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Proyecto de Acuerdo 435 de 2016 Concejo de Bogotá, D.C.

Fecha de Expedición:
--/ 00/2016
Fecha de Entrada en Vigencia:
Medio de Publicación:
La Secretaría Jurídica Distrital aclara que la información aquí contenida tiene exclusivamente carácter informativo, su vigencia está sujeta al análisis y competencias que determine la Ley o los reglamentos. Los contenidos están en permanente actualización.


 
 

MEMORANDO

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

 

PROYECTO DE ACUERDO No. 435 DE 2016


 

“POR MEDIO DE LA CUAL SE PROMUEVE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SE INCENTIVA EL USO DEL CARRO COMPARTIDO DE VEHÍCULOS EN EL DISTRITO CAPITAL”

 

I.                OBJETO DEL PROYECTO


La presente iniciativa tiene como objetivo promover la movilidad sostenible en el Distrito Capital a través de una estrategia institucional que incentive el uso del carro compartido de vehículos entre particulares, con el fin de generar la racionalización del vehículo particular, promover la protección al medio ambiente y contribuir a una movilidad socialmente responsable.

 

a.            OBJETIVOS ESPECÍFICOS


·                    Reducir los niveles de contaminación ambiental producidos por fuentes móviles de emisiones de CO2

·                    Reducir los niveles de contaminación auditiva

·                    Ofrecer alternativas a los ciudadanos en la forma como se realizan los viajes diarios en Bogotá D.C.

·                    Construir ciudadanía a través de lazos sociales promoviendo la cohesión social entre las personas

·                    Mejorar la velocidad promedio de la ciudad

 

 

II.                COMPETENCIA DEL CONCEJO DE BOGOTÁ D. C.


De conformidad con el numeral 1 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993-Estatuto Orgánico de Bogotá D.C. es competente para:

 

“ARTÍCULO.-  12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

 

1.            Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

 

7.            Dictar las normas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

 

19.         Dictar normas de tránsito y transporte.

 

25. Cumplir las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes.

(Negrilla fuera de texto)

  

III.                ANTECEDENTES


El presente proyecto de acuerdo ha sido radicado previamente en Ocho oportunidades:

 

No. de Proyecto de Acuerdo

Titulo

Autores

Año

Trámite

273

 

"Por el cual se busca promover el uso del carro compartido en la ciudad de Bogotá"

 

Hs. Cs. Orlando Parada Díaz, Clara Lucía Sandoval, Severo Correa Valencia, Javier Palacio Mejía, Andrés Camacho Casado, Felipe Mancera Estupiñan.

2012

Archivado

066

“Por medio del cual  se Crea el Premio Distrital a la Solidaridad Ambiental  “ORDEN VERDE” y se dictan otras disposiciones”

Hs. Cs. Maria Clara Name Ramírez y Orlando Parada Díaz.

2013

Archivado

131

“Por el cual se incentiva la solidaridad social y la protección del ambiente mediante el uso del carro compartido en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”

 

Hs. Cs. María Clara Name Ramírez, Edward Anibal Arias Rubio, Borys de Jesús Montesdeoca, Carlos Vicente de Roux, Yesid Rafael García Abello, Diego Ramiro García Bejarano, Carlos Roberto Saenz Vargas, Hosman Yaith Martínez Moreno, María Fernanda Rojas Mantilla, William Cesar Moreno, Diana Alejandra Rodríguez, Lucía Bastidas Ubate, Antonio Esmerid Sanguino Paez.

2015

Archivado

044

“Por el cual se incentiva la solidaridad social y la protección del ambiente mediante el uso del carro compartido en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”

 

Hs. Cs. María Clara Name Ramírez, Lucia Bastidas Ubate, Edward Anibal Arias Rubio, Hosman Yaith Martínez Moreno, Antonio E. Sanguino Paéz, Jorge Torres Camargo.

2016

 

·                    Archivado por trámite

·                    Ponencias Positivas con Modificaciones de los Hs.Cs. Nelly Patricia Mosquera Murcia y Emel Rojas

·                    Comentarios por parte de la Administración Distrital a través de la Secretaría Distrital de Movilidad, Secretaría Distrital de Hacienda y Secretaría Distrital de Gobierno

 

 

099

“Por el cual se implementan estrategias de movilidad alternativa y sostenible en las entidades del distrito capital”

Hc.Cs. Nelson Cubides Salazar, Gloria Elsy Díaz Martínez, Roger Carrillo Campo

2016

Archivado

198

“Por el cual se implementan estrategias de movilidad alternativa y sostenible en las entidades del distrito capital”

 

HS. CS. Nelson Cubides Salazar, Roger Carrillo Campo, Gloria Elsy Díaz Martínez        , María Clara Name Ramírez, José David Castellanos, Juan Felipe Grillo Carrasco, Cesar Alfonso García, Diego Fernando Devia

 

2016

Archivado

·                    Ponencia Negativa de la H.C. María Victoria Vargas Silva

·                    Ponencia Positiva del H.C. Yefer Yesid Vega

 

316

“Por el cual se incentiva la solidaridad social y la protección del ambiente mediante el uso del carro compartido en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”

Hs. Cs. María Clara Name Ramírez, Lucia Bastidas Ubate, Edward Anibal Arias Rubio, Hosman Yaith Martínez Moreno, Antonio E. Sanguino Paéz, Jorge Torres Camargo

2016

Archivado

·                    Ponencia Positiva con Pliego Modificatorio de los H.C. Andrés Eduardo Forero Molina y José David Castellanos

382

“Por medio de la cual se promueve la movilidad sostenible y se incentiva el uso del carro compartido de vehículos en el Distrito Capital”

HS. CS. Juan Felipe Grillo, Angela Sofía Garzón Caicedo, María Clara Name Ramírez, Dora Lucía Bastidas Ubaté, Nelly Patricia Mosquera Murcia y Nelson Cubides Salazar

 

 

IV.                SUSTENTO JURÍDICO

a.            NORMATIVIDAD INTERNACIONAL

a)           Objetivos de Desarrollo Sostenible

Objetivo 11: Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles

·                    Para 2030, reducir el impacto ambiental negativo per capita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo. (Subrayado nuestro)

 

b.           MARCO CONSTITUCIONAL

 

ARTÍCULO   1º. Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.

 

ARTÍCULO   2º. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.

 

ARTÍCULO  24º. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.

 

ARTÍCULO  79º. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

(Subrayado fuera de texto)

 

c.            MARCO LEGAL

 

·                    LEY 1753 DE 2015 del 9 de junio “Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país”.

 

ARTÍCULO 1o. OBJETIVOS DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO. El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país”, que se expide por medio de la presente ley, tiene como objetivo construir una Colombia en paz, equitativa y educada, en armonía con los propósitos del Gobierno nacional, con las mejores prácticas y estándares internacionales, y con la visión de planificación, de largo plazo prevista por los objetivos de desarrollo sostenible. (Subrayado fuera de texto)

 

     En materia de Transporte:

·                    LEY 1383 DE 2010 del 16 de marzo “Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones”

 

ARTÍCULO 3o. Autoridades de tránsito. Para los efectos de la presente ley entiéndase que son autoridades de tránsito, en su orden, las siguientes:

·                    El Ministro de Transporte.

·                    Los Gobernadores y los Alcaldes.

·                    Los organismos de tránsito de carácter departamental, municipal o Distrital. (…)

 

En ese sentido, el artículo 3º de la Ley 769 de 2002 modificado por el artículo 2º de la Ley 1383 de 2010, Código Nacional de Tránsito Terrestre otorgó a los alcaldes municipales y distritales la calidad de autoridad de tránsito, la cual los facultó para intervenir dentro de la movilidad de personas y cosas dentro de su jurisdicción.


·                    LEY 769 DE 2002 del 6 de agosto "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones".


ARTÍCULO   6°. Organismos de tránsito. Serán organismos de tránsito en su respectiva jurisdicción:

a) Los departamentos administrativos, institutos distritales y/o municipales de tránsito;

b) Los designados por la autoridad local única y exclusivamente en los municipios donde no hay autoridad de tránsito;

c) Las secretarías municipales de tránsito dentro del área urbana de su respectivo municipio y los corregimientos;

d) Las secretarías distritales de tránsito dentro del área urbana de los distritos especiales;

e) Las secretarías departamentales de tránsito o el organismo designado por la autoridad, única y exclusivamente en los municipios donde no haya autoridad de tránsito.

PARÁGRAFO 1o. En el ámbito nacional será competente el Ministerio de Transporte y los organismos de tránsito en su respectiva jurisdicción para cumplir las funciones que les sean asignadas en este código.

PARÁGRAFO 2o. Le corresponde a la Policía Nacional en su cuerpo especializado de carreteras el control de las normas de tránsito y la aplicación de este código en todas las carreteras nacionales por fuer a del perímetro urbano de los municipios y distritos.

PARÁGRAFO  3o. Los gobernadores y los alcaldes, las Asambleas Departamentales y los Concejos Municipales, no podrán, en ningún caso, dictar normas de tránsito de carácter permanente, que impliquen adiciones o modificaciones al código de tránsito.


Los Alcaldes dentro de su respectiva jurisdicción deberán expedir las normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de personas, animales y vehículos por las vías públicas con sujeción a las disposiciones del presente código.


No obstante los alcaldes de municipios vecinos o colindantes podrán suscribir convenios interadministrativos para ejercer en forma conjunta, total o parcialmente, las funciones de tránsito que le correspondan a cada uno de ellos, dentro de las respectivas jurisdicciones que los compongan. (Subrayado nuestro)

 

·                    LEY 105 DE 1993 del 30 de diciembre “por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.”

Incluye dentro de los principios rectores del transporte la intervención del Estado, la libre circulación y la seguridad.

 

       En materia ambiental:

·                    LEY 99 DE 1993 del 22 de diciembre “por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones”.


ARTÍCULO  63º.- Principios Normativos Generales. A fin de asegurar el interés colectivo de un medio ambiente sano y adecuadamente protegido, y de garantizar el manejo armónico y la integridad del patrimonio natural de la Nación, el ejercicio de las funciones en materia ambiental por parte de las entidades territoriales, se sujetará a los principios de armonía regional, gradación normativa y rigor subsidiario definidos en el presente artículo.


·                    DECRETO LEY 2811 DE 1974 del 18 de Diciembre “Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente.”


PARTE II

DE LA ATMÓSFERA Y EL ESPACIO AÉREO

Artículo  75º.- Para prevenir la contaminación atmosférica se dictarán disposiciones concernientes a:

La la calidad que debe tener el aire como elemento indispensable para la salud humana, animal o vegetal; los métodos más apropiados para impedir y combatir la contaminación atmosférica; restricciones o prohibiciones a la circulación de vehículos y otros medios de transporte que alteren la protección ambiental, en lo relacionado con el control de gases, ruidos y otros factores contaminantes; la circulación de vehículos en lugares donde los efectos de la contaminación sean más apreciables; y el empleo de métodos adecuados para reducir las emisiones a niveles permisibles.

 

d.           NORMATIVIDAD DISTRITAL


La Constitución Política de Colombia ha señalado que Bogotá como capital de la República se encuentra organizada como Distrito Capital, y goza de un régimen especial,  contenido en el Decreto Ley 1421 de 1993, expedido de conformidad con las atribuciones consagradas por el artículo 41 transitorio de la Constitución Política del año 1991, con el objeto de dotar al Distrito Capital de los instrumentos que le permitan cumplir las funciones y prestar los servicios a su cargo.


·                    Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos”


El Acuerdo No. 645 de 2016 “Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá, D.C., 2016 – 2020 “Bogotá Mejor para Todos”, tiene por objetivo propiciar el desarrollo pleno del potencial de los habitantes de la ciudad, para alcanzar la felicidad de todos en su condición de individuos, miembros de familia y de la sociedad.

 

La estrategia del Plan se estructura en tres (3) Pilares y cuatro (4) Ejes Transversales, consistentes con el Programa de Gobierno, y que a su vez contienen las políticas generales y sectoriales.

 

Los Pilares se constituyen en los elementos estructurales, de carácter prioritario, para alcanzar el objetivo central del Plan y se soportan en los Ejes Transversales que son los requisitos institucionales para su implementación, de manera que tengan vocación de permanencia.

 

Los Pilares son: i) Igualdad en calidad de vida; ii) Democracia Urbana; y iii) Construcción de comunidad y cultura ciudadana.

 

Por su parte, los Ejes Transversales son: i) Nuevo ordenamiento territorial; ii) Desarrollo económico basado en el conocimiento; iii) Sostenibilidad ambiental basada en la eficiencia energética y; iv) Gobierno legítimo, fortalecimiento local y eficiencia.

 

Los Pilares y Ejes Transversales prevén la intervención pública para atender prioritariamente a la población más vulnerable, de forma tal que se logre igualdad en la calidad de vida, se materialice el principio constitucional de igualdad de todos ante la ley y se propicie la construcción de comunidad y cultura ciudadana a través de la interacción de sus habitantes para realizar actividades provechosas y útiles para ellos mismos y para la sociedad. (Subrayado nuestro)

 

En ese orden de ideas, el artículo 21 del Acuerdo 645 de 2016 consagró que el propósito del Pilar Democracia Urbana es incrementar el espacio público, el espacio peatonal y la infraestructura pública disponible para los habitantes y visitantes de Bogotá mediante programas orientados a materializar en acciones concretas el principio constitucional de igualdad de todos ante la ley, según el cual el interés general prima sobre el particular. (Subrayado nuestro)

 

Así mismo, el Eje Transversal 3 contenido en el artículo 51 del referido Acuerdo- Sostenibilidad Ambiental Basada en la Eficiencia Energética: tiene como propósito, entre tantos,  contribuir al desarrollo de estrategias asociadas a la recuperación de la Estructura Ecológica Principal (Artículo 52), la calidad ambiental (Artículo 53), la adaptación al cambio climático (Artículo 54) y la ruralidad bogotana sostenible. (Art. 55)


Sobre movilidad, tránsito y transporte:


·                    DIRECTIVA DISTRITAL 002 de 2016 del 4 de febrero expedida por el Alcalde Mayor (Bogotá se mueve mejor):

“Las Políticas Públicas de la Administración Distrital en el marco del Plan Maestro de Movilidad, buscan priorizar los modos de transporte sostenibles (…)

(…) haciéndose necesario fomentar entre los/as ciudadanos/as el cambio en sus hábitos de desplazamientos, hacia modos más sostenibles a fin de que Bogotá se Mueva Mejor.” (…)

 

·                    DECRETO DISTRITAL 575 de 2013 del 17 de Diciembre "Por medio del cual se dictan disposiciones para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos automotores de servicio particular por las vías públicas en el Distrito Capital, y se derogan los Decretos Distritales 271 y 300 de 2012."

ARTÍCULO  2°.- Zona Centro. (…)

Parágrafo 1°.- Serán exceptuados de la restricción dispuesta en el presente artículo, los vehículos particulares que únicamente circulen en la zona descrita en el artículo 2o, con una ocupación de tres (3) o más personas, sin exceder la capacidad definida para cada vehículo, establecida en la respectiva licencia de tránsito. (Subrayado nuestro)

·                    DECRETO DISTRITAL 319 de 2006 del 15 de Agosto “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.”

Jerarquización de los instrumentos de planeamiento: En el artículo 44 del Decreto Distrital 190 de 2004 se concibe los planes maestros como instrumentos estructurantes del primer nivel de jerarquización en el planeamiento urbano, mediante el cual se establecen los objetivos, políticas y estrategias de largo plazo.

ARTÍCULO 6o. Campo de aplicación.

Las medidas aquí contenidas deberán aplicarse dentro de la jurisdicción del Distrito Capital, por todos los actores del Sistema, de carácter público o particular. De igual manera, deberán ser observadas por la autoridad distrital, cuando el Distrito interactúe con otros entes municipales, regionales departamentales y nacionales.

ARTÍCULO 7o. Política.

La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es:

1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida.

(…)

4.  Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema

5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes.

6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.

9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.

 

ARTÍCULO  8º. Objetivos.

Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. Para el logro de estos fines, se establecen los siguientes objetivos específicos:

(…)

4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).

5. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con tecnologías apropiadas.

(…)

7. Articular mediante intercambiadores modales los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos menos contaminantes del medio ambiente.

(…)

9. Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente.

(…)

11. Conformar un modelo de gestión que propicie la participación de los diferentes actores institucionales y de la sociedad.

(…)

14. Promover mecanismos de retribución o contribución por los impactos derivados de la movilidad.


Sobre Descontaminación del Aire:


·                    DECRETO DISTRITAL 98 de 2011 del 17 de marzo "Por el cual se adopta el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá."

ARTÍCULO  1º.- Definición del Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá. El Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá, es el instrumento de planeación a corto y mediano plazo para Bogotá, D.C., que orienta las acciones progresivas de los actores distritales tendientes a la descontaminación del aire de la ciudad, con el propósito de prevenir y minimizar los impactos al ambiente y a la salud de los residentes.

 

Sobre Adaptación al Cambio Climático:


·                    ACUERDO 391 DE 2009 del 5 de agosto "Por medio del cual se dictan lineamientos para la formulación del Plan Distrital de Mitigación y Adaptación al cambio climático y se dictan otras disposiciones"

ARTÍCULO 2o. El Plan Distrital de Adaptación al Cambio Climático. El Plan Distrital de Adaptación al Cambio Climático deberá incluir entre otras, las siguientes estrategias.

(…)

b. Mejorar la observación sistemática del clima, los gases de efecto invernadero –GEI- y sus precursores.

(…)

e.            Generación de nuevos hábitos, consumo y promoción de renovación tecnológica. (…)

 

V.                MARCO TEORICO


·                    DEFINICIÓN


El carro compartido, se puede entender como la posibilidad de que una persona pueda ofrecer a otras, un viaje de un destino a otro a través de su vehículo particular. Asimismo, se comprende como “personas particulares que pueden ofrecer y proveer a otros, transporte utilizando su vehículo particular[1]

 

Esta modalidad, ha permitido que personas que no sean dueños de un carro y no les satisfaga el servicio público de transporte disponible, acudan a otras opciones con el fin de satisfacer sus necesidades de transporte.

 

Estudios demuestran, que el carro compartido puede costar hasta 40% menos que un trayecto en un taxi normal, todo esto ya que “las personas que proveen este servicio pueden compartir el espacio faltante (del carro), y los consumidores pueden dividir los costos del trayecto al ir con alguien más[2].

 

De igual manera: 

 

Compartir coche (carpooling)

Compartir coche es la mejor forma de compartir costes, repartiendo el gasto entre los ocupantes, y reducir el número de vehículos en circulación con la correspondiente reducción de gases contaminantes, de consumo, de los accidentes y de los problemas de aparcamiento.

(…)

Carsharing

El carsharing es un sistema de uso de vehículo privado que consiste en que múltiples usuarios usan de forma individual una flota colectiva de vehículos.  El carsharing y el coche multiusuario suponen un ahorro en los costes respecto al vehículo privado propio. El hecho que en el precio del carsharing se desglosen todos los costes hace que el usuario sea consciente del coste real de desplazarse en vehículo privado y haga un uso más racional de éste. El carsharing resulta más económico que tener un coche propio siempre que no se haga un uso muy intensivo”[3]. (Subrayas y negrillas fuera de texto).

 

Teniendo en cuenta lo anterior, hay que resaltar que el uso de carro compartido, se presenta como alternativa viable para aprovechar de manera eficiente muchos vehículos particulares que pueden llenar sus puestos vacíos con otros ciudadanos que de otro modo conducirían sus propios vehículos con puestos vacíos ó que sin hacer uso de vehículos particulares, usarían el ya saturado servicio público de transporte, generando mayor estrés en las personas y causando congestión en cada viaje o ruta del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP o TRANSMILENIO, razón por la cual, el uso de carro compartido más conocido como “Carpooling”, puede tener un impacto positivo en la movilidad y el medio ambiente de la ciudad.

 

Igualmente, hay que señalar que esta alternativa de transportarse, obedece en gran medida a la construcción de lazos y fenómeno promovido de las redes sociales y las facilidades de comunicación que existen hoy en día entre las personas dada la masificación de dispositivos electrónicos conectados a internet, los cuales harán que este tipo de iniciativas probablemente incrementen de manera importante en los próximos años.

 

Al respecto un artículo del diario El Tiempo señaló:

 

“De hecho, en el Foro Económico Mundial de hace cuatro meses en Davos esta economía fue apodada la ‘cuarta revolución industrial’, y se estima que el 40 por ciento de las empresas que no acojan las nuevas tecnologías quedarán obsoletas. No es solo Uber. Se habla también de la guerra Netflix versus los operadores de cable o de Airbnb contra los hoteles... y así[4].

 

Es de resaltar,  que este tipo e iniciativas actualmente en la ciudad se vienen desarrollando, en pro de mejorar las condiciones ambientales y de movilidad en la ciudad, buscando aunar esfuerzos en búsqueda de la implementación de esta alternativa de transporte.

 

Algunos ejemplos que se destacan: 

 

Universidad de los Andes:

 

“La situación de movilidad de la ciudad motivó a un conjunto de profesores y estudiantes uniandinos a crear el portal de viajes compartidos VIAJE (http://viaje.uniandes.edu.co). El portal facilitará la planeación de viajes compartidos y será un punto de encuentro entre los conductores y pasajeros que diariamente viajan hacia y desde la Universidad de los Andes. El uso compartido del vehículo no solamente tendrá impacto sobre la movilidad en la ciudad, sino que además traerá beneficios ambientales y fomentará la integración de los uniandinos.

 

“A través del portal, se espera generar una conciencia del uso eficiente del vehículo particular y así mostrar el compromiso de la Universidad en la generación de alternativas para mejorar la movilidad en la ciudad”[5].

 

De igual manera, la Universidad Javeriana de Cali:

 

“(…) Carpooling Javeriano, iniciativa pensada para la Comunidad Javeriana pero que impacta directamente en la movilidad y en las prácticas de ciudadanía y convivencia de todos los caleños. En el marco de esta iniciativa, se hizo una alianza con el Centro de Consultoría y Educación Continua de la Universidad, quienes con la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca - CVC, el Dagma y la Alcaldía de Cali, han desarrollado el Plan Lleva: por una movilidad responsable, una estrategia pedagógica para la ciudad, pensada con el fin de sensibilizar a la comunidad caleña hacia una movilidad más amigable con el medio ambiente y con los ciudadanos.

 

“El Plan Lleva tiene cuatro componentes: Llévame, Llévate, Llévalo y Déjate llevar. Cada uno invita a incorporar opciones de movilidad más sustentables; nosotros como Universidad nos acogimos a la iniciativa Llévame que invita a compartir el carro a través de la estrategia conocida como carpooling cuyo objetivo es desestimular el uso del carro, compartiendo el carro con quienes se tengan rutas en común”[6].

Los bajos costos de transacción se dan por la ayuda de las nuevas tecnologías. Los sistemas GPS y las aplicaciones que utilizan estos servicios, ayudan a conectar a las personas en tiempo real que pueden compartir una ruta en específico, y donde ellas podrán automáticamente conocer su identidad, su calificación por otros usuarios, su locación y el precio por lo cual lo llevaría[7].

 

Este aspecto es uno de los más relevantes ante la coyuntura que sufre Bogotá, con respecto al deficiente servicio con el que cuenta la ciudad y el mal servicio que la ciudadanía ha venido denunciando durante años.

 

El carro compartido se une a una variedad de opciones no solo dentro del transporte (Bus, Taxi, TRANSMILENIO, Transporte Especial) sino también fomenta el desarrollo empresarial con la inclusión de nuevas iniciativas que han venido consolidándose en el país como Wheels, Fuimonos, Blabla Car, ZipCar y Uber, entre otros.

 

De acuerdo con lo anterior, el carro compartido tiene diferentes impactos positivos. Uno de los efectos más rápidos del carro compartido, es que la gente puede verse atraída a dejar de usar su propio carro para utilizar un servicio de carro compartido, reduciendo gastos involucrados con el mantenimiento de un automóvil propio, pero también lo incentiva a utilizar otros modos de transporte ya sea bus, taxi o bicicleta.

 

Con respecto a la decisión de las personas de dejar utilizar su carro propio o no comprar un carro para su transporte personal, influye directamente en la reducción de vehículos en las calles, ayudando a mejorar el tráfico y optimizar el uso de automóviles que normalmente están subutilizados o infrautilizados.

 

Como lo establece el Dictamen de la Unión Europea, la economía colaborativa de la cual hace parte iniciativas como el carro compartido, permiten que facilitar “la conexión entre aquellos que disponen de recursos infrautilizados y aquellos que tienen necesidad de esos mismos recursos[8]

 

Beneficios del Uso de Carro Compartido:


Según un estudio del Copenhagen Economics, la reducción del uso del carro privado trae consigo un ciclo: “Pocos carros privados (Cuando modelos de carro compartido están disponibles) llevan a una mayor demanda por otras formas de transporte”. Al tener menos carros particulares en las calles, se logra que se reduzcan los espacios para parqueaderos[9], y por ende, se aumenta el espacio disponible en las vías para otras alternativas de transporte como el transporte público y las bicicletas, al tener más espacio de funcionamiento, el transporte público podrá contar con una mayor frecuencia y velocidad[10].

 

 

 

Otro de los beneficios que trae el modelo de carro compartido, es la construcción de ciudadanía a través de la confianza. Con la participación activa de la ciudadanía a través de este tipo de iniciativas como el carro compartido, se “pueden desarrollar una acción reactiva que, además, sirva para su realización personal por integración y coadyuve a la cohesión social al compartir colectivamente los bienes comunes.”[11]

 

Movilidad Inteligente:


De conformidad con el Plan Maestro de Movilidad, se entiende por movilidad inteligente aquella que emplea tecnologías informáticas necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

 

Durante los últimos años las nuevas tecnologías han irrumpido en la vida cotidiana de la gente y en los mercados nacionales e internacionales. Las aplicaciones móviles y los servicios por internet han roto paradigmas del mercado tradicional, incluyendo nuevos actores y cambiando las dinámicas de mercado conocidas anteriormente. El sector hotelero entró a competir directamente con particulares a través de la plataforma AirBnB, el de entretenimiento y televisión con Netflix, Hulu, Apple tv, entre otros y el sector transporte con Wheels, Fuimonos, Blabla Car, ZipCar y Uber, entre otros.

 

La tecnología en estos sectores y en especial en el de transporte, ha permitido abrir nuevas posibilidades en los modelos de transporte existente en grandes ciudades. Ahora los ciudadanos están en la posibilidad de escoger dentro de sus preferencias que modelos de transporte quieren y el modo de pago dependiendo del acceso al transporte dependiendo de su localización[12].

 

La tecnología aplicada al transporte ha abierto una nueva ventana, siendo esta “una solución que incentiva a los particulares que poseen un carro a compartir su automóvil con ciudadanos que necesitan movilizarse[13].

 

En Colombia, se han venido desarrollando aplicaciones con este objetivo. La Universidad de los Andes tiene una aplicación llamada Wheels, la cual conecta estudiantes para ir o devolverse de la Universidad, cada conductor está en la libertad de solicitar dinero por compartir su carro, lo cual le ayuda para cubrir los gastos de parqueadero o gasolina. Así mismo, el Departamento Nacional de Planeación- DNP - tiene su propia plataforma para compartir carro entre los empleados de la entidad.

 

También organizaciones como el Automovil Club de Colombia, ofrece sus servicios a empresas en las que les presta una aplicación para que los empleados compartan su carro[14].

 

En diferentes ciudades del mundo, la promoción del uso compartido de vehículos no es exclusivo de las plataformas tecnológicas. Un ejemplo de ello, son los Slug-lines en Washington D.C., donde en ciertas calles se organizan espacios destinados exclusivamente para que las personas puedan buscar automóviles particulares con los cuales puedan compartir los trayectos. Los Slug-Lines mantienen sus propias reglas con el fin de mantener altos estándares de calidad y son controlados por los mismos usuarios y conductores. Otro beneficio de compartir el carro en Estados Unidos, es el acceso a carriles exclusivos para automóviles de “Carpooling”, con el fin que estos puedan llegar más rápido a sus destinos por compartir su carro.

 

VI.                RAZONES DEL PROYECTO


En las últimas décadas del siglo XX y especialmente en el inicio del siglo XXI, estamos viviendo profundas y aceleradas transformaciones urbanas, que permiten pensar en un nuevo episodio de historia de la humanidad, en el que la economía, la política, la sociedad y, por supuesto, el hábitat en el que vivimos, están afectados de forma decisiva[15].  (Vegara, A. Urbanista, Presidente de la Fundación Metrópoli, 2009, Pág. 34)


En ese sentido, las ciudades, tienen un papel mucho más protagónico que sin el compromiso de éstas y de sus gobernantes, lleva a poner en amenaza la calidad de vida de sus ciudadanos.


Ante esta realidades y problemáticas, debemos apostarle en convertir estos espacios urbanos, en entornos eficientes y sostenibles.


Los demógrafos predicen que hacía el año 2025 habrá más de 30 megaciudades, con más de 8 millones de habitantes, y más de 500 ciudades con más de un millón de habitantes. Un proceso de tales proporciones constituye un reto social, infraestructural y ambiental extraordinario.[16]


Bogotá D.C. no es ajena a estas circunstancias, pues el crecimiento demográfico y el crecimiento de su parque automotor ha generado un grave deterioro en los niveles de contaminación urbana en la ciudad.


Luego entonces, se hace necesario buscar alternativas socialmente responsables que contribuyan al medio ambiente, ofreciendo posibilidades de hacer un uso adecuado de los vehículos particulares, para reducir el impacto ambiental que estos generan en la ciudad y en la gestión del tráfico.

 

Viajes en la Ciudad


Según los resultados de la encuesta de movilidad del año 2015, en la ciudad se realizan cerca de 12.755.826 viajes en un día promedio, 19% de los cuales emplean vehículo particular o moto mientras que, cerca del 46% se hacen en transporte público.


Al realizarse la comparación de los viajes obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2015 y su equivalente con la Encuesta de Movilidad 2011, se evidencia un incremento importante de los viajes en moto al duplicarse en 4 años, al pasar de cerca de 344 mil viajes en 2011 a 699 mil viajes en 2015. Por su parte, el número de viajes en automóvil exhibió un crecimiento de 0,54% en el mismo periodo.

 

Es de mencionar que el número de vehículos privados como automóviles y motocicletas cada vez es mayor, la tasa de crecimiento anual de los vehículos particulares es del 8% en promedio por año. 

 

Crecimiento del Parque Automotor y Velocidad promedio:


En el año 2008 existían 1.057.390 vehículos, en tanto que en el año 2015 se incrementó a 2.017.779 vehículos.

 

Infografía 1: Crecimiento del Parque Automotor y Velocidad Promedio Histórica /Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad-Oficina de Información Sectorial/ Simur/Indicadores

 

Teniendo en cuenta la anterior infografía, para el año 2015, el Parque Automotor ha presentado un aumento constante, este aumento afecta otros aspectos de la ciudad, especialmente, la movilidad.

 

Se puede ver un aumento alto del parque automotor en el año 2013 comparado a la cantidad de vehículos que se movilizaban por la ciudad en el 2012.

 

De otro lado, el comportamiento de la velocidad promedio histórica para automóviles durante los años 2005 a 2015 en Bogotá D.C. ha variado, presentando una reducción del 7.43%, al pasar de una velocidad promedio de 32.29 Km/h en el año 2003, a 24.86 Km/h en el 2015. Lo cual puede atribuirse como ya se ha mencionado al crecimiento acelerado del parque automotor.


En ese orden de ideas, el indicador de velocidad promedio tiene una relación directa con los tiempos de desplazamiento de las personas en la ciudad.

 

La Secretaría Distrital de Movilidad, realizó un estudio denominado “Sondeo de percepción de Tiempos de Desplazamiento para las distintas localidades de la ciudad de Bogotá”  “(…) el cual se enfoca en establecer el tiempo de desplazamiento de las personas para su viaje de mayor frecuencia, es decir, el tiempo que transcurre desde el momento en que la persona sale desde su lugar de origen hasta que llega a su lugar de destino, contando los distintos tipos de movilización y modos empleados durante este viaje frecuente”.

 

Este estudio indicó que la percepción ciudadana de los tiempos de desplazamiento entre los años 2013 y 2014 mejoró al pasar de 64.8 a 62.5 minutos respectivamente, pero es preocupante, si se compara el tiempo promedio de desplazamiento del año 2014, respecto al del año 2004, el cual se incrementó en 16.60% al pasar en 10 años de 53.6 a 62.5 minutos.

 

 

Fuente: Movilidad en cifras 2014. Secretaría Distrital de Movilidad 

 

 

Composición del Parque Automotor:

Infografía 2-Composición del Parque Automotor-

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad-Oficina de Información Sectorial/ Simur/Indicadores

Como puede observarse en la anterior infografía, los vehículos particulares conforman la mayor parte del parque automotor y generan el mayor impacto de movilidad en la ciudad. 

 

Evolución del Servicio Particular:

Infografía 3-Evolución del Servicio Particular

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad-Oficina de Información Sectorial

Simur/Indicadores

 

De otro lado el estudio Movilidad en cifras  2014, indica que tan solo el  24% de quienes reportan conocer el SITP, se encuentran satisfechos o muy satisfechos con el sistema si se compara con el 76% de los encuestados quienes no se encuentran satisfechos con el servicio (17% totalmente insatisfecho, 23% algo insatisfecho, 36% ni satisfecho ni insatisfecho).

 

Así mismo, dentro de las razones de quienes indicaron encontrarse algo insatisfechos o totalmente insatisfechos del servicio SITP, enumeran dentro de las principales motivos:

1.            Congestión/aglomeración de gente.

2.            La demora de la frecuencia de rutas y;

3.            La falta de vehículos.

 

 

Fuente: Movilidad en cifras 2014. Secretaría Distrital de Movilidad 

 

 

 

A nivel ambiental:


De conformidad con el Índice de Calidad Ambiental Urbana (ICAU) elaborado por el Ministerio de Ambiente: Medellín, Bogotá e Ibagué alcanzarón un puntaje medio a partir de 17 indicadores que evalúan de manera integral los aspectos ambientales.

 

Infografía publicada por el diario ELTIEMPO sobre el índice de Calidad Ambiental Urbana-(ICAU), Octubre 2015.

 

Por otra parte, Bogotá D.C. presenta deterioro en sus indicadores referentes a la calidad del aire urbano.

 

A continuación, se hará referencia a una serie de contaminantes que tienen presencia en el aire de grandes ciudades. Se encuentran las partículas de PM10 y PM 2.5, las cuales se encuentran reguladas por la  Resolución 610 de 2010, estas partículas se:

 

 “(…) asocian a emisiones directas (como contaminantes primarios de las emisiones vehiculares e industriales), así como contaminantes secundarios (sulfatos y nitratos producidos por contaminantes secundarios (sulfatos y nitratos producidos por contaminantes primarios e interacciones atmosféricas) y resultan respirables en un 100% y pueden llegar a alojarse en bronquios, bronquiolos y alveolos. Todo el material particulado se monitorea como partículas suspendidas totales (PST) y son fracciones de este el PM10 y PM 2.5”[17].

 

Según el informe de Calidad del Aire del año 2013 elaborado por la Secretaría Distrital de ambiente, las estaciones de Carvajal con 81µg/m3, Kennedy con 71µg/m3 y Suba con 53 µg/m3 presentaron las mayores concentraciones promedio anuales de PM10:

 

Fuente: Informe anual de la calidad del Aire Año 2013. Red de monitoreo de la calidad

del aire de Bogotá (RMCAB). Bogotá 2014. Secretaría Distrital de Ambiente

 

Así mismo, este informe indica como las localidades de Kennedy y Bosa registran el mayor número de excedencias de PM10 para el año 2013, frente a localidades como San Cristóbal, Engativá, Teusaquillo y Usaquén. 

 

VII.                IMPACTO FISCAL


De conformidad con lo dispuesto por el artículo 7 de la Ley 819 de 2003, el análisis del impacto fiscal en cualquier proyecto de acuerdo que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el marco fiscal de mediano plazo, así mismo, deberá estar incluido expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámites respectivas.

 

Sin embargo, es relevante mencionar, que para el caso concreto, la Corte Constitucional en Sentencia C-911 de 2007, puntualizó que el impacto fiscal de las normas, no puede convertirse en óbice, para que las corporaciones públicas ejerzan su función legislativa y normativa, afirmando:

 

“En la realidad, aceptar que las condiciones establecidas en el art. 7° de la Ley 819 de 2003 constituyen un requisito de trámite que le incumbe cumplir única y exclusivamente al Congreso reduce desproporcionadamente la capacidad de iniciativa legislativa que reside en el Congreso de la República, con lo cual se vulnera el principio de separación de las Ramas del Poder Público, en la medida en que se lesiona seriamente la autonomía del Legislativo”.

 

“(…) Precisamente, los obstáculos casi insuperables que se generarían para la actividad legislativa del Congreso de la República conducirían a concederle una forma de poder de veto al Ministro de Hacienda sobre las iniciativas de ley en el Parlamento. Es decir, el mencionado artículo debe interpretarse en el sentido de que su fin es obtener que las leyes que se dicten tengan en cuenta las realidades macroeconómicas, pero sin crear barreras insalvables en el ejercicio de la función legislativa ni crear un poder de veto legislativo en cabeza del Ministro de Hacienda”.

 

Sin otro particular.

 

 

PROYECTO DE ACUERDO No.__________ DE 2016

 

“POR MEDIO DE LA CUAL SE PROMUEVE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SE INCENTIVA EL USO DEL CARRO COMPARTIDO DE VEHÍCULOS EN EL DISTRITO CAPITAL”

 

EL CONCEJO DE BOGOTÁ D. C.

 

En uso de sus facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por el Decreto-Ley 1421 de 1993 en su artículo 12, numerales 1, 7, 19 y 25;

 

ACUERDA

 

Artículo 1. Objeto. La Administración Distrital a través de la Secretaría Distrital de Movilidad, promoverá la movilidad sostenible en el Distrito Capital a través de una estrategia institucional que fomente el uso del carro compartido de vehículos, con el fin de generar la racionalización del vehículo particular, promover la protección al medio ambiente y contribuir a una movilidad socialmente responsable.

 

Artículo 2. Uso compartido del vehículo. El uso compartido del vehículo es un modelo de

transporte en donde dos (2) o más personas voluntariamente acuerdan compartir un vehículo particular para desplazarse de un lugar a otro, colaborando incluso con los costos asociados al desplazamiento, a través de un acuerdo de voluntades previo a la realización del trayecto.

 

Artículo 3. Promoción del uso compartido de vehículos. La Secretaría Distrital de Movilidad implementará un proyecto piloto de la estrategia de “uso del carro compartido” en instituciones públicas, privadas y otras zonas de la ciudad y podrá crear zonas delimitadas para identificar su uso. 

 

Para tal efecto, deberá racionalizar la ocupación y demanda de los mismos y podrá establecer incentivos para aquellos grupos de ciudadanos u organizaciones que promuevan la estrategia “uso del carro compartido” como acción para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad.

 

Parágrafo. El uso compartido del vehículo podrá promoverse a través de optimización de la movilidad inteligente y el empleo de las tecnologías de la información y la comunicación-TICS.

 

Artículo 4. Reglamentación. La Administración Distrital será la encargada de reglamentar los aspectos principales del Uso compartido de vehículos particulares en el término de Seis (6) Meses a partir de la expedición del presente acuerdo.

 

Artículo 5. Vigencia y Derogatorias. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias.

 

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE


 

 

ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO

Alcalde Mayor de Bogotá, D.C.

 

 NOTAS AL PIE DE PÁGINA:


[1] Stefnsdotter, Amanda. Utfall Danielsson, Carl von. Kastberg Nielsen, Claus. Rytter Sunesen, Eva. Economic benefits of peer-to-peer transport services. Copenhagen Economics. Julio 2015. Copenhagen, Dinamarca.

[2] Ibídem

[3] Universidad Autónoma de Barcelona (2016), ¿Conoces el carpooling? y el carsharing?, [en linea], disponible en: http://www.uab.cat/web/en-coche-y-moto/-conoces-el-carpooling-y-el-carsharing-1273127157777.html, recuperado: 27 de junio de 2016.

[4] Gómez Carvajal, N. (2016, 19 de junio), “En medio de limbo jurídico, Uber lanza nuevo servicio”, en El Tiempo [en línea], disponible en:  http://www.eltiempo.com/bogota/limbo-en-servicio-de-transporte-del-pais/16624050, recuperado: 20 de junio de 2016.

[5] Universidad de los Andes. (2010, 20 de octubre), “Lanzamiento del Portal Viaje: carpooling para la Universidad de los Andes” [en línea], disponible en: http://www.uniandes.edu.co/noticias/ingenieria/lanzamiento-del-portal-viaje-carpooling-para-la-universidad-de-los-andes, recuperado: 27 junio de 2016.

[6] Laverde, D. (2015, marzo 10), “Llévame: Carpooling Javeriano”, Cali, Pontificia Universidad Javeriana Cali, [en línea], disponible en: http://www.javerianacali.edu.co/llevame-carpooling-javeriano, recuperado: 27 junio de 2016.

[7] Ibídem

[8] Resoluciones, recomendaciones y dictámenes del Comité Económico y Social Europeo. Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre “Consumo colaborativo o participativo: un modelo de sostenibilidad para el siglo XXI”. Diario Oficial de la Unión Europea. 21 y 22 de enero de 2014.

[9] “Una de las consecuencias de tener más vehículos en una ciudad es el aumento en la demanda de parqueaderos. Dado que el espacio es un recurso limitado, particularmente en el centro de las ciudades, el destinar lotes o franjas de la vía para el estacionamiento de vehículos implica un alto costo de oportunidad. En el caso de Bogotá el aumento de parqueaderos ha evitado el aprovechamiento de espacios para uso comercial o como espacio público.” Impacto de Uber en Movilidad Sostenible en Bogotá. Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional, SUR. Juan Pablo Bocarejo, Jennifer Rivera, María Carolina Lecompte. Universidad de los Andes.

[10] Stefnsdotter, Amanda. Utfall Danielsson, Carl von. Kastberg Nielsen, Claus. Rytter Sunesen, Eva. Economic benefits of peer-to-peer transport services. Copenhagen Economics. Julio 2015. Copenhagen, Dinamarca.

[11] Resoluciones, recomendaciones y dictámenes del Comité Económico y Social Europeo. Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre “Consumo colaborativo o participativo: un modelo de sostenibilidad para el siglo XXI”. Diario Oficial de la Unión Europea. 21 y 22 de enero de 2014.

[12] Stefnsdotter, Amanda. Utfall Danielsson, Carl von. Kastberg Nielsen, Claus. Rytter Sunesen, Eva. Economic benefits of peer-to-peer transport services. Copenhagen Economics. Julio 2015. Copenhagen, Dinamarca.

[13] Ibídem

[15] Citas tomadas de Vegara, A. (2009). Territorios Inteligentes: Revista Ambienta, (34), 34-58. Recuperado en línea de: http://www.magrama.gob.es/ministerio/pags/Biblioteca/Revistas/pdf_AM%2FAmbienta_2009_89_34_58.pdf

[16] Ibídem.

[17] Colombia, Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá D.C. (2013), “Informe anual de la calidad del Aire Año 2013 - Red de monitoreo de la calidad del aire de Bogotá (RMCAB)”, [en línea], Disponible en: http://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwi5h8_I4qfNAhXEPB4KHVaDCCEQFggnMAI&url=http%3A%2F%2Foab2.ambientebogota.gov.co%2Fapc-aa-files%2F57c59a889ca266ee6533c26f970cb14a%2Finforme_anual_2013_calidadaire_rmcab.pdf&usg=AFQjCNFQ-pS-r49LoKZkCeUSz_vGCD5Fgw, Recuperado en Linea el 27 de junio de 2016.