiento de estas instalaciones. Igualmente, servicios como las instalaciones para asistencia médica, puntos de encuentro, servicios sanitarios, alimentarios, conectividad virtual, entre otros. Los usos del suelo complementarios, necesario para prestar los servicios adecuados a pasajeros son los permitidos según Área de Actividad en los cuadros anexos No. 1 y 2 del POT o aquella norma que los modifique, adicione o sustituya. 

62A.13. Servicios a vehículos. Son todas aquellas instalaciones que hacen posible la disponibilidad, la confiabilidad y el control de los vehículos, de manera permanente para la prestación del servicio de transporte. 

62A.14. Terminales del SITP. Son los puntos de inicio y fin de los servicios al pasajero que se realiza en puntos de embarque y desembarque, localizados sobre corredores por donde circula el transporte público y su funcionamiento está orientado al acceso y tránsito de pasajeros desde y hacia los vehículos. 

62A.15. Unidades funcionales. Se refiere a cada uno de los sectores de la infraestructura de transporte de soporte a la operación que corresponden a un conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permitirá operar de forma individual. Se podrán integrar las áreas de soporte y administrativas de las unidades funcionales, según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. en los parámetros técnicos y operacionales de la infraestructura de transporte de soporte. 

62A.16. Zonas de regulación. Son áreas de estacionamiento de transición que tienen como función optimizar los recorridos de los vehículos, según la operación en hora valle u hora pico, donde se prestan los servicios a operarios y vehículos del sistema. 

Artículo 62B. Funciones y Características. Para establecer las tipologías y escalas de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de los componentes zonal y troncal del SITP se deben tener en cuenta las funciones y la escala de la infraestructura: 

62B.1. Función de transporte.  La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP puede tener dos funciones: Para servicios a vehículos únicamente o para ascenso, descenso y servicios al pasajero y operador. 

62B.2. Escala. La escala de la infraestructura de soporte a la operación del componente Troncal o Zonal, se asigna dependiendo la cantidad de vehículos y/o plataformas a servir. 

Artículo 62C. Implementación. Transmilenio S.A. como ente gestor del SITP define las condiciones operacionales para la implantación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de los componentes zonal y troncal, teniendo en cuenta la normatividad vigente al momento de la aprobación.   

Los principios para la implementación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de los componentes zonal y troncal del SITP son: 

62C.1 Integrar y concentrar la infraestructura de transporte de buses de manera complementaria entre los servicios a vehículos y/o a pasajeros, con el fin de hacer más eficiente la operación y disminuir el esfuerzo de acceso al sistema de operación. 

62C.2 Proveer la plataforma física necesaria para los servicios a vehículos y pasajeros para garantizar la disponibilidad de la flota en armonía con la gestión del tiempo del pasajero en el sistema. 

62C.3 Optimizar la inversión mediante el uso eficiente de las áreas con condiciones que garanticen el funcionamiento de la infraestructura de transporte de soporte a la operación. 

62C.4 Atraer fuentes de financiación desde los sectores público y/o privado para la inversión en proyectos de infraestructura de transporte público de soporte a la operación. 

62C.5 Promover actividades complementarias a la infraestructura de transporte de soporte a la operación, a través de la armonización de usos establecida en el POT, y la generación de espacios de oportunidad con el fin de lograr que mejore la experiencia del usuario en dichas infraestructuras, permitiendo aumentar la percepción, aceptación y apropiación de los usuarios y paralelamente fortaleciendo la sostenibilidad del sistema. 

62C.6 Proveer la infraestructura de transporte con énfasis en la operación integrada con los sistemas de movilidad de la ciudad y sus diferentes modos.

62C.7 Lograr la inserción de la infraestructura de transporte de soporte a la operación zonal y/o troncal de manera integrada con el entorno urbano. 

62C.8 Proporcionar sitios de parada e intercambio adecuados con equipamientos e información asociada al sistema multimodal. 

62C.9 Organizar la operación de las rutas y unidades funcionales que prestan el servicio de transporte zonal y/o troncal mediante la definición de puntos comunes. 

62C.10 Mejorar los niveles de seguridad que requieren los usuarios en las operaciones de acceso y tránsito en el sistema. 

62C.11 Reducir el esfuerzo del pasajero en la circulación mediante la disminución de barreras de acceso y la interferencia con la circulación vehicular del sistema de transporte o de otros sistemas modales. 

62C.12 Incorporar lineamientos de seguridad vial para reducir los incidentes y accidentes en el tránsito de pasajeros y vehículos. 

62C.13 Reducir y mitigar los impactos ambientales que se puedan generar en el entorno urbanístico y la Estructura Ecológica Principal.

Parágrafo. En el caso de los patios y terminales transitorios del componente zonal del SITP, se requerirá de los conceptos previos de las entidades que conforman el Comité de Seguimiento a la Etapa de Transición, creado por el Decreto Distrital 294 de 2011 y modificado por el Decreto Distrital 289 de 2016, para la infraestructura de transición, según la Resolución 607 de 2016 de Transmilenio S.A. o aquella que la modifique, adicione o sustituya. Igualmente, el Comité de Seguimiento a la Etapa de Transición realizará el seguimiento y el acompañamiento a la estructuración del plan de implementación de los terminales zonales y patios zonales definitivos.

Subcapítulo I

DE LA INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS A VEHÍCULOS

Artículo 62D. Actividades en la Infraestructura de servicios a vehículos. En los patios y zonas de regulación del componente zonal y troncal se permiten las siguientes actividades, según las tipologías y escalas de la infraestructura: 

62D.1 Patios

62D.2 Zonas de regulación

Parágrafo 1. El sistema de abastecimiento deberá dar cumplimiento a la normativa vigente en la materia teniendo en cuenta si la tecnología está basada en diésel, electricidad, gas u otras fuentes energéticas.

Parágrafo 2. Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas en el presente artículo.

Artículo 62E. Escalas de la Infraestructura de soporte a la operación de servicios a vehículos. La escala de la infraestructura de transporte de servicios a vehículos para patios y zonas de regulación se clasifica teniendo en cuenta el número total de vehículos equivalentes. El diseño de la infraestructura de servicio de soporte operacional a los vehículos puede permitir el mantenimiento y parqueo de vehículos del componente zonal o troncal según las necesidades del sistema en la misma unidad funcional. 

La escala de la infraestructura de transporte de soporte a la operación de servicios a vehículos para el componente troncal resulta de la capacidad estimada para estacionamiento y alistamiento de la flota que será definido conforme a los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente gestor. 

62E.1 Escala de los Patios

62E.2 Zonas de regulación para inserción urbana

Parágrafo 1. La capacidad, volumen y cobertura de los diferentes componentes de la infraestructura de soporte a la operación del SITP evidencia particularidades en la infraestructura de los componentes troncal y zonal, lo que resulta de consideraciones específicas para la adquisición y disponibilidad de área en suelo e inserción urbana.

Parágrafo 2. Se permitirán máximo 3 unidades funcionales adyacentes. 

Parágrafo 3. Para los patios ubicados en malla vial arterial la escala estará definida por los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente gestor, con base en el estudio de tránsito aprobado por la SDM, para establecer medidas de mitigación con el fin de disminuir el impacto sobre la movilidad circundante y su zona de influencia.

Parágrafo 4. Para las zonas de regulación en el componente troncal, ubicados en malla vial arterial la escala estará establecida por los parámetros técnicos y operacionales que defina el ente gestor, con base en el estudio de tránsito aprobado por la SDM, para establecer medidas de mitigación con el fin de disminuir el impacto sobre la movilidad circundante y su zona de influencia.

Subcapítulo II

DE LA INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS A PASAJEROS

Artículo 62F. Actividades en terminales. En las terminales se permiten las siguientes actividades, según las tipologías y escalas de la infraestructura de soporte a la operación:

Parágrafo 1. Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina Transmilenio S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte de soporte podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas en el presente artículo.

Parágrafo 2.  Según las disposiciones contenidas en el artículo 9 del Decreto 1538 de 2005, o la norma que lo reglamente, sustituya o adicione, estas zonas deben prever la accesibilidad que cumpla con las normas para personas con discapacidad.

Artículo 62G. Escala de terminales. La escala de terminales de la infraestructura de soporte a la operación del SITP se clasifica teniendo en cuenta el sistema al cual sirven de soporte y al número de plataformas respectivamente, así: 

62G.1. Terminales para el sistema zonal 

62G.2. Terminales del sistema troncal 

Esta infraestructura se implementa en los corredores troncales con plataformas de intercambio modal y se dimensionan de acuerdo con los parámetros técnicos y operacionales que emita el ente gestor y administrador del sistema de transporte público terrestre con base en el estudio de tránsito aprobado por la SDM, el cual incorporará entre otras condiciones, las medidas de mitigación de los impactos sobre la movilidad circundante y su zona de influencia. 

Subcapítulo III

CONDICIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE SOPORTE A LA OPERACIÓN DE LOS COMPONENTES ZONAL Y/O TRONCAL DEL SITP

Artículo 62H. Condiciones para la localización según la naturaleza del bien. La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP se podrá localizar en bienes fiscales, en bienes de propiedad privada y en espacios públicos determinados para tal fin, siempre y cuando se cumplan las condiciones señaladas en el presente Decreto y demás reglamentaciones aplicables. 

En espacios públicos, en zonas de cesiones y bienes fiscales se podrán localizar siguiendo las siguientes reglas:

62H.1. En las cesiones para equipamiento comunal público resultado de desarrollos urbanísticos sin plan parcial. 

62H.2. En el subsuelo de las áreas endurecidas correspondientes a zonas de recreación activa, circulación, administrativa y estacionamiento de parques zonales y metropolitanos que no puede ser mayor al porcentaje de zonas duras que defina el respectivo Plan Director. En plazas y plazoletas, no tendrán restricción de área. 

62H.3. En predios localizados en zonas de reserva vial, previo concepto técnico del Instituto de Desarrollo Urbano. En todo caso, la implantación de este tipo de infraestructura de carácter definitivo debe garantizar la operatividad actual y futura de los corredores viales arteriales de la ciudad, armonizando la infraestructura vial con la infraestructura de transporte.

62H.4. En cesiones de equipamientos comunal público y en el subsuelo de parques de planes parciales, de conformidad con las reglas señaladas en el 0. 

62H.5. Los suelos destinados a cesiones públicas obligatorias para equipamiento en el marco de los planes parciales, hasta tanto no sean desarrollados, podrán ser entregados de manera anticipada a entidades distritales para la ubicación de infraestructura de transporte de soporte a la operación en los términos de este artículo, siempre que ésta no incluya construcciones convencionales que requieran de licencia de conformidad con el numeral 1.2 del artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto Nacional 1077 de 2015 modificado por el Decreto 583 de 2017 o aquella norma que lo adicione, modifique o sustituya. Los costos de diseño o construcción que se encuentren asociados a la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP no se incorporarán en el reparto de cargas y beneficios del correspondiente plan parcial. 

62H.6. En los suelos destinados para equipamiento comunal público se podrá implantar la infraestructura de transporte de soporte a la operación, siempre que se garantice la implantación del respectivo equipamiento.   

Parágrafo 1. En los espacios públicos de sectores con tratamiento de conservación se requerirá concepto previo y favorable de la entidad competente. 

Parágrafo 2. En los parques en los cuales se requiera de la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, estas infraestructuras no deberán ser mayores al porcentaje de zonas duras del parque que se defina el respectivo Plan Director. En estos casos la localización de Patios o de Zonas de Regulación se deberá desarrollar en subsuelo. 

Parágrafo 3. Las áreas públicas definidas en los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP serán las definidas por el IDU en los estudios y diseños definitivos de los cuales se levantará el plano definitivo aprobado por la entidad para la ejecución de las obras a ejecutar, y será el documento de soporte para su recibo e inclusión en el inventario de la ciudad por parte del DADEP, sin que para ello se requiera plano urbanístico de conformidad con lo indicado en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077 de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.  

Parágrafo 4. Cuando se requieran áreas o vías adicionales necesarias para la operación de los proyectos de infraestructura de transporte, el IDU realizará los procedimientos de afectación, compra y construcción de dicha infraestructura adicional y el plano definitivo aprobado por la entidad para la ejecución de las obras será el documento de soporte para su inclusión en el inventario de la ciudad; el DADEP realizará el recibo de dichas áreas sin que para ello se requiera plano urbanístico de conformidad con lo indicado en el Artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto 1077 de 2015, o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.   

Parágrafo 5. Se permite el cambio de uso de espacios públicos ya cedidos o aprehendidos, si los mismos son requeridos para la implementación de los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP.  Tratándose de plazas y plazoletas se deberá remplazar por otros espacios destinados a ese fin de similares características.

Artículo 62I. Condiciones de localización en suelo urbano. La infraestructura de transporte zonal y/o troncal podrá localizarse en suelo urbano con las siguientes condiciones: 

62I.1. Según áreas de actividad. Se permitirá en las áreas de actividad en concordancia con las condiciones establecidas en los cuadros anexos 1 y 2 del Decreto Distrital 190 de 2004: 

62I.2. Según tratamientos urbanísticos: 

La infraestructura de transporte zonal y/o troncal se permite en los inmuebles privados ubicados en todos los tratamientos urbanísticos, con excepción del tratamiento urbanístico de conservación que se regirá por el instrumento de planeación aplicable. En el subsuelo de espacios públicos de sectores de interés cultural se permitirá la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación previo concepto de la autoridad competente. 

En las zonas sujetas al tratamiento de renovación urbana, se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación en área útil, cesiones para equipamiento comunal público y en el subsuelo de las cesiones para plazas sin restricción de áreas y en cesiones para parques de escala zonal o metropolitana cumpliendo las condiciones definidas en el numeral 62H. de este Decreto.

Una vez se radique la formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana o Desarrollo, según corresponda, de conformidad con la proyección de población establecida en el estudio de tránsito del plan parcial, la Secretaría Distrital de Planeación – SDP solicitará al Promotor que defina las áreas de generación y atracción de viajes y las condiciones necesarias para la adecuada prestación del servicio público de transporte, para que Transmilenio S.A. determine las condiciones operacionales que deben cumplirse y se incorporen los requerimientos en el sistema de reparto de cargas y beneficios del plan parcial. 

Para las áreas sujetas al tratamiento de desarrollo en las cuales no se requiere de la adopción previa de Plan Parcial, se permitirá en el área útil de conformidad con las condiciones de localización del área de actividad correspondiente y en las cesiones para parques y equipamientos, en las condiciones establecidas en el presente Decreto. 

En las áreas sujetas al tratamiento de desarrollo que requieren de la adopción previa del Plan Parcial se seguirán las siguientes reglas: 

En las áreas localizadas al interior de planes parciales predelimitados, que no cuenten con formulación radicada. Transmilenio S.A. podrá adelantar la ejecución de las obras relacionadas con la infraestructura de transporte de soporte a la operación, de lo cual informará a la Dirección de Planes Parciales de la Secretaría Distrital de Planeación para lo de su competencia. 

En el caso de planes parciales adoptados o en etapa de formulación que se localizan en el ámbito de aplicación del Decreto Distrital 305 de 2015, se deberá dar aplicación a las condiciones establecidas en los Decretos Distritales 443 de 2015 y 473 de 2018 o la norma que los modifique, adicione o sustituya.

En el caso de planes parciales adoptados o en etapa de formulación, que se localizan fuera del ámbito de aplicación del Decreto Distrital 305 de 2015 se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación cumpliendo las siguientes condiciones: 

3.1. La formulación de los planes parciales deberá tener en cuenta en el desarrollo del urbanismo la infraestructura de transporte de soporte a la operación para satisfacer las necesidades del servicio en los nuevos desarrollos, tales como: corredores de transporte, paraderos, retornos operacionales, adecuación de secciones viales, entre otros, según concepto previo y favorable de la Secretaría Distrital de Movilidad. 

3.2. Si para la cesión para equipamiento comunal público no se ha establecido un régimen de usos específicos, se podrá desarrollar Infraestructura de Transporte y de Servicios públicos y usos dotacionales, servicios urbanos básicos de tipo servicios públicos y de transporte, sin que sea requisito modificar el Plan Parcial, siempre que el área de actividad en la que se encuentre el predio según las disposiciones del Decreto Distrital 190 de 2004 permita el desarrollo de estas actividades y se cumplan con las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018. 

3.3. Cuando el suelo para equipamiento comunal público derivado de un plan parcial no sea requerido para el desarrollo del uso que le fue asignado, se podrá desarrollar la infraestructura de transporte de soporte a la operación por parte de Transmilenio S.A., previo concepto favorable de la Comisión Intersectorial de Gestión del Suelo en el Distrito Capital, siempre que el uso se permita en el área de actividad en la que se encuentre el predio, conforme con las disposiciones del Decreto Distrital 190 de 2004 y se cumplan con las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018. 

3.4. En el área útil del Plan Parcial, siempre que el uso se permita y no se modifiquen las condiciones de reparto de cargas y beneficios del respectivo instrumento. 

3.5. En los casos en que el Distrito Capital, a través de sus entidades competentes, sea propietario o adquiera la totalidad del área correspondiente al ámbito de planificación de cualquier Plan Parcial se podrá desarrollar Infraestructura de Transporte sin que sea requisito modificar el Plan Parcial, siempre que el área de actividad en la que se encuentre el predio según las disposiciones del Decreto Distrital 190 de 2004 permita el desarrollo de estas actividades y se cumplan con las condiciones establecidas en el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018.

Parágrafo 1. Cuando se requiera el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación en el que no se planteen otros usos, en predios sujetos a plan parcial en suelo urbano, no se requerirá de este instrumento, ni de licencia de urbanización, siempre que se cumpla con las condiciones establecidas en el artículo 2.2.6.1.1.11 del Decreto Nacional 1077 de 2015. 

Parágrafo 2. Para el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en parques y zonas verdes localizados en el ámbito del Plan de Ordenamiento Zonal - Ciudad Lagos de Torca, adoptado por el Decreto 088 de 2017, aplican las determinaciones definidas en el Decreto 049 de 2018 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya. 

Artículo 62J. Localización en Suelo Rural. No se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del componente Troncal del SITP en los centros poblados rurales y asentamientos menores, nodos de equipamientos y servicios.

Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del componente zonal del SITP en los centros poblados rurales, asentamientos menores, nodos de equipamientos y servicios, y en las zonas de expansión urbana que no han desarrollado plan parcial de conformidad con lo señalado en el artículo 2.2.2.1.4.1.6 del Decreto 1077 de 2015. Así mismo se podrán desarrollar paraderos según lo dispuesto en la Resolución 264 de 2015 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya. 

Parágrafo. En el Parque Minero Industrial Mochuelo se permite la localización de patios en áreas que cuenten con un plan de manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación. 

Artículo 62K. Localización en zonas de canteras y explotación minera. Se permite la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación en las zonas de canteras y de explotación minera siempre y cuando cuenten con un plan de manejo, recuperación y restauración ambiental – PMRRA aprobado por la autoridad ambiental y se hayan implementado las medidas de mitigación de riesgo, sin necesidad de la formulación e implementación de otro instrumento de planeación. 

Artículo 62L. Condiciones generales de localización aplicables a todas las clases de suelo. Para la localización de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en cualquier clase de suelo se deberá tener en cuenta lo siguiente: 

62L.1. Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en áreas que se encuentren reservadas para otras infraestructuras públicas en el Plan de Ordenamiento Territorial o en los instrumentos que lo complementen siempre y cuando se establezca que la entidad propietaria o administradora del inmueble no lo requiere para la prestación del servicio. 

62L.2. Se podrá localizar infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en cualquier predio privado o fiscal que cumpla con las condiciones de implantación establecidas en el presente decreto, inclusive en los predios con permanencia del uso dotacional según el artículo 344 del Decreto Distrital 190 de 2004. La localización de la infraestructura no afectará la permanencia del uso dotacional en el predio dada su finalidad pública. 

62L.3. Para las áreas de amenaza y/o riesgo medio o alto deberán adelantarse los estudios detallados que definan las medidas de mitigación que garanticen la seguridad de la infraestructura durante los procesos de diseño, construcción, operación y reversión. El área de estudio debe considerar las zonas de influencia directa e indirecta del proyecto. 

Parágrafo. Cuando se prevea el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP en suelos de cesión para parques zonales y metropolitanos, equipamientos o reservas viales, el Distrito podrá proponer a los propietarios de suelos la entrega anticipada de las zonas de cesión una vez se adopte el Plan Parcial. En caso que los titulares no acepten la propuesta o no se haga dicha solicitud, la entrega de las cesiones se efectuará con la ejecución de la licencia de urbanización conforme a lo previsto por el Decreto Nacional 1077 de 2015 modificado por el Decreto 583 de 2017 o la norma que lo complemente, modifique o sustituya. 

Artículo 62M. Medidas de mitigación de impactos. La infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP Zonal y Troncal de carácter definitivo deberá dar cumplimiento a las condiciones establecidas en el presente decreto y en el Capítulo II, Componente Ambiental – Estrategias y Proyectos del Plan Maestro de Movilidad y el artículo 5 del Decreto Distrital 120 de 2018 o las normas que los adicionen, modifiquen o sustituyan. 

Las condiciones de diseño deberán definir los requerimientos y las medidas de mitigación de los impactos urbanísticos, ambientales, de movilidad y los lineamientos de la Política de Ecourbanismo y Construcción Sostenible, propendiendo por garantizar la adecuada inserción de estas infraestructuras de soporte en la ciudad, durante las fases de planeación, diseño, construcción, operación y seguimiento de los proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP. 

Artículo 62N. Condiciones arquitectónicas. Para la implantación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP zonal y troncal, se deberán cumplir las siguientes condiciones arquitectónicas. 

62N.1. Edificabilidad 

a. La edificabilidad máxima de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, zonal y troncal será la siguiente: 

Para patios y zonas de regulación la altura máxima será de 15 metros y el índice de ocupación es de 0.7. 

Para terminales la altura máxima será de 18 metros y el índice de ocupación máximo será de 0.7. 

Cuando se mezclen patio o zonas de regulación con terminales en la misma edificación, la altura máxima será de 21 metros y el índice máximo de construcción será de 0.7. 

b. De conformidad con el Artículo 62I° del presente Decreto, cuando se permita el desarrollo de infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, zonal y troncal, con otros usos en la misma edificación, la edificabilidad y normas volumétricas serán las establecidas en los instrumentos de planificación que le apliquen y el área construida de la infraestructura de transporte no será considerada en el cálculo de la aplicabilidad del índice de construcción, en la altura máxima, ni para el cálculo de cargas urbanísticas de las edificaciones del uso complementario. El índice de ocupación máxima de la edificación será el permitido para la infraestructura de transporte.

c. Cuando se desarrollen en proyectos integrales con otros usos en superficie, estos deberán atender las normas de índice de ocupación y de construcción aplicables a dichas edificaciones, en el área del predio en que se ubican, definida a partir de los aislamientos que se establecen por norma. 

62N.2. Cerramientos. Los cerramientos se podrán construir en el lidero del predio y deberán cumplir con los siguientes requisitos: 

a. Mantener una transparencia del 90%.

b. La altura total del cerramiento no podrá ser superior a 2.40 metros. 

c. Se podrá levantar sobre zócalo de hasta 0.60 metros y, a partir de éste, se podrán fijar elementos con materiales que permitan la transparencia visual, hasta completar la altura máxima. 

En los casos que los cerramientos para Patios se presenten con predios colindantes cuyos usos sean residenciales, dotacionales de equipamientos colectivos educativos, de salud e integración social y elementos del Sistema de Áreas Protegidas, adicionalmente al interior del patio deberán implementarse obligatoriamente medidas de mitigación de impactos generados durante su operación, principalmente por emisiones, con la instalación de barreras acústicas, coberturas vegetales multi estrato de altas densidades, setos, taludes y demás alternativas que garanticen una efectiva mitigación y reducción de los impactos provocados. 

62N.3. Aislamientos para Patios. Los aislamientos para los Patios se implementarán según el área de actividad con que limiten y sobre predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público cumpliendo con los siguientes requisitos: 

Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la infraestructura. 

La revisión y asesoría de los diseños paisajísticos para la infraestructura de transporte se realizará según lo establecido en la Resolución de la SDA 6563 de 2011 “Por la cual se dictan disposiciones para la racionalización y el mejoramiento de trámites de arbolado urbano” o aquella que la modifique o sustituya. 

Se podrán ubicar instalaciones sobre la franja de aislamiento, con excepción de las instalaciones para actividades de estacionamiento, zonas de abastecimiento, lavado o mantenimiento establecidas en el 0 

62N.4. Aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación. Los aislamientos para Terminales y Zonas de Regulación se implementarán según el área de actividad con que limiten, contra predios vecinos, edificaciones adyacentes y espacio público cumpliendo con los siguientes requisitos:

Al interior de las infraestructuras de transporte no aplican normas de aislamientos entre edificaciones. Las condiciones serán las propias necesarias para el óptimo funcionamiento de la infraestructura y de la normatividad específica aplicable a cada área de la infraestructura. 

62N.5. Antejardines y espacio público. La construcción y adecuación de accesos y la intervención correspondiente sobre todos los elementos del espacio público, deberán respetar las normas sobre andenes y espacio público definido en el Sistema de Espacio Público del Plan de Ordenamiento Territorial y los lineamientos de diseño definidos en los Decretos Distrital 603 de 2007 (Cartilla de Mobiliario Urbano) y Decreto Distrital 308 de 2018 (Cartilla de Andenes) y Manual de Calles o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan y las Normas Técnicas Colombianas NTC 5610 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios y espacios urbanos-ayuda táctil”, NTC 4143 “Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios y espacios urbanos-rampas”. 

No se requiere zona de antejardín. Los paramentos de construcción de la infraestructura de transporte de soporte a la operación sobre espacio público deberán cumplir con los lineamientos urbanísticos establecidos respecto a la integración los accesos peatonales y vehiculares con el espacio público, así como la conformación de fachadas sobre paramento de construcción. 

62N.6. Accesibilidad. La infraestructura de transporte troncal se localizará en la malla vial arterial y corredores de transporte público. La infraestructura de transporte de soporte operacional del componente zonal y del troncal, patios y terminales de inserción urbana, se podrá localizar conforme al estudio de tránsito que se realice en los términos del artículo 5 del Decreto 120 de 2018 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya. 

Se debe cumplir con las condiciones de accesibilidad establecidas en el artículo 182 del Plan de Ordenamiento Territorial y con las que señalan a continuación: 

Según el tipo de infraestructura de transporte zonal para servicios a pasajeros y a vehículos se debe tener acceso directo desde una vía con un perfil mínimo V-6, excepto en el caso que estén definidos como corredores de transporte público, y un ancho de carril de circulación no menor a 3,25 m, y cuya maniobra según la tipología vehicular no invada el espacio público u otros carriles de circulación. Los accesos y salidas deben tener como mínimo un ancho de 7.0 metros y la maniobra para el estacionamiento de los vehículos se realizará dentro del predio, sin generar impacto sobre la vía pública. El acceso vehicular y peatonal debe ser segregado. 

Para el componente troncal, si el predio cuenta con frente a vías de la malla vial arterial el acceso deberá cumplir, en lo que aplique, con lo establecido en el Decreto Distrital 190 de 2004 – POT en su Artículo 182 o la norma que lo adicione, modifique o sustituya. 

En el marco del desarrollo urbano integral, se deben considerar proyectos estratégicos complementarios asociados al sistema de movilidad en el área de influencia de Terminales y demás infraestructuras con servicios a pasajeros identificando, estructurando y ejecutando un conjunto de intervenciones multisectoriales coordinadas principalmente de infraestructura de espacio público necesaria para garantizar la accesibilidad y conectividad de peatones y ciclistas hacia y desde estas infraestructuras. 

El IDU deberá identificar y estructurar integralmente los proyectos estratégicos complementarios y su ejecución será responsabilidad de las diferentes entidades distritales, según su competencia. 

Cuando se localicen dentro del mismo predio la edificación de la infraestructura y una o más edificaciones aisladas (contra la edificación de la infraestructura) con usos comerciales, de servicios, vivienda y/o dotacionales existentes o propuestos, se deben cumplir con los aislamientos mínimos entre edificaciones y demás condiciones aplicables establecidas en el artículo 29 del Decreto Distrital 327 de 2004 y demás normas que lo modifiquen, adicionen o sustituyan, si se trata de tratamiento de desarrollo  o en los decretos que reglamenten las Unidades de Planeamiento Zonal. 

Se exceptúan de las condiciones de localización, usos permitidos e implantación, los patios transitorios que se regulan por lo contenido en los Decretos Distritales 294 de 2011 y 289 de 2016 y las normas que lo adicionen, complementen o sustituyan. 

Artículo 62O. Instrumentos complementarios. Por tratarse de una infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP zonal y troncal, no se requerirá de la formulación y adopción de otros instrumentos de planeación urbana para su desarrollo. Cuando se implante la infraestructura de transporte con otros usos que si requieran instrumentos de planeación urbana para su desarrollo, estos deberán adelantarse excluyendo en todo caso el área de la infraestructura de transporte. 

Cuando se requiera la construcción de infraestructura de transporte de soporte a la operación en predios de cesión de equipamientos públicos que contengan usos dotacionales existentes, no se requerirá de la formulación y adopción de un plan de implantación, ni de adelantar actuaciones tendientes a la segregación del uso dotacional. En estos casos, se debe cumplir con lo establecido en el parágrafo del 0del presente Decreto, siempre y cuando no se proponga ampliar el uso dotacional. 

Parágrafo. En el caso de construcción de la infraestructura de transporte de soporte a la operación en cesiones de equipamientos, los metros cuadrados de construcción de edificaciones no se contabilizarán dentro de los índices y normas de edificabilidad aplicables a los equipamientos públicos definidas en la norma vigente. Se debe garantizar el área útil para el adecuado funcionamiento de la infraestructura de transporte con el desarrollo del uso dotacional según los índices de ocupación y construcción establecidos para las cesiones de equipamientos, excluyendo el área de las instalaciones de la infraestructura de transporte.

Artículo 62P. Armonización de usos del suelo con proyectos de infraestructura de transporte de soporte a la operación. La infraestructura de transporte podrá implantarse en el mismo predio con usos permitidos por el instrumento de planeación aplicable. En todo caso, la armonización de usos debe atender las acciones de mitigación establecidas en el artículo 62N. Medidas de mitigación de impactos, del presente decreto. 

Parágrafo 1. Para el desarrollo de usos diferentes a dotacionales que se implanten con la infraestructura de transporte de soporte a la operación en predio con condición de permanencia del uso dotacional, se deberá solicitar la segregación para su desarrollo, de conformidad con el Decreto Distrital 430 de 2005 o aquella norma que lo adicione, modifique o sustituya. 

Parágrafo 2. En el caso de implantación de la infraestructura con otros usos del suelo, los metros cuadrados de construcción destinados para la infraestructura de transporte de soporte a la operación no se contabilizarán dentro de los índices aplicables a los usos del suelo, ni contabilizarán para el cálculo de las cesiones obligatorias u otras cargas urbanísticas. 

Artículo 62Q. Principios para la implantación de la infraestructura con usos permitidos. Para la implantación de la infraestructura de soporte a la operación con usos permitidos, se deberán tener en cuenta los siguientes principios: 

62.Q.1. Uso racional del suelo. Se promoverá el desarrollo de proyectos integrales que permitan la localización de la infraestructura con los usos del suelo que se encuentren permitidos, con el propósito de dar una utilización intensiva al suelo y fortalecer principios de movilidad sostenible.

62.Q.2. Prevención y mitigación de riesgos. Se deberán generar medidas de prevención y mitigación de ocurrencia de riesgos asociados a accidentalidad, a incendios y explosiones por manipulación de combustibles y lubricantes, y otros riesgos antrópicos, especialmente en población vulnerable. 

62.Q.3. Prevención y mitigación de impactos ambientales negativos en el entorno. Se debe garantizar la prevención y mitigación de impactos que puedan afectar la salud humana como ruido, vibraciones, emisión de gases y vertimientos, entre otros. Cuando se realice la implantación de la infraestructura con dotacionales, solo se permitirá para usos compatibles con los cuales no se ponga en riesgo a la población que hace uso de ellos. 

62.Q.4. Aprovechamiento de impactos sociales y económicos positivos. Se debe procurar la prestación de los servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la infraestructura de transporte de soporte a la operación, para no generar impactos negativos en los usos del entorno. 

62.Q.5. Disminución de impactos territoriales negativos. Se deben minimizar los posibles impactos negativos en la movilidad y el espacio público cuando se desarrolle infraestructura de transporte únicamente o con otros usos.

Subcapítulo IV

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 62R. Gestión, control y seguimiento. La gestión, control y seguimiento al complimiento del presente decreto deberá ser adelantado por las entidades del distrito en cumplimiento de las competencias institucionales de cada entidad, el Instituto de Desarrollo Urbano, la Empresa de Renovación y Desarrollo Urbano, el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, y la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, la Secretaría Distrital de Ambiente, la Secretaría Distrital de Planeación,  la Secretaría Distrital de Movilidad y demás instituciones que intervengan en la implantación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP. 

Artículo 62S. Programa de mejoramiento de patios. La Administración Distrital en la formulación de los planes de desarrollo deberá incorporar en el cumplimiento de las metas asociadas a los proyectos priorizados en el plan de implementación de Transmilenio S.A. 

Parágrafo. El Plan de Implementación de Infraestructura de Transporte de soporte a la operación para el componente zonal y troncal será revisado periódicamente por el Comité de Seguimiento a la Implementación y aprobado por Transmilenio S.A. El comité de Seguimiento a la Implementación de la Infraestructura de Transporte de Soporte a la Operación se regirá por el reglamento que este defina.

Artículo 62T. Participación ciudadana. La planeación, implementación y operación de la infraestructura de transporte de soporte a la operación deberá garantizar la participación ciudadana y atención a los usuarios y vecinos del sistema.

Artículo 62U. Régimen de transición. Las disposiciones contenidas en este Decreto aplicarán para la infraestructura de transporte de soporte a la operación del SITP, cuyos estudios, diseños, construcción y/o operación se haya iniciado con posterioridad a la entrada en vigencia del presente Decreto.  

Parágrafo. La normatividad de la infraestructura de transporte zonal de carácter transitorio se regirá por las disposiciones establecidas en el Decreto Distrital 294 de 2011 modificado por el Decreto Distrital 289 de 2016 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

Capítulo VIII

De la Infraestructura de Servicios a Pasajeros del Sistema Metro

Artículo 62V. Actividades en estaciones. En las estaciones del sistema metro se permiten las siguientes actividades, según la tipología de estación que determinará la Empresa Metro de Bogotá S.A.:

Parágrafo 1. Según las condiciones arquitectónicas y operacionales que defina la Empresa Metro de Bogotá S.A. el diseño operacional de la infraestructura de transporte podrá disponer de todas o algunas de las áreas y actividades señaladas en el presente artículo. 

Parágrafo 2. Los bienes y servicios que se encuentren integrados a la infraestructura de transporte y que mejoren la experiencia del usuario no requerirán una cuota mínima de estacionamientos para vehículos motorizados por ser parte de la infraestructura de acuerdo con lo definido en el artículo 2 de la Ley 1682 de 2013.

TÍTULO III

DEL SUBSISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL

Capítulo I

De las estrategias

Artículo 63. Estrategias de Regulación y Control. Adóptense las siguientes estrategias de regulación y control:

*Fortalecimiento Institucional.

*Financiamiento para la sostenibilidad del sistema.

Artículo 64. Proyectos. Adóptense los siguientes proyectos.

*Implantación de planes de seguridad vial.

*Implementación del sistema integrado de información de movilidad urbano regional "SIMUR".

Artículo 65 De la jerarquización del control y vigilancia del tránsito. Los medios de control y vigilancia del tránsito estarán directamente relacionados con las características de la vía sobre la cual se ejerce dicho control y vigilancia, prefiriendo en las vías peatonales y ciclorrutas, el control por personal no motorizado, o por parte de agentes de tránsito especializados.

Capítulo II

Plan de Seguridad Vial

Ver el art. 26,  Decreto Distrital 397 de 2010

Artículo 66 Formulación.Con el fin de disminuir la accidentalidad y la gravedad de las lesiones a personas y los daños a las cosas, se formula el primer Plan de Seguridad Vial del Distrito Capital, bajo las siguientes directrices y en las siguientes fases, incluyendo entre otras las siguientes actividades.

1. Primera Fase:

Se realizarán dos actividades, sin perjuicio de su continuidad en las fases restantes:

a. Mercadeo Intensivo de la Seguridad Vial: Para lograr generar conciencia colectiva del riesgo de accidente de tráfico, como externalidad impuesta al sistema de movilidad, enfatizando en los peatones, ciclousuarios y transporte escolar, como universo menos protegido ante la accidentalidad, a través de:

*Diseño y puesta en marcha de campañas de seguridad vial de larga duración.

*Implementación de un sistema permanente de difusión masiva.

b. Control al exceso de velocidad de los vehículos: Dada la vinculación directa entre la velocidad de los vehículos y los daños que generan éstos en un accidente, a través de:

*Implantación de medios tecnológicos automatizados de detección de exceso de velocidad y refuerzo del control mediante agentes de tránsito, en vías rápidas y en las restantes que se seleccionen, respectivamente.

*Proyectos pilotos de apaciguamiento del tráfico en gestión compartida con la comunidad.

2. Segunda Fase:

*Mejoramiento de la capacidad institucional de las entidades del sector: Implementando auditorías de seguridad vial, mejorando el sistema de gestión de activos de señalización, fortaleciendo la atención prehospitalaria a través de capacitación de legos, y mejorando los mecanismos de coordinación interinstitucional. Se enfocará en la capacitación de personal y/o vinculación de nuevo personal capacitado.

*Investigación de la causalidad: Reestructurando los grupos de investigación de accidentes, dotándolos de herramientas tipo sistema de información, con desarrollo, calibración y validación de modelos matemáticos para accidentes de tráfico, y de software reconstructor de accidentes de tráfico.

*Fomento de la Educación Vial: Desarrollando integralmente el sistema de educación vial con énfasis en los componentes de corresponsabilidad y autorregulación.

PARÁGRAFO. La primera intervención destinada a proteger grupos de usuarios se realizará con peatones, ciclousuarios y transporte escolar, para aumentar la conciencia y motivación sobre los accidentes de tránsito y sus efectos y aumentar el reconocimiento de las amenazas del sistema de tráfico urbano y los grados de vulnerabilidad de los actores.

Artículo 67 De la capacitación de los conductores de servicio público. La Secretaría de Tránsito y Transporte, en coordinación con la Secretaría de Educación promoverá la realización de programas de capacitación para los conductores de vehículos de servicio público, tendientes a mejorar de manera integral, su formación y competencia, sin perjuicio de la iniciativa que en el mismo sentido y de forma coordinada con esa entidad, realicen las empresas de transporte.

Artículo 68 De los proyectos de seguridad vial. Adóptense de manera general los siguientes:

*Campañas de larga vida.

*Implementación de un sistema permanente de difusión masiva.

*Implementación de proyectos piloto de apaciguamiento del tráfico con gestión compartida Estado-Comunidad.

*Desarrollo del Sistema de Auditorias de Seguridad Vial.

*Fortalecimiento de la atención prehospitalaria de las víctimas de accidentes de tránsito, incluyendo capacitación de legos.

*Desarrollo, calibración y validación de modelos matemáticos para accidentes de tráfico. Adquisición y aplicación de software reconstructor de accidentes.

*Desarrollo integral del sistema de Educación en Seguridad Vial con énfasis en los componentes de corresponsabilidad y autorregulación.

Capítulo III

Disposiciones sobre control y vigilancia del Tránsito

Artículo 69. Medios de control y vigilancia del tránsito. El recurso humano de control y vigilancia del tránsito se destinará preferentemente a labores preventivas, así como a las de control y vigilancia que requieran la intervención de agentes de tránsito y al control y ayuda a la accidentalidad y a los usuarios de las vías, sin perjuicio de las labores de detección de infracciones que se presenten en desarrollo de las mismas.

Como un medio auxiliar para el control y vigilancia del tráfico vehicular y la detección de infracciones de tránsito que puedan probarse a través de los medios tecnológicos que permite el Código Nacional de Tránsito, se implantarán las posibilidades previstas en el parágrafo 2 del artículo 129 y el artículo 137 de ese ordenamiento, o de las normas que lo reemplacen o modifiquen.

Artículo 70. Características del control de tráfico por medios tecnológicos. Se instalarán equipos destinados al control y vigilancia del tránsito, que puedan generar las piezas probatorias unificadas que permitan una identificación gráfica satisfactoria del vehículo y del conductor, al tiempo que demuestren la conducta prohibida, su tiempo y lugar. Los equipos deberán cumplir los estándares internacionales en cuanto a emisión de radiación.

Se enfatizará en el control y vigilancia de infracciones que representen grave riesgo para las personas y cosas, como el exceso de velocidad, cruces prohibidos, maniobras peligrosas, conducción sobre bermas, irrespeto a las señales de semáforos o de pare, así como las que limitan seriamente la movilidad, como violación de la restricción vehicular o al régimen de estacionamiento. En las vías de más de dos carriles o de varias calzadas se preferirá el uso de estos dispositivos, con el fin de mitigar el impacto de la detención de los vehículos en las mismas.

La apreciación de la infracción para efectos de la comparecencia del implicado y la valoración de la responsabilidad contravencional, serán de competencia exclusiva de las autoridades de tránsito, y los particulares podrán intervenir en las labores de obtención de las pruebas, en las logísticas de apoyo a las autoridades de tránsito, así como en todas las restantes que permite el Código Nacional de Tránsito en su artículo 160, o en las normas concordantes o modificatorias del mismo.

Se hará uso de los mismos medios para el control y vigilancia del transporte público, en cuanto a las infracciones compatibles con ellos mediante lectores automatizados de placas u otros que permitan identificar los vehículos no autorizados para prestar el servicio público.

Artículo 71. Del Control y vigilancia de las zonas anexas a la red de estacionamientos públicos y de estacionamiento en vía de cobro. En toda zona donde se pongan en operación estacionamientos públicos se instalarán además dispositivos electrónicos destinados al control y vigilancia del estacionamiento ilegal en el área aledaña sin perjuicio de las facultades de control y vigilancia del recurso humano al servicio de la Secretaría de Tránsito y Transporte, o de los operadores particulares.

Artículo 72. Límites de velocidad. En las vías cuyas características coincidan con lo que el Código Nacional de Tránsito dispone sobre Autopistas, podrá la autoridad de tránsito distrital incrementar la velocidad máxima autorizada, una vez se garantice el cruce seguro de peatones y/o la segregación segura de los mismos del tráfico motorizado.

Artículo 73. Cargue y descargue en malla vial arterial. El cargue y descargue en vía de la malla vial arterial durante días hábiles deberá efectuarse de acuerdo con las limitaciones que al respecto señale la Secretaría de Tránsito y Transporte.

El cargue y descargue que se preste como parte de los servicios públicos domiciliarios por parte de entidades distritales, o de sus contratistas u operadores, deberá tomar medidas operacionales o de horario para mitigar el impacto en la malla vial arterial, excepto en los casos de solución de contingencias.

Artículo 74. Tránsito de vehículos de más de dos ejes. Los vehículos de más de dos ejes podrán transitar libremente en los corredores logísticos. El tránsito de vehículos públicos de carga de hasta dos ejes no estará restringido a horarios determinados, excepto cuando transporten cargas peligrosas. La Secretaría de Tránsito y Transporte, definirá las restricciones para el tránsito de vehículos de más de dos ejes por fuera de los corredores logísticos.

Artículo 75. Racionalización de recursos de semaforización. La autoridad de tránsito adelantará un estudio con el fin de suprimir intersecciones semaforizadas redundantes, entendidas éstas como las que atraviesan vías de mayor jerarquía, de dos o más calzadas, en sentidos iguales a corta distancia, y dispondrán en tales casos, medidas de ordenamiento a través de pares viales, cierres de cruces, variación de sentidos, y todas las que permitan destinar los equipos de semaforización a intersecciones que por sus características físicas no admitan tratamiento diferente.

Capítulo IV

Del Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana y Regional SIMUR

Artículo 76. Del Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana y Regional. Créase el Sistema Integrado de Información de Movilidad Urbana y Regional SIMUR el cual estará a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, y cuyos procesos, instrumentos y mecanismos de información alimentarán la toma de decisiones de las entidades del Sector de la Movilidad.

Artículo 77. Obligación de entregar información. Todas las entidades distritales pertenecientes al Sector de la Movilidad forman parte del SIMUR y deberán recolectar y entregar la información que el sistema le requiera. Las entidades del Distrito y en especial las integrantes del sector de la movilidad adoptarán los indicadores que le permitan generar, procesar y suministrar la información en las condiciones requeridas por el SIMUR.

Artículo 78. Características del SIMUR. El Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana y Regional "SIMUR" contará con las siguientes características:

a. Tendrá como marco de referencia para su desarrollo los artículos 4 y 14 del Plan de Ordenamiento Territorial, que da origen a IDEC@, el Sistema Integrado de Información de Tránsito y Transporte concebido y desarrollado para la Secretaría de Tránsito y Transporte, y la Guía para la elaboración de Indicadores del Departamento Nacional de Planeación.

b. Apoyará los procesos planteados para el Plan Maestro de Movilidad con el objeto de realizar una evaluación permanente de los resultados de la toma de decisiones y una actualización de las variables del sistema. Para lograr este objetivo, se deberá contar con la participación y el compromiso de todas las entidades relacionadas con la movilidad, que generan información y que realizan estudios, proyectos o contratos relacionados con el sistema.

c. Contará con la participación permanente de todas las entidades distritales en su construcción, adecuación y funcionamiento para asegurar la recopilación periódica de los datos suministrados por las diferentes entidades y apoyar la toma de decisiones y la formulación de estrategias para la adecuada aplicación del PMM.

d. Contará con el reporte de la información sectorial de cada entidad, para ser utilizada en función del PMM.

e. Contará con un sistema de Indicadores para la evaluación, seguimiento y control de cada uno de los procesos del Plan Maestro de Movilidad.

f. Incluirá la estructuración de un Sistema Inteligente de Transporte SIT.

Artículo 79. Características del Sistema Inteligente de Transporte SIT. El Sistema Inteligente de Transporte, SIT, contará con las siguientes características:

a. La centralización de la información a través de un centro de control maestro.

b. Lectura y transformación directa de la información que se origine principalmente de los dispositivos en vía, de los usuarios, de los vehículos, el tránsito y los centros de control relacionados con la operación y control de la movilidad futura.

c. Interactuar con diferentes medios de comunicación.

d. Los vehículos de control y vigilancia del tránsito deberán tener dispositivos especiales que permitan contar con servicios de información en tiempo real sobre los usuarios y controlar otros aspectos del tránsito como ocurrencia de accidentes, dirigido a cubrir una política de prevención.

e. Información al los usuarios tendrán en tiempo real.

Artículo 80. De los proyectos de la logística de la movilidad. Adóptense de manera general los siguientes:

*Diseño de un Sistema Inteligente de Transporte "SIT", el cual funcionará como un sistema de comunicaciones que garantizará el flujo de información.

*Implementación del Sistema Inteligente de Transporte "SIT", el cual funcionará como un sistema de comunicaciones que garantizará el flujo de información y como un sistema administrador de la información.

*Diseño de un manual de señalización para vías urbanas.

*Implantación de un sistema de señalización cuya tecnología sea compatible con el SIT (p.e. señales electrónicas que actúen en tiempo real).

*Implantación de un sistema para la evaluación permanente del impacto de las medidas de regulación especial.

*Campañas intensivas de educación ciudadana dirigida a todos los actores de la movilidad e incentivar la autorregulación.

*Fortalecimiento del marco de regulación de cada uno de los componentes del sistema de movilidad.

*Control operativo integral en campo.

*Inventario, diseño, e instalación y disposición de la señalización.

*Estructuración técnica, jurídica y financiera de los proyectos del SIT.

*Estudio de factibilidad de la implantación de la fase peatonal y de ciclistas en las intersecciones semaforizadas de la ciudad.

*Elaboración de un manual de diseño geométrico para vías urbanas.

LIBRO III

OTRAS DISPOSICIONES

Capítulo I

De la estrategia Institucional

Artículo 81. Modelo Ciudad-Región. El Distrito Capital llevará en el corto plazo a la mesa de planeación regional, al Consejo Regional de Competitividad, y a las instancias que para ello se instauren, los temas concernientes al modelo de ordenamiento de la ciudad región en relación con la movilidad, entre otros:

1. Construcción del modelo desconcentrado, en cuanto a actividades económicas generadoras de empleo y oferta de equipamientos.

2. Crecimiento de las áreas urbanas de forma compacta.

3. Freno a la conurbación.

4. Reserva de suelo no urbanizable en los bordes de los corredores principales de movilidad regional.

5. Reserva anticipada de suelo para obras de infraestructura de movilidad, y concertación sobre responsabilidades y actividades comunes.

6. Conformación de un observatorio de movilidad regional.

7. Avances en articulación de los entes territoriales de la Región respecto de la movilidad.

PARÁGRAFO. Los temas que se planteen por parte de las entidades distritales, serán orientados en un todo al contenido del presente Plan Maestro.

Artículo 82. Relaciones Distrito - Región - Nación. Las entidades distritales, a través de las instancias institucionales previstas dentro del presente capítulo, abordarán en el corto plazo, iniciativas de coordinación tendientes a definir, junto con las autoridades nacionales y regionales competentes, aspectos relativos, entre otros, a:

*Adopción de reformas a los reglamentos del transporte público para reforzar las potestades de exigencia a los distritos y municipios de primera categoría en cuanto a modelos empresariales, vida útil de vehículos de radio de acción Distrital, municipal o metropolitano.

*Adopción de un manual de señalización específico para calles.

*Adopción de mayores exigencias en materia de expedición de licencias de conducción a conductores de servicio público.

*Definición de la utilización de la red ferroviaria situada dentro del Distrito Capital, y de las posibilidades para la modificación de sus trazados o para la cesión o permuta al Distrito de la misma.

*Definición de los sitios de parada para los servicios de transporte público de intercambio modal IMA.

*Participación del Distrito en la proposición de proyectos sobre producción y comercialización de combustibles limpios.

*Autorización de ingreso de vehículos de transporte especial de tipo automóvil, condicionado a las exigencias del sector turístico y a las capacidades transportadoras de las empresas autorizadas.

PARÁGRAFO. Los temas que se planteen por parte de las entidades distritales, serán orientados en un todo al contenido del presente Plan Maestro.

Artículo 83. Agendas locales de movilidad. Ordénese a la Secretaría de Tránsito y Transporte, adelantar en un término no superior, a doce meses, los procesos necesarios para elaborar de manera coordinada con los actores y agentes pertinentes las agendas locales de movilidad, las cuales detallarán a nivel de cada localidad los diagnósticos y propuestas que complementen el presente Decreto.

Artículo 84. Agenda regional de Movilidad. Ordénese a la Secretaría de Tránsito y Transporte, coordinar en un término no superior, a doce meses, los procesos necesarios para elaborar la agenda regional de movilidad, las cuales detallarán los diagnósticos y propuestas que complementen el presente Decreto.

Artículo 85. De los proyectos del componente institucional. Adóptense de manera general los siguientes:

*Fortalecimiento de las capacidades institucionales de las entidades responsables de la ejecución del PMM. (Incluye la conformación de equipo de profesionales expertos en concesiones públicas).

*Definición de mecanismos para la coordinación institucional entre entidades vinculadas al Sistema de Movilidad del nivel distrital y de entidades territoriales. Redefinición de competencias claras entre entidades vinculadas al sistema de movilidad de acuerdo con el modelo de reorganización del Distrito.

*Viabilidad y estructuración de los aspectos tributarios.

Artículo 86. De los proyectos regionales. Adóptense de manera general los siguientes:

*Avenida Longitudinal de Occidente.

*Adecuación de la salida al Llano.

*Ampliación de la Autopista Norte.

*Ampliación de la carrera Séptima.

Capítulo II

Componente Ambiental - Estrategias y Proyectos

Artículo 87. Estrategias. Con el fin de obtener mejoras en la calidad del aire y el ambiente asociadas a la movilidad, se adoptan como estrategias:

1. Mejores y más efectivos métodos de detección, control y sanción a los infractores de las normas ambientales, aplicando el máximo rigor posible dentro de las competencias ambientales, entendidas no sólo en el control de emisiones, sino también en cuanto a ruidos y vibraciones que puedan producir los vehículos.

2. Formular mecanismos de compensación a la ciudad por el endurecimiento de zonas verdes que causen las obras de infraestructura vial, e introducción del concepto ambiental en la infraestructura.

3. Implementar el monitoreo y seguimiento del material particulado PM2.5.

4. Responsabilizar a los actores causantes de los impactos ambientales y, mediante medidas correctivas, proceder a su mitigación.

5. Desarrollar e implementar sistemas de alerta para la comunidad respecto a las condiciones ambientales críticas.

6. Incentivar prácticas ambientales saludables en materia de sincronización vehicular, a través de subsidios y preferencias tributarias a esas actividades y a la venta de productos destinados a reducir las emisiones o que cumplan con métodos de fabricación respetuosos del medio ambiente.

7. Estimular a través de subsidios y preferencias tributarias a los vehículos de bajo consumo energético.

8. Regular y controlar la disposición de carburantes y lubricantes en el espacio público e incentivar el reciclaje de subproductos del transporte.

9. Mitigar el impacto ambiental de la nueva infraestructura vial, manteniendo la cantidad de césped y árboles e incrementándolos en las áreas con mayor déficit.

Artículo 88. Proyecto de Diseño y Conformación de Distritos Verdes. Procuran:

1. Delimitar zonas específicas para alcanzar en ellas condiciones ambientales óptimas donde sólo se permite el acceso a vehículos cuyas especificaciones garanticen mínima contaminación, y a los modos de transporte no motorizados.

2. Adoptar restricciones a motorizaciones dadas en ciertos corredores, de acuerdo con su sección transversal y jerarquía, con el fin de alcanzar la conformación de corredores ecológicos con dotación de infraestructura mitigadora de impactos ambientales sobre el medio urbano.

3. Armonizar los planes de menor jerarquía inferiores que resulten modificados por proyectos de movilidad prefiriéndose las acciones de renovación urbana.

Artículo 89. Proyecto de Gestión Integral en combustibles. Promueve y facilita la sustitución de combustibles y el uso de catalizadores a través de:

1. Promoción del uso de tecnologías más limpias y aseguramiento de la inclusión de procesos tendientes a la producción limpia dentro del concepto de ciclo de vida de los productos.

2. Incentivos a la producción y uso de etanol u otros combustibles limpios o motorizaciones híbridas, y su incorporación en los sistemas de transporte locales.

a. Fomentar los proyectos relacionados con el mercado de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel internacional.

b. Diseño e implementación de un Sistema de Gestión Integral para el transporte de materias peligrosas para el medio ambiente y la salud de las personas, con énfasis en el manejo de contingencias adaptándolo con base en los procedimientos adoptados por el Gobierno Nacional.

c. Diseño y montaje por etapas de un Sistema de Gestión Ambiental acorde con la norma ISO 14000 al interior de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Artículo 91. Coordinación Institucional. La dirección de la estrategia ambiental estará a cargo de las entidades distritales de acuerdo con las competencias asignadas a cada una de ellas, quienes coordinarán las labores y actividades de las demás entidades que puedan relacionarse con la misma.

Los entes ambientales distritales y éstos con los regionales realizarán, cuando sea el caso, evaluaciones ex - ante de las acciones de prevención y control ambiental asociadas a los proyectos del presente Plan Maestro, que incluyan valoración de la inversión en mitigación de impactos ambientales, la determinación de la relación costo-beneficio de tales inversiones, y los mecanismos de seguimiento y control correspondientes.

Artículo 92. De los proyectos ambientales de la movilidad. Adóptense de manera general los siguientes:

*Conformación y dotación de Distritos Verdes.

*Gestión integral que promueva la sustitución de combustibles y el uso de catalizadores, mediante instrumentos financieros.

*Plan de manejo de la disposición y filtración de carburantes y lubricantes sobre las calzadas.

*Diseño e implementación de un Sistema de Gestión Integral para el transporte de sustancias peligrosas para el medio ambiente y la salud de las personas, con énfasis en el manejo de contingencias.

*Implantación de un sistema de gestión ambiental (ISO-14000) para el sistema de movilidad.

Capítulo III

Aspectos Financieros y Tributarios

Artículo 93. De la participación pública-privada. En los proyectos y actividades incluidas dentro del presente Plan Maestro, se procurará incentivar la participación pública-privada, dentro de condiciones de sostenibilidad financiera de los proyectos para los particulares, bajo la regulación y orientación del Distrito.

Artículo 94. De los proyectos de participación pública privada. La Administración emprenderá, entre otros, los siguientes proyectos con participación del sector privado en el sector de movilidad:

1. Intercambiadores Modales: Incluirá la explotación de servicios como estacionamientos, locales comerciales y otros servicios conexos por parte de la entidad a cargo de los servicios que allí se presten.

2. Operación del Transporte Público con participación privada: La participación que se determine para el Distrito dentro de los contratos de concesión u operación de transporte público y servicios conexos, corresponderá a TRANSMILENIO S.A.

3. Zonas de Estacionamiento en vía: A cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, previa definición de los criterios de ubicación de las zonas, en forma conjunta con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital.

4. Red Distrital de Estacionamientos: Su reglamentación y control estará a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, sin perjuicio de la construcción a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano, o de otras entidades distritales, que se coordinará a través de contratos ínter administrativos específicos.

5. Programa de detección y generación de pruebas de infracciones de tránsito por medios tecnológicos automatizados: A cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

6. Programa de grúas y patios de inmovilización: A cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

7. Peajes: A cargo de la entidad a la que el Concejo Distrital asigne las funciones de operación de los mismos.

8. Tasa por revisión de emisiones de fuentes móviles: En forma conjunta, a cargo del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente y de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

9. Zonas Amarillas fuera de vía para taxis: Cuando el Distrito provea el inmueble, los operadores deberán reconocer valores por su operación o explotación. La selección de los operadores y proveedores estará a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

PARÁGRAFO PRIMERO. Los proyectos de explotación económica que se encuentren en curso, mantendrán su esquema de explotación, pero se ajustarán a las condiciones técnicas y de operación previstas dentro del presente Plan Maestro.

PARÁGRAFO SEGUNDO. La información que poseen las entidades distritales del sector movilidad, obtenida en cumplimiento de deberes legales, es pública y deberá entregarse a quienes la requieran y aporten los medios para su entrega. No obstante lo anterior, cuando se requieran procesos particulares con intereses del mismo tipo, las entidades que tengan la información podrán cobrar tales procesos adicionales a las tasas fijadas de acuerdo con las normas tributarias locales aplicables.

PARÁGRAFO TERCERO: Todos los proyectos o contratos que envuelvan la facultad de recaudo para particulares de servicios de carácter Distrital, incluirán la facultad de revisar en forma permanente los ingresos de los particulares, a través de medios que permitan comprobar su facturación, para salvaguardar los intereses del Distrito, y determinar en forma continua, el desarrollo económico de los mismos.

Artículo 95. Peajes. Cuando se determine la necesidad de hacer uso de la figura de peajes dentro de la jurisdicción del Distrito Capital y en sus vías de acceso, la Administración Distrital, en la iniciativa que se presente ante el Concejo, tendrá en cuenta:

a. Que el establecimiento de peajes no posee únicamente efectos tributarios, sino de regulación de la demanda de viajes, con el fin de reducir la congestión vehicular.

b. Que debe preverse un tratamiento diferencial y benéfico para el transporte público de pasajeros por carretera, cuando se trate de vías de ingreso al Distrito, para evitar el incremento de las tarifas a sus usuarios y favorecer el intercambio modal desde los vehículos automotores particulares.

c. Que los recursos provenientes de los peajes se destinen a mantener la infraestructura vial en la cual se ubican y a financiar la operación y mantenimiento del intercambio modal.

d. Que la intervención de particulares como contratistas del Distrito si se requiere, debe estar precedida de exigencias tecnológicas que permitan una prestación adecuada del servicio, el ofrecimiento de una infraestructura de cobro que mitigue el impacto sobre el tráfico y medios de control del ingreso que garanticen un exacto seguimiento del comportamiento del contrato y la guarda de los recursos físicos y financieros del Distrito.

Artículo 96. De la estrategia tributaria para mejorar la movilidad. La Administración Distrital presentará al Concejo Distrital proyectos tendientes a:

1. Gravar en mayor medida las actividades que impactan la movilidad, como:

a. Estacionamientos que generan congestión por maniobras de ingreso-salida de vehículos.

b. Estacionamientos situados sobre malla vial arterial.

c. Estacionamientos de alta capacidad asociados a usos institucionales educativos de educación superior.

2. Gravar favorablemente, conforme sea el beneficio de la acción de los sujetos pasivos, con incentivos, descuentos y exenciones en tributos, como el Impuesto Predial Unificado, de Industria y Comercio, Delineación Urbana, Plusvalía, contribuciones, derechos y otros que generen un tratamiento benéfico para:

a. Quienes modifiquen la ubicación de desarrollos multifamiliares aprobados previamente en las zonas periféricas, por otros situados en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas.

b. Quienes transfieran derechos de edificabilidad desde la periferia hacia las centralidades y el centro, pudiendo generarse sumatorias de derechos de edificabilidad para constituir unidades de actuación urbanística en áreas de renovación urbana de alta edificabilidad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas.

c. Quienes desarrollen proyectos multifamiliares en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad en predios previamente desarrollados de menos densidad.

d. Quienes desplacen sus instalaciones industriales situadas en Barrios Unidos, San Cristóbal y Suba, hacia los centros de ordenamiento logístico.

e. Quienes participen de la organización de centros logísticos que reduzcan el impacto sobre la movilidad de la zona.

f. Quienes desarrollen para usos residenciales e institucionales los inmuebles destinados actualmente al estacionamiento en el centro de la ciudad.

g. Quienes poseyendo al menos diez (10) vehículos de servicio público de carga adopten el uso del gas natural en sus flotas de vehículos, debidamente constatado por entes certificadores de calidad.

h. Quienes rehabiliten o mantengan los tramos de malla vial colindante, bajo las condiciones que defina el Instituto de Desarrollo Urbano quien certificará la acción con destino a las autoridades tributarias.

3. Gravar, o incrementar los gravámenes existentes, en los siguientes casos:

a. Tránsito de vehículos de construcción.

b. Certificados de emisiones de gases de fuentes móviles.

c. Ajustar el valor de la revisión técnico mecánica para incluir un valor por contaminación acústica que generan los motores y otros dispositivos mecánicos o neumáticos, y los dispositivos acústicos.

d. Desarrollo de predios situados sobre malla vial arterial.

e. Desarrollos multifamiliares en zonas sin cubrimiento de transporte público, o en zonas situadas en la proximidad del área suburbana.

f. Contribución de semaforización.

g. Registro inicial de vehículos de servicio público individual.

PARÁGRAFO PRIMERO. Para la definición del grado de incentivo, descuento o exención en los proyectos a presentar al Concejo en cuanto al presente numeral, se entenderá de mayor impacto favorable a la movilidad la acción descrita en el literal "a" y de menor la del último literal.

PARÁGRAFO SEGUNDO. En los casos de entidades descentralizadas, podrán adoptarse medidas similares en cuanto a las potestades de determinación de tasas, derechos, tarifas u otros tributos de competencia de las Juntas Directivas.

Artículo 97. Acumulación de derechos de edificabilidad. Quienes realicen transferencia de derechos de edificabilidad desde la periferia hacia las centralidades y el centro, pudiendo generarse sumatorias de derechos de edificabilidad para constituir unidades de actuación urbanística en áreas de renovación urbana de alta edificabilidad, podrán también permutar inmuebles de su propiedad en áreas periféricas al Distrito, a cambio de mayores condiciones de edificabilidad en áreas centrales.

Artículo 98. Entidad competente. El DAPD presentará proyecto de Decreto para determinar las manzanas de borde anexas a las infraestructuras de transporte que serán consideradas ejes de renovación urbana.

Artículo 99. Destinación de recursos. Se dará cabal cumplimiento a la destinación ordenada por el artículo 160 de la Ley 769 de 2002 en relación con los ingresos provenientes de infracciones de tránsito con el fin de garantizar la viabilidad del SIMUR y demás estrategias, proyectos y programas incluidos dentro del presente Título. En todo caso, de requerirse recursos adicionales, se apropiarán los necesarios para ello.

Artículo 100. Coordinación con otros planes maestros. Para el, seguimiento y evaluación de la ejecución y el cumplimiento de las metas contempladas por el Plan Maestro de Movilidad, las entidades del sector y los demás actores privados deberán considerar los ordenamientos de los diferentes planes maestros de la ciudad.

Capítulo IV

Mecanismos de Evaluación, Control y Seguimiento del Plan

Artículo 101. Sistema de Indicadores de Gestión. Para el control, seguimiento y evaluación de la ejecución y el cumplimiento de las metas contempladas por el Plan Maestro de movilidad, las entidades del sector aplicarán dentro del Sistema de Información Integrado de Movilidad Urbano y Regional el Sistema de Indicadores de Gestión que determinará la eficacia, la eficiencia y la efectividad de la gestión, conforme lo señala el capítulo 18 del documento técnico de soporte, numeral 18.2.5.2. La eficacia de la gestión se medirá como la relación entre las metas propuestas y las realizaciones o resultados obtenidos, medidos en términos de las magnitudes de en que estén formuladas las metas de los componentes, estrategias o proyectos del PMM. El indicador de eficiencia medirá la relación entre metas logradas y los recursos económicos empleados en los términos de calidad requeridos. La efectividad de la gestión se medirá en términos de los impactos causados por la implementación de las estrategias, programas y proyectos del Plan.

Artículo 102. De los indicadores en particular. Adóptense los siguientes indicadores de gestión para el control, seguimiento y evaluación de la ejecución y el cumplimiento de las metas contempladas por el Plan Maestro de Movilidad:

1. Índice de pasajeros por kilómetro: Indica la gestión en cuanto a la reducción de sobreoferta de unidades de transporte público colectivo. El valor recomendado está entre 3 y 4, asignando un porcentaje lineal (creciente o decreciente) a valores superiores o inferiores. El IPK corresponde al IPK ponderado por tipo de vehículo de la ciudad en el año de análisis. Este dato se obtiene de la relación entre los pasajeros movilizados y los kilómetros recorridos que reporta anualmente el DANE.

2. Edad promedio de los vehículos de transporte público: Mide la gestión en calidad del servicio, al bajar la edad promedio de la flota. El ideal propuesto es de 8 años y el máximo permisible será de 12 años.

3. Porcentaje de taxis ocupados: Mide la gestión en cuanto al rodamiento de la flota de taxis, que está asociado con el uso equitativo de la infraestructura. Se medirá el porcentaje de taxis ocupados según el cálculo de una muestra representativa de la flota total de taxis, en los corredores principales seleccionados, en un día y hora específica de tal manera que permita su seguimiento.

4. Estado de la Malla Vial: Establece el nivel de intervención anual sobre los corredores de la malla vial que incluye: mantenimiento, rehabilitación y construcción de los corredores viales. Se deberá calcular para los diferentes tipos de vía (malla arterial, malla intermedia y malla local), el número de km-carril existentes y el número de kilómetros en buen estado.

5. Índice de accidentalidad: Mide las condiciones de seguridad vial a través del análisis estadístico de cifras. El indicador es número de accidentes por cada 100 mil habitantes.

6. Distancia promedio de viajes: Este indicador mide los esfuerzos por las estrategias urbanas de crecimiento inteligente y el fortalecimiento de centralidades y municipios vecinos.

7. Velocidad de modos motorizados: Es la velocidad promedio medida sistemáticamente en los mismos corredores, días y horarios establecidos.

8. Porcentaje de ejecución de las estrategias de ordenamiento logístico que incluye los corredores y centros logísticos: Mide la gestión en cuanto al ordenamiento del transporte de carga de la ciudad, según las estrategias planteadas en el PMM.

9. Participación del GNV y otros combustibles amigables con el medio ambiente, en el total de energía consumida para el sector Transporte: El índice se define como el porcentaje de energía de GNV y otros combustibles amigables con el medio ambiente, consumida por el sector transporte, en la ciudad.

10. Distancia promedio recorrida a pie. Mide la efectividad de los incentivos hacia modos no motorizados a través del seguimiento de la distancia promedio de caminata por habitante.

11. Distancia promedio recorrida en bicicleta: Mide la distancia promedio recorrida en bicicleta por habitante y se calcula con base en el módulo de viajes de la encuesta de movilidad.

12. Sostenibilidad financiera: Este indicador mide la sostenibilidad financiera del PMM, partiendo del hecho de que la sostenibilidad del sistema está fuertemente relacionada con la inversión total programada.

13. Porcentaje de implementación del SIMUR y ejecutorias de la agenda de movilidad: Mide la gestión en cuanto a coordinación interinstitucional y actividades ejecutadas para cumplir agenda regional de movilidad, según las estrategias planteadas en el PMM. Se define como el porcentaje de acciones ejecutadas sobre el porcentaje de acciones programadas.

14. Porcentaje de población de los municipios con viajes rutinarios a Bogotá: Se define como el porcentaje de las personas que realizan viajes que se originan en los municipios vecinos a Bogotá y que tienen como destino Bogotá y como motivo Trabajo o Estudio, del total de la población del municipio. Mide la gestión en cuanto a las políticas de crecimiento inteligente de la ciudad región.

Artículo 103. Obtención y aplicación periódica de los Indicadores de gestión. Los indicadores serán los referentes para medir la gestión de cada uno de los procesos en términos del sistema de calidad del Plan Maestro de Movilidad y deberán aplicarse periódicamente en los procesos de Direccionamiento estratégico, ejecución, logro y mejora continua.

Artículo 104. Metas esperadas en la implementación del plan. La medición y calificación de la gestión del Plan en los escenarios de corto, mediano y largo plazo, se efectuará en los términos del indicador agregado I_GPMM cuyos valores se fijan de conformidad con las estrategias, proyectos y montos de inversión en cada uno de los escenarios de acuerdo con lo establecido en el documento técnico correspondiente.

Artículo 105. Difusión de los resultados. La Secretaría de Tránsito y Transporte Distrital, definirá y promoverá los mecanismos para difundir los resultados del ejercicio del control de las metas del Plan, los cuales en todo caso serán públicos.

Capítulo IV

Disposiciones finales

Artículo 106. Los procesos de pedagogía. Deberán diseñarse y adoptarse los procesos pedagógicos para el logro efectivo de la implementación de plan maestro de movilidad. La pedagogía es herramienta fundamental para el logro de objetivos y se plantean acciones concretas en torno a:

a. Fortalecimiento de la capacidad técnica y legal del talento humano designado a la operación del sistema.

b. Continuación e intensificación de las campañas de educación ciudadana dirigida a todos los actores de la movilidad, en busca de consolidar aspectos culturales que faciliten la apropiación de los planteamientos Plan Maestro de Movilidad. Es necesario llegar a cada uno de los actores, como son: Particulares: Escuelas de enseñanza automovilística, Centros de educación primaria y de bachillerato, Universidades. Empresas de transporte público: colectivo e individual y de transporte especial, Centros de atención de emergencias. Centros de participación ciudadana.

c. Implementar programas de largo plazo para la difusión efectiva de las normas.

Los procesos pedagógicos incluirán módulos de capacitación, talleres, eventos y la publicación de documentos de formación.

Artículo 107. Mecanismos de participación ciudadana. Las entidades distritales garantizarán la participación ciudadana a través de las diversas instancias y mecanismos legales a partir de una adecuada y completa divulgación del presente Plan Maestro que facilite la intervención de la comunidad.

Artículo 108. Análisis, evaluación y definición de impacto del plan en condiciones sociales. De acuerdo con la estratificación socio económica y a partir de los resultados de la encuesta de movilidad adelantada por la Secretaría de Tránsito y Transporte, se estima el impacto en la movilidad de la ciudad, en función de la población que se beneficiará por las medidas en transporte motorizado y no motorizado, de acuerdo con los documentos técnicos de referencia del presente Decreto.

Artículo 109. De la revisión del plan maestro. Podrá revisarse el plan maestro:

a. Cuando concluya su período de ejecución.

b. Cuando varíen sustancialmente las condiciones de demanda de viajes de acuerdo con los resultados de una nueva encuesta de movilidad.

c. Cuando el plan de ordenamiento territorial así lo ordene.

La revisión del plan deberá seguir el mismo mecanismo de formulación del presente Decreto, y en los casos de los literales "b" y "c" del presente artículo, acreditará además técnicamente, las circunstancias que ameritan variar sus disposiciones.

Artículo 110. Vigencia. El presente Decreto rige a partir de su publicación en el Registro Distrital y deroga todas las normas que le sean contrarias. Igualmente, el presente Decreto se publicará en la Gaceta de Urbanismo y Construcción.