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Proyecto de Acuerdo 235 de 2005 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
15/07/2005
Fecha de Entrada en Vigencia:
15/07/2005
Medio de Publicación:
Anales del Concejo
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

PROYECTO DE ACUERDO No

PROYECTO DE ACUERDO No. 235 DE 2005

Ver Acuerdo Distrital 172 de 2005 Concejo de Bogotá, D.C.

"POR EL CUAL SE FIJA LA RESPONSABILIDAD EN LA INSTALACION DE REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO EN EL AREA URBANA DEL DISTRITO CAPITAL, SEGÚN MANUAL DE SEÑALIZACION VIAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE".

EXPOSICION DE MOTIVOS

INTRODUCCION

El Decreto Distrital 190 de 2004 que compiló los Decretos 619 de 2000 y 469 de 2003, contentivos del Plan de Ordenamiento Territorial y sus modificaciones, define al sistema de movilidad como componente fundamental de la estructura de servicios de la ciudad. Precisa que: "el sistema actúa de manera interdependiente con la estructura socio económica y espacial.". " A nivel urbano garantiza la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel Rural conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad"1

Por otra parte, al establecer los objetivos del sistema de movilidad, el POT en los numerales 9, 12 y 14 del Artículo 163 del Decreto compilatorio, precisa que se hace necesario mejorar la gestión operacional de la red vial; disminuir los tiempos de viaje, los costos de operación vehicular, incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad. Es necesario entonces armonizar estas normas con algunos componentes de la infraestructura vial de la ciudad para que enmarcándose en los objetivos propuestos por el POT, garanticen un desarrollo "ordenado, eficiente y competitivo, sobre una red vial jerarquizada y regulada de acuerdo con los modos de transporte que la utilicen.

Una de las actuaciones tendientes a la mencionada armonización es indudablemente la intervención de la malla vial mediante elementos físicos y virtuales para la reducción de la velocidad de los automotores en los sitios de alta accidentalidad que involucren vehículos y especialmente peatones.

Según cifras del Grupo de Investigación de Accidentes de tránsito de la Subsecretaría Operativa de la STT, durante 2004 murieron 353 peatones y otros 7266 resultaron lesionados, sin embargo, aun cuando se cuenta con una información desagregada por días de la semana y por localidades, se carece de georeferenciación para poder determinar sobre la cartografía de la malla vial los lugares donde la tendencia estadística a los atropellamientos haga imperativa la instalación de los controles virtuales o físicos a la velocidad, y la señalización que garantice la seguridad en los desplazamientos de peatones y ciclistas.

Por otro lado, a pesar de la existencia de las normas que regulan la intervención y la señalización de la malla vial, en la ciudad se han venido construyendo reductores de velocidad, en su mayoría tipo resalto, por fuera de la normatividad vigente, carentes de condiciones técnicas y al parecer por iniciativa particular.

Los resaltos, conocidos como "policías acostados", se extienden por toda la ciudad sin ningún control, sin estudios previos que justifiquen su existencia, sin garantía de disminución de la accidentalidad y por el contrario en algunos casos incrementándola. La carencia de señalización vertical anunciándolos, produce disminuciones bruscas de la velocidad, choques, deterioro del pavimento y muchas veces daños en los vehículos.

La gravedad de la situación de incumplimiento de las normas es de tal magnitud, que el propio IDU acaba de construir e inaugurar pavimentaciones con resaltos donde no se cumple ninguna de las características que deben tener estos reductores de velocidad.

La inmensa mayoría de los resaltos, además de no cumplir las especificaciones técnicas, presentan un deplorable estado de mantenimiento o mejor dicho de destrucción, restringiendo el ancho de las vías, complicando la conducción vehicular y generando atascamientos del flujo vehicular.

La altura, el ancho y la distancia entre ellos, caprichosamente determinados por quienes los construyen a su libre albedrío, constituyen verdaderos atentados para los automotores, aumentando los costos de la circulación por la ciudad.

ANTECEDENTES

El D.C. ha venido desarrollando ingentes esfuerzos por mejorar la movilidad en la ciudad, como complemento a la competitividad y a la productividad, que necesariamente conllevan a la elevación de la calidad de vida. La disminución de los tiempos de desplazamiento, la reducción de la accidentalidad son indicadores básicos de una ciudad que progresa y encara su futuro con las herramientas propias de la modernidad.

Remover los obstáculos que dificultan la movilidad ciudadana, que aumentan la percepción de lentitud en el tránsito y que además no contribuyen efectivamente a mejorar la seguridad ciudadana en materia de accidentalidad, es responsabilidad que en la ciudad no está bien definida.

A pesar de las normas existentes en el país, en Bogotá D.C., algunos ciudadanos deciden cómo, dónde y cuándo instalan un resalto2 a partir de intereses personales o de pequeños grupos, obviando las normas técnicas y las autorizaciones correspondientes, que permitirían a las autoridades precisar la ubicación, la altura, longitud, tamaño y diseño. Por el contrario, los espontáneos "constructores" lo hacen a su libre albedrío.

La situación es tan caótica que a la fecha, ni la Secretaría de Tránsito, ni el IDU, ni la Alcaldías Locales de Bogotá cuentan con un censo de los resaltos existentes en cada localidad. No conocemos el número de resaltos, autorizados o no, y mucho menos tenemos su posición georeferenciada.

De tal manera que los resaltos en su gran mayoría infringen las normas legales sobre la materia, violan el espacio público y carecen de las mínimas señalizaciones que deben acompañarlos para prevenir los accidentes de tránsito y el deterioro de los vehículos.

Peor aún son los casos en que las vías son construidas por el IDU en Convenio con las Alcaldías locales y donde los resaltos tampoco cumplen con las especificaciones. Pareciese que los diseñadores desconocen la normatividad vigente.

La carencia de una información precisa sobre los resaltos, impide su remoción o mantenimiento según el caso, convirtiéndose con el paso del tiempo en verdaderas trampas vehiculares que contribuyen al deterioro de la vía y en muchos casos de los propios andenes que terminan siendo utilizados para obviar el lamentable estado de la calzada donde se ha ubicado un resalto.

De acuerdo con la Secretaría Tránsito y Transporte, Oficio 536 de 28 de febrero de 2005, " en el período 2003 . 2005, formalmente esta entidad otorgó factibilidad a la construcción de reductores de velocidad tipo resalto para la localidad de Suba en los sectores presentados en la Tabla 1"; especificando seis sectores en un período de dos años y precisando que todos los demás que se hayan podido construir son ilegales. Así mismo, ordenó demoler, entre el 6 de Enero de 2004 y el 2 de Marzo de 2005, diez (10) resaltos en diversas zonas de la ciudad pero especialmente en la Localidad de Usaquén, mostramos cual era la situación de algunas de tales "demoliciones" el 13 de julio de 2005:

Trasversal 21 con Calle 103

Carrera 12 # 119 - 84

Carrera 11 Bis entre calles 123 y 124

Transversal 13 con calle 124

MARCO LEGAL Y REGLAMENTARIO

Mediante Resolución 1050 de 5 de Mayo de 2004, el Ministerio de Transporte adoptó "el Manual de Señalización Vial . Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia, de conformidad con los artículos 5, 113,115 y el parágrafo del artículo 101 de la Ley 769 de 6 de Agosto de 2002".3

Al reglamentar genéricamente los dispositivos reductores de velocidad, el antedicho Manual establece:

"5.2.3 Resaltos

Las ondulaciones transversales a la vía, conocidas como resaltos, se constituyen en el elemento más coercitivo para obtener una reducción de velocidad y aumentando la seguridad de las franjas de circulación de peatones, intersecciones, etc.

Cuando sea necesario hacer más drástica la restricción de reducir la velocidad o mantenerla a lo largo de un tramo de vía, se deberán construir varios resaltos en serie o combinar este tipo de dispositivos con otros reductores de velocidad.

Teniendo en cuenta que los resaltos son los reductores de velocidad más restrictivos para los conductores y que incrementan los niveles de vibración y de ruido en la zona, no se recomienda su uso en sectores como:

  • Carreteras y vías de alta velocidad
  • Vías urbanas en donde transiten rutas de transporte público colectivo
  • Vías urbanas principales (o de jerarquía superior) o calles que enlacen a éstas
  • Vías urbanas con volumen vehicular diario superior a 500 vehículos
  • Vías urbanas cuyo porcentaje de vehículos pesados supere el 5%
  • Pendiente de la vía mayor del 8%

Su aplicación debe obedecer rigurosamente a especificaciones técnicas de carácter constructivo, deberán estar precedidos de la señalización vertical y horizontal correspondiente y, cuando sea posible, se acompañarán de otras medidas que induzcan al conductor a reducir gradualmente su velocidad hasta alcanzar un nivel satisfactorio.

Deberán complementarse con señales reglamentarias de velocidad (SR-30) y su presencia será advertida con la señal preventiva SP-25. Los resaltos deben ser pintados exclusivamente de color amarillo. Esta pintura deberá ser reflectorizada con microesferas de vidrio.

Cuando se construya un reductor de velocidad, la flecha máxima de la protuberancia o saliente sobre el plano de la superficie del pavimento será de 10 cm. y la longitud mínima a lo largo de la vía 3.70 m, tal como se muestra en la figura 5.12.

Una vez el estudio de Ingeniería de Tránsito demuestre la conveniencia de la construcción de un resalto, la entidad encargada del mantenimiento de la vía deberá autorizar su construcción. Así mismo, dicha entidad deberá verificar que se cumple con la señalización vertical y horizontal, antes de dar al servicio el resalto, con el propósito de evitar que el dispositivo se pueda convertir en un elemento generador de accidentes de tránsito.

El uso de los resaltos se recomienda en sitios en donde se presente una alta cifra de atropellos a peatones, accidentes de vehículos que generen víctimas y/o grandes daños materiales, en sitios en los que se requiera la detención de los vehículos.

Debido al ruido y vibraciones que generan estos dispositivos, no se recomienda su uso en zonas residenciales y frente a bibliotecas, clínicas y hospitales".

PROCEDIMIENTOS ACTUALES

Según el Oficio de la Secretaría de Tránsito arriba mencionado, la Subsecretaría Técnica del organismo sólo actúa por solicitud de personas o de la comunidad.

Cuando un conductor, peatón o la comunidad radica una queja con la ubicación exacta del resalto, la Secretaría de Tránsito realiza una visita y, si lo considera necesario, comunica a la Alcaldía local la solicitud de la demolición; sin que nadie verifique la ejecución de la orden impartida.

Durante el período de Enero de 2004 a Marzo de 2005, se impartieron diez órdenes de demolición de resaltos en toda la ciudad.4

El Decreto Distrital 1421 de 1993. Art. 86 numeral 7 menciona: "Le corresponde a los alcaldes locales dictar actas y ejecutar operaciones necesarias para la protección, recuperación y conservación del espacio público, el patrimonio cultural, arquitectónico e histórico, los monumentos de la localidad, los recursos naturales y del ambiente, con sujeción a la ley, a las normas nacionales aplicables, y a los Acuerdos Distritales y Locales."; por su parte, el Manual de Señalización Vial de 2004 en numeral 5.2.4. dice:

"Una vez el estudio de Ingeniería de Tránsito demuestre la conveniencia de la construcción de un resalto, la entidad encargada del mantenimiento de la vía deberá autorizar su construcción. Así mismo dicha Entidad deberá verificar que se cumple con la señalización vertical y horizontal, antes de dar al servicio el resalto, con el propósito de evitar que el dispositivo se pueda convertir en un elemento generador de accidentes de tránsito."

JUSTIFICACION Y COMPETENCIA

Lo que se ha venido demostrando documentalmente, corrobora el caos mencionado y exige una pronta e inmediata respuesta de la Administración Distrital en cabeza del CONCEJO DISTRITAL, fijando las responsabilidades que ordena la Ley, concordando normas de diversa jerarquía.

En consonancia con los literales 1 y 19 del Artículo 12 y el Artículo 13 del Decreto 1421 de 1993; el Concejo Distrital es competente para: "Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito" y "Dictar normas de tránsito y transporte", por iniciativa propia, fijando las responsabilidades que deberán ejercer los funcionarios de acuerdo con lo establecido en el Artículo 5 de la Ley 489 de 1998.

PROYECTO DE ACUERDO______

"POR EL CUAL SE FIJA LA RESPONSABILIDAD EN LOS ESTUDIOS DE CONVENIENCIA, AUTORIZACIÓN, INSTALACION, VIGILANCIA Y DEMOLICIÓN DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO EN EL AREA URBANA DEL DISTRITO CAPITAL,".

El Concejo Distrital de Bogota, en uso de sus atribuciones constitucionales y legales, especialmente las conferidas por los numerales 1 y 19 del articulo 12 y el articulo 13 del Decreto 1421:

ACUERDA:

Articulo 1. Los reductores de velocidad tipo resalto que se instalen en el área urbana del Distrito Capital, se atendrán en un todo a las normas establecidas por el Manual de Señalización Vial . Dispositivos para la regulación del transito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, adoptado por el Ministerio de Transporte, mediante Resolución 1050 de 5 de Mayo de 2004, de conformidad con los artículos 5, 113,115 y el parágrafo del artículo 101 de la Ley 769 del 6 de Agosto de 2002.

Articulo 2. A solicitud de autoridades, personas naturales o jurídicas, o por iniciativa propia, corresponde a la Secretaría de Tránsito y Transporte realizar el estudio de Ingeniería de Tránsito que demuestre la conveniencia de la construcción de un resalto en las vías públicas del área urbana del Distrito Capital. Así mismo, dicha entidad deberá verificar que se cumple con la señalización vertical y horizontal, antes de dar al servicio el resalto, con el propósito de evitar que el dispositivo se pueda convertir en un elemento generador de accidentes de tránsito.

Artículo 3. Independientemente del origen de los recursos utilizados, toda intervención en la vía pública necesaria para instalar o construir un reductor de velocidad tipo resalto, y las señalizaciones que lo acompañan, solo podrá ser ejecutada por los Fondos de Desarrollo Local o el IDU.

Articulo 4. El mantenimiento y reparación de los reductores de velocidad tipo resalto estarán a cargo de la misma Entidad que los efectúe en la vía donde están ubicados.

Articulo 5. Corresponde a las Alcaldías Locales la vigilancia y control de las vías públicas para impedir la instalación y construcción de reductores de velocidad tipo resalto, o su demolición cuando no estén autorizados.

Articulo 6. El Departamento Administrativo de Catastro Distrital incorporará al mapa digital de la ciudad la ubicación georeferenciada de los reductores de velocidad tipo resalto, una vez sean dados al servicio por la Secretaría de Transito y Transporte.

Articulo 7. El presente Acuerdo rige a partir de su expedición.

Comuníquese y cúmplase. Dado en Bogotá, D.C. a los......

NOTAS DE PIE DE PÁGINA:

1 ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA, D.C., Decreto 190 de 2004, Artículo 19, www.dapd.gov.co 2005

2 Comúnmente denominados "Policías acostados".

3 Ley 769 de 6 de Agosto de 2002. Código Nacional de Tránsito Terrestre.

4 Secretaría de Tránsito, Oficio 881 de 29 de marzo de 2005.