PROYECTO DE ACUERDO No. 491 DE  2017

Ver Acuerdo Distrital 695 de 2017 Concejo de Bogotá, D.C.

 

 "POR EL CUAL SE ADOPTA EL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO EN EL DISTRITO CAPITAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES"

 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

 

1.             OBJETO DEL PROYECTO

 

El presente proyecto de acuerdo tiene por objeto autorizar a la Administración Distrital el cobro del derecho de parqueo en vía y crear una licencia de carácter obligatorio que permita el funcionamiento de los parqueaderos públicos ubicados en la ciudad de Bogotá; así como, regular el uso del suelo por parte del servicio de Valet Parking.

 

2.             JUSTIFICACIÓN

 

Para cualquier ciudad a nivel mundial con una población superior a las treinta mil personas el espacio público y la movilidad comienzan a ser uno de los problemas que más afectan a la misma. De acuerdo a los diferentes estudios que se han presentado en el mundo, entre las ciudades capitales con peores índices de espacio público por habitante se encuentra Bogotá. Así mismo, es una de las ciudades con mayores atascamientos vehiculares y con peores estructuras viales en Latinoamérica.

 

El espacio público en la ciudad de Bogotá se ha originado por desarrollos urbanísticos, legales informales e ilegales. De acuerdo a la normatividad tanto nacional como distrital, los espacios públicos legales aplican la norma como parte del proceso de planeación y ordenamiento de la ciudad, generando zonas de cesión de carácter obligatorio para cada una de las construcciones que se realicen en la ciudad y se adjudiquen al Distrito Capital. De manera infortunada, la proporción de espacio construido en la ciudad de Bogotá se presenta mayormente de manera ilegal o informal que, de manera formal, dejando a la ciudad con un déficit de espacio público.

 

Según los Indicadores de Espacio Público presentados el Observatorio Ambiental de Bogotá, el espacio público efectivo por número de habitantes en la ciudad es de 3.93m2; una cifra mucho menor a la que se estipula a nivel internacional la cual determina que debe haber un mínimo de 15m2 por habitante.

 

Para el caso específico de movilidad en la ciudad de Bogotá, y con base en la última tabla de tráfico global del INRIX Global Traffic Scorecard; que tiene como tarea encargarse de la evaluación de la movilidad y las condiciones de tráfico en más de 1.000 ciudades en 38 países. La ciudad de Bogotá, las estrechas áreas públicas, el constante crecimiento poblacional, la falta de infraestructura vial, y la demanda excesiva de vehículos automotores; hacen que las condiciones de movilidad conviertan en materia de tráfico en una de las peores que tienen las ciudades alrededor del mundo.

 

De acuerdo con las conclusiones del índice; Bogotá, se encuentra en el quinto puesto respecto a las 10 ciudades con peores embotellamientos, en la ciudad viven más de ocho millones de personas y la densidad poblacional de la misma es de 5,120 (cinco mil cientos veinte) habitantes por kilómetro cuadrado. Donde, se pierden cada año setenta y nueve horas dentro del vehículo intentando movilizarse. Sin embargo, no estamos lejos de alcanzar a Los Ángeles, Estados Unidos donde en promedio se pasan cien horas al año detrás del volante.

 

Pese a lo anterior, Colombia es uno de los países con menores índices de motorización en el mundo; es en ese sentido, que se entendería entonces que el problema principal que se presenta no es específicamente el número de vehículos con los que se cuenta sino por el contrario en la infraestructura vial con la que se cuenta, y el estado de la misma.

 

Según distintas fuentes y artículos periodísticos, en referencia al estado de la infraestructura vial; “a Bogotá le hacen falta más de dos mil kilómetros de vías y tiene un rezago de obras de 20 años que contribuirían a reducir los tiempos de desplazamiento, embotellamientos y atascamientos que se presentan a diario.” (EL TIEMPO, 2016) Administraciones Distritales en los últimos años han tenido la tarea de construir diferentes corredores viales que permitan a la ciudad mejorar la movilidad y aumentar la calidad de vida de sus habitantes; sin embargo, a la fecha muchas de estas no se han construido y si bien son viables no se tiene certeza cuando van a ser entregadas en su totalidad. Un claro ejemplo de esto, es la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) que desde 2003 se encuentra aprobada su construcción y a la fecha no se cuenta con la totalidad de los tramos acordados.

 

Si bien falta infraestructura vial, también carecemos de espacio público suficiente en la ciudad, donde poco a poco la densidad poblacional ha ido creciendo de manera constante en los últimos años dejando a Bogotá en un constante índice a la baja de calidad de vida. Con un elevado número de habitantes movilizándose a diario en la capital sería necesario contar con un adecuado uso del suelo para permitirle al mismo tener garantizado su derecho y entregarle un aumento en el tiempo de desplazamiento dentro de la misma.

 

De acuerdo a cifras entregadas por la Alcaldía Mayor, la ciudad cuenta con un millón ochocientos mil (1.800.000) vehículos matriculados de acuerdo al RUNT y en todo Colombia el parque automotor ya haciende a 12 millones 600 mil vehículos registrados. Para albergar estos carros que a diario movilizan a los habitantes de la capital se tiene un inventario de 60 mil estacionamientos.

 

Para estos casos, el estacionamiento representa uno de los problemas más frecuentes al momento de hacer uso del vehículo; el Distrito ha realizado un sin número de esfuerzos para establecer cuál ha sido la metodología para establecer las tarifas para el estacionamiento fuera de vía. Sin embargo, las constantes denuncias por parte de la comunidad han sido que los cobros son excesivos del servicio, la ilegalidad de los mismo, la falta de regulación de las bahías.

 

Ricardo Montezuma, experto en movilidad, muestra una manera de desincentivar el uso del automóvil de diferentes formas, como lo es por ejemplo disminuyendo el número de cupos de parqueo y adecuando esos espacios a usos beneficiosos para la comunidad. Sin embargo, esto debe estar acompañado de estrategias como el cobro por parqueo en vía y un excelente transporte público, dos aspectos fundamentales de los que carece Bogotá.

 

Afrontar todas estas problemáticas es una de las principales tareas que ha tenido la Administración Distrital y con la que se enfrentan los empresarios en el país; que a falta de una ágil movilidad y de cupos de estacionamiento suplen las necesidades de los usuarios con una modalidad de aparcamiento que a nivel mundial ha tenido una acogida importante. El Valet Parking, en el que más adelante se ahondara a profundidad, pero que representa un reto adicional para la Alcaldía y la ciudadanía debido a que se encuentra haciendo un uso indebido del espacio público adicional a una falta de regulación del tema que les da la libertad de actuar como un establecimiento de comercio, sin una sede comercial fija.

 

Si bien, Bogotá si cuenta con una regulación sobre los establecimientos de comercio y de parqueaderos, no ha sabido aprovechar el potencial de la buena gestión de estacionamientos tanto públicos como privados para lograr los objetivos de descongestionamiento de las principales vías de la ciudad y del aprovechamiento de estos para el mejoramiento de la malla vial local.

 

Por tanto, se hace necesario crear un proyecto de acuerdo que permita establecer una regulación al uso del espacio público que ejerce el Valet Parking actualmente de manera ilegal, crear una licencia al uso de estacionamientos públicos y privados que genere los ingresos necesarios a las Alcaldías Locales para intervenir de manera efectiva las vías locales y mejorar la movilidad en la misma, así como establecer las medidas de control necesarias para el funcionamiento de los mismos. Y por último hacer dar lineamientos sobre el parqueo en vía.

 

 

3.             CONTEXTO

El número total de automóviles en circulación alrededor del mundo continúa en constante aumento, esto a razón de dos factores, el primero de ellos, el empuje de los países emergentes y el segundo a la producción a bajo costo de países como China. El parque de vehículos superó las expectativas de los expertos aumentando en un 4.1% el número de automotores llevando a más de mil doscientos millones de carros en circulación de acuerdo a los cálculos de la OICA, a 2014, ultimo año en el que se tienen cifras consolidadas.

 

Norteamérica y Europa continúan siendo los principales mercados del mundo y cuentan con la mitad de los automóviles que se movilizan alrededor del mundo, representando Norteamérica el 26% del total de los automóviles y Europa el 24% de los mismos. China, por su parte cuenta con 150 millones de vehículos que transitan en el país.

 

De acuerdo a los datos de la OICA, en todo el mundo se fabricaron en 2015 noventa puntos seis millones (90.6 millones) de automóviles un porcentaje mayor al que se produjo en 2014 y la cifra más alta de la historia. Las ventas de automóviles también presentaron un aumento significativo, del 1.4% situándose en ochenta y nueve punto tres millones (89.3 millones); dicho lo anterior, el mercado ha percibido un crecimiento de casi 50% en los últimos seis años.

 

Así como se ha dado un aumento significativo en el número de vehículos, también se ha producido a nivel mundial una reducción de la construcción y disposición del uso del suelo para parqueaderos tanto a nivel público en la vía como a nivel privado dentro de las urbanizaciones. Las principales ciudades en tomar estas determinaciones han sido París y Zurich con el objeto de limitar al máximo el uso del vehículo particular contribuyendo tanto a la movilidad como al componente medio ambiental.

 

De acuerdo a Ricardo Montezuma, experto en movilidad, este es un proyecto inteligente pues beneficia la movilidad y ambientalmente a cada una de las ciudades que decidan adoptarlo, sin embargo esto debe estar acompañado de estrategias como el cobro por parqueo en vía y un excelente transporte público que supla las necesidades diarias de sus ciudadanos, esto, ha sido en ultimas lo que ha presentado un beneficio constante a las ciudades europeas que han logrado una integración del sistema de transporte de manera exitosa.

 

Otro de estos ejemplos en movilidad efectiva a través de transporte público y parqueo en vía lo tiene Edmonton, una ciudad emblemática de la provincia de Alberta en Canadá y en donde se encontraba el parqueadero con mayor número de cupos a nivel mundial. En donde, tras diferentes estudios realizados por parte de la policía de tránsito y transporte se analizó que el uso de los espacios de parqueo era cada vez menos frecuente en la medida en la que los ciudadanos tenían una mayor área de aprovechamiento a los alrededores de los lugares que transitaban y contaban con medios de transporte público eficiente que les permitiera reducir su tiempo de desplazamiento desde y hacia los puntos de movilización.

 

La reducción misma del número de cupos de parqueo cerca de los lugares frecuentados ha sido una constante oportunidad de negocio para otro tipo de servicio que tiene su primera aparición en los años treinta en Estados Unidos; donde los escases de lugares de estacionamiento que tenían una alta afluencia llevaron a la creación de empresas de aparcamiento.

 

Las empresas operan de una manera eficiente pues permiten al cliente llegar al establecimiento con su vehículo y entregarlo a una persona autorizada por el negocio que se encarga de aparcar el vehículo y luego entregarlo nuevamente en el lugar inicial sin tener que perder tiempo buscando donde estacionarlo o tener que caminar distancias considerables.

 

Si bien las regulaciones a nivel internacional sobre el tema y el uso del mismo han ido aumentado día a día y se ha tenido un adecuado aprovechamiento de la actividad económica que esta genera. Pese a los costos adicionales de parqueo que genera el uso del servicio, la comodidad en su uso llega a que el resultado del servicio sea absolutamente satisfactorio en algunos casos.

 

Al igual que este mecanismo de parqueo, tanto Europa como Estados Unidos son pioneros en el uso de los parquímetros y el sistema de pago por parqueo en vía pública. Una novedad para muchos países de América Latina, quienes sólo a partir de 2011 comenzaron a hacer un uso efectivo del mismo, es decir, permitiendo el uso de la vía para estacionar a un cobro directo que va a la ciudad. Para el cobro del mismo se utilizan diferentes tecnologías hoy día, la más moderna la utiliza la ciudad de Washington quienes a través de una aplicación móvil y con un pre registro de la licencia del vehículo se le genera un cobro a la tarjeta del usuario.

 

Los parquímetros tienen distintas modalidades de uso, si bien todos cumplen con la misma función de cobro por parqueo en vía, existen algunos que únicamente aceptan monedas, otros que aceptan billetes y monedas y los más modernos tienen el sistema de pago por tarjeta de crédito o aplicaciones móviles, como se mencionó anteriormente.

 

Se estima que un parquímetro ubicado en un área de afluencia genere alrededor de diez y ocho millones de dólares al año, los cuales se ven constantemente en incremento por la aplicación de multas a personas que exceden su tiempo de permanencia en el aparcadero, o quienes no realizan el pago. Así mismo, las tarifas varían de acuerdo al lugar donde se encuentre el parquímetro o la zona azul determinada para el parqueo; entre mayor afluencia exista mayor será el cobro que se realizará, esto a razón de desincentivar el uso del vehículo particular y lograr que se llegue a estas zonas a través de transporte público o se comparta el vehículo.

 

Así mismo, se tienen limitantes al uso del espacio. Uno de los ejemplos claros lo tiene la ciudad de Madrid, en España, en donde el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) que opera desde el año 2002 y que cuenta con diferentes parquímetros alrededor del centro de la ciudad tiene regulada su operación y tarifa. Los parquímetros operan de 9:00am a 8:00pm de lunes a viernes, algunos de estos permiten dejar el vehículo estacionado por tiempo limitado, mientras que otros, únicamente permiten un máximo de dos horas de estacionamiento. Los fines de semana el horario y las tarifas también varían, mientras que los sábados se tienen un horario de funcionamiento de 9:00am a 3:00pm, los domingos el parqueo es gratis al igual que en los horarios no establecidos.

 

Si bien las zonas autorizadas de parqueo en vía y el uso de parquímetros han llevado a generar una mayor rotación y desincentivar el uso del vehículo particular en muchas ciudades, en otras, ha presentado una alternativa bastante favorable a el uso del estacionamiento no supervisado e ilegal que se genera por la falta de cupos, los elevados costos de parqueo, entre otros.

 

Habiendo hecho referencia tanto a la reducción de los cupos de parqueo en las grandes urbes con el objetivo de desincentivar el uso del vehículo particular y de las posibilidades de aumentar la oferta de cupos que pueden otorgarse tras habilitar la posibilidad del parqueo en vía. Es importante hacer referencia a las obligaciones de los estados y gobiernos distritales por ofrecer a la población espacios de esparcimiento y zonas de espacio destinado a diferentes actividades sociales, culturales y comerciales.

 

La Organización de las Naciones Unidas – ONU – recomienda que las ciudades deben ternes 16m2 por persona destinados al espacio público, sin embargo, no es la misma cifra que utilizan los diferentes organismos internacionales como un requerimiento ideal. Por su parte, la Organización Mundial de la Salud establece que es necesario tener al menos nueve metros cuadrados por habitante de espacio público. Ciudades como Curitiba en Brasil, han hecho un mayor esfuerzo por recuperar el uso del suelo y del espacio y tienen el objetivo de superar las metas impuestas por los organismos mundiales, empero, ciudades como Bogotá tienen mucho menos de lo recomendado por dichas organizaciones. Esta ciudad, tiene menos de 4m2 por persona destinados al uso del espacio público.

 

Por su parte, como lo asegura el experto en Gestión y Desarrollo Urbano, William H. Alfonso, ¨la ciudad en los próximos diez años tendrá un total de un millón ochocientos mil habitantes, situación que impone un reto en la reducción del déficit de espacio público y en la planeación, la generación y la construcción de grandes obras de infraestructura y equipamiento. ¨ (PORTAFOLIO, 2011) A esto, se le suma que, por ejemplo, en este país el 60% de las ciudades son construidas de manera informal, sin ningún tipo de planeación ni ordenamiento, lo que además genera un déficit de parques y zonas verdes además de un agravante adicional como lo es la falta de vivienda propia.

 

Por tanto, para sopesar lo anterior recomiendan los expertos, se debe llevar a una recuperación del espacio público, descontaminación del ámbito urbano por medio del incentivo del uso del transporte público, recolección adecuada de escombros y basuras, así como mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Esto, en línea con los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM)[1] y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)[2] que buscan además de erradicar la pobreza, crear ciudades y comunidades sostenibles.

Tal como lo determina el Objetivo de Desarrollo número 11, ¨más de la mitad de la población mundial vive hoy en zonas urbanas. En 2050, esa cifra habrá aumentado a 6.500 millones de personas, dos tercios de la humanidad. No es posible lograr un desarrollo sostenible sin transformar radicalmente la forma en que construimos y administramos los espacios urbanos. ¨ (United Nations, 2015)

 

Habiendo dado un contexto bastante sucinto sobre el tema a nivel internacional, a partir del momento el contexto buscará ahondar específicamente en el caso colombiano. Colombia, desde hace ya más de 40 años se considera a sí mismo como un país eminentemente urbano. Alrededor de tres cuartos de su población habita en centros urbanos. Esto, permite poner de cierta medida en contexto, el desarrollo de las ciudades capitales como uno de los principales retos que tiene el Gobierno Nacional.

 

En este sentido, la recuperación del espacio público y la adecuada asignación y gasto de recursos públicos son una prioridad que, tal como lo revelan las experiencias, tienen un impacto positivo en la población y el bienestar de los colombianos. Lo anterior ha llevado a los diferentes gobiernos a tener dentro de su agenda la recuperación del espacio público y la regulación de los establecimientos de comercio, tales como los parqueaderos públicos.

 

El Espacio Público en Colombia es definido como el ¨conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes. ¨ (Ley 9 de 1989) En este sentido, es preciso comprender que el espacio público involucra mucho más que un tema de espacio físico, a este más bien se le otorgan espacios sociales, culturales y políticos de derivan de la construcción, uso y aprovechamiento de los mismos.

 

Por tanto, es importante que se tenga en cuenta el uso o aprovechamiento de los espacios de aparcamiento público en las diferentes ciudades, así como el uso indebido del espacio público para actividades comerciales sin el respectivo permiso o licencia, así como el uso o aprovechamiento de los suelos para cupos de parqueo de carácter privado que son de interés público y proporcionan calidad de vida a los ciudadanos.

 

El espacio público como bien se ha determinado es un bien colectivo, lo que en otras palabras se entiende y de manera más sencilla para la comprensión de la ciudadanía como aquel espacio que si bien es de propiedad del Estado, pertenece a todos.

 

A pesar de su importancia en el ámbito social, cultural y político, el acelerado crecimiento de las ciudades se ha convertido en una limitante para el desarrollo de los espacios públicos en cada una de estas. Los frecuentes procesos de invasión o desarrollo ilegal de barrios como ocurre en las principales ciudades y municipios del país, son los principales problemas que tiene la ciudad para la adjudicación del espacio público. Esto, a razón de que la legislación nacional determina que por cada construcción o predio en propiedad que se destine un uso de suelo que permite el aprovechamiento de los recursos llevará específicamente a que se deba dar a manera de sesión un espacio público a la ciudad para compensar el impacto que pueda ser generado a raíz del mismo. 

 

De manera similar, la invasión de las pocas áreas públicas que tienen los centros, principalmente por parte de vehículos particulares, vendedores ambulantes, y estacionarios son en gran medida el principal problema del desuso o abuso del espacio público en Colombia.

 

La importancia del espacio público dentro de la ciudad es tal que adicional a determinar la forma en la que se permite el relacionamiento entre sus habitantes, contribuye a la conservación de los recursos naturales a través de la disminución de la contaminación tanto atmosférica, como visual y auditiva que puedan generarse por la densidad misma por la que se les conoce a las urbes. Sin embargo, uno de los puntos más relevantes en el momento de la protección y recuperación del espacio público es debido a que este, genera seguridad a los ciudadanos y brinda oportunidades de valoración a las propiedades.

 

Esto, en la aplicación misma de los ejemplos de ciudad y haciendo referencia al presente proyecto de acuerdo, hace referencia específicamente a ese espacio público que se utiliza de manera indebida para la actividad comercial del Valet Parking, como se explicará más adelante se encuentra haciendo un uso indebido del mismo y por tanto generando desestabilidad en las zonas, mayores índices de inseguridad, promoviendo informalidad, entre otros aspectos menos notorios.

 

Es fundamental entonces, que se reconozca y recupere todo aquel espacio público que se encuentre invadido de manera ilegal puesto que este, al ser propiedad de todos los habitantes de la ciudad prima sobre los interesas de los privados. Si recuperación genera bienestar y mejora la calidad de vida, propicia una mayor movilidad y permite el embellecimiento de las zonas. Adicional a que la cantidad y calidad de los espacios públicos generen una recuperación en términos de valorización para los predios privados de los diferentes sectores de la ciudad.

 

Las áreas constitutivas del espacio público, tiene como principal función mejorar los espacios de movilidad, esto debido a la continuidad y al desarrollo de sistemas de transporte público que permiten conectar a los diferentes sectores de la ciudad. ¨Las vías públicas para el transporte vehicular, las ciclorrutas y los andenes, son tipologías de espacios públicos que primordialmente cumplen la función de facilitar el desplazamiento de las personas entre diferentes sectores de la ciudad, por lo que su calidad constituye un factor clave de la productividad urbana. ¨ (Licht & Beltran, 2005)

 

De acuerdo a lo que es conocido en la academia como la teoría de las ventanas rotas, si la ciudad cuenta con un espacio público desordenado, sucio, contaminado sin ningún tipo de orden; existe una probabilidad mucho mayor a que se presenten casos de violencia o que con el tiempo el espacio continúe convirtiéndose en un foco de suciedad y pobreza. Mientras que, si el espacio público es conveniente y suficiente y adicional satisface las necesidades de las personas llevan a que se tenga una actitud mucho más amable y mejore la convivencia de los ciudadanos. (Ramirez, 2004)

 

La visión humanista y urbanística permite entender el espacio público en su conjunto como el escenario principal de la construcción de una vida colectiva, el fortalecimiento de la idea de identidad social y colectiva adicional a el ejercicio de ciudadanía. Si bien, Colombia como país presenta algunos de los más grandes atrasos en materia de recuperación y uso del espacio público. Bogotá y Medellín, han sido de las grandes ciudades de América Latina que más han trabajado durante los últimos años en la consolidación del Espacio Público como un derecho de los ciudadanos.

 

La ley 388 de 1997 establece tanto el marco jurídico como operativo de la acción urbanística, amplía la mirada sobre el ordenamiento territorial vinculando la acción técnica a los requerimientos sociales, dándole un rol importante al espacio público; no solo como constructor de territorialidad, sino como escenario de convivencia. (Ramirez, 2004) Los elementos que hacen parte del espacio público contribuyen de manera efectiva a moldear la ciudad y a determinar la forma en la que se relaciona con sus habitantes. Dentro de estos elementos se encuentran los elementos constitutivos artificiales o construidos.

 

Los elementos constitutivos o construidos del espacio público son todos aquellos elementos diseñados y construidos para permitir el desarrollo de actividades propias de la ciudad como lo son las áreas integrantes de los sistemas de articulación peatonal y vehicular; las áreas articuladoras del espacio público y de encuentro; tales como parques, zonas de sesión o corredores ecológicos que permitan el disfrute y la conservación de los diferentes escenarios. De acuerdo al Decreto Nacional 1504 de 1998[3] en conjunto con el Decreto 789 de 2010[4], determinan los componentes de los perfiles viales y los integrantes de los perfiles peatonales y vehiculares.

 

Dicho lo anterior, es posible afirmar que el Valet Parking hace un uso indebido del espacio público que en ocasiones las diferentes municipalidades o distritos cobran por su uso; pero en este caso son unas pocas empresas privadas quienes se encuentran obteniendo un beneficio económico del mismo sin que autoridad alguna les ponga un orden. Este uso indebido del espacio público está llevando a que las ciudades sufran un traumatismo en temas de movilidad, seguridad y percepción ciudadana.

 

De acuerdo con la normatividad en referencia, no es un error pensar que los andenes, aceras y vía vehicular hacen parte del espacio público y son del disfrute de todos los ciudadanos. De acá entonces, que surja una inquietud en materia de regulación y controles que se hace a este tipo de actividad comercial. Que, si bien no se encuentra disponible en todas las ciudades del país, si es una parte fundamental de las ciudades capitales, sus hoteles, centros comerciales y restaurantes más lujosos. El control que se hace entonces se basa en el discurso de que al hacer uso del espacio público se debe pagar por él.

 

Las empresas de Valet Parking e incluso sus operadores no se diferencian en mucho de los vendedores ambulantes u ocupantes del espacio público que son para las administraciones locales y para la Policía Nacional un problema a la hora de regular el uso del suelo y del espacio público con fines lucrativos. Ambos ejemplos distan entonces en dos cosas, la primera de ellas en que las utilidades generadas por el tipo de negocio que se generan para un particular que se dedica a la venta informal son mínimas además de ser un sustento de vida; mientras que, para estas grandes empresas, las utilidades mensuales son millonarias, y tienen una capacidad suficiente para pagarle a empleados que se dediquen operativamente al aparcamiento de vehículos.

 

Frente a esto, estamos en la necesidad entonces de que tanto las alcaldías y secretarias de las diferentes ciudades entren a hacer su tarea y reglamentar el uso de los Valet Parking o Parqueadores, que se lucran haciendo uso del espacio público y que no tienen un control por parte de los mismos.

 

Para el caso específico de la ciudad de Bogotá, el espacio público es un constante problema para la ciudadanía, esto, principalmente por el hecho de que los ciudadanos de la capital no tienen los metros cuadrados disponibles por habitante que recomiendan las organizaciones mundiales.

 

En la ciudad de Bogotá el uso y aprovechamiento económico del espacio público se encuentra normado en el Decreto 456 de 2013 bajo el cual se establece el Marco Regulatorio de Aprovechamiento Económico del Espacio Público para Bogotá D.C., como instrumento de la política de gestión económica del espacio público de la ciudad. (Decreto 456 de 2013) “Las actividades de largo plazo son aquellas que se realizan en mobiliario urbano destinado para el aprovechamiento económico del espacio público tales como paraderos para el transporte público, kioscos, puntos de encuentro y demás que se establezcan; (…)” (Decreto 456 de 2013, pág. Art. 6.2) De conformidad con lo anterior, y de acuerdo a numeral sexto del Artículo 6, el aprovechamiento económico del espacio público responde a las actividades con motivación económica que se realicen los elementos constitutivos y complementarios que utilicen el espacio público con una previa autorización del Distrito[5].

 

En el entendido de lo anterior, el aprovechamiento no autorizado del uso del suelo que consideraría como uso ilegal y, por tanto, necesita ser regulado o en su defecto sancionado. Para el caso específico de la regulación del uso del Valet Parking es clara evidencia que no existe una entidad a cargo de la misma y su operación dependerá únicamente por parte de la Ley 232 de 1195[6] que hace referencia a la regulación de los establecimientos de comercio. Adicionalmente, contempla dentro de su regulación que “los servidores públicos que exijan requisitos no previstos ni autorizados por el legislador, incurrirán por ese solo hecho en falta gravísima, sancionable conforme a las disposiciones previstas en el Código Único Disciplinario.” (Ley 232 de 1995)

 

Teniendo en cuenta lo anterior, la regulación de las empresas recae únicamente en ellas mismas y en el debido registro ante la Cámara de Comercio. La problemática que esto genera para las empresas es una competencia desleal y que llevan a que las que tienen en regla sus papeles se les vea desmejorada su imagen debido a la mala fama que tienen algunos. En concordancia con lo anterior y de acuerdo con su servicio, las empresas deberían estar obligadas a cumplir con pólizas de aseguramiento de responsabilidad civil y extracontractual. Pese a lo anterior, no existe un control por parte de las autoridades competentes y las empresas no responden por ningún tipo de daños ocasionados al vehículo.

 

Habiendo hecho mención a la necesidad de tener un control asertivo de este tipo de negocios y su uso ilegal del espacio público, es necesario contar con la información del número de empresas registradas, y lugar de operación. Sin embargo y tras haber realizado solicitudes formales, no se tiene conocimiento sobre el mismo.

 

De acuerdo a la información que se tiene desde la Administración Distrital, la Secretaría de Gobierno se encarga de liderar todas las estrategias de inspección vigilancia y control con el fin de garantizar los derechos de los ciudadanos y dar efectiva aplicación e implementación del Código Nacional de Policía[7] y el Decreto Distrital 217 de 2017[8], la cual, se articuló con acciones de inspección, vigilancia y control, conforme a las competencias asignadas a los Alcaldes Locales, los Inspectores de Policía y el Personal Uniformado de la MEBOG.

 

Es importante, mencionar que, en coordinación con la Superintendencia de Industria y Comercio, la Secretaría de Gobierno ha implementado mecanismos a favor de la protección de los derechos de los consumidores, en la implementación progresiva de casas de protección al consumidor en cada una de las localidades, en las que el usuario podrá tramitar las quejas por la deficiencia en la prestación del servicio a cargo de los parqueaderos.

 

De acuerdo a la información otorgada por la Alcaldía de Bogotá, en la ciudad existen 2.144 parqueaderos de los cuales en la última intervención se visitaron un total de 1.896 parqueaderos, estos distribuidos de la siguiente forma por localidad; en la tabla siguiente se muestra el inventario inicial, el inventario final de los establecimientos adicional al número de parqueaderos visitados por parte de las unidades de inspección vigilancia y control.

 

 

Es conveniente señalar que, con el Nuevo Código De Policía y Convivencia ya no es competencia de los Alcaldes locales suspender o multar a los parqueaderos, por lo que la sanción debe ser impuesta por Personal Uniformado de la Policía Metropolitana de Bogotá. Sin embargo, las medidas impuestas deben ser cada vez mayores para de esta forma poder afrontar los fenómenos de ilegalidad que se presentan en la ciudad y el mal uso del espacio público, suelo, entre otros factores.

 

La movilidad y el espacio de parqueo no son los únicos factores que aquejan a los propietarios de vehículos en la capital; los vehículos mal estacionados, el uso ilegal de las bahías y el constante atascamiento de las vías públicas son un problema que genera aumento de tiempo en los desplazamientos. Embotellamientos en las vías y constantes accidentes de tránsito. Por su parte, la Secretaría de Movilidad ha llevado a un avance los proyectos sobre el parqueo en vía teniendo en cuenta la necesidad de cupos de parqueo tanto en espacios de parqueo en parqueaderos públicos como cupos de espacio en vía.

 

En Bogotá, se realizan alrededor de 1.7 millones de viajes que se realizan en transporte privado, de estos, 24% requieren de un espacio de estacionamiento si se tiene en cuenta que el 11% de los vehículos hace uso del parqueo en vía y el 13% utiliza los espacios destinados a ese uso. Habiendo dicho lo anterior, y con respecto a los resultados de la Encuesta de Movilidad 2011, la vía se ha convertido en el lugar de estacionamiento preferido por los usuarios; esto, debido principalmente a que a que los costos son menores a los de los parqueaderos.

 

La cuidad cuenta con alrededor de trescientos mil (300.000) cupos de parqueo que se encuentran distribuidos de la siguiente forma; un 57% hacen parte de parqueaderos o bahías de parqueo y un 43% que corresponden a cupos de parqueo en vía. Sin embargo, el estacionamiento en vía no se encuentra regulado y, por tanto, se realiza de manera irregular. Adicionalmente existe ilegalidad en el cobro del mismo puesto que se está realizando uso del espacio público sin el debido pago al Distrito por su uso.

 

Por ende, se hace necesario tener un proyecto que se encargue de regular tanto el parqueo en vía permitiendo que se realice tanto un cobro adecuado del parqueo en vía como la regulación del uso del suelo por mismo. Esta última dependerá entonces de las determinaciones que tomen los Cabildantes y la Administración Distrital cuando se realice la presentación del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial – POT.

 

Adicionalmente, se busca que, por su parte, se tengan en cuenta disposiciones para el funcionamiento de los parqueaderos tanto públicos como privados en la ciudad de Bogotá; en el entendido en que estos no cuentan con un aporte adicional al impuesto de establecimiento de comercio. En este sentido, se buscará entonces tener un control de los mismos a través de una licencia de expedición que permita el funcionamiento del mismo y se realice la actualización de la misma anualmente, cumpliendo así con un aporte para la reparación y reconstrucción de la malla vial terciaria de la localidad. Al igual que solicitar algunos requerimientos en materia de seguridad a los mismos.

 

4.             MARCO JURÍDICO

Constitución Política de Colombia

 

Art. 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.

 

Decreto 1855 de 1971. “Por el cual se dictan disposiciones sobre control de precios.”

Artículo 1o.- Para los efectos del presente decreto, se entiende por aparcadero o garaje público el local urbano que con ánimo de lucro se destina a guardar o arrendar espacios para depositar vehículos automotores dentro de una edificación construida para tal fin o dentro de un predio habilitado con el mismo objeto.

Artículo 2o.- Los alcaldes reglamentarán el funcionamiento de los garajes o aparcaderos, señalarán en qué zonas pueden operar y fijarán los precios o tarifas máximas que pueden cobrar por la prestación de sus servicios, habida cuenta de la categoría de los mismos y de las condiciones y necesidades locales. De acuerdo con la gravedad de la infracción, la violación de los reglamentos que expidan los alcaldes serán sancionadas por estos mismos o por los inspectores de policía con las siguientes sanciones:

a) Multa de $1.000.00 a $50.000.00.

b) Cierre del garaje o parqueadero hasta por el término de seis (6) meses.

c) Cancelación definitiva de la licencia de funcionamiento.

 

Ley 105 de 1993. “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.”

 

Artículo 2º.- Principios Fundamentales.

a. De la soberanía del pueblo: La soberanía reside exclusivamente en el pueblo, del cual emana el poder público. El pueblo la ejerce en forma directa por medio de sus representantes, en los términos que la Constitución establece. Corresponde al Estado garantizar la soberanía completa y exclusiva sobre el territorio, el espacio aéreo y el mar territorial.

b. De la intervención del Estado: Corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.

c. De la libre circulación: De conformidad con los artículos 24 y 100 de la Constitución Política, toda persona puede circular libremente por el territorio nacional, el espacio aéreo y el mar territorial, con las limitaciones que establezca la ley.

Por razones de interés público, el Gobierno Nacional podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructura del transporte terrestre de los ríos y del mar territorial y la navegación aérea sobre determinadas regiones y el transporte de determinadas cosas.

En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferirá el servicio público colectivo del servicio particular.

d. De la integración nacional e internacional: El transporte es elemento básico para la unidad Nacional y el desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del País.

e. De la Seguridad: La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte. Reglamentado Decreto Nacional 1326 de 1998, Ver las Resoluciones del Min. Transporte 1282 y 1383 de 2012

Ley 769 de 2002. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones".

ARTÍCULO  2°. DEFINICIONES. Para la aplicación e interpretación de este código, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones: (…)

Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito. (…) Parqueadero: Lugar público o privado destinado al estacionamiento de vehículos.

 

ARTÍCULO 125. INMOVILIZACIÓN. La inmovilización en los casos a que se refiere este código, consiste en suspender temporalmente la circulación del vehículo por las vías públicas o privadas abiertas al público. Para tal efecto, el vehículo será conducido a parqueaderos autorizados que determine la autoridad competente, hasta que se subsane o cese la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en el sitio que se detectó la infracción.

 

PARÁGRAFO 1o. El propietario o administrador del parqueadero autorizado utilizado para este fin, que permita la salida de un vehículo inmovilizado por infracción de las normas de tránsito, sin orden de la autoridad competente, incurrirá en multa de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Si se tratare de parqueadero autorizado no oficial, incurrirá además en suspensión o cancelación de la autorización del patio, parqueadero autorizado de acuerdo con la gravedad de la falta. (…)

ARTÍCULO 127. DEL RETIRO DE VEHÍCULOS MAL ESTACIONADOS. La autoridad de tránsito, podrá bloquear o retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren estacionados irregularmente en zonas prohibidas, o bloqueando alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público, sin la presencia del conductor o responsable del vehículo; si este último se encuentra en el sitio, únicamente habrá lugar a la imposición del comparendo y a la orden de movilizar el vehículo. En el evento en que haya lugar al retiro del vehículo, éste será conducido a un parqueadero autorizado y los costos de la grúa y el parqueadero correrán a cargo del conductor o propietario del vehículo, incluyendo la sanción pertinente.

PARÁGRAFO 1o. Si el propietario del vehículo o el conductor se hace presente en el lugar en donde se ha cometido la infracción, la autoridad de tránsito impondrá el comparendo respectivo y no se procederá al traslado del vehículo a los patios.

PARÁGRAFO 2o. Los municipios contratarán con terceros los programas de operación de grúas y parqueaderos. Estos deberán constituir pólizas de cumplimiento y responsabilidad para todos los efectos contractuales, los cobros por el servicio de grúa y parqueadero serán los que determine la autoridad de tránsito local.

Ley 1801 de 2016. “Por la cual se expide el Código Nacional de Policía y Convivencia.”

Artículo 89. Definición de estacionamiento o parqueaderos. Son los bienes públicos o privados, destinados y autorizados de acuerdo con lo dispuesto en las normas de uso del suelo y en las normas que lo desarrollen o complementen por los concejos distritales o municipales, para el estacionamiento y depósito temporal de vehículos automotores, motos o bicicletas, a título oneroso o gratuito.

 

Parágrafo. Los estacionamientos o parqueaderos ubicados en inmuebles de uso público, como parques, zonas verdes y escenarios deportivos o culturales, sólo podrán ser utilizados para el estacionamiento de vehículos con fines relativos a la destinación de tales bienes.

 

Artículo 90. Reglamentación de los estacionamientos o parqueaderos abiertos al público. Para el funcionamiento y administración de los estacionamientos o parqueaderos abiertos al público, se observarán los siguientes requisitos: (…)

 

Artículo 91. Comportamientos que afectan la actividad económica. Los comportamientos que afectan la actividad económica comprenden comportamientos relacionados con el cumplimiento de la normatividad, comportamientos relacionados con la seguridad y la tranquilidad, comportamientos relacionados con el ambiente y la salud pública.

 

Artículo 92. Comportamientos relacionados con el cumplimiento de la normatividad que afectan la actividad económica. Los siguientes comportamientos relacionados con el cumplimiento de la normatividad afectan la actividad económica y por lo tanto no deben realizarse: (…)

Acuerdo 356 de 2008. "Por medio del cual se adoptan medidas para el cobro de estacionamiento de vehículos fuera de vía y se dictan otras disposiciones"

ARTÍCULO  1.- Del cobro de los estacionamientos. Únicamente se podrá cobrar la tarifa fuera de vía autorizada por el Gobierno Distrital, teniendo en cuenta las características particulares de cada estacionamiento, la cual deberá permanecer expuesta a la vista de los usuarios. En todo caso, la liquidación de la tarifa de vía, se cobrará por minutos.

(…)

Artículo 3.  Pólizas de Responsabilidad. La persona natural o jurídica que preste el servicio de estacionamiento fuera de vía, constituirá una Póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual Anual por cada uno de los inmuebles dedicados a ésta actividad, expedida por una Compañía de Seguros legalmente autorizada cuyo valor será reglamentado por la Administración Distrital. Esta póliza tendrá por objeto, responder ante los usuarios por daños o hurto que sufran los vehículos y sus accesorios.

Parágrafo: Al ingresar un vehículo a un estacionamiento se le entregará a su conductor, un comprobante que contenga los datos de la compañía aseguradora que expide la póliza de responsabilidad civil.

Decreto 550 de 2010. "Por el cual se fija la tarifa máxima para los aparcaderos y/o estacionamientos fuera de vía en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones."

Artículo 1º.- Tarifa Máxima para Aparcaderos y/o estacionamientos fuera de vía. La tarifa máxima por minuto de servicio para el servicio de aparcaderos y/o estacionamientos fuera de vía en el Distrito Capital será la siguiente: (..)

Parágrafo 1º.- El valor máximo del servicio por minuto para bicicletas en cualquier zona y nivel de servicio será de diez pesos ($10.oo).

Parágrafo 2º.- La liquidación del valor final del servicio se aproximará al múltiplo de cincuenta pesos ($50.oo) siguiente.

Parágrafo 3º.- Los estacionamientos asociados a un uso publicarán, en un lugar visible del acceso al establecimiento, las condiciones necesarias para que los usuarios acrediten el uso efectivo de los servicios del equipamiento, con el fin de aplicar la tarifa correspondiente.

Parágrafo 4º.- En todos aquellos casos en los que el valor final por minuto resulte inferior al que se cobra en los estacionamientos abiertos al público a la entrada en vigencia del presente Decreto, se mantendrán las tarifas actuales, aplicando, en todo caso, el sistema de cobro por minutos.

Parágrafo 5º.- No podrá exigirse a los usuarios períodos de permanencia mínimos para el cobro de la tarifa por minutos. En todo caso, podrán adoptarse esquemas de cobro que resulten inferiores al valor liquidado desde el ingreso del vehículo, como el cobro por días, mensualidades, anualidades u otros, los que serán aplicables, siempre que sean iguales o inferiores al resultado del tiempo de permanencia real por la tarifa por minutos correspondiente.

Parágrafo 6º.- Los valores máximos establecidos en el presente artículo incluyen el IVA y demás impuestos y costos administrativos que el servicio conlleva.

Acuerdo 580 de 2016. "Por el cual se modifica el capítulo 6° del título ix del acuerdo 079 de 2003 y se dictan otras disposiciones"

ARTÍCULO PRIMERO. El Capítulo 6° del Título IX del Acuerdo 79 de 2003 quedará así:

 

ARTÍCULO 118.- Aparcaderos. Son aparcaderos las construcciones realizadas en el suelo o en el subsuelo de locales o predios urbanos y rurales que conforme a la reglamentación del Plan de Ordenamiento Territorial sean destinados a la prestación del servicio de estacionamiento y cuidado de vehículos motorizados y no motorizados, mediante la modalidad de arrendamiento o depósito de forma gratuita o con fines comerciales.

 

El servicio de aparcadero será prestado por personas naturales o jurídicas legalmente constituidas de conformidad con lo establecido en la Ley 232 de 1995 y en el artículo 27 de la Ley 962 de 2005, o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan. Su objeto debe contemplar la prestación del servicio de parqueo de forma gratuita o con fines comerciales.

 

Dichas personas deberán observar los siguientes comportamientos:

 

1. Expedir un recibo del bien, en el cual se incluya la fecha y hora de recepción, la identificación del bien, el estado en que se encuentra y el valor del servicio, en los términos establecidos en el numeral 3° del artículo 18 de la Ley 1480 de 2011 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya. 

2. Contar con vigilantes permanentes y acomodadores con licencia de conducción, uniformados y con credenciales que faciliten su identificación.

3. Cobrar la tarifa fijada por el Gobierno Distrital, en los términos del Acuerdo 356 de 2008 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya.

 

Lo anterior no excluye la posibilidad de que se apliquen fórmulas como el no cobro por compras en determinados establecimientos de comercio, y el cobro por mensualidades, días, horas continuas o tarjetas prepago, que impliquen un precio inferior al normalmente vigente en el correspondiente parqueadero.

 

4. No permitir la entrada de un número de vehículos superior a la capacidad del local.

5. No permitir en el establecimiento el funcionamiento de talleres ni trabajos de reparación o pintura. 

6. No vender repuestos o cualquier otro artículo. 

7. No organizar el estacionamiento en las zonas de antejardín ni en andenes. 

8. Contar con los equipos necesarios y conservarlos en óptimas condiciones para la protección y control de incendios. 

9. No organizar el estacionamiento en calzadas paralelas y zonas de control ambiental. 

10. No invadir el espacio público. 

11. Tener matricula mercantil vigente de la Cámara de Comercio de Bogotá.

 12. Cumplir con las condiciones sanitarias de conformidad con las normas legales vigentes.

 

PARÁGRAFO PRIMERO. El prestador del servicio de aparcadero deberá dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 1480 de 2011 y en la Circular Única de la Superintendencia de Industria y Comercio, o las normas que los modifiquen, adicionen o sustituyan.

 

Los prestadores del servicio de aparcaderos asumen la custodia y conservación de los vehículos, así como de la integridad de los elementos que los componen, y de sus equipos anexos y/o complementarios, si los tuvieren. También lo harán frente a los elementos que se encuentren al interior de los vehículos, así no sean inherentes a estos.

 

PARÁGRAFO SEGUNDO. La inobservancia de los anteriores comportamientos dará lugar a las medidas correctivas contenidas en el Libro Tercero, Título III de este Código.

 

PARÁGRAFO TERCERO. Los lugares donde se preste el servicio de aparcaderos deberán publicar en un lugar visible dentro de un término no superior a los tres (3) meses contados a partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo y mantener actualizada la siguiente información:

 

* Tabla de tarifas aprobada por el Distrito.

 

* Tarifas cobradas por el aparcadero que incorporen todos sus componentes.

 

* Los datos de contacto del responsable interno en caso de reclamaciones.

 

* Los datos de contacto de la Superintendencia de Industria y Comercio para quejas relativas a la prestación del servicio.

 

* Los datos de contacto de la respectiva alcaldía local para inconformidades sobre la tarifa.

 

* Datos de la póliza de responsabilidad civil extracontractual que cubre al aparcadero.

 

PARÁGRAFO CUARTO. Las alcaldías locales deberán realizar operativos regulares para verificar el cumplimiento de las disposiciones en materia de aparcaderos.

Acuerdo 645 de 2016. “Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2016 - 2020 “Bogotá mejor para todos”

Artículo 76. Regulación de Estacionamientos Fuera de Vía. El Gobierno Distrital definirá y actualizará la metodología para establecer las tarifas para el estacionamiento fuera de vía. En todo caso, el Gobierno Distrital reglamentará la metodología para establecer el cupo límite de los parqueaderos, y los cupos mínimos para bicicletas, motos y vehículos de carga.

Parágrafo Transitorio. La metodología y reglamentación vigentes para establecer las tarifas de estacionamiento fuera de vía, continuarán aplicándose hasta tanto el Gobierno Distrital defina y actualice la nueva metodología y reglamentación de conformidad con lo dispuesto en el presente artículo.

Artículo 133. Estrategias de financiación (…)

5. Gestión de recursos adicionales. La Administración Distrital podrá gestionar diferentes mecanismos que permitan complementar la financiación del Plan de Desarrollo 2016-2020 “Bogotá Mejor para Todos”, tales como: cobros por congestión, valorización, contribución a parqueaderos, instrumentos de financiación del desarrollo urbano, cobro de alumbrado público y estacionamiento en vía, entre otros. Dentro del marco de sus competencias, se deberá acudir al Concejo Distrital para su aprobación.

Decreto 217 de 2017. “Por medio del cual se define y actualiza la metodología para establecer las tarifas para el estacionamiento fuera de vía, se fija la tarifa máxima para los aparcaderos y/o estacionamientos en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”

Artículo 1º.- Objeto. Definir y actualizar la metodología para establecer las tarifas para el estacionamiento fuera de vía en el Distrito Capital y fijar la tarifa máxima para los aparcaderos y/o estacionamientos en el Distrito Capital. 

Artículo 2°.- Ámbito de aplicación. Las tarifas definidas en el presente Decreto rigen para los establecimientos, predios o edificaciones en donde se preste el servicio de estacionamiento y cuidado de vehículos motorizados y no motorizados, de propiedad pública, privada o mixta, construidos para tal fin, asociados a un uso o dentro de un predio habilitado con el mismo objeto.

Artículo 3°.- Valor máximo por minuto. El valor máximo por minuto (VMPM) para los aparcaderos o estacionamientos fuera de vía se estimará en función de la demanda de la zona, del tipo de vehículo, el nivel de servicio del estacionamiento y el costo máximo por minuto, según lo establecido en la siguiente formula: (…)

Parágrafo 1º.- El valor máximo del servicio de parqueadero por minuto para bicicletas en cualquier estacionamiento, en cualquier zona y nivel de servicio será de diez pesos m/cte. ($10).

Parágrafo 2º.- La liquidación del valor final del servicio se aproximará al múltiplo de cincuenta pesos m/cte. ($50.oo) siguiente.

 Parágrafo 3°.- No podrá exigirse a los usuarios períodos de permanencia mínimos para el cobro de la tarifa por minutos. En todo caso, podrán adoptarse esquemas de cobro que resulten inferiores al valor liquidado desde el ingreso del vehículo, como el cobro por días, mensualidades, anualidades u otros, los que serán aplicables, siempre que sean iguales o inferiores al resultado del tiempo de permanencia real de la tarifa por minutos correspondiente. 

Parágrafo 4°.- El monto máximo de las tarifas señaladas en este artículo deben considerar o tener en cuenta el porcentaje correspondiente al IVA, demás impuestos y costos administrativos que el servicio conlleva.

Parágrafo 5°.-  Los estacionamientos que hubiesen registrado tarifas de servicio antes del 1 de julio de 2009, ante las alcaldías locales, con un valor final por minuto superior al que entra en vigencia en el presente decreto, podrán cobrar hasta la tarifa máxima fijada en el presente decreto.

Parágrafo 6°.- Los estacionamientos permitidos publicarán en un lugar visible del acceso al establecimiento la información establecida en el artículo 118 del Acuerdo 79 de 2003, modificado por el artículo 1 del Acuerdo Distrital 580 de 2015. 

Artículo 5°.- Factura. Sin excepción, se deberá entregar al usuario la factura que contenga los requisitos del Código de Comercio, la Ley 1231 de 2008 y normas concordantes, o documento equivalente que contenga el número de la póliza, la compañía aseguradora, el procedimiento de reclamación, la fecha de vigencia y un número telefónico de la compañía de seguros para información sobre coberturas y trámites para las reclamaciones.

Artículo 6º.- Vigilancia. Las Alcaldías Locales se encargarán de vigilar el estricto cumplimiento de lo previsto en el presente decreto, en razón a lo establecido en artículo 86 del Decreto Ley 1421 de 1993 y el parágrafo cuarto del artículo 118 del Acuerdo Distrital 79 de 2003, modificado por el artículo 1 del Acuerdo Distrital 580 de 2015.

Artículo 7º.- Excepciones. Las tarifas dispuestas en el presente Decreto no se aplicarán a los estacionamientos que operen en virtud de contratos celebrados con Entidades Distritales.

5.             IMPACTO FISCAL

Teniendo en cuenta la Ley 819 de 2003 en su artículo 7, ¨Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo. ¨

El presente proyecto de acuerdo no tiene impacto fiscal, por tanto, ponemos a consideración del honorable Concejo de Bogotá D.C la presente iniciativa. 

Cordialmente,

 

BANCADA CENTRO DEMOCRÁTICO

 

 

 

_________________________                        _________________________

Daniel Palacios Martínez                                               Ángela Gazón Caicedo

Honorable Concejal de Bogotá                                      Honorable Concejal de Bogotá

 

 

 

 

___________________________                              __________________________

Diego Molano Aponte                                                 Andrés Forero Molina                                                    

Honorable Concejal de Bogotá                                    Honorable Concejal de Bogotá

 

 

 

 

 

__________________________                           ____________________________

Diego Devia Torres                                                  Javier Santiesteban Millán

Honorable Concejal de Bogotá                       Honorable Concejal de Bogotá

PROYECTO DE ACUERDO No. ___ DE 20__

"POR EL CUAL SE ADOPTA EL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO EN EL DISTRITO CAPITAL Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES"

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por los artículos 313 y 322 de la Constitución Política y los artículos 12 numerales 8, 9 y 10; 55 y 63 del Decreto Ley 1421 de 1993,

 

ACUERDA: 

 

ARTÍCULO 1. Objeto. El presente Acuerdo tiene por objeto establecer el Sistema de Estacionamiento en el Distrito Capital y autorizar el cobro por el derecho de parqueo sobre las vías públicas, reglamentar el parqueo fuera de vía y el servicio de Valet Parking.

 

Parágrafo. La vigilancia y control del Sistema de Estacionamiento no podrá ser delegada en ningún momento a un privado.

 

ARTÍCULO 2. Definiciones. Para efectos del presente Acuerdo, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:

 

a)             Estacionamiento en vía: zonas habilitadas por la Administración Distrital en las que se permite el estacionamiento en vías de propiedad del Distrito Capital, a cambio del pago de un valor autorizado por el artículo 28 de la Ley 105 de 1993.

b)            Estacionamiento fuera de vía: es aquel servicio que es prestado por establecimientos privados y/o públicos, cuyo objeto es facilitar el estacionamiento y depósito temporal de vehículos automotores, motos o bicicletas.

c)             Operadores de los estacionamientos fuera de vía: personas naturales o jurídicas debidamente inscritas en la Cámara de Comercio de Bogotá, cuyo objeto sea la prestación de servicio de estacionamiento fuera de vía.

d)            Servicio de Valet Parking: servicio prestado por personas, que, a nombre de una empresa o persona jurídica, reciben los vehículos de los particulares en una vía pública y los ubican en un estacionamiento, a cambio de una tarifa previamente establecida y por un período de tiempo definido.

 

ARTÍCULO 3. Sistema de Estacionamiento. Créase el Sistema de Estacionamiento como el conjunto de mecanismos de control, vigilancia y recaudo de los estacionamientos en vía y fuera de vía que funcionan en la ciudad de Bogotá.

 

ARTÍCULO 4. Cobro por Derecho de Parqueo en Vía. Autorícese a la Administración Distrital generar un cobro por derecho de parqueo en vía pública.

 

ARTÍCULO 5. Licencia de Funcionamiento del Estacionamiento Fuera de Vía. Créese y autorícese el cobro de una licencia obligatoria para el funcionamiento y operación de los parqueaderos públicos, la cual estará a cargo de la Secretaria de Gobierno. Dicha licencia deberá contemplar los principios de seguridad necesarios para su operación.

 

Parágrafo 1. De ninguna manera se incluirá dentro de la tarifa de parqueo un rubro adicional a los usuarios, que permita a los establecimientos recaudar los costos incurridos en la expedición de la licencia.

 

Parágrafo 2. El valor de la licencia será destinado a los Fondos de Desarrollo Local para dar el mantenimiento necesario a la malla vial del sector.

 

ARTÍCULO 6. Servicio de Valet Parking. La Alcaldía Mayor deberá tanto reglamentar el uso del espacio público por parte del servicio de Valet Parking en la ciudad de Bogotá, así como determinar las zonas autorizadas para el ejercicio de la actividad. Los permisos de operación generarán un costo al operador, el cual será establecido por la Administración Distrital en un plazo no mayor a seis (6) meses contados a partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo.

 

ARTÍCULO 7. Inventario de Zonas de Valet Parking. El DADEP deberá realizar un inventario de las zonas y notificará a las autoridades locales sobre que operadores cuentan con autorización para la ocupación y cuales han sido las zonas determinadas por la Administración en la ciudad para la operación de estos servicios. 

 

ARTÍCULO 8. Vigencias y Derogatorias. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias.

 

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE