RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

Doctor

Concejo de Bogotá D.C.

Bogotá D.C.

REF: Radicación Proyecto de Acuerdo

Respetada Doctora.

Atentamente, le agradezco dar trámite al Proyecto de Acuerdo, "POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN MEDIDAS TRANSITORIAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO CAPITAL", presentado de conformidad con las atribuciones constitucionales, legales y reglamentarias.

Para tal fin allego la Exposición de Motivos y el articulado en medio físico y magnético.

Cordial Saludo.

Proyectó, y elaboró: BIDP

Anexo: Lo enunciado en 28 folios y medio magnético.

El desarrollo económico según Mandfred Max-Neef, "...debe generarse a escala humana siguiendo un patrón donde el referente son los individuos y no la producción de una región. Para elevar la calidad de vida de los individuos se debe tener presente factores que permitan satisfacer las necesidades básicas de la población de una región y, estas necesidades básicas varían según el contexto y situación de la misma; esto conlleva a un crecimiento más acertado y real de una economía determinada. La priorización de la calidad de vida de los individuos, conduce a elevar las condiciones de disponibilidad y eficiencia de capital humano para una productividad más eficiente".²

En consonancia, así se estipula dentro del Objetivo del Eje Urbano Regional, del Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia", al buscar "avanzar en la conformación de una ciudad de las personas y para las personas, con un entorno humano que promueva el ejercicio de los derechos colectivos, la equidad y la inclusión social. Una ciudad moderna, ambiental y socialmente sostenible, equilibrada en sus infraestructuras, integrada en el territorio, competitiva en su economía y participativa en su desarrollo".

Se estipula en el vigente Plan de Desarrollo de la ciudad, que "la construcción colectiva del equilibrio entre el sistema ambiental y los procesos de uso y aprovechamiento de los recursos, es una condición fundamental para preservar la estructura ecológica principal; asegurar la distribución equitativa de los beneficios ambientales; procurar la calidad ambiental necesaria para la salud, el bienestar y la productividad; proteger las áreas de sustento, y promover en las empresas y la ciudadanía una cultura que garantice los derechos colectivos y del ambiente...".³

Además, en las Estrategias de tal Eje, se tiene como básico el "mejoramiento de la accesibilidad de las personas a los sitios de trabajo y estudio, así como a bienes, servicios, equipamientos e información mediante acciones de conectividad física y virtual que permitan mejorar la calidad de los servicios, reducir el número y la distancia de los viajes, así como los tiempos y costos asociados".⁴

Quiere decir lo expuesto que, es constante preocupación, la movilidad de las personas, entendida ésta como la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del tránsito, el mal estado de la malla vial, las obstrucciones en las vías, la pérdida de tiempo causada por la falta de espacio para circular y un medio ambiente deteriorado por la polución y el desaseo.

En el mismo sentido, se han enfocado los informes presentados por el Instituto de Estudios Ambientales -IDEA- de la Universidad Nacional de Colombia, en torno a la Movilidad y el Transporte Urbano, determinando el incremento de los impactos negativos que ha producido el aumento del uso del transporte automotor en la ciudad y recomendando que, "... por ello debe buscarse alternativas para dar solución a los problemas ocasionados por esta situación, resaltando las ventajas de otras formas de movilidad, para llevar a la práctica algunas gestiones, dentro del enfoque de sostenibilidad"⁵.

"...La sobrepoblación de vehículos particulares en Bogotá, muestra una falsa tendencia de bienestar, ya que cualquier persona podría suponer que al haber mayor cantidad de vehículos en la ciudad se reflejara mayor bienestar en la población, porque no tendrá que utilizar ningún sistema de transporte público, sin embargo, esto es errado debido a que aunque, muchas personas pasaron de utilizar el servicio público de transporte a utilizar vehículos particulares (los cuales generalmente son propiedad de cada agente), este número de personas, aumenta más que proporcionalmente a la capacidad que tiene la infraestructura instalada para la movilidad en Bogotá, convirtiendo esto, en deficiencias en el bienestar a nivel per cápita ya que aunque aumentan las cantidades de automóviles particulares por persona, disminuye la capacidad de movilidad, lo que desencadena en caos vehicular y aumento de tiempo en la movilización ..."⁶

Los apuntes finales del documento ejecutivo del estudio base para la formulación del Plan Maestro de Movilidad, establecen que con éste se "busca brindar las condiciones necesarias que hagan viable el tipo de desplazamiento que la ciudadanía requiere"; a su vez, señala que las medidas conducentes al logro del fin se ejecutaran en un mediano y largo plazo.

1. Estudio base para la formulación del Plan Maestro de Movilidad:

"…NIVEL GENERAL Y URBANÍSTICO

*El modelo actual de movilidad es, en términos generales, inequitativo, ineficiente, presenta distorsiones y está diseñado para el automóvil.

*La planeación de la movilidad no está coordinada adecuadamente con la planeación general de la ciudad. Esta falencia se hace evidente, también, en el tema de la información básica para los procesos de planeación. La ciudad no cuenta con proyecciones de localización de los usos del suelo (población, empleo, actividades estudiantiles, etc.) consistentes con los modelos de ciudad-región promovidos por el POT.

*Extensión de la dispersión suburbana de la urbanización, sobre los tradicionales corredores regionales en la Sabana y en sus corredores conectores al interior de área urbana.

*Establecimiento de corredores viales para la operación de rutas de alta capacidad, media capacidad y complementarias de baja capacidad interna y externa.

*Transformación de los corredores de transporte en corredores comerciales en detrimento de las condiciones de movilidad por ausencia de adecuadas condiciones de estacionamiento y circulación.

*Densificación de las actividades y los usos urbanos sobre las áreas residenciales y sus infraestructuras barriales de movilidad y estacionamiento.

*Desaprovechamiento de proyectos estructurantes para intervenir el mercado inmobiliario y propiciar mecanismos de redensificación y renovación urbana que potencien el uso de transporte masivo y colectivo."⁷

El referido informe ejecutivo, frente a la medida de restricción "Pico y Placa", recomienda: "Es importante hacia el futuro analizar la posibilidad de extensión de la medida en otros periodos del día e inclusive en todo el día o en otros días"⁸. (Subrayado fuera de texto), dado que en la actualidad no existe un equilibrio, entre el número de viajes que realizan los habitantes por día, el medio de transporte utilizado por los mismos y la infraestructura vial existente, lo que significa que el uso del transporte particular, ocupe en forma predominante las vías, con un promedio bajo de movilidad.

También señala el estudio que la relación entre las variables fundamentales de tránsito (volumen, densidad y velocidad) muestran tendencias de un flujo forzado durante las horas pico del día.

2. Secretaría Distrital de Movilidad.

2.1. El 5º Informe de Movilidad, fechado 7 de febrero de 2008, relacionado con la jornada del "Día sin Carro", se establece que:

" Según la  Secretaría de Ambiente, con respecto a la jornada del año anterior y a un día típico, la calidad del aire promedio en la ciudad fue mejor este año.

 Entre los resultados mas destacables del sondeo de opinión realizado por el Observatorio de Culturas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte se destaca: 90% de los encuestados aprueba la medida del día sin carro, el 89% no tuvo dificultades con el medio de transporte utilizado, se evidenció un aumento de ciudadanos que emplearon la bicicletas (27%), y/o caminaron (7%); además, el 85% manifestó no haber visto afectada sus actividades diarias y el 74% expresó que el mayor beneficio de la jornada es la posibilidad de disminuir la contaminación de la ciudad."⁹

2.2. Las estadísticas presentadas por la misma Secretaria de Movilidad señalan que:

*"En Bogotá, actualmente se construye, mantiene y administra una red vial que es utilizada por un porcentaje alto de vehículos particulares, 1.300.000 aproximadamente, los cuales transportan tan solo el 20% de los viajes que se generan en la ciudad. Mientras que el 64% de los viajes es servido por el transporte público colectivo, mediante 20.000 vehículos aproximadamente y el 16 % restante entre el sistema de transporte masivo Transmilenio y el transporte público individual.

*Bogotá, cuenta con 20.162 buses, busetas y microbuses, con tarjeta electrónica de operación vigente, que movilizan diariamente más de siete millones de personas y realizan 5.705.000 viajes.

*Las rutas urbanas tienen un recorrido completo medio de 49.2 km con un mínimo de 11,9 km y máximo de 90,4 km.

*De acuerdo a los resultados de un estudio realizado por la STT, para el Mejoramiento del Sistema de transporte público Complementario a Transmilenio, la ciudad funcionaria óptimamente con 186 rutas, las cuales se presentarían con 12.546 vehículos utilizando 10.052 Kilómetros de la Red, con un recorrido medio e 8,3 km, con un grado de ocupación promedio de 0, 48."¹⁰

*En menos de 10 años, el parque automotor se ha duplicado. De 1.300.000 vehículos que aproximadamente transitan en Bogotá, cerca de 400.000 no están matriculados en la ciudad, es decir casi el 30% del parque automotor que utiliza la malla vial, tributa en otros municipios

2.3. El informe citado por la SDM, con base en la encuesta de opinión realizada por la Secretaria Distrital de Cultura, destaca lo siguiente:

"Entre los resultados mas destacables del sondeo de opinión realizado por el Observatorio de Culturas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte se destaca: 90% de los encuestados aprueba la medida del día sin carro, el 89% no tuvo dificultades con el medio de transporte utilizado, se evidenció un aumento de ciudadanos que emplearon la bicicletas (27%), y/o caminaron (7%); además, el 85% manifestó no haber visto afectada sus actividades diarias y el 74% expresó que el mayor beneficio de la jornada es la posibilidad de disminuir la contaminación de la ciudad" ¹¹

3. Resulta importante señalar como evidencia contundente de la contaminación ambiental y auditiva ocasionada por las fuentes móviles o vehículos de transporte privado, las conclusiones proferidas por la Secretaría Distrital de Ambiente, tras la reciente jornada del "Día sin Carro" (7 de febrero de 2008) en Bogotá:

*"... Con respecto a la jornada anterior y a un día típico, la calidad de aire promedio en la ciudad fue mejor durante la jornada de este año.

*Teniendo en cuenta que el monóxido de carbono (CO), es uno de los contaminantes indicador de las emisiones de los vehículos particulares a gasolina, se observó una disminución significativa del 53% con respecto al día típico.

*Para el ozono (O3) y los óxidos de nitrógeno (NO2), igualmente se registraron disminuciones en las concentraciones de estos contaminantes.

*Se mantuvo la tendencia del contaminante PM10 con respecto al día típico y a jornadas anteriores, evidenciando el aporte generado por el transporte público y de carga sobre este parámetro".

*Los efectos positivos que produce el "Día sin Carro", es decir, la restricción vehicular se evidencian en los anexos números 1, 2 y 3 que hacen parte de éste Proyecto de Acuerdo.

Así mismo, informes y estudios presentados por la Contraloría de Bogotá, la Secretaria Distrital de Ambiente (antes DAMA), el Ministerio de Ambiente y Desarrollo, la Universidad Nacional y, las consultoras de los proyectos de los planes maestros adoptados, entre otros, dejan claramente establecido que la planeación y gestión de los usos del suelo, deben estar enmarcados dentro de los conceptos de planeación integral del territorio y de la movilidad sostenible.

"La demanda de movilidad resultante debe ser atendida por los componentes del sistema: La infraestructura (vial y peatonal), el transporte y la logística de la movilidad".¹² Estos componentes están estrechamente relacionados entre sí de tal forma que cada uno modifica e interviene en el funcionamiento de los otros.

La implementación en Bogotá de acciones conducentes a solucionar los graves problemas de movilidad, ocasionados por el incremento del parque automotor, los altos índices de crecimiento poblacional, el mal estado de la malla vial y la no apertura de nuevas vías, no han sido suficientes en la determinación de la calidad de vida de los ciudadanos.

En este orden de ideas, debemos tener en cuenta que el transporte y las alternativas de movilización urbana, generan impactos directos sobre el territorio, la economía, el paisaje y el ambiente y, se han relacionado como factor asociado a la calidad ambiental de la ciudad y por ende a la calidad de vida de los ciudadanos; de tal manera que, los efectos combinados de la desorganización vehicular, el deterioro ambiental, el pésimo estado de la malla vial y los problemas de salud derivados de tales factores, presentan un cóctel explosivo para los habitantes de la ciudad y el creciente número de visitantes, por ello es de carácter urgente y prioritario avocar la discusión de este Proyecto de Acuerdo, con el fin de solucionar transitoriamente el grave problema de movilidad.

Finalmente, traemos a colación que según estudios europeos, que aplican para Bogotá, entre los diez motivos de inquietud con respecto a las condiciones del entorno inmediato, los dos más importantes se refieren directamente al medio urbano: El tráfico de vehículos y su densidad, por un lado, y la contaminación del aire, por otro. El ruido ocupa el quinto lugar, después de los residuos y las agresiones al paisaje.

El Departamento de Transporte y Energía del Ministerio suizo de Medio Ambiente, luego de realizar varios estudios concluye que la contaminación provocada por el tráfico de vehículos genera, por sí sola, unos costes de salud bastante altos. Otros estudios realizados en los Estados Unidos y en Europa confirman que en la mayoría de los casos los gastos en salud no incluyen el coste de los casos de cáncer a pesar de que algunos de los contaminantes emitidos por los automóviles son muy cancerígenos, como recuerda un estudio realizado en 1989 en los Estados Unidos en el que se pone de manifiesto la existencia de una correlación entre densidad del tráfico de vehículos y frecuencia de cánceres en niños; el riesgo de leucemia se multiplica por tres si el niño vive en una zona con un tránsito diario de más de 10 000 vehículos, en comparación con otro lugar donde ese volumen de tráfico no supera los 100 automóviles por día (citado en Gesundheitsrisiko Auto»).

El incremento del parque automotor en Bogotá, en más del 100% en un lapso inferior a 5 años, ha generado múltiples inconvenientes para la ciudad y los ciudadanos; inconvenientes que afectan la productividad, la movilidad y el medio ambiente; la mala calidad del aire se torna en una amenaza tangible para la salud y el bienestar.

Es así que, "Hoy en día resulta difícil negar que un aire contaminado perjudica a la salud y que los ciudadanos están en el fondo a favor, aunque en algunas ocasiones a regañadientes, de que se tomen medidas de protección general de la salud, aun cuando ello les obligue a cambiar algunos hábitos en relación con la movilidad. Hay que coger al toro por los cuernos, y no sólo por sentido común, sino también por razones económicas".¹³

Los efectos nocivos generados por la contaminación ambiental en la salud de los bogotanos nos obliga a reflexionar sobre la medida de restricción que se debe adoptar a partir del estudio del presente Proyecto de Acuerdo "POR MEDIO DEL CUAL SE ADOPTAN MEDIDAS TRANSITORIAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO CAPITAL", toda vez que, el transporte a más de ser un servicio básico esencial, indispensable y motor de la economía, es otra fuente de contaminación por la emisión de Ozono (Altas concentraciones que provoca cambios transitorios en la función pulmonar y afecta a las vías respiratorias) y Óxidos de nitrógeno (En altas concentraciones es fatal, en concentraciones intermedias irrita los pulmones causando bronquitis y neumonía) que se ha desbordado por la subutilización del transporte público colectivo y el crecimiento del transporte individual.

La medida planteada, no sólo beneficiará al 87% de los ciudadanos que corresponden al grupo de población de menores ingresos, quienes son los más afectados por el problema de la congestión vehicular y la contaminación ambiental.

Coligiendo, en Bogotá, se requiere la optimización del uso de los medios de transporte, haciéndose necesario la restricción de la circulación de vehículos para mejorar la movilidad, el nivel del servicio de las vías, disminuir el impacto negativo que se genera al medio ambiente y contribuir a la salubridad y la calidad de vida de los bogotanos.

Por otro lado, si bien es cierto que existen proyectos y programas que brinden soluciones al transporte y la movilidad de la ciudad a futuro, tales como el fortalecimiento del Sistema Transmilenio (TM) a través de la construcción y consolidación de sus diferentes fases, (aumentando las rutas alimentadoras y complementándolas con grandes espacios públicos), la consolidación y ampliación de la red de ciclo rutas y la construcción del metro, no es menos cierto que la red vial de la Ciudad tiene topes establecidos en cuanto a su capacidad, por lo que se requiere encontrar soluciones inmediatas que optimicen cada uno de los medios de transporte.

En consonancia con la realidad capitalina frente a los problemas de movilidad, atendiendo las observaciones de los estudios mundiales, nacionales y distritales y en concordancia con las políticas del Estado frente a la movilidad, el desarrollo sostenible, la salud y la interdependencia de las estrategias de ordenamiento y las estructuras funcionales de servicios y de ecología contempladas en el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad adoptado para la ciudad y, el vigente Plan de Desarrollo "Bogotá sin Indiferencia", nuevamente radicó para la discusión éste Proyecto de Acuerdo por el cual se pretende adoptar medidas tendientes a la movilidad en la ciudad, y por ende al mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Igualmente, acopio las recomendaciones hechas por el H. Concejal Severo A. Correa en la ponencia positiva al P.A. Nº 133/08 y las observaciones efectuadas por la Secretaria Distrital de Movilidad.

Bogotá D.C., se ha caracterizado durante las últimas décadas por soportar un incremento sostenido del parque automotor, sobreoferta de vehículos particulares y de transporte público colectivo, mal estado de la malla vial e incremento poblacional; situaciones éstas, que generan inconvenientes en la movilidad, la inseguridad, la congestión vial, el medio ambiente y la salud.

Tales situaciones, influyeron para que en 1998, el entonces alcalde mayor, mediante acto administrativo, determinara la necesidad de "establecer la restricción de vehículos particulares basado en el último dígito de la placa"; medida que en años posteriores ha venido siendo complementada y modificada a través de la siguiente normatividad:

*Decreto 626 de 1998: Derogado por el Decreto Distrital 1098 de 2000 por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Santa Fe de Bogotá, D.C.

*Decreto 1098/00: Por el cual se adoptan las medidas tendientes a hacer efectiva la Consulta Popular realizada en el Distrito Capital el 29 de octubre de 2000.

*Decreto 621 de 2001 "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C.". Este Decreto estableció una restricción de circulación diaria del 40% a los vehículos de transporte público colectivo e individual.

*Decreto 660 de 2001 "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C. y se modifica el Decreto 621 de 2001.", el cual disminuye la restricción al 20% diario incluyendo los sábados.

*Decreto 07/02: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D. C."

*Decreto 057/03: Modificado por el Decreto Distrital 180 de 2004 "Por el cual se modifican los artículos segundo y tercero del Decreto 007 de 2002"

*Decreto 212/03: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C."

*Decreto 180/04: "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá D.C."

*Decreto 142/06: "Por el cual se suspende la aplicación de los Decretos Distritales 660 de 2001 y 007 de 2002 y las demás normas que los modifiquen, se toman medidas de carácter transitorio para conjurar la alteración del servicio público de transporte público colectivo en la ciudad"

*Decreto 174/06: "Por medio del cual se adoptan medidas para reducir la contaminación y mejorar la calidad del Aire en el Distrito Capital"

*Para garantizar el adecuado control y eficiencia de la medida de restricción, la Secretaría de Tránsito y Transporte expidió las Resoluciones 537 de 2001 "Por la cual se reglamenta el distintivo de vehículos de transporte público colectivo intermunicipal de pasajeros cuyo destino u origen sea el Terminal de Transportes de Bogotá" y 538 de 2001 "Por la cual se reglamenta la reproducción de la placa nacional".

*De la misma manera y con el fin de determinar la forma de control ciudadano a la medida, se expidió la Resolución 540 de 2001 "Por la cual se crea el Comité de Seguimiento previsto en el artículo octavo del Decreto 660 de 2001 y se reglamenta su funcionamiento"

*Por solicitud de distintos representantes de los transportadores, la Secretaría de Tránsito y Transporte expidió las Resoluciones 544, 545 y 547 de 2001, mediante las cuales se realizan ajustes a las Resoluciones 537, 538 y 540 de 2001.

El eje central de este Proyecto de Acuerdo, es implementar medidas tendientes al mejoramiento de la calidad de vida de los bogotanos dentro del marco de correlación directa entre movilidad y desarrollo sostenible.

*Contribuir al mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de la ciudad, conducentes a: Descongestionar la red vial de la ciudad, mitigar el índice de accidentalidad, disminuir los tiempos de movilización y, procurar agilidad en un desplazamiento adecuado.

*Reducir los índices de contaminación ambiental de la ciudad generada por fuentes móviles, mejorando la calidad del aire para los ciudadanos y el ambiente sano como elemento fundamental indispensable para la salud humana y el ecosistema, desde la óptica del medio ambiente y el desarrollo sostenible, de conformidad con los preceptos constitucionales.

*Generar en la comunidad espacios de reflexión sobre la necesidad de construir una ciudad más sostenible, menos contaminada y con sistemas de transporte masivo eficientes.

*Promover el uso masivo del transporte público automotor.

*Estimular a los ciudadanos que tengan matriculado su vehículo particular en la ciudad e incentivar a aquellos de matricula externa -que transita diariamente por las calles capitalinas- para realicen la correspondiente inscripción o registro en Bogotá.

El marco normativo que sustenta este Proyecto de Acuerdo, es amplio frente a las atribuciones y los aspectos relacionados con el objetivo central; para el efecto, resulta pertinente señalar:

Artículos 24, 79, 287 y 313.

Ley 99 de 1993.

El artículo 3º consagra que: "Se entiende por desarrollo sostenible el que conduzca al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de la vida y al bienestar social, sin agotar la base de recursos naturales renovables en que se sustenta, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades".

En su artículo 63 sobre los principios Normativos Generales, señala: "A fin de asegurar el interés colectivo de un medio ambiente sano y adecuadamente protegido, y de garantizar el manejo armónico y la integridad del patrimonio natural de la Nación, el ejercicio de las funciones en materia ambiental por parte de las entidades territoriales, se sujetará a los principios de armonía regional, graduación normativa y rigor subsidiario definidos en el presente artículo.

(...)

Principio de Rigor Subsidiario. Las normas y medidas de policía ambiental, es decir aquellas que las autoridades medioambientales expidan para la regulación del uso, manejo, aprovechamiento y movilización de los recursos naturales renovables, o para la preservación del medio ambiente natural, bien sea que limiten el ejercicio de derechos individuales y libertades públicas para la preservación o restauración del medio ambiente, o que exijan licencia o permiso para el ejercicio de determinada actividad por la misma causa, podrán hacerse sucesiva y respectivamente más rigurosas, pero no más flexibles, por las autoridades competentes del nivel regional, departamental, distrital o municipal, en la medida en que se desciende en la jerarquía normativa y se reduce el ámbito territorial de las competencias, cuando las circunstancias locales especiales así lo ameriten, en concordancia con el artículo 51 de la presente ley. (...)"

El artículo 1º establece, entre otros, los objetivos siguientes:"...i) el establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes; ii.) promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación, en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes; i.e.) facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política."

El ordenamiento del territorio se fundamenta en los siguientes principios: la función social y ecológica de la propiedad, la prevalecía del interés general sobre el particular y la distribución equitativa de las cargas y los beneficios (Art. 2º Ley 388 de 1997).

"Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones", modificada por las Leyes 903 de 2004 y 1005 de 2006. El artículo 1º señala: "Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.

En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público. (...)" Subrayas extratexto.

El parágrafo 3º del Artículo 6º Up supra, deja establecido que: "Los gobernadores y los alcaldes, las asambleas departamentales y los concejos municipales, no podrán, en ningún caso, dictar normas de tránsito de carácter permanente, que impliquen adiciones o modificaciones al Código de Tránsito.

Revisado por el decreto Distrital 469 de 2003, compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004. "Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital.

El artículo 66, hace referencia al Programa de Sostenibilidad Ambiental, el cual se articula con nueve subprogramas, uno de los cuales es el de Transporte Sostenible, el cual debe incorporar criterios ambientales en la política de sistema de movilidad.

De acuerdo con el Artículo 163, "La conformación del sistema de movilidad se orienta a lograr un transporte urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red vial jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen. El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos de movilidad de pasajeros y de carga, en el marco de la estrategia de ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano-regional, orientado a consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá – Cundinamarca.

Los objetivos del Sistema de Movilidad son los siguientes:

1. Estructurar el ordenamiento urbano regional.

2. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico.

3. (...).

6. Mejorar la productividad sectorial.

7. (...)

11. Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad ecoeficiente.

12. Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.

13. Reducir los flujos de tráfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con destino a otras ciudades de la región y el país.

14. (...)

Por otro lado, el Decreto Distrital 190 de 2004 "Por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.", los artículos 18 y 19, definen el Sistema de Movilidad, como un componente de la estructura funcional y de servicios, que integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural. A nivel urbano garantiza la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad. (subrayas extratexto).

No sobra recordar que, la estrategia de ordenamiento para el Distrito Capital, contenida en el Articulo 16 del Decreto 190 de 2004, principios básicos (artículo 16 del Decreto 469 de 2003), afirma: " El Territorio del Distrito Capital se ordena en el largo plazo según una estrategia que se implementará bajo tres principios básicos: el primero, la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenamiento territorial; el segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá - Cundinamarca y departamentos vecinos".

Decreto Distrital 319 de 2006.

Por otro lado, las determinaciones generales y normativas del Sistema de Movilidad se formulan en el Plan Maestro de Movilidad, adoptado por la Administración mediante Decreto 319 de 2006. Esta carta de navegación en la movilidad de Bogotá, expone las políticas consagradas, sus alcances y líneas de acción; señalando de este modo los principales retos de la ciudad en materia de tránsito, infraestructura y transporte.

Establece además la interdependencia entre las tres estructuras e ordenamiento para el Distrito Capital: La estructura ecológica principal, la estructura funcional de servicios y la estructura socio - económica y espacial.

ATRIBUCIONES DEL CONCEJO DISTRITAL

La Honorable Corte Constitucional ha expresado que "la conciliación entre los principios de unidad y autonomía, ha de hacerse bajo el entendido de que según lo establece el art. 287 de la Constitución, las entidades territoriales son titulares de poderes jurídicos, competencias y atribuciones que les pertenecen por sí mismas y que no devienen propiamente del traslado que se les haga de otros órganos estatales, para gestionar sus propios asuntos e intereses. De esta suerte, aunque se reconoce la existencia de un ordenamiento superior, igualmente, se afirma la competencia de dichas entidades para actuar dentro del espacio que según dicha autonomía se les reconoce".¹⁴

En concordancia con lo anterior, dicha Corporación ha señalado: "El artículo 1º de la Carta reconoce la autonomía de las entidades territoriales como elemento integrante de una República unitaria y descentralizada. Esta Corte ha explicado que esta autonomía no se agota en la dirección política de las entidades territoriales sino que éstas deben además gestionar sus propios intereses, con lo cual se concreta en un poder de dirección administrativa"¹⁵

De igual manera, la Constitución, en el artículo 287 consagra que: "Las entidades territoriales gozan de autonomía para la gestión de sus intereses, y dentro de los límites de la Constitución y la ley. En tal virtud tendrán los siguientes derechos:

1. Gobernarse por autoridades propias.

2. Ejercer las competencias que les correspondan.

3. (...)".

Por su parte, el artículo 313 señala: "Corresponde a los concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del municipio.

2. (...)

9. Dictar las normas necesarias para el control, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio.

10. Las demás que la Constitución y la ley le asignen". (Subrayas extratexto).

El Decreto Ley 1421 de 1993, en su artículo 5º determina como Autoridad Distrital al Concejo de la ciudad.

El artículo 12 en los numerales 1, 7, y 19 otorga a la Corporación la facultad para avocar el estudio, discusión y aprobación de los temas relacionados con las normas de tránsito contenidas en éste Proyecto de Acuerdo.

Para el caso concretamente define: "Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

2. (...)

7. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente

8. (...)

19. Dictar normas de tránsito y transporte.

De un lado, queda claro que según lo establecido por las normas superiores precitadas, es competencia del Concejo el estudio y aprobación de este Proyecto de Acuerdo, por ser de interés general e incluir alternativas transitorias para el mejoramiento de la movilidad capitalina, del medio ambiente y de la salud de los bogotanos, elementos básicos para la obtención de una mejor calidad de vida.

Por otra parte, este Proyecto de Acuerdo se formula teniendo en cuenta la visión global de sostenibilidad y los enunciados establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, el actual Plan de Desarrollo y el Plan Maestro de Movilidad, incluidas las recomendaciones presentadas por las firmas consultoras que elaboraron los estudios preliminares y cuyas ejecuciones se harán efectivas a mediano y largo plazo.

Así las cosas, este Proyecto de Acuerdo también considera la visión global de los señalamientos que enmarcan el problema de movilidad en la ciudad, constituyéndose como elemento esencial de la estructura funcional de la misma, situación que concibe la búsqueda inmediata y transitoria de un sistema de movilidad eficiente, con el fin de mejorar el tránsito de vehículos en la ciudad.

Cordial Saludo,

EDWARD A. ARIAS RUBIO

Concejal

Proyectó y elaboró: bidp

Que el artículo 1º de la Ley 769 de 2002, en consonancia con los preceptos constitucionales, en uno de sus apartes indica que todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes y para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público.

Que el aumento progresivo del parque automotor registrado cada año en el Distrito Capital, la sobreoferta en el transporte público, los desplazamientos excesivos y el carácter limitado de la malla vial, han convertido a Bogotá en una Ciudad congestionada en las horas de mayor demanda, generando alta contaminación ambiental, disminución en la velocidad, mayores tiempos de viaje y sobrecostos de operación, entre otros; haciéndose necesario diseñar un plan de movilidad que permita optimizar los recursos asociados al transporte.

Que en la actualidad no existe un equilibrio, entre el número de viajes que realizan los habitantes por día, el medio de transporte utilizado por los mismos y la infraestructura vial existente, lo que significa que el uso del transporte particular, ocupe en forma predominante las vías, con un promedio bajo de movilidad.

Que la red vial de la Ciudad tiene topes establecidos en cuanto a su capacidad, requiriéndose encontrar soluciones inmediatas mientras se genera una mayor infraestructura vial o se implementa el Sistema Integrado de Servicio Público.

Que según estudios técnicos, realizados como soporte del Plan Maestro de Movilidad, la relación entre las variables fundamentales de tránsito (volumen, densidad y velocidad) muestran tendencias de un flujo forzado durante las horas pico del día.

Que el transporte es un servicio básico esencial e indispensable y motor de la economía, que se ha desbordado por la subutilización del transporte público colectivo y el crecimiento del transporte individual.

Que una de las iniciativas del Plan Maestro de Movilidad, es el establecimiento de corredores viales para la operación de rutas de alta capacidad, media capacidad y complementarias de baja capacidad interna y externa.

Que el Distrito Capital de Bogotá, requiere la optimización del uso de los medios de transporte, haciéndose necesario la restricción de la circulación de vehículos para mejorar la movilidad, el nivel del servicio de las vías, disminuir el impacto negativo que se genera al medio ambiente y contribuir a la salubridad y la calidad de vida de los bogotanos.

ARTICULO PRIMERO. Adoptar medidas inmediatas relacionadas con la descongestión de la red vial de la ciudad.

ARTICULO SEGUNDO. Implementar en Bogotá D.C., la restricción a la circulación de los vehículos automotores particulares matriculados o registrados en la ciudad., de lunes a viernes en el horario comprendido entre las 6:00 y las 9:30 A.M. y las 15:30 y las 19:30 horas.

ARTICULO TERCERO. Implementar en Bogotá D.C., la restricción a la circulación de los vehículos automotores particulares no matriculados o registrados en la ciudad, D.C., de lunes a sábado.

PARAGRAFO: La restricción en los días lunes a viernes será en el horario comprendido entre las 6:00 y las 20:00 y los días sábados será de 6:00 a 9:00 y de las 16:00 a las 19:00 horas.

ARTICULO CUARTO. La medida restrictiva aplicará rotatoriamente cada año, de acuerdo con el último dígito de la placa del vehículo y su reglamentación corresponderá al Alcalde Mayor de la Ciudad.

PARÁGRAFO. La restricción dispuesta en el presente Acuerdo no regirá durante los días domingos y festivos.

ARTICULO QUINTO. La restricción vehicular ambiental para vehículos particulares o "Día sin carro", se mantendrá de acuerdo con las disposiciones especiales que se encuentren vigentes para el efecto.

ARTÍCULO SEXTO. Establecer un corredor vial para los vehículos de tránsito por la Ciudad que circulen durante las horas de pico y placa.

PARAGRAFO PRIMERO. La Secretaria de Movilidad definirá las vías que integran el corredor vial acorde con los estudios técnicos adelantados en la misma.

PARAGRAFO SEGUNDO. Los vehículos que transiten por el corredor vial, estando en restricción por la medida de pico y placa, estarán exentos de sanción siempre y cuando presenten a la autoridad competente el correspondiente tiquete de peaje.

ARTÍCULO SÉPTIMO. Facultar al Alcalde Mayor de la ciudad para establecer las excepciones a la restricción vehicular y las sanciones a que diere lugar de conformidad con las normas vigentes sobre la materia; el control estará a cargo de la Policía de Tránsito de Bogotá.

ARTÍCULO OCTAVO. La Administración Distrital, a través de la Secretaría de Movilidad, semestralmente hará las evaluaciones para medir los impactos económicos y ambientales y, rendirá informe al Concejo Distrital sobre los resultados de las medidas adoptadas por este Acuerdo para que éste determine la continuidad de la medida.

ARTÍCULO NOVENO. La Administración Distrital realizará actividades pedagógicas relacionadas con la divulgación y el cumplimiento de este acuerdo.

ARTÍCULO DÉCIMO. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación y tendrá vigencia hasta cuando se cumpla un año de operación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, momento en el cual el Concejo Distrital evaluará la continuidad o ajuste de acuerdo con los informes técnicos que para el efecto le rinda la Administración Distrital y deroga las disposiciones que le sean contrarias,

FUENTE: SECRETARIA DISTRITAL DE HACIENDA. "ESTUDIO DEL IMUESTO SOBRE VEHICULOS EN BOGOTA", Octubre de 2003.

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/

FUENTE: OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTA. http://observatorio.dama.gov.co/