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Proyecto de Acuerdo 431 de 2016 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2016
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

MEMORANDO

PROYECTO DE ACUERDO Nº 431 DE 2016


Ver Acuerdo Distrital 663 de 2017 Concejo de Bogotá, D.C.

 

“POR EL CUAL SE IMPLEMENTAN ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD ALTERNATIVA Y SOSTENIBLE EN LAS ENTIDADES DEL DISTRITO CAPITAL”

 

EXPOSICION DE MOTIVOS

 

Uno de los problemas más determinantes que afectan la calidad de vida de los ciudadanos, es la movilidad. En esta materia, la encuesta de “felicidad y satisfacción de los ciudadanos de Bogotá”, elaborada por la Secretaria de Gobierno de Bogotá en 2014 revela que solo el 1,4% de los bogotanos están muy satisfechos; el 18,5% satisfechos; mientras que el 41,2% y el 38,8% están poco satisfechos y nada satisfechos respectivamente.

 

De los retos que afrontan las ciudades en crecimiento, es la implementación de estrategias a corto, mediano y largo plazo que les permitan mejorar las condiciones de movilidad de sus ciudadanos y superar los problemas de infraestructura, logística y presupuestales que acentúan la caótica situación del transporte al interior de las urbes.

 

La alta densidad urbana, la desorganizada y fragmentada planificación territorial; la escasa disponibilidad de suelo para la construcción de nueva infraestructura dentro las zonas urbanas, sugieren la necesidad de considerar nuevas estrategias que optimicen los recursos e infraestructura existente. Por otro lado, la construcción de políticas públicas debe ser un proceso que responda a las necesidades de la población de forma eficaz y oportuna, permitiéndole a los involucrados ser propositivos, reivindicando el conocimiento intrínseco que tienen de la problemática.

 

La congestión vehicular, la implementación del pico y placa, los trancones constantes, el alargue en los tiempos de desplazamiento, la pérdida de tiempo y de productividad por cuenta de estas situaciones, hace insoportable movilizarse por la ciudad.  Desplazarnos de un lugar a otro, los largos recorridos, una movilidad cada vez más lenta, los aumentos en los tiempos promedios de viaje, un transporte público en caos y anárquico, la ausencia de infraestructura acorde con estas necesidades, todo ello con las consecuencias que genera a nivel social, ambiental, económico y de problemas de salud de los habitantes, son el detonante de la situación de crisis en la movilidad en nuestra ciudad.

 

En este entorno de la problemática de la movilidad, se hace más compleja en la medida en que no se plantean o encuentras soluciones a corto, mediano y largo plazo, o alternativas diferentes a las ya existentes y donde las medidas que se han tomado como la de pico y placa no lograron ser una solución efectiva. Sin embargo, independientemente del origen o de las causas o factores que alimentan esta problemática, no puede permitirse que la misma llegue a otros extremos que hagan más grave la situación que a diario se vive en la ciudad, sin que se propongan soluciones o sin que se contribuya a mejorar las condiciones de movilidad.

 

Un ejemplo claro del deterioro progresivo de la movilidad de la ciudad, para citar un solo ejemplo, más allá del caos vehicular, de los trancones, de la contaminación ambiental y sus consecuencias en la salud de los bogotanos, es el aumento de las tasas de accidentalidad y mortalidad en lo que concierne al tema tratado. Tal como se  describe en el “Informe calidad de vida de 2014” de “Bogotá como vamos”, página 157, la evolución de las tasas de mortalidad y morbilidad en accidentes de tránsito fue creciente entre el 2013 y el 2014, en este periodo de tiempo el número de heridos pasó de 60 a 86 (+43%) por cada 100.000 habitantes y de 24 a 35 por cada 10.000 vehículos (+42%).El número de muertos por cada 100.000 habitantes incrementó 15%, pasando de 7 a 8 entre el 2013 y el 2014. La tasa de mortalidad por cada 10.000 vehículos, en este mismo lapso, pasó de 2,8 a 3,3, aumentando un 17%.

 

El principal aumento de accidentalidad se dio para los motociclistas, ya que murieron 153 en 2014, lo que representa un aumento del 30% frente al 2013; por su parte, el número de motociclistas heridos aumentó 57%, para un total de 2.189 heridos en 2014, respecto al 2009 este número se ha incrementado en 59%.

 

Los peatones son igualmente actores vulnerables, involucrados en el 46% de las muertes reportadas. El número de heridos aumentó un 33% en este mismo periodo de tiempo, reportando un total de 2.245 peatones heridos. Este número se ha duplicado respecto al 2009.

 

Los accidentes con herido en vehículo privado han experimentado también un crecimiento importante desde el 2010, cercano al 175%, alcanzando en 2014 775 heridos, 65% más que en 2013, esto empujado por el crecimiento del uso de la moto, como lo continúa mencionando el “Informe calidad de vida de 2014” en la página 160. Por último, la accidentalidad en transporte público no es una excepción a la tendencia creciente en el número de heridos involucrados. En 2014, se presentaron 895 heridos, 45% más que en 2013 y 135 % más que en 2012.

 

Es por ello que dentro de ese ánimo, ponemos a consideración de los Honorables Concejales, este Proyecto de Acuerdo que tiene por Objeto implementar  estrategias de  movilidad alternativa y sostenible en las entidades distritales, del orden central y descentralizado, dirigidas a sus servidores públicos, con el propósito de impulsar y promover una mejor movilidad cotidiana, desestimular y reducir la dependencia y el uso de vehículo privado, fortalecer el uso del transporte público y el colectivo e implementar nuevas formas de accesibilidad más eficientes y sostenibles con el medio ambiente, así como, favorecer su actividad, productividad laboral y calidad de vida de los servidores públicos del Distrito.

 

Todo ello dentro de unos criterios de racionalidad y progresividad, mediante instrumentos como la planificación urbanística y territorial, gestión del transporte y de las infraestructuras viales, de políticas de desarrollo administrativo, de la educación, cultura ciudadana y tecnologías de la información, con el fin de garantizar una movilidad alternativa, universal, sostenible y segura de los servidores del Distrito.

 

Sin duda, la Secretaría Distrital de Movilidad, dentro de sus funciones y objeto, debe jugar un papel importante en la implementación y ejecución de este Proyecto de Acuerdo en caso de ser aprobado, toda vez que ella tiene como objeto, de conformidad con el Artículo 108 del Acuerdo Distrital 257 de 20’06 la de “orientar y liderar la formulación de las políticas del sistema de movilidad para atender los requerimientos de desplazamiento de pasajeros y de carga en la zona urbana, tanto vehicular como peatonal y de su expansión en el área rural del Distrito Capital en el marco de la interconexión del Distrito capital con la red de ciudades de la región central, con el país y con el exterior”.

 

De ahí la importancia de articular estas estrategias que se proponen en este Proyecto de Acuerdo, no solo con el mencionado objeto de la Secretaría de Movilidad, sino también con otros instrumentos de planeación y de gestión vigentes, como es el caso del Plan Maestro de Movilidad que tiene dentro de sus componentes, la política de Movilidad sostenible; con la estrategia “Bogotá se Mueve Mejor”, contenida en la Directiva Distrital N° 2 de 2016, a través de la cual se restringe el uso de vehículos particulares y de uso oficial en los parqueaderos de las entidades del Distrito, un día al mes e incentivar el uso de otros medios de transporte sostenible. 

 

Sin duda, este proyecto también busca, que los ciudadanos en general y los empleados del Distrito en particular, contribuyan a generar soluciones a la problemática, que se vuelvan unos y otros, en agentes de cambio y corresponsables frente a las soluciones que se puedan proponer, para que no solo sea la administración, quien además de manejar este problema, sea también quien tenga todo el peso y la responsabilidad de buscar e implementar las soluciones, muchas de las cuales van en contravía del querer de los ciudadanos o son impopulares y en contravía de las necesidades que hay en esta materia.

 

Por dicha razón y comprendiendo que el ejemplo “empieza en casa”, este proyecto de acuerdo tiene como objetivo fomentar la cultura cívica y la participación activa de los servidores públicos del distrito frente a los problemas de movilidad de la ciudad. De acuerdo con lo señalado por la Dirección de Estudios Economía y Política Publica de la Contraloría Distrital, en respuesta a una proposición de esta Corporación, en relación con las Plantas de Personal del Distrito Capital, en el Estudio Estructural “Comportamiento del Empleo en el Sector Público Distrital” elaborado en 2014 por la subdirección de Estudios Económicos y Fiscales, se tiene que para el 2013 había 19.947 empleados públicos; 3337 trabajadores oficiales y 3.438 supernumerarios y por contrato de Prestación de Servicios a 2014, se suscribieron 99.708 contratos. Dicha cantidad es significativa si medimos el impacto diario que pudiesen tener en la movilidad de Bogotá.

 

Teniendo en cuenta los 23.284 servidores públicos del distrito, aproximadamente, y la capacidad de los vehículos motorizados que hacen parte del sistema integrado público de transporte estos servidores ocuparían todos los días (según cálculos propios) 146 articulados; 90 biarticulados o 293 buses urbanos (buses azules del SIPT)[1] aproximadamente. La velocidad promedio de desplazamiento para los buses de Transmilenio es la rápida en el 2014 con 26 km por hora[2] (aunque para el año siguiente, según un estudio contratado por el DNP citado por el diario El Tiempo, la velocidad se reduce a 19,3 Km por hora para quedar a la par con otros modos de transporte), seguido de los carros particulares y motos con 19,3 km por hora[3]. “El estudio muestra una situación aún más compleja: en total, los bogotanos gastan alrededor de 7 millones de horas al año dentro de un bus, un tiempo muy superior al promedio nacional, que es de 4 millones de horas. Al promediar el costo de esta situación en todo el país, se concluye que los trancones cuestan el 2 por ciento del PIB nacional[4].”

 

De acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad[5], los resultados de la encuesta de movilidad del año 2015 muestran que en la ciudad se realizan cerca de 12.755.826 viajes en un día promedio, 19% de los cuales emplean vehículo particular o moto mientras que, cerca del 46% se hacen en transporte público. Así mismo, al realizar la comparación de los viajes obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2015 y su equivalente con la Encuesta de Movilidad 2011, se evidencia un incremento importante de los viajes en moto al duplicarse en cuatro años, al pasar de cerca de 344 mil viajes en 2011 a 699 mil en 2015. Por su parte, el número de viajes en automóvil exhibió un crecimiento de 0,54% en el mismo periodo. 

 

Aunque los indicadores mencionados anteriormente son importantes en el momento de elegir el modo de transporte preferente, existen otros aspectos que hacen que la interacción entre el usuario y el sistema de transporte de la ciudad sea mucho más compleja. Estos patrones de viajes que los ciudadanos están afianzando a diario, están contribuyendo a generar un círculo vicioso que afecta el desarrollo sostenible de Bogotá ya que la preferencia por una movilidad individual poco eficiente e inequitativa es cada vez mayor. Actualmente la ocupación promedio por automóvil o vehículo particular no supera los dos pasajeros, es decir 1,59 pasajeros por vehículo, lo que significa que el 60% de los vehículos que circulan a diario solamente transportan al conductor demandando un importante espacio de malla vial para el traslado de pocas personas lo que implica altos costos para la provisión de servicios públicos, mantenimiento de infraestructura y mitigación de externalidades negativas como la congestión, contaminación del aire, muertes y heridos por choques, alto consumo de energía y crecientes emisiones de gases de efecto invernadero[6].

 

Por considerarlo oportuno para el estudio de este Proyecto, retomamos lo afirmado por la Secretaría Distrital de Movilidad en su concepto de viabilidad, cuando señala que “Es de mencionar que el número de vehículos privados como automóviles y motocicletas cada vez es mayor, la tasa de crecimiento anual de los vehículos particulares es del 8% en promedio por año. En el año 2020 existían 594.314 vehículos particulares, en tanto que en el año 2015 se incrementó a 1.541.999 vehículos particulares. Por otra parte, el crecimiento promedio anual de las motocicletas es del 25%, pasando de 29.764 motocicletas en el 2002 a 449.283 motocicletas en el 2015. Lo anterior evidencia claramente un mayor aumento de motocicletas que de vehículos particulares”.

 

El Informe de calidad de vida de 2014 elaborado por “Bogotá Como Vamos” enumera en la siguiente gráfica los aspectos positivos y negativos del sistema troncal, zonal, TPC en la ciudad de Bogotá. Para el sistema troncal, son aspectos positivos la “rapidez” y la “proximidad a su destino” -en una menor proporción al primero-, mientras que para el sistema zonal la “proximidad a su destino” es el primero de los aspectos positivos. Por último, el TPC tiene favorabilidad de los encuestados en lo que economía y proximidad a su destino corresponde.

 

Los aspectos negativos también presentan factores disimiles para cada uno de los tres casos presentados, ya sea el “exceso de pasajeros”, la “falta de buses” o la “inseguridad”, tanto el modo troncal como el zonal y el TPC la caracterización que los usuarios hacen es heterogenia y complejiza la toma decisiones y la interacción que tienen con el ciudadano.

 

 

ANTECEDENTES DE ESTE PROYECTO DE ACUERDO.

 

Esta iniciativa ha sido presentada anteriormente  en tres oportunidades,  correspondiéndole los radicados N° 099 del 3 de marzo de 2016,   198 del 2 de mayo de 2016 y 369 del 1 de agosto de 2016, sin embargo en las tres oportunidades se procedió al archivo de la iniciativa por no alcanzarse a discutir, en el caso del Proyecto de Acuerdo 198 del 2 de mayo de 2016 la Administración Distrital, a través de la Secretaría de Movilidad, mediante Radicado N° 2016-624-020675-2 de fecha 1° de junio del presente año, emitió concepto favorable  a esta iniciativa, sugiriendo unas recomendaciones de carácter técnico y legal, las cuales fueron recogidas con ocasión de la presentación del proyecto de Acuerdo 369 por considerarlas acordes y pertinentes con el objeto y fines del mismo.  

 

Finalmente es pertinente citar que para el caso del proyecto de Acuerdo 369 de 2016, esta iniciativa contó con ponencia positiva por parte del Honorable Concejal Venus Albeiro Silva y positiva con modificaciones rendida por el Honorable Concejal Celio Nieves Herrera, modificaciones que fueron incorporadas en su mayoría en el articulado del presente proyecto de Acuerdo.

 

 

Aspectos positivos y negativos del transporte público:

 

Fuente: Observatorio de Movilidad. Cámara de Comercio de Bogotá. 2014.

 

Bogotá ha crecido demográficamente, se ha expandido físicamente en su territorio, presentando ya casos de conurbación y metropolización con otros municipios de la región y generando con ello nuevas dinámicas de interrelación, de vínculos y servicios que nos acercan, pero que también, hacen más compleja la situación. Según un estudio de la consultora Oxford Economics que compara 750 grandes ciudades del mundo que concentran el 57% del Producto Interno Bruto (PIB) mundial, esta tendencia se profundizará en los próximos años. Las cinco ciudades que más crecerán en el mundo son Nueva York, Shangái, Tianjín, Pekín y Los Ángeles.  En América Latina los primeros puestos son para Sao Paulo, Lima, Monterrey y Bogotá. 

 

Bogotá será la cuarta ciudad con mayor dinamismo en América Latina en la próxima década, después de Sao Paulo, Lima y Monterrey, de acuerdo con un estudio de Oxford Economics. Nueva York, Shangái y Tianjín lideran la clasificación mundial.[7]

 

 La saturación del parque automotor, sea público o privado, el atraso en la infraestructura vial, la poca o nula planeación para articular el transporte urbano y el intermunicipal, la escasa oferta de empleo en los municipios circunvecinos, el traslado de la industria y empresas a otros municipios, el volumen de una mayor demanda de tránsito, son circunstancias que afectan nuestra movilidad y se constituyen en todo un reto para los bogotanos y sus autoridades.

 

De ahí la importancia de tomar conciencia y hacernos coparticipes activos por parte de todos quienes habitamos la ciudad, especialmente para quienes prestan sus servicios en las entidades del Distrito, para aportar a las soluciones, para cambiar los paradigmas sobre la manera en que nos transportamos actualmente y sobre todo conocer e implementar otras alternativas sostenibles para movilizarnos. Es en ese sentido lo que se pretende con este Proyecto de Acuerdo, es que, a partir del ciudadano, del que es servidor público distrital, coadyuvemos a estos propósitos y no nos quedemos esperando las soluciones de parte de las autoridades competentes, sino que las tomemos con clara conciencia ciudadana de aportar a una mejor movilidad y a una mayor calidad de vida.

 

Con el actual modelo para transportarnos y con el uso del vehículo particular como principal medio para hacerlo, estamos contaminando el ambiente, generando emisiones importantes de CO2, estamos afectando la salud de los bogotanos y no estamos protegiendo el medio ambiente, consumimos cada vez más energías fósiles, asumimos costos económicos y sociales enormes de los cuales no hemos tomado conciencia. Precisamente esas conductas o comportamientos son los que hay que modificar y para ello hay que educar y hacer ver la necesidad de conocer las ventajas de utilizar otras formas de movilidad alternativa que sean sostenibles y que tienen menos impactos negativos.   

 

Con respecto al tema ambiental, la Organización Mundial de la Salud alerta sobre los efectos nocivos que genera a la salud y al bienestar de las comunidades, el aumento de la contaminación del aire y  la emisión de gases efecto invernadero: “Si no se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, habrá un impacto muy negativo sobre nuestra salud, ya sea por enfermedades transmitidas por vectores como la malaria, por las enfermedades diarreicas o bien por las migraciones forzadas a causa de la falta de producción de alimentos y malnutrición”.

La OMS estima que sólo en 2012 unos 7 millones de personas murieron por enfermedades relacionadas con la contaminación del aire, y prevé que durante el periodo 2030-2050, el cambio climático causará 250.000 muertes adicionales cada año por dolencias asociadas a sus efectos ambientales.[8]

Debe reconocerse que las distintas administraciones han planteado posibles soluciones al problema de movilidad, pero buena parte de ellas están en estudio, diagnóstico y en ocasiones han quedado solo en buenas intenciones para su implementación. En efecto, se ha señalado la construcción de la primera línea del Metro, la construcción de nuevas troncales de Transmilenio, la del Tren de Cercanías, la ALO,  introducir buses eléctricos en la ciudad con tecnologías amigables con el medio ambiente, la creación de autopistas urbanas con  peajes a la entrada y salida de ellas, crear zonas de congestión, carriles especiales para quienes comparten el carro, la construcción de autopistas de segundo piso y en fin, cualesquiera otras, pero que por su complejidad y demora en su realización, no son soluciones a corto plazo como se desearía.

 

Por ello en este proyecto de Acuerdo, se están institucionalizando estrategias de movilidad alternativa y sostenible que pueden ser implementadas en el corto plazo, que dependen de una mayor conciencia, educación, cultura ciudadana y conocimiento sobre nuevas modalidades alternativas que son sostenibles con el medio ambiente, que pueden utilizarse para mejorar la movilidad, dentro de nuestra cotidianeidad y ejercicio laboral.

 

Se trata de educar y sensibilizar a estos colectivos de trabajadores del Distrito en actitudes responsables con nuestra propia movilidad  y alternarlas con medidas sostenibles con el medio ambiente  potenciando otras conductas, comportamientos y usos más racionales y eficientes, que reduzcan los actuales impactos negativos sobre la calidad de vida de ellos y con el ambiente mismo y para ello hay que alcanzar un equilibrio entre las necesidades de movilidad de los funcionarios y su accesibilidad a los sitios de trabajo.

 

En conformidad a las consideraciones y fundamentos de la Sentencia C-728/00 de la Corte Constitucional, “los funcionarios <públicos> son la representación más visible del Estado y se espera que sus actuaciones concuerden con las visiones que se proponen acerca de la colectividad política y del papel de cada uno de los asociados dentro de ella; por otro lado, que los servidores públicos son los encargados de realizar las actividades estatales en beneficio de los ciudadanos y que, en consecuencia, deben brindar con su vida personal, garantía de que en el desarrollo de sus labores responderán a los intereses generales de la comunidad”.

 

Por lo tanto, es deber de todo funcionario público ser un ejemplo de conducta cívica y ética, entendiendo que es responsable de promover las buenas costumbres y prácticas ciudadanas no solo velando por el cumplimiento de las normas sino defendiendo los fines mismo del Estado, ya que como lo dice dicho aparte de la sentencia son “la representación más visible del Estado”.

 

El talento humano es el componente organizacional más importe de cualquier entidad pública ya que de ellos depende el desarrollo y mejoramiento continuo del proceso administrativo bajo los parámetros de legalidad; responsabilidad social; vocación pública y sentido de pertenencia, influyendo directamente en el cumplimiento misional de las entidades del Estado de forma eficaz; eficiente; con celeridad; oportunidad, economía y equidad. 

 

Por dicha razón es necesario que se planteen estrategias que mejoren la calidad de vida de los funcionarios públicos e incentiven la resolución de problemas por medio de su participación activa y propositiva. Según la LEY 734 DE 2002, en el Titulo IV se exponen los deberes del servidor público, entre los que se menciona en el Artículo 34, Numeral 25 de dicha ley “Poner en conocimiento del superior los hechos que puedan perjudicar el funcionamiento de la administración y proponer las iniciativas que estime útiles para el mejoramiento del servicio.”

 

En las últimas décadas, ante la primacía del uso del vehículo particular frente a otros modos de transporte, y dada la continua expansión urbana que hace que las personas se alejen cada vez más de las zonas de residencia, de los centros de trabajo o de las  instituciones educativas, del comercio, sitios de entretenimiento o de acceso a bienes y servicios, convierten la movilidad urbana en un problema endémico de la ciudad y no favorece su calidad de vida  y por ello es necesario y vital, introducir criterios de sostenibilidad que permitan una movilidad mejor, con desplazamientos más económicos en tiempo, energía y costos que permitan modificar los hábitos cotidianos para hacer tales desplazamientos, dentro de un conjunto de decisiones individuales y colectivas, que benefician a todos por igual.

 

De las formas y de la utilización de los medios que las personas opten por hacer sus desplazamientos que más se ajusten a sus necesidades, se puede establecer si las políticas de movilidad son restrictivas, incluyentes o excluyentes y lo que puede verse en la ciudad, es que las condiciones en que se presta el servicio público de transporte y la infraestructura existente, así como la ubicación centralizada de los sitios de trabajo, no ofrecen la calidad,  la comodidad, eficiencia y eficacia que el ciudadano espera y mucho menos se adapta a sus necesidades cotidianas a menos que privilegie y use su vehículo particular, con lo cual hace más difícil el problema y lo vuelve más complejo de resolver. 

 

Por lo tanto, La movilidad es un eje transversal que atraviesa diferentes aspectos de la vida cotidiana de diversos actores sociales y económicos de las ciudades del que dependen directamente la calidad de vida de las personas, la productividad de las empresas e industrias y la percepción ciudadana frente a su entorno. Según la encuesta “Bogotá Como Vamos” para el año 2015 solo el 19% se siente satisfecho con Transmilenio, 32% está satisfecho con SITP, el 59% considera que el servicio de Transmilenio empeoró y el 53% está insatisfechos con las vías en Bogotá. (Bogotá como vamos, 2015, pág. 28)

 

La encuesta de Percepción sobre las condiciones, calidad y servicio a los usuarios del Transmilenio, SIPT y TPC, elaborada por la Cámara de Comercio de Bogotá en el 2014 se refiere entre otras a estas variables de la siguiente tabla:

 

Razones por las que elige (el ciudadano) su medio de transporte predilecto:

Fuente: Encuesta de Percepción sobre las condiciones, calidad y servicio a los usuarios del Transmilenio, SIPT y TPC, Cámara de Comercio de Bogotá, 2014.

 

De acuerdo con el Observatorio de Movilidad de 2014 a diario en la ciudad se realizan 11.587.750 viajes mayores a 15 minutos. Predominan los viajes en transporte público (transporte público colectivo, Transmilenio, alimentador) con 41%, seguido de viajes en transporte no motorizado (a pie y bicicleta) con 31% y los viajes en vehículo privado con 23% (moto, automóvil, taxi). Esto indica que 77% de los viajes son en modos diferentes al vehículo privado. 

 

Es evidente que no existe un exclusivo modo que garantice de forma plena la satisfacción de los ciudadanos, de hecho, todos ostentan costos altos, retos y riesgos de diferente naturaleza. Por lo tanto, urge encontrar nuevas alternativas que puedan optimizar los recursos e infraestructura existente por medio de la construcción de propuestas conjuntas que surjan de comunidades organizadas bajo un modelo de cooperación y colaboración.

 

Con este Proyecto de Acuerdo y las estrategias propuestas para una movilidad alternativa y sostenible por parte de los empleados del Distrito, se busca presentar alternativas a los problemas de movilidad y accesibilidad. De acuerdo con la página Web de la Secretaría Distrital de Movilidad[9], Bogotá cuenta con una red de 376 kilómetros de CicloRutas, la jornada del Día Sin Carro, la Ciclovía dominical, la Ciclovía Nocturna que se hace en diciembre, el importante número de colectivos que promueven la bicicleta y aproximadamente 450 mil viajes que se hacen en la ciudad corroboran por qué Bogotá es un ejemplo  para el mundo de movilidad sostenible e icono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo.

 

Así mismo, por parte de esa Secretaría se han diseñado estrategias de motivación entre la población urbana frente al uso de la bicicleta y dentro de sus Programas Integrados, tiene “monta y Suma”; “onda Bici Segura”; “Dejate Ver”; “Apoyo Ciclorutas” y “juego de Roles”, para que los ciudadanos opten por convicción por este modo de transporte alternativo, sostenible y de fácil acceso para toda la población y que de una u otra manera coadyuvan al modelo actual de transporte, pero que no logran ser suficientes, en la medida en que no los asumimos por el grueso de la población.

 

De otra parte, en este mismo sentido, la Secretaría de Movilidad dentro de su concepto de viabilidad a este Proyecto de Acuerdo, y haciendo alusión al Plan Maestro de Movilidad, señala la importancia de restringir el uso del vehículo particular teniendo en cuenta el factor de la ocupación vehicular. También llama la atención  sobre las campañas que ha realizado la administración Distrital para contribuir al mejoramiento de la movilidad y productividad en la ciudad, que son fines también de este Proyecto de Acuerdo, mediante la práctica del carro compartido, para aquellas personas que tengan en común el origen y destino de sus viajes cotidianos.

 

Esta estrategia del carro compartido forma parte de las estrategias que se plantean en este Proyecto de Acuerdo y también sobre el tema, se estudia la presentación de otro Proyecto de Acuerdo de iniciativa de varios Concejales, en donde su objeto sea la regulación de la estrategia y el uso del carro compartido y por ella no se hizo mayor especificidad en este Proyecto de Acuerdo.

 

En este aspecto, resulta importante tener en cuenta lo que se señaló en el CONPES 3260 de 2013 en el cual se menciona que “el crecimiento de las ciudades, la motorización y la expansión del área urbana le generan crecientes desafíos al sistema de transporte, al punto que las soluciones que adopten las ciudades al respecto pueden condicionar su competitividad futura en un sistema económico crecientemente globalizado”.

 

Más adelante continúa diciendo “Lo anterior implica que a medida que los centros urbanos se desarrollen y aumenten los ingresos familiares, los usuarios de transporte público procurarán adquirir y utilizar vehículos privados en mayor proporción. […] Esta tendencia inducirá a un aumento de la congestión de las ciudades, debido a que la provisión de nueva infraestructura para albergar los nuevos vehículos estará limitada por: i) reducidos espacios físicos disponibles; ii) costos de inversión muy superiores a la capacidad fiscal de los municipios; y iii) velocidad de construcción de las obras de la malla vial inferiores al crecimiento del número de vehículos que ingresan al sistema.

 

Como bien lo explica el anterior párrafo extraído del CONPES[10] de Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo, los problemas que trae consigue el crecimiento exponencial de las ciudades no son solo patologías que presenten las ciudades colombianas sino se constituyen como un patrón recurrente en la mayoría de urbes del mundo, siendo cada una diferente, con características disimiles y problemas particulares. En este sentido, algunos ejemplos representativos que ilustran el apoyo financiero otorgado en los últimos años por los gobiernos nacionales al desarrollo de sistemas de transporte urbano expuesto por El CONPES 3260 de 2013, se resumen a continuación.

 

Experiencias Internacionales

 

Países Latinoamericanos: México (mejoras en el transporte urbano en ciudades intermedias, participación en el desarrollo del metro de la ciudad de México), Brasil (construcción y rehabilitación de sistemas de transporte masivo en San Pablo, Fortaleza, Salvador y Río de Janeiro; apoyo al desarrollo de sistemas de transporte público en ciudades intermedias), Argentina (modernización de los sistemas de subterráneos y ferrocarriles urbanos en Buenos Aires), Chile (desarrollo de la troncal exclusiva para buses de alta capacidad y apoyo a la construcción del metro de Santiago), Venezuela (programas de mejoras en el transporte público en ciudades intermedias).

 

Otros países en desarrollo: China (apoyo a proyectos de transporte urbano, que incluyen la red vial, ciclovías, sistemas de control de tránsito y desarrollo de sistemas de transporte público de pasajeros en numerosas ciudades), Túnez (mejoras en los sistemas de transporte público de la ciudad de Túnez), Nigeria (reorganización y participación privada en el transporte de Lagos), Líbano (mejoras y reordenamiento del transporte urbano en Beirut), Filipinas (integración y mejoras en el transporte urbano del área metropolitana de Manila). En este contexto el Gobierno Nacional se encuentra apoyando a las principales ciudades del país en el estudio, diseño, y en algunos casos en la financiación de los SITM.

Conforme a la última encuesta de movilidad para Bogotá, el transporte privado como el automóvil y la motocicleta contribuye a movilizar el 25% de los viajes cotidianos en la ciudad empleando para ello el 94% del parque automotor, mientras que el transporte público moviliza el 60% de los viajes cotidianos de la ciudad con el 6% del parque automotor. De continuar con los patrones actuales de movilidad que han asumido los bogotanos, para mantener las condiciones presentes de movilidad en la ciudad se requerirá 6.7 veces el espacio existente, es decir casi 7 ciudades más en menos de 25 años para albergar alrededor de 14.61 millones de motocicletas y 5.6 millones de automóviles que se han proyectado tener en Bogotá en los próximos 25 años, lo que resultaría económicamente imposible.

Frente a este panorama tan preocupante, proponemos en este Proyecto de Acuerdo, con base en sus objetivos y fines, más que una solución - de tantas posibles y válidas, pero que nunca serán suficientes – originar y promover también, en el funcionario del Distrito, unos cambios de comportamiento y mayor conciencia ciudadana sobre la necesidad de cambio en nuestras formas de transportarnos habitualmente y utilizar otros medios alternativos y sostenibles que nos permitan palear la actual situación y a la vez mejorar nuestra calidad de vida, con cierto de grado de corresponsabilidad para con la ciudad y las soluciones que esta demanda.

Actualmente tanto las instituciones públicas como los funcionarios ya se han empezado a involucrar en las alternativas de desincentivar el uso del vehículo particular, motivado quizá por la medida del pico y placa y por ello ya en algunas entidades se ha también implementado el pico y placa para el ingreso de sus vehículos a los respectivos parqueadero a la par de la medida. Igual sucede con la medida de Día sin carro para los funcionarios públicos del Distrito, medidas estas que coadyuvan a solucionar en parte la problemática del tráfico y la movilidad en Bogotá.    

 

FUNDAMENTOS JURIDICOS DEL PROYECTO DE ACUERDO.

 

Este proyecto de Acuerdo se fundamenta en las siguientes normas constitucionales y legales:

 

CONSTITUCION POLITICA.

 

Artículo 1º. Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.

Artículo 2º. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.

Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares.

Artículo 24º. Todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con las limitaciones que establezca la Ley,

Artículo 25º. El trabajo es un derecho y una obligación social y goza, en todas sus modalidades, de la especial protección del Estado. Toda persona tiene derecho a un trabajo en condiciones dignas y justas.

Artículo 79º. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

Artículo 80º. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución.

Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados.

 

LEYES

Ley 105 de 1993.  Incluye dentro de los principios rectores del transporte la intervención del Estado, la libre circulación y la seguridad,

Ley 336 de 1996, Estatuto Nacional del Transporte, señala como prioridad esencial del Estado, la protección de los usuarios, al tiempo que le ordena exigir y verificar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo,

Ley 388 de 1997. Formulación de los Planes de Ordenamiento territorial y su armonización con los Planes de Desarrollo y adopción de los Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la presente ley.

Ley 769 de 2002. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones".

Artículo 1°. Ámbito de aplicación y principios. Modificado por el art. 1, Ley 1383 de 2010. Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.

En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público.

(…)

Los principios rectores de este código son: seguridad de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificación, libre circulación, educación y descentralización.

Ley 1083 de 2006. “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre  planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”.

Artículo  1º. Con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de

Ley 1753 de 2015 Plan Nacional de Desarrollo “Todos por un Nuevo País”, En el numeral 5.F. corresponde a la “Estrategia Transversal Crecimiento Verde” contempla en la Estrategia 3 “Mejorar la calidad ambiental a partir del fortalecimiento del desempeño ambiental de los sectores productivos, buscando mejorar su competitividad” mediante la promoción del uso sostenible del suelo, los modelos de movilidad sostenibles y la investigación ambiental urbana.

 

 

DECRETOS

Decreto Distrital 190 de 2004. Artículo 19. El Sistema de Movilidad debe integrar de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural, y además debe actuar de manera interdependiente con la estructura socio económico y espacial conformado por la red de centralidades, y garantizar la conectividad entre las mismas y de estas con la región, el país y el mundo.

Decreto 319 de 2006. “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones”.

 

Dentro del TÍTULO II. DEL MODELO DE MOVILIDAD., Capítulo I. Política. Artículo 7 Política, se establece la política y el alcance de este plan, estableciendo:

 

“La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es:

1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida.

2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral.

3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad.

4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema

5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes.

6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.

9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.

 

Así mismo, dentro de los Objetivos del Plan se concretan las las políticas y estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital y se establecen las normas generales que permiten alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, financiera y económicamente sostenible  para Bogotá y la región. Es así como en el Capítulo II. Objetivos. Artículo 8 Objetivos., se establecen los siguientes objetivos específicos:

 

1. Contribuir al aumento de la productividad y competitividad de la región Bogotá Cundinamarca.

2. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad.

3. Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos.

4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).

5. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con tecnologías apropiadas.

6. Garantizar la seguridad vial a los diferentes grupos poblacionales, especialmente a los más vulnerables.

7. Articular mediante intercambiadores modales los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos menos contaminantes del medio ambiente.

8. Promover el funcionamiento logístico de la Ciudad-Región mediante acciones coordinadas entre actores públicos y privados para el desarrollo de centros logísticos, y soluciones viales así como estrategias para el reordenamiento del suelo de uso industrial.

9. Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente.

10. Garantizar niveles de coordinación institucional entre las entidades responsables de la planeación, operación y control que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.

11. Conformar un modelo de gestión que propicie la participación de los diferentes actores institucionales y de la sociedad.

12. Adoptar el enfoque basado en procesos en las diversas actuaciones que desarrollen las entidades públicas distritales, quienes presten servicios a éstas, y los particulares cuyas funciones se relacionen con la movilidad.

13. Procurar la sostenibilidad financiera y de recursos para los proyectos del Plan Maestro de Movilidad.

14. Promover mecanismos de retribución o contribución por los impactos derivados de la movilidad

 

 

Artículo 8. Establece como uno de los objetivos de dicho Plan: "4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta)."

Artículo 26. Establece como una obligación de la administración el promover "el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar".

Decreto 596 de 2011. Política Distrital de Salud Ambiental 2011-2023,  en su línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad tiene como objetivo específico,  "Promover la movilidad segura, activa y accesible como prioridad en el sistema de movilidad urbano regional, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de vida activo como factor protector de la salud, disminuyan la mortalidad y morbilidad asociada a problemas de movilidad, y propicien la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad', planteando como uno de sus ejes temáticos la formación, divulgación e información para la movilidad segura, accesible y activa, que pretende fortalecer la educación y pedagogía vial, con acciones como el desarrollo de programas de sensibilización a la comunidad orientados a la promoción del uso del transporte público, y el fomento de la actividad física a través de modos no motorizados de transporte, utilizando las redes peatonales y las redes de ciclo rutas como parte de la movilidad activa.

Acuerdo 645 de 2016 “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, social, ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2016-2020 “Bogotá Mejor para Todos”.

En el Capítulo III, dentro del Pilar 2: Democracia Urbana, en el Artículo 27 referido a Mejor Movilidad para Todos, se señala que: “El objetivo de este programa es mejorar la calidad de la movilidad y la accesibilidad que provee el Distrito Capital para todos los usuarios; peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo e individual, así como del transporte privado” (…).

De igual modo, en el Artículo 149 se mencionan Proyectos de Infraestructura de movilidad priorizados para ejecutar durante la vigencia del Plan de Desarrollo Bogotá, Mejor para Todos con financiación del Plan Plurianual, se encuentran y priorizan unas obras que tienden a efectuar una conectividad de la red de ciclorutas existentes, con el objeto de dar continuidad a los trayectos del transporte público no motorizado y generar un mayor confort para el usuario de la bicicleta, perdurando la vida útil de la cicloruta, reduciendo la accidentalidad y mejorando los tiempos promedio de desplazamiento. El Objetivo principal de este proyecto es poder incrementar el número de viajes en transporte no motorizado y mejorar la seguridad de los usuarios.

Es así como en desarrollo de este objetivo, se pretende la construcción de 120 Kms nuevos de ciclorutas, la conservación de 100 Kms de ciclorutas; aumentar en 30% el número de kilómetros recorridos en bicicleta de acuerdo con la encuesta de Movilidad.

Directiva 002 de 2016, del Alcalde Mayor de Bogotá, D.C. dirigida a Secretarios/as de Despacho, Directores/as de Departamentos Administrativos y de Unidades Administrativas Especiales con y sin Personería Jurídica, Gerentes, Presidentes/as y Directores/as de Establecimientos Públicos, de Empresas Industriales y Comerciales del Distrito, Sociedades de Economía Mixta, Sociedades entre Entidades Públicas, Empresas de Servicios Públicos Domiciliarios incluidas las Oficiales y Mixtas, Empresas Sociales del Estado, Rector/a del Ente Universitario Autónomo y Alcaldes/as Locales; dentro de la Estrategia “Bogotá se Mueve mejor”, señala que:   

Las Políticas Públicas de la Administración Distrital en el marco del Plan Maestro de Movilidad, buscan priorizar los modos de transporte sostenibles como el transporte público y el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta), haciéndose necesario fomentar entre los/as ciudadanos/as el cambio en sus hábitos de desplazamientos, hacia modos más sostenibles a fin de que Bogotá se Mueva Mejor.

 

En ese sentido, es importante empezar a crear esa conciencia ciudadana desde la misma Administración Distrital y por tanto, resulta primordial promover la movilidad sostenible en las entidades y organismos del Distrito Capital, con el fin de que los/as servidores/as públicos/as distritales contribuyan con la movilidad y la reducción de los medios contaminantes en la ciudad, y se constituyan en una motivación y ejemplo hacia otros/as trabajadores/as, en el uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente que todos/as debemos conservar y proteger.

 

Para tal fin y a partir de la expedición de la presente Directiva, se implementará en cada entidad y organismo distrital el no uso del carro el primer jueves de cada mes, motivando el uso de modos de desplazamiento más sostenibles y emprendiendo diferentes acciones para ese día, entre las que se encuentran las del no uso de carros oficiales ni privados; cierre de parqueaderos para vehículos automotores; adecuación y puesta en funcionamiento de zonas seguras de cicloparqueaderos; la bicicleta como medio de transporte para desplazarse al trabajo; e intensificar el uso del transporte público y masivo, sumándose de esta manera a una “Bogotá que se Mueve Mejor”.

 

Adicionalmente, a través de la Secretaría Distrital de Movilidad se desarrollarán otras estrategias tales como la entrega de información sobre ciclorrutas; ubicación de cicloparqueaderos; utilización del Sistema Integrado de Transporte Público - SITP y del  Transporte Masivo; igualmente podrá implementarse la entrega de elementos de protección (reflectivos, luces, cascos); y la realización previa al primer jueves de cada mes, de charlas que ilustren sobre los beneficios de usar la bicicleta, entre otras.

 

Una de las recomendaciones para motivar a que más servidores/as usen la bicicleta, es la implementación de cicloparqueaderos, por lo que se considera importante reiterar parte del contenido del Acuerdo Distrital 236 de 2006 "Por el cual se adecuan cicloparqueos en las instituciones públicas que prestan atención al público en el Distrito Capital",  conforme al cual “Las entidades públicas del Distrito Capital deberán acondicionar un espacio en sus parqueaderos que ofrezca seguridad para parquear bicicletas, de acuerdo a los recursos disponibles y a la capacidad instalada”.

Por otra parte, cada entidad y organismo destinatario de la presente Directiva, reportará cada dos (2) meses a la Secretaría Distrital de Movilidad, los ajustes y estrategias que consideren necesarias para ser incluidas en el programa, las cuales serán evaluadas por dicho organismo y en el evento de resultar procedentes y pertinentes, preparará los proyectos de acto administrativo que se requieran para su adopción.

Entre todos/as ayudaremos a que Bogotá sea un lugar donde los/as ciudadanos/as puedan desplazarse a pie y en bicicleta, como medios alternativos de movilidad segura y ecológica.

También vale la pena citar las distintas normas que se han expedido en materia de restringir el uso del vehículo particular:

Decreto 038 de 2015. "Por medio del cual se establecen medidas para la circulación de vehículos automotores el día 5 de Febrero de 2015 y se dictan otras disposiciones"

Decreto 137 de 2015. "Por el cual se restringe la circulación de vehículos automotores el día 22 de abril de 2015, día Internacional de la Madre Tierra y se dictan otras disposiciones"

Decreto 360 de 2015. "Por el cual se restringe la circulación de vehículos automotores el día 22 de Septiembre de 2015, día internacional sin carro y se dictan otras disposiciones"

Decreto 062 de 2016. “Por medio del cual se establecen medidas para la circulación de vehículos automotores el día 4 de febrero de 2016 y se dictan otras disposiciones"

 

 

COMPETENCIA DEL CONCEJO.

 

DECRETO 1421 DE 1993

Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1.  Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

7.  Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

19. Dictar normas de tránsito y transporte.

21. Expedir las normas que autorice la ley para regular las relaciones del Distrito con sus servidores, especialmente las de Carrera Administrativa.

25. Cumplir las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes.

 

IMPACTO FISCAL DE LA INICIATIVA.

La presente iniciativa no genera impacto fiscal, ni requiere recursos adicionales que no estén incluidos dentro del propio presupuesto de cada una de las entidades del Distrito, más concretamente en los rubros asignados a Bienestar social de las entidades. Por tal razón cumple con lo establecido en el Artículo Séptimo de la Ley 819 de 2003

Espero Honorables Concejales, que este proyecto de Acuerdo, genere en Ustedes el interés y ánimo que nos asiste a todos de contribuir a dar soluciones a la problemática de Movilidad en la ciudad, y con ese propósito loable se convierta, con su apoyo, en un Acuerdo de la Ciudad.

 

 

Atentamente,

 

 

NELSON CUBIDES SALAZAR                                GLORIA ELSY DÌAZ MARTÌNEZ

       Concejal de Bogotá                                                         Concejal de Bogotá

 

 

 

 

ROGER CARRILLO CAMPO

Concejal de Bogotá

 

 

 

 

PROYECTO DE ACUERDO Nº  _______   de 2016

 

 

“POR EL CUAL SE IMPLEMENTAN ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD ALTERNATIVA Y  SOSTENIBLE EN LAS ENTIDADES DEL DISTRITO CAPITAL”

 

El Concejo de Bogotá, D.C. en uso de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial las establecidas en el Decreto 1421 de 1993, en el Artículo 12, numerales 1,7,19,21 y 25

 

ACUERDA

 

ARTICULO 1º. La administración distrital, con criterios de racionalidad y progresividad,  implementará estrategias de accesibilidad, movilidad alternativa y sostenible en las entidades distritales, dirigidas a sus servidores públicos del orden central y descentralizado, con el propósito de impulsar y promover una mejor movilidad cotidiana, así como, favorecer su actividad, productividad laboral y calidad de vida de los funcionarios del Distrito.

 

ARTICULO 2º. Las entidades distritales elaborarán en cada dependencia, un estudio técnico en el cual se recopile información y datos, sobre las condiciones actuales de movilidad de los funcionarios para llegar y salir de sus sitios de trabajo, identificar los medios de transporte que utilizan en sus desplazamientos, los problemas y disfunciones presentadas en sus trayectos, con el fin de desestimular y reducir la dependencia y el uso de vehículo privado, fortalecer el uso del transporte público y las Rutas Colectivas Institucionales e implementar nuevas formas de accesibilidad y movilidad alternativa universal, más eficientes, sostenibles con el medio ambiente por parte de los trabajadores del Distrito.

 

PARAGRAFO: Los estudios técnicos que elaboren las entidades distritales a que se hace referencia anteriormente, deben tener en cuenta los lineamientos definidos por la Secretaría Distrital de Movilidad sobre la materia que se trata, debiendo dicha Secretaría apoyar con capacitaciones y material que oriente el desarrollo de los Planes de Movilidad de las entidades.

 

ARTICULO 3º. Cada entidad de la administración distrital crearán o constituirán al interior de las mismas, una Mesa de Movilidad, de la cual harán parte los directivos de la entidad, empleados y/o representantes de estos, de organizaciones sindicales, jefe de bienestar social o quien haga sus veces,  representantes de los procesos de gestión del talento humano, un representante de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el fin de determinar de manera consensuada y articulada el proceso a seguir a partir del estudio o diagnóstico sobre las condiciones de movilidad de los funcionarios y el procedimiento a seguir para la formulación, desarrollo e implementación de las estrategias señaladas.

 

A la mesa de movilidad, los integrantes podrán invitar funcionarios de otras entidades,  a integrantes o delegados de la Red Distrital de Movilidad Sostenible que consideren oportunos para articular, aclarar o sentar una posición respecto a decisiones referidas al tema de movilidad.

 

Así mismo, para el funcionamiento y seguimiento de las estrategias de movilidad y accesibilidad sostenible que se determinen al interior de cada entidad por parte de la Mesa de Movilidad, se elegirán por parte de los directivos, trabajadores y organizaciones que los representen, unos Gestores de Movilidad, entre los mismos funcionarios de la entidad, quienes de manera conjunta con la Mesa de Movilidad, harán la evaluación, seguimiento y revisión de las medidas tomadas y garantizarán de manera conjunta, el cumplimiento de las mismas dentro de los plazos o periodos que se establezcan para su ejecución.

 

ARTICULO 4º. Será responsabilidad del Director de la entidad o de quien haga sus veces, el cumplimiento de lo establecido en este Acuerdo, debiendo garantizar la realización de todo el proceso, desde su etapa de diagnóstico de movilidad de los funcionarios de su entidad, hasta la implementación de las estrategias de movilidad alternativa, debiendo con carácter permanente hacerle evaluación, seguimiento, revisión y cumplimiento.

 

Así mismo, deberá, convocar, integrar, presidir, orientar y dirigir, la Mesa de Movilidad de la entidad a su cargo, implementar las estrategias de movilidad alternativa y sostenible que ésta decida de manera concertada y medir los logros que este Acuerdo establece, como una Gestión Estratégica que tiene como característica fundamental que la influencia de las acciones y las decisiones son corporativas y de largo plazo. 

 

ARTICULO 5º. El proceso, el procedimiento adoptado y las estrategias que se tomen por parte de la Mesa de Movilidad, constituyen el documento marco y básico que refleja la planeación del trabajo de dicha mesa, para avanzar en el tema de movilidad y accesibilidad sostenible de la entidad y de sus trabajadores (as), visto como un proyecto común y colectivo, que debe caracterizar e identificar como política institucional  a unos y a otros, con sentido de pertenencia y que requiere como tal, del compromiso y colaboración de todos los funcionarios.

 

ARTICULO 6º.  Las estrategias para la movilidad y accesibilidad sostenible a las que la Mesas de Movilidad y los Gestores de Movilidad de las entidades del Distrito pueden optar son las siguientes:

       

1.Fomentar la educación para la movilidad, la transmisión de los valores de la sostenibilidad aplicados a la movilidad colectiva, difundir nuevas formas de planificar y gestionar los desplazamientos de los funcionarios (as) del Distrito, basados en los principios de la eficiencia, productividad laboral y equidad, formarlos adecuadamente con el fin de que conozcan los problemas, riesgos y costos asociados al modelo de movilidad actual y las opciones y posibles soluciones o alternativas de movilidad sostenible que pueden ofrecerse. Para tales efectos se podrá hacer uso de herramientas virtuales, tecnologías de la información y comunicación y redes sociales.

 

2. La Secretaría de Movilidad, implementará de manera progresiva y dispondrá de un micrositio Web (dentro de la  página oficial de la Secretaría de Movilidad), para que los Gestores de Movilidad y demás funcionarios, e incluso los ciudadanos, compartan experiencias exitosas en torno a las Mesas de Movilidad de las entidades distritales. A su vez, cada entidad también de manera progresiva implementará y dispondrá de un micro sitio Web (dentro de la página oficial de cada entidad) para que todos los funcionarios tengan acceso a los avances, decisiones y experiencias de la Mesa de Movilidad y de las acciones del gestor de Movilidad.

 

3. Fomentar y apoyar la implantación del uso de vehículo compartido como alternativa de optimización en el uso del vehículo. Para ello a través de los gestores de movilidad se podrán organizar portales, páginas web,  base de datos, donde se introduzca información para encontrar coincidencia de recorridos y horarios entre otros funcionarios y conformar grupos de funcionarios  dispuestos a compartir los desplazamientos en su  automóvil particular, previo un proceso de planeación sobre la implementación de la estrategia, de educación y concientización sobre sus bondades, los costos económicos individuales en que se incurre y los costos ambientales de la utilización diaria del automóvil particular y por último previa determinación de una política de estímulos para quienes permitan la utilización del vehículo en tales condiciones.

 

4. Incorporar en los sistemas de gestión de personal de las entidades distritales, los criterios de ubicación y reubicación sistemática de funcionarios (as) en los puestos de trabajo, con el fin de aproximarlos o hacerlos más próximos a su domicilio, incentivando sistemas de voluntariedad, permutas, para desestimular desplazamientos largos y utilización de rutas de transporte en sus desplazamientos o uso de vehículo particular.

 

5. Incentivar el uso de la bicicleta “Biciservidores” -en cooperación con organizaciones afines- y otros modos alternativos de movilidad (caminar, transporte colectivo, carro compartido, etc). Las Mesas y los Gestores de Movilidad, promocionarán el uso de la bicicleta por parte de los funcionarios, acompañada de algunas medidas concretas por parte de las entidades, como implementar equipamientos para bicicletas, facilitar su estacionamiento preferente al asignado a los vehículos en parqueaderos de la entidad; ofrecer a los usuarios de la bicicleta el uso de lockers y facilitar espacios para cambio de vestuario y aseo personal.

 

6. Establecer por parte de las entidades distritales, dentro de sus políticas de bienestar, acuerdos, convenios o esquemas de financiación con entidades bancarias, crediticias o de financiación, para la adquisición de bicicletas, Subway eléctricos  u otros modos alternativos, a créditos blandos, con amplios modos de financiación y con sistemas de pago realizables a través de las respectivas nóminas previa autorización voluntaria de los funcionarios que se acojan al sistema.

 

7. Posibilitar, impulsar y coordinar el uso y contratación de medios de transporte colectivo por parte de los funcionarios de la entidad, implementando a través de ellos, “Rutas Colectivas Institucionales de Movilidad”, con criterios de optimización, racionalidad, funcionalidad y eficiencia, para desestimular el uso del vehículo particular.

 

8. Impulsar el teletrabajo, como forma alternativa y eficiente de realizar las tareas laborales sin tener que estar presente en el sitio de trabajo conforme con la Ley 1221 de 2008 y su Decreto Reglamentario 884 de 2012 y con el Decreto Distrital 596 de 2013.

 

9. Reordenar, cuando ello sea posible, los horarios y turnos de trabajo, con objeto de reducir la coincidencia horaria de entrada o salida del puesto de trabajo, con las horas pico o de mayor congestión vehicular, sin que ello afecte la calidad de vida y la organización familiar y laboral de las entidades. Promover distintas jornadas laborales para que los funcionarios entren y salgan en distintos horarios.

 

10. Facilitar con fines de comunicación y sensibilización, la información y materiales divulgativos a los funcionarios de cada entidad distrital, sobre movilidad alternativa y sostenible y las actuaciones que fomenten el uso eficiente del vehículo privado, la utilización del transporte público, la movilidad a pie, en bicicleta, Subway eléctrico y demás medios alternativos y sobre las actuaciones implementadas que fomenten la movilidad sostenible, para  modificar sus pautas de movilidad y generar instrumentos para el cambio, reciclar hábitos y comportamientos reiterados en modelos insostenibles.

 

En este proceso, el gestor de movilidad definirá, bajo la tutela de la Mesa de movilidad, los canales de comunicación más adecuados en cada caso para transmitir la información y los mensajes consensuados por todos los actores.

 

11. Implementar alternativas personalizadas de movilidad, respecto de determinadas situaciones personales especialmente de funcionarios (as) con mayores desigualdades en materia de movilidad, o de aquellos funcionarios (as) en condiciones de discapacidad o de vulnerabilidad comprobada.

 

12. Impulsar y desarrollar acciones para la apropiación de cultura ciudadana y democrática, cumplimiento de la norma, regulación y autorregulación en materia de Movilidad alternativa y sostenible, pudiéndose por parte de la Mesa de Movilidad o del Gestor de Movilidad, apoyarse o asesorarse con la Red de Cultura Ciudadana y democrática creada mediante el Acuerdo 609 de 2015 y su Decreto reglamentario 599 de 2015.

 

13. Las demás que sean acordadas y aprobadas implementar por parte de los Directivos, funcionarios de la entidad, por la Mesa de Movilidad y el Gestor de Movilidad

 

 

ARTICULO 7º. La Administración Distrital y/o las entidades que hagan parte de ella, a través de sus directivos, y con acciones concertadas con las Mesas de Movilidad y con los Gestores de Movilidad que se crean por medio del presente Acuerdo, implementarán una política de incentivos no necesariamente que deban afectar el presupuesto o si lo afectan que hagan parte del presupuesto asignado a bienestar social, dirigidas a estimular en los funcionarios que modifiquen sus esquemas de movilidad y adoptar y cumplir con las estrategias determinadas en el presente Acuerdo.

 

ARTICULO 8º. La administración Distrital en general o las entidades del Distrito en particular, podrán suscribir convenios con empresas privadas, supermercados, grandes superficies, establecimientos de comercio, Cajas de Compensación, con la industria del entretenimiento y demás, para generar incentivos a manera de bonos, descuentos, cuponeras, sistema de acumulación de puntos, en los que los beneficiarios de ellos sean empleados del Distrito que se han acogido a las estrategias determinadas en este Acuerdo y han optado por la utilización de la movilidad sostenible en su entidad, previa certificación que en tal sentido expida la entidad respectiva.

 

ARTICULO 9º. Las entidades de la administración Distrital coadyuvaran entre sí, de manera transversal e intersectorial, dentro de las atribuciones a ellas conferidas, el otorgamiento de estímulos e incentivos a los empleados distritales que se acojan a lo establecido en el presente Acuerdo. 

 

ARTICULO 10º. La Administración Distrital llevará un registro estadístico de los funcionarios que han optado por las estrategias de movilidad alternativa y sostenible de su entidad a través de la implementación de herramientas tecnológicas (apps, redes sociales y estadística y otros) o cualesquier otro medio y dicha información deberá ser tenida en cuenta dentro de la política de estímulos que tienen establecidas las entidades distritales a su interior, así como para el manejo y gestión de personal.

 

ARTICULO 11º. La Administración Distrital a través de la Secretaría Distrital de Movilidad, dispondrá los mecanismos de articulación de las Mesas de Movilidad de las entidades del Distrito, con el Plan Estratégico de Movilidad; con la Red Distrital de Movilidad Sostenible de la Secretaría de Movilidad y con colectivos o grupos de la sociedad civil que vienen trabajando el tema de la movilidad alternativa y sostenible.

 

ARTICULO 12º. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.   

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[1] La capacidad de los buses urbanos o buses azules del SIPT son 80 pasajeros según http://www.cid.unal.edu.co/cidnews/components/com_fcecidprensa/gallery/uploads/las_tareas-Julio_3.pdf, revisado el 25 de febrero de 2015.

[2] Dato tomado del indicador “Evolución de la velocidad en TM” para el año 2014 del documento del observatorio de movilidad (Cámara de Comercio de Bogotá; Universidad de los Andes, 2014, pág. 71)

[5] Secretaría Distrital de Movilidad, Concepto de viabilidad al Proyecto de Acuerdo 198 de 2016, pagina 4. Radicado N°2016-624-020675-2 de junio 1° de 2016.

[6] Secretaría Distrital de Movilidad, Concepto de viabilidad al Proyecto de Acuerdo 198 de 2016, pagina 5. Radicado N°2016-624-020675-2 de junio 1° de 2016.

[9] http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8

[10] CONPES 3260 de 2013