RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. 285 DE 2017

 

“POR MEDIO DEL CUAL SE IMPLEMENTAN ESTRATEGIAS PARA GARANTIZAR Y PROMOVER EL USO DE LA BICICLETA EN BOGOTÁ, D.C., Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”

 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

 

I. OBJETO DEL PROYECTO.

 

La presente iniciativa sometida a consideración de la honorable corporación, tiene como objetivo implementar estrategias para garantizar y promover el uso de la bicicleta en Bogotá.

 

Estas estrategias pretenden incrementar el número de viajes en bicicleta, mejorar y hacer más eficiente la movilidad urbana, la seguridad de los biciusuarios, mejorar los impactos ambientales que generan los medios de movilidad, y adecuar un sub-sistema que garantice el uso de la bicicleta de una manera adecuada y eficiente.

 

II. ANTECEDENTES.

 

La presente iniciativa tiene el siguiente historial al interior del Cabildo Distrital:

 

 

III. RAZONES DEL PROYECTO.

 

1. BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA

 

La bicicleta es una opción de movilidad equitativa, ecológica y saludable, la cual responde, en gran medida, al desafío de crear ciudades con calidad de vida. Continuar con el trabajo de facilitar a los bogotanos y bogotanas la opción de cambiar los autos particulares por la bicicleta para llegar al trabajo, al colegio, a la universidad o para ir de compras, es una posibilidad altamente viable. En los últimos años venimos trabajando en la transformación de la cultura de la “Bici”, en la intervención y adecuación de infraestructura vial exclusiva para ciclistas. 

 

A pesar de esto, aún nos falta trabajar fuertemente en una serie de estrategias que permitan implementar la bicicleta como complemento al sistema de transporte público de la ciudad. Como, por ejemplo, un sistema de bicicletas públicas o “definir protocolos para permitir el ascenso de bicicletas dentro de las cabinas de los sistemas integrados de transporte masivo o Metro”¹.

 

La Revista Avianca de abril de 2015, resalta las bondades de la bicicleta al señalar que²:

·  Van un 50% más rápido que los automóviles en hora pico.

 

·  Gastan $0 pesos en gasolina.

 

·  Es 44 veces más seguro que andar en vehículo.

 

·  Su costo de mantenimiento cuesta el 5% de lo que cuesta mantener un carro.

 

·  El costo promedio es el 2% de lo que cuesta un carro.

 

·  Ocupa menos espacio, ya que en el espacio que ocupa un carro se pueden parquear hasta 18 bicicletas.

 

·  Puede andar a una velocidad promedio de 16,4 km/h.

 

·  Causa 0% de contaminación acústica.

 

·  Genera 0% de emisiones de efecto invernadero.

 

Consume 50 veces menos energía que un automóvil y con la energía que se construye un auto se podrían construir 100 bicis.La tendencia mundial ha mostrado en las últimas décadas que el aumento en el número de ciclistas indica que las ciudades son vistas como lugares más seguros y más humanos. Al aumentar el uso del espacio público, se crean entornos seguros que transforman la vía pública en espacios más incluyentes.

El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vida cotidiano brinda a la población una oportunidad de vida más larga y saludable. “Un ciudadano que comience a utilizar la bicicleta cotidianamente puede llegar a perder hasta 5 Kg de peso corporal durante el primer año, aunque mantenga los mismos hábitos alimenticios.  Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70% de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud. Además, llegar al trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer enfermedades cardiovasculares y de contraer cáncer de mama en mujeres”.³

 

En las grandes ciudades, el transporte motorizado contribuye excesivamente al deterioro de la calidad ambiental, por lo que se debe impulsar modelos de transporte sostenibles como la bicicleta, la cual deberá tener un papel importante y que se logre, a mediano plazo la reducción de emisiones contaminantes. 

 

“Un estudio llevado a cabo en una ciudad alemana de 100,000 habitantes indica que al remplazar 20% de los viajes en transporte motorizado por viajes en bicicleta se puede reducir hasta el 36% de las emisiones de gases contaminantes. También, contrario a la percepción generalizada de que andar en bicicleta aumenta la exposición personal a contaminantes, se ha comprobado que un ciclista respira hasta dos veces menos partículas PM2.5 que un automovilista”.⁴

El uso de la bicicleta, permite mejorar visiblemente la calidad de los trayectos, ya que se reducen los tiempos de traslado, se mejora la calidad de la salud, la seguridad vial y personal, en el medio ambiente. La bicicleta como vehículo no motorizado es accesible para cualquier ciudadano, sin distinción de edad, género, nivel socioeconómico, empleo, vivienda y cultura.  Por lo tanto, es un vehículo democrático por su propia naturaleza.

 

2. USO DE LA BICICLETA EN BOGOTÁ:

 

La bicicleta es un medio de transporte eficiente, amigable con el ambiente porque no produce ningún tipo de emisiones. No requiere de grandes espacios de infraestructura vial. El acceso a está no requiere de grandes inversiones y su mantenimiento es muy económico, lo que la hace accesible a la mayoría de las personas con cualquier ingreso. No obstante, lo biciusuarios tiene un alto grado de vulnerabilidad en la vía, ya que su piel estaría expuesto directamente en caso de algún accidente.

 

Bogotá como capital de Colombia tiene el orgullo de contar con la red de ciclorrutas más grande de América Latina. Según cifras del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU para el primer semestre de 2016 la ciudad cuenta con 467 Km de ciclorrutas y bicicarriles, siendo las localidades de Suba (81,1 Km) y Kennedy (70,7 Km) las de mayor extensión.⁵

 

En esos 467 Km de cicloinfraestructura se realizan 784.501 viajes al día (4,59%) entre Bogotá, Soacha y los municipios cercanos a la ciudad.⁶

Actualmente, el 8% de los bogotanos aprovechan los beneficios de la movilidad en bicicleta, por necesidad o por convicción, demostrando que el automóvil no es la única alternativa para todos los viajes. Además, el nivel de satisfacción de este medio de transporte es del 83%⁷, lo cual refuerza el trabajo que debe realizar la actual administración distrital por continuar incentivando el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible e intermodal.

 

Además, la Encuesta de Percepción Ciudadana de 2016 la población que más usa la bicicleta como medio de transporte en la ciudad se encuentra en la franja de los 18 a 25 años, mientras que a mayor edad se reduce su uso.

 

Lo anterior, se refuerza porque el 11% de los ciudadanos en Bogotá afirman usar la bicicleta todos los días, cifra que se ve incrementada en un 18% en los hombres, mientras que en las mujeres hay una reducción del 4%. Al mismo tiempo, cerca de la mitad de los bogotanos (53%) nunca usan la bicicleta, cifra que se ve incrementada al 67% para las mujeres y se reduce al 37% para los hombres.⁸

 

No obstante, la accidentalidad de biciusuarios, la ausencia de seguridad personal, la cultura vial, la calidad del aire, el mal estado y la poca conectividad de la infraestructura ciclista, el aumento de robo de bicicletas y el reducido número de cicloparqueaderos en la ciudad afectan notablemente el crecimiento del número de usuarios de la bicicleta.

 

Por ejemplo, la conectividad y cobertura de la red de ciclorruta y bicicarriles que actualmente tiene la ciudad son insuficientes para ofrecerle a los biciusuarios un recorrido seguro y continúo desde el lugar de salida hasta el destino final del viaje. La malla vial con la que actualmente cuenta la ciudad no ha sido pensada de manera incluyente con los biciusuarios, lo que demuestra que cuando se comparte la vía con otros medios de transporte como buses, automóviles, camiones y motociclistas, el ciclista no está contando con la seguridad, ni con la prioridad apropiada para poder transitar.

 

Está problemática de conectividad, infraestructura y seguridad para biciusuarios las evidenciamos en un ejercicio que realizamos entre marzo y abril de 2015, donde recorrimos cerca de 250 Km, un poco más del 50% de ciclorrutas de los 376 Km que existían en ese momento en la ciudad.

 

a. Conectividad en las ciclorrutas:

 

En relación a la conectividad de las ciclorrutas podemos destacar, por ejemplo, la que se encuentra ubicada en la Av. El Dorado (Cll. 26), ya que en gran parte de su trayecto no encuentra rampas de acceso a los puentes peatonales de Transmilenio que permitirían el acceso tanto al costado norte como al costado sur de la Cll 26.  Además, la ciclorruta sólo conduce a los biciusuarios hasta la Embajada Americana, para luego tener que desplazarse por pequeños trayectos entrecortados hasta la Universidad Nacional, la cual muere cuadras abajo de la Cra. 30 - NQS, dejando a quienes quieren desplazarse hasta las universidades del centro de la ciudad.⁹

 

Otras interrupciones preocupantes que se pueden observar son¹⁰:

·  La de la Cra. 9, la cual solo conduce hasta la Cll. 127 desde la Cll. 170, dejando como única opción, competir con los automotores para conseguir la conexión con la Cra.  11 si el biciusuario quiere dirigirse hacia el sur de la ciudad.

·  La de Cll. 116 no hay conectividad desde la Av. Boyacá hasta la Cra. 19 y desde la Cra. 15 hacia la Cra. 7.

·  La Cra. 11 sólo cuenta con ciclorruta hasta el Centro Internacional impidiendo la conexión de este corredor con la Cra. 10 hacia el sur o de este último con el Norte de la ciudad.

 

b. Hurto de bicicletas afecta seguridad de los biciusuarios:

 

En materia de seguridad, podemos señalar que la queja más reiterada por los biciusuarios es el robo de las bicicletas y la accidentalidad. En cuanto al tema del robo de bicicletas, se presenta durante los últimos años un aumento considerable, lo que claramente afecta el uso de la bicicleta en la ciudad. Estos sucesos también ocurren por la ausencia de seguridad policial, falta de luminarias en las ciclorrutas, bicicarriles y malla vial y por la falta de voluntad de las administraciones en lograr la implementación de un registro único de bicicletas.

 

Entre los años 2015 y 2016¹¹ se muestra un aumento del 1,4% en el hurto de bicicletas, mientras que el número de capturas por hurto a bicicletas y el número de bicicletas recuperadas ha disminuido el 4,3% y el 3,05% respectivamente.

 

 

En nuestro recorrido en el 2015 evidenciamos algunos puntos críticos¹²:

· El deprimido ubicado en el cruce de la Cra. 9 con la Autopista Norte sobre la NQS, en este lugar, no solo está sin luminarias, sino también hay presencia de habitantes de calle quienes duermen en este lugar.

· La Av. Ciudad de Cali, costado occidental, el cual tiene serios problemas de iluminación.

· La Ciclorruta de la Av. El Dorado, la cual, a pesar de ser una de las mejores en cuanto a diseño y comodidad, presenta problemas de iluminación en los túneles, en los cuales, la vulnerabilidad es bastante alta ante un intento de robo.

 

Durante el año 2016 los colectivos de biciusuarios han denunciado a través de mesas de trabajo con la Secretaría de Movilidad y de los medios de comunicación la preocupación por el aumento del hurto de bicicletas, han denunciado puntos críticos de inseguridad, como lo son:

· Ciclorruta de la Cll 80. desde la Cra. 68 hasta la Av. Ciudad de Cali (Humedal Juan Amarillo (Localidades de Engativa y Suba).

· Puente Peatonal de la Cll. 80 con Cra. 30. (Localidad de Barrios Unidos).

· Cra. 9 con Cll 156 (Localidad de Usaquén).

· Cra. 91 entre Cll 90 a la Cll 127 (Localidad de Suba)

· Cra. 10 desde Cll. 26 hacia el sur.

·  Alameda El Porvenir y sector de Patio Bonito (Localidad de Kennedy)

·Cra. 7 entre 45 hasta la Cll.100 (Localidad de Chapinero)

 

Un problema adicional que afecta la seguridad de los biciusuarios es el deterioro de los entornos, en donde muchos de estos espacios se han convertido en lugares de miedo y poco transitados. Además de las obras del deprimido de la Cll 94 con Cra. 9 que han afectado la movilidad de los automóviles, buses del servicio público y de motociclistas, también se ha afectado las ciclorrutas del sector, ya que se han hallado basuras y escombros tirados.  Esto mismo sucede en las ciclorrutas de la Cll 13 hacia el oriente de la ciudad, la cual puede ser otro corredor estratégico para el desplazamiento de los estudiantes universitarios^14. 

 

c. Accidentalidad y Siniestros de biciusuarios en Bogotá

 

La vulnerabilidad de los usuarios de la bicicleta se continúa reflejando en las cifras de accidentalidad. Durante el 2016 se presentaron 71 casos de ciclistas fallecidos en accidentes de tránsito, siendo este valor más alto en la última década, ya que hubo un incremento de un 18% de los casos. Este crecimiento anual ha tenido una tendencia ascendente desde 2012.¹⁵ La siguiente grafica nos muestra el número de casos de biciusuarios fallecidos en Bogotá entre 2009 – 2016, allí nos muestra que la participación de los hombres en el número de víctimas fatales, el cual fue de 90,1% y el de mujeres del 9,8%, destacándose un aumento de la participación de los hombres con respecto a 2015.

En cuanto a lesionados, se presenta un incremento del 18,3% entre 2014 y 2015. Donde la participación de los hombres tuvo un incremento del 13,3% y el de mujeres de 36,3%. En este caso cabe resaltar que no se pudo hacer la comparación en el año 2016, puesto que aún no se relacionan cifras oficiales del número de lesionados.¹⁶

Según la gravedad del siniestro, de los 1.649¹⁷ casos asociados a conductores de bicicleta¹⁸:

·  El 24% salieron ilesos (391 casos) 

·  El 66% fueron valorados por una herida sin necesidad de hospitalización (1.088)

·  El 7% fueron hospitalizados (108 casos)

·  El 4% fallecieron (62 casos)

Es importante detallar las localidades donde ocurrieron los siniestros asociados a conductores de bicicleta, para evidenciar que¹⁹:

· Las localidades de Kennedy (18%), Engativá (14%), Suba (12%), y Bosa (9%) concentraron el 53% de todos los casos.

· Las localidades del occidente que presentaron el mayor número de casos de ciclistas fallecidos en siniestros viales fueron Bosa (19%), Engativá (18%), Kennedy (15%), y Suba (13%).

· Con respecto al número de heridos, se mantienen la localización de los casos, siendo Kennedy (19%), Engativá (14%), Suba (11%) y Bosa (9%) las localidades con mayor incidencia.

De la misma forma, cabe analizar la gravedad de los siniestros sufridos por los biciusuarios en relación al uso del casco. Del total de siniestros viales, el 73% (1.202 casos) sí usaba casco, el 22% (357 casos) no usaban casco y el 5% (90 casos) de los registrados no contaban con información.  Igualmente se pudo detallar que²⁰:

· El 89% de los ciclistas fallecidos usaban casco.

· El 81% de los ciclistas hospitalizados usaban casco.

· El 74% de los ciclistas valorados usaban casco.

· El 64% de los ciclistas ilesos usaban casco 

Por lo anterior, según el artículo 18 de la Resolución 0000160 de 2017, “el uso del casco para usuarios de bicicleta y bicicleta asistida. Es de carácter obligatorio seguir lo ordenado por el Código Nacional de Tránsito en cuanto al uso del casco para usuarios de bicicletas y bicicletas asistidas. El Ministerio de Transporte recomienda en cualquier caso el Uso del Casco.”

 

Por todo lo anterior, es necesario poner en la agenda de trabajo la necesidad de construir una política pública sobre la movilidad en bicicleta, ya que es la manera de poner a pensar a los gobiernos de turno en cómo se quiere vivir en la ciudad.  Por ello, “es indispensable impulsar a la población hacia un cambio de hábitos y de estilo de vida que les permita modificar la percepción de la dimensión individual para transformarla en una dimensión colectiva, en donde cada acción tiene un efecto positivo en la ciudad”²¹.

 

El éxito de una política que promueva el uso de la bicicleta en Bogotá requeriría de una dirección especializada, que se encuentre dentro de la estructura de gobierno y se denomine algo así como la Oficina de la Bicicleta.

 

3. BENEFICIOS DE LAS ESTRATEGIAS DE PROMOCIÓN PARA EL USO DE LA BICICLETA EN BOGOTÁ

 

El uso de la bicicleta requiere de estrategias promocionales que incluyan acciones dirigidas a mejorar la percepción de la bicicleta. Existen tres tipos de usuarios: “los que utilizan la bicicleta por no tener otra opción, los que la utilizan por actividades asociadas a la recreación y deporte, y los que la usan por decisión propia. También deben incluirse a los que no son usuarios, para que la consideren como un medio de transporte respetable”.²²

 

Es clave para la puesta en marcha de las estrategias de promoción del uso de la bicicleta que proponemos en este Acuerdo, que la ciudad defina un plan de acción que tenga como propósito por ejemplo aumentar hasta el 10% de viajes en bicicleta para los próximos años. Es de esta manera, como se podría construir una política de transporte integral, con inversión suficiente y eficiente para lograr cumplir en el mediano y largo plazo los resultados que se propone cada Administración.

 

Una vez finalizado nuestro recorrido en el 2015 por varias ciclorrutas de la ciudad, queremos proponer el siguiente proyecto de acuerdo como una apuesta que busca contribuir para hacer de Bogotá y la región un lugar para el disfrute y aprovechamiento de todos, más equitativo, competitivo y sostenible. Esto a través de:

·  La creación de entornos de seguridad alrededor de las ciclorrutas y bicicarriles, con la implementación de cámaras de seguridad que permitan disuadir a los delincuentes de atacar a los biciusuarios. Esto debe ir asociado a una mayor presencia policial en los trayectos y puntos en los que hemos identificado como críticos. Asimismo, CODENSA debe adelantar campañas intensivas de iluminación de los corredores viales de las ciclorrutas y bicicarriles que no cuentan o su iluminación es ineficiente.

· La instalación de inmobiliario urbano en cruces estratégicos de ciclorrutas y bicicarriles, con información del sub-sistema de las ciclorrutas y bicicarriles (mapa vial, puntos de mantenimiento, interconexiones, distancias, ubicación de cicloparqueaderos privados y públicos, estaciones más cercanas de Transmilenio con cicloparqueaderos, entre otras) desarrollaría un recorrido más seguro para los miles de biciusuarios y foráneos que se movilizan por la ciudad.

· La puesta en marcha brigadas de aseo y limpieza constantes con las empresas operadoras de servicios públicos para despejar las ciclorrutas y bicicarriles de escombros, llantas y residuos.

· La señalización en las ciclorrutas y bicicarriles que alerte a los conductores de automóviles o motocicletas de la existencia de biciusuarios.

·  Continuar y reforzar las campañas de seguridad vial entregando kit de seguridad para biciusuarios (chalecos y cintas reflectivas, cascos y luminarias para las bicicletas).²³

·  Incentivar puntos de mantenimiento o refacción de bicicletas paralelos a las troncales de ciclorrutas de la ciudad.

Para que la población realmente considere la bicicleta como una alternativa viable de transporte, se requiere cambiar la forma y la función de las vías de manera que se faciliten los desplazamientos. Esto requiere continuar con la construcción de infraestructura vial ciclista, colocar inmobiliario urbano para el estacionamiento de bicicletas y, en general, volver a las bicicletas accesibles a la población.

 

Cada ciudadano y ciudadana debe convertirse en agente de cambio, pues todos los días estamos sometidos al caos que es la movilidad en Bogotá y más allá de continuar con las críticas, se debe comenzar por cambiar la actitud. “Si los bogotanos no quieren usar la bicicleta es una opción personal, sin embargo, expertos en movilidad sostenible, organizaciones no gubernamentales, emprendedores, empresa privada y la administración distrital deben reconocer continuamente las bondades, desmontar los paradigmas alrededor de ella y el valor de los ciclistas para la movilidad de la ciudad”.²⁴

 

IV. ALGUNAS DE LAS ESTRATEGIAS DE PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA

 

a) Puntos de autoservicio mecánico:

 

En ciudades como Ciudad de México, Lisboa, Belgrado y Rosario en Argentina, en Estados Unidos y otras ciudades de Europa se viene implementando en los últimos años en puntos estratégicos de alto flujo de ciclistas estaciones de autoservicio mecánico que permite contar con herramientas básicas para poder reparar la bicicleta de manera rápida.

 

La incorporación de este tipo de infraestructura ayuda para que las personas se empoderen para arreglar su bicicleta y es un factor muy importante de promoción del uso de la bicicleta.

Este tipo de mobiliario urbano pondría a Bogotá al lado de ciudades que tienen muy desarrollado el ciclismo urbano y fortalecería el trabajo que se ha venido desarrollando los últimos años en la promoción del uso de la bicicleta, ya que a lo largo de la red de cicloinfraestructura que cuenta la ciudad es casi imposible encontrar un taller mecánico de bicicletas.

b) Señalización informativa:

 

La señalización informativa pretende garantizar la orientación de cualquier persona sin preparación anticipada de una ruta o itinerario. Este tipo de mobiliario permite promocionar el uso de la bicicleta, puesto que existirían puntos de demanda de biciusuarios donde se ubicaría el mobiliario con la información de cruces estratégicos de ciclorrutas y bicicarriles, con información del mapa vial de cicloinfraestructura, puntos de autoservicio mecánico, interconexiones, distancias, ubicación de cicloparqueaderos privados y públicos y estaciones más cercanas de Transmilenio con cicloparqueaderos, entre otras.

c) Iluminación en cicloinfraestructura:

 

En el 2016 el Ministerio de Transporte lanzo la Guía de cicloinfraestructura para ciudades colombianas, donde se detalla un poco el tema del alumbrado en este tipo de infraestructura.

 

Aunque en general las bicicletas disponen de sistemas de iluminación sencillos, estos no son capaces de resolver las necesidades de iluminación de los biciusuarios, por lo que resulta necesario disponer de un sistema de iluminación exterior en dicha cicloinfraestructura.

 

Por lo anterior, el alumbrado público exterior se convierte en el dispositivo encargado de garantizar una buena visibilidad, necesaria según la Guía para²⁵:

 

·         Percibir de forma adecuada la vía para bicicletas, su textura y sus límites.

 

·      Detectar la presencia de obstáculos en la vía, así como de otros usuarios, peatones, y cualquier otro elemento que pueda interferir con su trayectoria.

 

·         Aumentar la seguridad y mejorar la percepción de seguridad.

 

·         Visualizar e interpretar adecuadamente la señalización.

 

·         Orientarse y reconocer los lugares por los que se transita.

 

·         Visibilizar al ciclista.

 

·         Uso racional de la energía

 

Una buena iluminación se traduce en un incremento de la seguridad y en un mayor atractivo por la circulación en la ciclo-infraestructura de la ciudad.

 

V. SUSTENTO JURÍDICO.

 

El proyecto de Acuerdo se fundamenta en la siguiente normatividad:

 

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA:

 

Artículo 2. “Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.”

 

Artículo 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

 

Artículo 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común.

 

Artículo 334. “La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.”

LEYES:

· Ley 1811 de 2016 “Por el cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en el Territorio Nacional y se modifica el Código Nacional de Tránsito”.

 

· Ley 1753 de 2015 “Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018”.

 

Artículo 31. Financiación de sistemas de transporte público: se pueden realizar inversiones soportadas en “estrategias de articulación y fomento de la movilidad en medios no motorizados”.

 

Artículo 32. Apoyo a los sistemas de transporte: se pueden apoyar las soluciones de transporte público de pasajeros con “acciones orientadas a incrementar y regular el uso de modos no motorizados y de energías limpias (entendidos como el viaje a pie, bicicleta o tricimóvil, entre otros), integración con otros modos y modalidades, especialmente en zonas de última milla”.

 

Artículo 204. Estímulos para el uso de la bicicleta y los tricimóviles no motorizados para lo cual el Ministerio de Transporte “realizará acciones tendientes a promover el uso de modos no motorizados y tecnologías limpias, tales como bicicleta, tricimóviles y transporte peatonal en todo el territorio nacional”.

· Ley 1083 de 2006: "Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.”

 

Artículo 1º. Con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la presente ley."

 

· Ley 769 de 2000: “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones".

 

Capitulo V. Artículo 94. NORMAS GENERALES PARA BICICLETAS, TRICICLOS, MOTOCICLETAS, MOTOCICLOS Y MOTOTRICICLOS. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:

- Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasas.

 

Capítulo V. Artículo 95. NORMAS ESPECÍFICAS PARA BICICLETAS Y TRICICLOS. Las bicicletas y triciclos se sujetarán a las siguientes normas específicas:

 

- Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja.

 

· Ley 336 de 1996: "Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte".

 

Artículo 3°. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándoles prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política".

RESOLUCIONES

· Resolución 0000160 de 2017: “Por el cual se reglamenta e registro y la circulación de los vehículos automotores tipo ciclomotor, tricimoto y cuatriciclo y se dictan otras disposiciones”.

 

Artículo 18. Uso del casco para usuarios de bicicleta y bicicleta asistida.

· Resolución 009 de 2002: “Por medio de la cual se expiden normas relacionadas con el tránsito de vehículos no automotores”.

 

Artículo 2°. Las normas de seguridad para usuarios de bicicletas y triciclos, establecen para el nivel óptimo de protección los siguientes elementos, cuyo uso se recomienda:

 

1. PARA LOS VEHÍCULOS:

 

BICICLETAS

 

a. Luz delantera blanca.

 

b. Luz trasera roja reflectiva.

 

c. Sistema de frenos para las dos ruedas.

 

d. Elementos reflectivos sobre el vehículo de manera frontal, lateral y posterior.

 

e. Timbre o corneta con la intensidad necesaria para advertir a otros su tránsito.

 

2. PARA LOS USUARIOS

 

a. Chaleco o banda reflectiva, sin elementos superpuestos que impidan su visibilidad.

 

b. Casco abrochado de textura lisa, revestido de icopor.

 

1.  NORMATIVIDAD DISTRITAL

 

4.1. ACUERDOS DISTRITALES.

· Acuerdo 87 de 2003: Por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de transporte en el distrito capital.

· Acuerdo 346 de 2008: "Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital".

· Acuerdo 386 de 2009: Por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la ciclo vía de Bogotá y se dictan otras.

· Acuerdo 558 de 2014: “Por medio del cual se establece en el Distrito Capital la estrategia Onda Bici Segura’ para el tránsito de ciclistas en grupo o caravanas”.

· Acuerdo 645 de 2016: “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo, Económico, Social, Ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2016 – 2020 “Bogotá Mejor para Todos”.

 

4.2. DECRETOS DISTRTALES

 

· Decreto 319 de 2006: "Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá".

 

Artículo 26° La Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. Igualmente, el Plan Maestro de Movilidad establece que toda institución educativa, pública o privada deberá ofrecer estacionamientos seguros para bicicletas.

 

IV. ALCANCES DEL PROYECTO DE ACUERDO

 

El presente proyecto de Acuerdo tiene un alcance sobre la Administración Distrital y debe ser incluido en los Planes de Desarrollo Distrital, el Plan de Ordenamiento Territorial y demás planes complementarios.

 

VI. COMPETENCIA DEL H. CONCEJO DE BOGOTÁ.

 

El Concejo Distrital de Bogotá es competente de conformidad con el Decreto Ley 1421 de 1994, el cual en su artículo 12 numerales 1 y 8 señala:

 

Artículo 12º. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la Ley:

 

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

 

7. Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

 

VII. IMPACTO FISCAL.

 

El artículo 7 de la Ley 819 de 2003 establece:

 

“Artículo 7º. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

 

Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo.

 

El Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en cualquier tiempo durante el respectivo trámite en el Congreso de la República, deberá rendir su concepto frente a la consistencia de lo dispuesto en el inciso anterior. En ningún caso este concepto podrá ir en contravía del Marco Fiscal de Mediano Plazo. Este informe será publicado en la Gaceta del Congreso.

 

Los proyectos de ley de iniciativa gubernamental, que planteen un gasto adicional o una reducción de ingresos, deberán contener la correspondiente fuente sustitutiva por disminución de gasto o aumentos de ingresos, lo cual deberá ser analizado y aprobado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

 

En las entidades territoriales, el trámite previsto en el inciso anterior será surtido ante la respectiva Secretaría de Hacienda o quien haga sus veces.”

 

Por lo expuesto anteriormente, de conformidad con lo establecido en el artículo 7º de la ley 819 de 2003, el presente Proyecto de Acuerdo puede ser cubierto por la Administración Distrital, ya que en el Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos” incorporó los elementos necesarios para que este pueda ser financiado.

 

 

                                                                                                                

VIII. CONCLUSIONES.

 

Por los argumentos anteriormente expuestos, se solicita formalmente que esta iniciativa se convierta en Acuerdo de la ciudad.

 

Cordialmente,

 

 

 

PROYECTO DE ACUERDO No. 285 DE 2017

 

“POR MEDIO DEL CUAL SE IMPLEMENTAN MEDIDAS PARA GARANTIZAR Y PROMOVER EL USO DE LA BICICLETA EN BOGOTÁ, D.C., Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”

 

EL CONCEJO DE BOGOTÁ, DISTRITO CAPITAL

 

En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial de las conferidas por el Numeral 1o. del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993,

 

ACUERDA:

 

Artículo 1-. Objeto. Implementar estrategias para garantizar y promover el uso de la bicicleta en Bogotá D.C.

 

Artículo 2-. Alcance. La Administración Distrital implementará las siguientes estrategias para garantizar y promover el uso de la bicicleta en Bogotá:

 

a. Promover campañas de seguridad vial a través de las cuales se podrán hacer entrega gratuita de elementos de los “Kits” de seguridad para bici-usuarios. Estos “Kits” están compuestos por: casco, chaleco reflectivo, cintas reflectivas, luminarias blancas y rojas para las bicicletas.

 

b. Implementar entornos de seguridad alrededor de las ciclorrutas, bicicarriles y corredores viales de alta afluencia de biciusuarios. Estos entornos podrán tener vigilancia a través de cámaras y mayor presencia policial, entre otras medidas que determine la Administración Distrital.

 

c. Proveer y fortalecer infraestructura lumínica en los corredores viales de las ciclorrutas, bicicarriles y corredores viales de alta afluencia de biciusuarios.

 

d. Instalar puntos de servicio técnico para biciusuarios que incluya como mínimo bomba para inflar, llaves, destornilladores, palancas y kit de despinche. Estos puntos de servicios deberán estar ubicados paralelos a las ciclorrutas y bicicarriles de la ciudad.

 

e. Poner en marcha brigadas de aseo y limpieza con las empresas operadoras de servicios públicos para despejar las ciclorrutas y bicicarriles de escombros, llantas y residuos.

 

f. Instalar inmobiliario urbano en cruces estratégicos de ciclorrutas y bicicarriles, con información del sub-sistema de las ciclorrutas y bicicarriles (mapa vial, puntos de mantenimiento, interconexiones, distancias, ubicación de cicloparqueaderos privados y públicos, estaciones más cercanas de Transmilenio con cicloparqueaderos, entre otras).

 

g. Generar campañas para la prevención de enfermedades respiratorias por problemas asociados a la calidad del aire.

 

Artículo 3-. Las estrategias contenidas en el presente Acuerdo deberán ser ejecutadas por la Secretaría Distrital de Movilidad, en coordinación con las Secretarías de Hábitat, Secretaría de Salud, Secretaría de Gobierno, Seguridad, Desarrollo Económico y Ambiente; así como con el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, el Instituto para la Economía Social – IPES y la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos – UAESP.

 

Artículo 4.- El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.

 

PUBLÍQUESE, COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE

 

Dado en Bogotá, D.C., a los ___ días del mes de ___ del año 2017

 

 

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

 

1 Según el Parágrafo 1 del Artículo 4 de la Ley 1811 de 2016

 

2 Recuperado el 13 de febrero de 2017 de http://www.aviancaenrevista.com/ediciones/flips/Avianca_en_Revista_Ed_23/pubData/source/AVIANCA%2023.pdf p. 99 y 100

 

3 Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo. La Movilidad en bicicleta como política pública. En: Manual Integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. 2011. p. 48.

 

4 Ibíd., p. 49.

 

5 Informe Especial Bicicleta 2017 – Bogotá Como Vamos, p. 7.

 

6 Encuesta de Movilidad en Bogotá 2015, p. 31.

 

7 Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, p. 46.

 

8 Informe Especial Bicicleta Cómo Vamos 2017, p. 5.

 

⁹  Informe 376 K Tomado de http://www.antoniosanguino.com/apc-aa/view.php3?vid=167&cmd[167]=x-167-6e32ceaa9763edd287c1f46ea8fc44ab  p. 5.

 

10 Ibíd.

 

11 Elaboración propia en relación a la respuesta por parte de la Oficina de Análisis de información y Estudios Estratégicos de la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia en la proposición 024 de 2017.

 

12 Informe 376 K Tomado de http://www.antoniosanguino.com/apc-aa/view.php3?vid=167&cmd[167]=x-167-6e32ceaa9763edd287c1f46ea8fc44ab  p. 4.

 

13 Recuperado el 13 de febrero de 2017 de: http://elespaciocolombia.com/index.php/component/k2/item/6715-bogota-es-una-ciudad-amigable-con-la-bicicleta-y-sus-usuarios-el-espacio

 

¹⁴  Informe 376 K Tomado de http://www.antoniosanguino.com/apc-aa/view.php3?vid=167&cmd[167]=x-167-6e32ceaa9763edd287c1f46ea8fc44ab  p. 4.

 

15 Informe Especial Bicicleta Cómo Vamos 2017, p. 8 y 9.

 

16 Ibíd., p. 9.

 

17 Las cifras que se muestra es de información preliminar registrada en el Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT entre enero y noviembre de 2016 que ofrece la SDM para el Informe Especial de la Bicicleta – Bogotá Cómo Vamos 2017

 

18 Informe Especial Bicicleta Cómo Vamos 2017, p. 13.

 

19 Ibíd., p. 13 y 14.

 

20 Ibíd., p. 15.

 

21 Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo. La Movilidad en bicicleta como política pública. En: Manual Integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. 2011. p. 92.

 

22 Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta BID. 2015. p. 14

 

23 El Plan Bici que viene trabajando la Administración del alcalde Peñalosa contempla continuar el fortalecimiento del Acuerdo 558 de 2014: Onda Bici Segura: busca aumentar el número de viajes en bicicleta brindando condiciones de seguridad vial y personal a los biciusuarios. Otro programa que contempla el Plan Bici es Déjese ver: cuyo objetivo es generar seguridad vial a los ciclistas en horas de la noche.

 

²⁴  Recuperado de 13 de febrero de 2017: https://www.dutchcycling.nl/images/clients/57Colombia1.pdf  Informe sobre Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. 2009. p. 63.

 

25 Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Ministerio de Transporte de Colombia (2016), p. 173