RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

1. INTRODUCCIÓN SOBRE EL SISTEMA TRANSMILENIO

Una breve historia de la concepción y desarrollo del Sistema en Transmilenio en la ciudad es la siguiente:

1.1. A comienzos de los años noventa se diseñó un sistema de transporte masivo para Bogotá, conocido como entonces como Metrobus, en el cual el contratista particular que prestaba el servicio asumía los costos de la construcción y del mantenimiento del sistema, con cargo a las tarifas, en desarrollo de lo dispuesto en el artículo 172 del Estatuto Orgánico de Bogotá.

1.2. En el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas de Santa Fe de Bogotá D.C. 1998-2001, adoptado mediante el Acuerdo No. 6 de 1998 del Concejo de Bogotá, se incluyó dentro de sus prioridades el Desarrollo del Sistema Integrado del Transporte Masivo para Santa Fe de Bogotá, en donde se afirma lo siguiente:

... los buses son y seguirán siendo el eje principal del sistema de transporte masivo de la ciudad, aun después de la construcción del Metro, se considera primordial reestructurar este servicio y permitir su operación con prioridad de utilización de las vías. Se busca que los buses funcionen dentro de una red con el Metro, flexible y adaptable a la demancia, que permita a los usuarios intercambios modales e intermodales sin pagos adicionales por los transbordos. En consecuencia con lo anterior, se contempla la provisión de infraestructura especializada para soportar el sistema. Esta incluirá: vías de uso exclusivo para los buses, habilitación de corredores férreos, adecuación de rutas alimentadoras de uso mixto y diseño y construcción de estaciones y paraderos. Por otra parte, se diseñarán las condiciones técnicas del equipo rodante requerido para brindar un servicio eficiente, de calidad y menor impacto ambiental que el actual y se tomarán las medidas administrativas necesarias para que, en el menor plazo, el servicio se preste en forma exclusiva con vehículos que cumplan con las mismas. La coordinación de estas acciones, la redefinición del esquema empresarial de operación de sistema, que estará a cargo de inversionistas privados, y la implantación del nuevo sistema de rutas, tarifario y de pago a los prestatarios del servicio, estará a cargo de la nueva empresa distrital especializada en el tema.

1.3. Luego, mediante el Acuerdo No. 4 de 1999, el Concejo de Bogotá autorizó la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S.A., bajo la modalidad de sociedad por acciones del orden distrital. De conformidad con lo señalado en el artículo segundo de dicho Acuerdo, corresponde a TRANSMILENIO S.A. "la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor".

1.4. En desarrollo de esta autorización, se creó la mencionada Empresa, cuyos estatutos sociales están contenidos en la Escritura Pública No. 1528 del 13 de octubre de 1999 de la Notaria 27 del Círculo de Bogotá, siendo sus accionistas el FONDATT, INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, INSTITUTO DISTRITAL DE CULTURA Y TURISMO, DISTRITO CAPITAL y METROVIVIENDA. Es decir, la Empresa es 100% de capital público, del orden distrital.

1.5. Posteriormente se suscribió un Convenio Interadministrativo entre la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá y Transmilenio S.A., con fecha del 30 de marzo de 2000. El objeto de este Convenio es "establecer el marco normativo por medio del cual la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá, le delega a TRANSMILENIO S.A. algunas actividades y funciones relacionadas con la reorganización del transporte público colectivo, con el fin de permitir la implantación y entrada en funcionamiento del Sistema de Transporte Público masivo Urbano de Pasajeros, bajo la modalidad terrestre automotor, en el Distrito Capital".

1.6. Los lineamientos generales del Sistema Transmilenio, diseñados ya por la nueva Empresa Transmilenio S.A. en ejercicio de sus funciones, los podemos resumir de la siguiente manera: el Sistema tiene como propósito brindar a los habitantes de la capital un sistema de transporte masivo, cómodo, seguro y ágil. Para ello el Distrito construye troncales, expulsa los vehículos públicos y privados de un carril exclusivo de 3.50 mt de ancho y otorga a particulares mediante contratos de concesión la operación y recaudo del servicio, conservando el Distrito la función de financiar el mantenimiento de las vías. El servicio de transporte es prestado en buses articulados de 2.20 mt de ancho, que cuentan con caja automática y suspensión neumática; sus puertas de acceso y salida son de hoja doble y están ubicadas en el costado izquierdo con el fin de que atender los dos sentidos en una sola estación, ubicada en el separador central de las vías. El Sistema utiliza los carriles centrales de las avenidas principales de la ciudad, los cuales se deben acondicionar especialmente para soportar el paso de los buses –lo que al parecer no se logró en la Autopista Norte- y se separan físicamente de los carriles de uso mixto. Adicionalmente existen unas estaciones para el acceso y salida de los pasajeros del sistema y unos portales en los extremos de las troncales. Con el objeto de mantener un control permanente de la operación de los vehículos del Sistema, Transmilenio cuenta con un sistema de control que permite monitorear todos los vehículos del Sistema y registrar la información de lo sucedido segundo a segundo, que consta del Centro de Control y de las unidades ubicadas en los vehículos (GPS). Complementario a los buses articulados se encuentra la flota de vehículos denominada Servicio de Alimentadores, de bajo tonelaje, cuya función primordial es acercar las zonas periféricas de la ciudad al Sistema Troncal. Igualmente se realizó una reestructuración de las rutas de transporte colectivo, para viabilizar la operación del Sistema. En general, el impacto generado por el Sistema de Transmilenio es positivo en todos los aspectos, ya que Bogotá pasó a gozar de un moderno sistema de transporte que mejoró la calidad de vida y la competitividad misma de la ciudad. Sin embargo no se previó dar aplicación a lo dispuesto en el artículo 172 del Decreto Ley 1421 de 1993 sobre financiación –como sí preveía en el inicial proyecto de Metrobus- y lo que se estableció para la democratización de las sociedades operadoras se frustró en más del 99%, ya que menos del 1% de la propiedad accionaria se socializó.

1.7. El pasado mes de febrero de 2004 el Tribunal Administrativo de Cundinamarca suspendió provisionalmente el Acuerdo 4 de 1998, que autorizó la constitución de la Empresa Transmilenio S.A., por estimar que ella no era autoridad de tránsito, ni autoridad para establecer las tarifas, sino que la instancia competente para ello era la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad. Ello ha creado alguna inestabilidad jurídica que se hace necesario superar.

El objetivo general del proyecto de Acuerdo, como su título lo indica, es regular la democratización del Sistema Transmilenio, en especial para desarrollar los artículos 60 y 13 de la Constitución, en un marco de respeto de los logros del Sistema y de mejoramiento continuado para proteger en especial los derechos de los usuarios (art. 1º). Este punto, por su importancia, es necesario reiterarlo: este proyecto parte de la idea según la cual el Sistema Transmilenio ha sido una gran conquista para los bogotanos, pero está inacabado, y es necesario contribuir a su perfeccionamiento, sobre todo en términos sociales.

En aras de lograr ese objetivo se regula la democratización de las futuras concesiones, para lo cual se establecen topes máximos de la concentración de la propiedad accionaria –como hoy existe en los sectores de energía y comunicaciones, entre otros- y también se introduce como acción afirmativa la participación de los propietarios minoritarios de buses en las empresas concesionarias, así como del sector solidario de la economía (art. 2º).

También se regula la financiación de las nuevas concesiones, para lo cual el proyecto se limita a aplicar lo dispuesto en el artículo 172 del Decreto Ley 1421 de 1993 (art. 3º), que dice:

ARTÍCULO 172. El gobierno distrital podrá celebrar el contrato o los contratos de concesión necesarios para dotar a la ciudad de un eficiente sistema de transporte masivo o de programas que conformen e integren dicho sistema.

En virtud de dichos contratos el concesionario se obliga, por su cuenta y riesgo, a diseñar, construir, conservar y administrar por un plazo no mayor de treinta años el sistema o programa a que se refiere el inciso anterior, a cambio de las tarifas que perciba de los usuarios del servicio y de las demás compensaciones económicas que se convengan a favor o a cargo del distrito, según el caso, y si a ello hubiere lugar.

El gobierno distrital reglamentará la selección del concesionario o concesionarios y la tramitación y perfeccionamiento del contrato o contratos correspondientes. El procedimiento que se adopte debe garantizar igualdad de condiciones y oportunidades a los participantes e imparcialidad y transparencia en la selección del contratista. El contrato o contratos que se celebren no se someterán a requisitos distintos de los previstos en este artículo y las normas que lo desarrollen.

La adquisición de los predios que se requieran para la construcción y operación del sistema o programa que se contrate estará a cargo del concesionario. La administración podrá adquirirlos con cargo a los recursos del contratista y mediante el empleo de las prerrogativas que la ley concede a las entidades públicas.

En los convenios que se celebren, el Concejo distrital podrá autorizar que se convengan el otorgamiento por el distrito de exenciones y rebajas tributarias a los contratistas o a terceros conforme a las disposiciones vigentes, para el desarrollo urbanístico de las áreas o zonas de influencia del sistema o programa acordado hasta por un tiempo igual al de la duración de los contratos.

En cuanto a las concesiones ya otorgadas, tanto la democratización de las acciones (art. 4º) como la financiación (art. 5º) deben partir lógicamente del respeto de los derechos adquiridos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 58 de la Constitución. Empero, en uno y otro caso se ordena a la administración ajustar los contratos de cara a procurar cumplir con la Constitución –en cuanto a democratización- y con la ley –en cuanto a la financiación-, para lo cual podrá recurrir a suscribir un otrosí con el contratista particular, si hubiere mutuo acuerdo, o, en subsidio, a los poderes exorbitantes y unilaterales que consagra la Ley 80 de 1993 para los contratos estatales.

El proyecto regula además los derechos y deberes de los usuarios. Para ello autoriza crear un Defensor del Usuario de Transmilenio, cuya función será recibir reclamos, tramitarlos por conducto de la autoridad competente, hacerle seguimiento a la calidad del servicio y, en general, defender los derechos de los usuarios, así como diseñar un sistema de información para asegurar la transparencia del sistema y promocionar este Acuerdo para que sus destinatarios lo conozcan. Al lado de los derechos se regulan los deberes de los usuarios, de conformidad con la teoría del derecho – deber, ampliamente desarrollada por la jurisprudencia constitucional, en donde se destaca el deber de solidaridad y de contribución a la seguridad (art. 6º).

También se incorpora una disposición específica para la población vulnerable, con el fin de desarrollar el principio constitucional de igualdad, en especial en lo relacionado con las acciones afirmativas a favor de grupos discapacitados (art. 7º).

Igualmente se regulan las tarifas del Sistema, pero sólo en lo relacionado con el factor competencial, para precisar que es la Secretaría de Tránsito y Transporte del Distrito la que fija las tarifas, pero previo concepto de la Empresa Transmilenio S.A. De esta manera se "blinda" toda la operación en cuanto a este tema específico se refiere, ante el riesgo jurídico derivado de un eventual escenario en el cual se confirme la suspensión del Acuerdo 04 de 1999 por parte del contencioso administrativo (art. 8º).

Por último, el proyecto así mismo reproduce lo dispuesto en los artículos 44º numeral 4º, 45 y 48 de la Ley 80 de 1993, en lo relacionado con las causales y efectos de la nulidad absoluta. Sólo para ilustrar la absoluta adecuación entre la Ley y este proyecto, se transcriben a continuación las citadas disposiciones del Estatuto Contractual del Estado:

ARTÍCULO 44. DE LAS CAUSALES DE NULIDAD ABSOLUTA. Los contratos del Estado son absolutamente nulos en los casos previstos en el derecho común y además cuando:

1o.Se celebren con personas incursas en causales de inhabilidad o incompatibilidad previstas en la Constitución y la ley;

2o. Se celebren contra expresa prohibición constitucional o legal;

3o. Se celebren con abuso o desviación de poder;

4o.Se declaren nulos los actos administrativos en que se fundamenten; y

5o. Se hubieren celebrado con desconocimiento de los criterios previstos en el artículo 21 sobre tratamiento de ofertas nacionales y extranjeras o con violación de la reciprocidad de que trata esta ley.

ARTÍCULO 45. DE LA NULIDAD ABSOLUTA. La nulidad absoluta podrá ser alegada por las partes, por el agente del ministerio público, por cualquier persona o declarada de oficio, y no es susceptible de saneamiento por ratificación.

En los casos previstos en los numerales 1o., 2o. y 4o. del artículo anterior, el jefe o representante legal de la entidad respectiva deberá dar por terminado el contrato mediante acto administrativo debidamente motivado y ordenará su liquidación en el estado en que se encuentre.

ARTÍCULO 48. DE LOS EFECTOS DE LA NULIDAD. La declaración de nulidad de un contrato de ejecución sucesiva no impedirá el reconocimiento y pago de las prestaciones ejecutadas hasta el momento de la declaratoria.

Habrá lugar al reconocimiento y pago de las prestaciones ejecutadas del contrato nulo por objeto o causa ilícita, cuando se probare que la entidad estatal se ha beneficiado y únicamente hasta el monto del beneficio que ésta hubiere obtenido. Se entenderá que la entidad estatal se ha beneficiado en cuanto las prestaciones cumplidas le hubieren servido para satisfacer un interés público.

De presentarse entonces una eventual nulidad de los actos que dieron origen al Sistema, el proyecto regula lo necesario para asegurar la continuidad del mismo, que es precisamente lo que caracteriza un servicio público: la imposibilidad de su suspensión.

3.1. A nivel constitucional, este proyecto de Acuerdo busca desarrollar los artículos 13, 57, 60 y 313 de la Constitución, que regulan el derecho de igualdad, la participación de los trabajadores en la gestión de las empresas, la democratización de las empresas estatales que se enajenen y las funciones de los Concejos, respectivamente. Entre estas últimas está la función de los Concejos de regular la eficiente prestación de los servicios públicos a cargo de los municipios, que, en armonía con lo señalado en el artículo 322 de la Carta, aplica para el Distrito Capital de Bogotá, a pesar de su régimen especial.

3.2. A nivel internacional, este proyecto de Acuerdo busca desarrollar los pactos y convenios internacionales sobre derechos humanos, que hacen parte del bloque de constitucionalidad¹, en especial la Convención Americana o "Pacto de San José de Costa Rica"² y el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos³, en lo concerniente al derecho de igualdad.

3.3. A nivel legal, este proyecto de Acuerdo busca desarrollar las Leyes 105 de 1993, 226 de 1995 y 336 de 1996 y muy especialmente el artículo 172 del Decreto Ley 1421 de 1993. Veamos.

3.3.1. En cuanto a las leyes 105 de 1993 de 1993 (por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones), 310 de 1996 (reguladora del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros) y 336 de 1996 (por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte), hay que recordar que se trata de disposiciones genéricas que regulan la materia para todos los municipios del país y que se basan en la definición del transporte como un servicio público.

Estas leyes del sector transporte –con otras posteriores, entre las que se destaca el nuevo Código de Tránsito-, establecen entre sus principios el carácter de servicio público esencial del transporte de pasajeros, dándoles un mandato imperativo a las diferentes autoridades nacionales, sectoriales y territoriales, para que promuevan el diseño y puesta en marcha de sistemas de transporte público urbano masivo de pasajeros, en aras a hacer más eficiente y económico el servicio. En general estas normas hacen énfasis en la priorización de medios o sistemas de transporte masivo, en condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, para asegurarle a los habitantes la eficiente prestación del servicio público esencial de transporte.

Al respecto baste con señalar que las tres leyes citadas tienen carácter supletorio o residual en Bogotá, como quiera que aplican en la ciudad únicamente si no contradicen las normas constitucionales sobre Bogotá o el Decreto 1421 de 1993, que es prevalente, como lo ha constatado el Consejo de Estado con estas palabras:

Las normas aplicables al Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá serán las que expresamente señale la Constitución para el mismo, esto es, las contenidas en el titulo XI, Capítulo 4, artículos 322 a 327, que tratan de su régimen especial. Así mismo ambos preceptos se refieren en segundo lugar a las leyes especiales que se dicten para el distrito Capital en cuestión, pues al hablarse en el artículo 2o. del Decreto 1421 de 1993 del "presente estatuto" es evidente que éste corresponde a las "leyes especiales que para el mismo de dicten" de que trata el artículo 322 de la Carta. Por último, ambas normas se remiten, en ausencia de disposiciones especiales constitucionales o legales para la ciudad de Santa Fe de Bogotá, a las disposiciones vigentes para los municipios, sean estas constitucionales o legales… es la misma Constitución la que le otorga prevalencia a las normas especiales que se dicten para el Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá, sobre las normas aplicables a los municipios, se repite, sean constitucionales o legales⁴.

En consecuencia, estas leyes no aplican en Bogotá sino en forma supletiva, o sea en las materias no reguladas por el Estatuto Orgánico de Bogotá. Y en caso de eventual conflicto entre norma especial del Estatuto de Bogotá y las leyes del sector transporte mencionadas, prima desde luego el Estatuto.

3.3.2. En cuanto a la Ley 226 de 1995, ésta dispone lo siguiente en su artículo primero:

ARTÍCULO 1. CAMPO DE APLICACIÓN. La presente ley se aplica a la enajenación, total o parcial, a favor de particulares, de acciones o bonos obligatoriamente convertibles en acciones de propiedad del Estado y, en general, a su participación en el capital social de cualquier empresa.

La titularidad de la participación estatal está determinada bien por el hecho de que las acciones o participaciones sociales estén en cabeza de los órganos públicos o de las personas jurídicas de la cual éstos hagan parte, o bien porque fueron adquiridas con recursos públicos o del Tesoro Público.

Para efectos de la presente ley, cuando se haga referencia a la propiedad accionaria o a cualquiera operación que sobre ella se mencione, se entenderán incluidos los bonos obligatoriamente convertibles en acciones, lo mismo que cualquier forma de participación en el capital de una empresa.

En desarrollo de esta disposición la Corte Constitucional señaló lo siguiente:

6. Incluso si suponemos que el inciso segundo del artículo 60 de la Carta se refiere exclusivamente a la democratización de las acciones, el argumento del actor no estaría llamado a prosperar, por cuanto se funda en una inadecuada comprensión del tipo de regla contenida en esa disposición constitucional. En efecto, el actor supone que ese inciso establece la única posibilidad en que el Estado puede ofrecer un derecho de preferencia a los trabajadores y organizaciones solidarias. Sin embargo, la realidad es otra: ese inciso establece que si se cumple la hipótesis prevista (enajenación de la participación estatal en una empresa) entonces opera el derecho de preferencia; pero ese inciso no prohíbe que el Legislador establezca esas condiciones especiales en otras hipótesis distintas...

7. Conforme a lo anterior, la regla constitucional contenida en el inciso segundo del artículo 60 tiene un carácter especial o específico y no una naturaleza exceptiva o excluyente. La norma determina claramente que dado un especial estado de cosas en el mundo jurídico, debe seguirse una consecuencia frente a él, y no que únicamente de ciertos hechos deban generarse algunas consecuencias, tal y como sucede con las excepciones o las restricciones. Por decirlo en un lenguaje más formalizado, la estructura de una regla especial es la siguiente: si ocurre A entonces es obligatorio B. La estructura de una regla exceptiva es diversa pues asume esta forma: si ocurre A, y sólo si ocurre A, entonces es obligatorio B.

Por ello, las reglas constitucionales de carácter específico no restringen la actividad legislativa ordinaria sino que consagran una obligación constitucional directa. Nada impide entonces que el Legislador pueda establecer discrecionalmente otros supuestos fácticos a los cuales vincule idénticas consecuencias. Una regla constitucional específica regula positivamente un grupo de hechos y les adscribe una consecuencia, pero no impide que otros hechos, de acuerdo a la discrecionalidad del legislador, puedan ser circunscritos para asignarles los mismos efectos...

8. El accionante, al no tomar en cuenta esta diferenciación en la estructura de la regla del inciso segundo del artículo 60, incurre en un error lógico de interpretación...

9. Si aceptáramos entonces la tesis del actor, según la cual la norma constitucional utiliza la locución "acciones" en el sentido técnico del Código de Comercio, este solo hecho no puede hacernos concluir que la ley parcialmente acusada es inconstitucional...

24. La argumentación realizada en los fundamentos anteriores de esta sentencia muestra que un entendimiento amplio de la noción de "acciones" del artículo 60 superior, de tal manera que esa expresión cubra cualquier forma de participación estatal en el capital social de una empresa, tiene indudables virtudes. En efecto, esta comprensión más amplia del término acciones logra un equilibrio y una coherencia dinámicos entre los distintos criterios hermenéuticos avanzados en este examen; así, supera la contradicción literal de esa regla constitucional, pues a la hipótesis de la enajenación de cualquier participación estatal en una empresa corresponderá ahora una consecuencia jurídica congruente, que es el derecho de preferencia de los trabajadores y organizaciones solidarias para acceder a esa participación en el capital social. Esa interpretación amplia no desconoce los precedentes constitucionales en la materia y recoge mejor lo que pudo ser la voluntad de la Asamblea Constituyente. Finalmente, esa hermenéutica desarrolla en forma vigorosa los principios constitucionales sobre acceso y democratización de la propiedad, en la medida en que permite una aplicación más eficaz del derecho de preferencia...

RESUELVE:

Declarar EXEQUIBLES las expresiones acusadas contenidas en el artículo 1º de la Ley 226 de 1995, que literalmente dicen: "en general, a su participación en el capital social de cualquier empresa", "participaciones sociales" y "lo mismo que cualquier forma de participación en el capital de una empresa"⁵. (subrayas mías).

Como se aprecia, esta jurisprudencia, que constituye cosa juzgada constitucional sobre la Ley 226 de 1995⁶, extiende la filosofía del artículo 60 de la Constitución a toda forma de negociación de lo público. Pues bien, en el caso concreto, esta filosofía democrática aplica para el Sistema Transmilenio, en el entendido de que el servicio público de transporte, que le concierne al Distrito⁷, es prestado por una empresa que utilizar una vía del espacio público, el cual es regulado por el Distrito⁸, quien de esa manera se desprende el uso de la misma y la otorga en monopolio a un particular. Desde luego, es obvio que no estamos en presencia de la venta de acciones de una empresa distrital. Pero el punto es que la filosofía humanista y democrática que contiene el artículo 60 de la Constitución, inspira, "en un entendimiento amplio", según las palabras de la Corte Constitucional, todo proceso ora de venta de acciones, ora de concesión en monopolio del espacio público. De allí que este Proyecto de Acuerdo encaje, en el fondo, en ese espíritu democrático de la Ley 226.

3.3.3. Y en cuanto al artículo 172 del Decreto Ley 1421 de 1993 (vid supra), que es prevalente sobre las leyes del sector y que es obligatorio, dispone que cuando se otorgue una concesión para la operación del sistema de transporte masivo en la ciudad, el concesionario tiene la forzosa obligación de asumir el costo de la construcción y la conservación del sistema, con cargo a las tarifas.

Sin embargo, en la actualidad la Empresa Transmilenio S.A. al parecer no está cumpliendo en debida forma este deber legal de exigir a los concesionarios privados que financien en forma integral, "por su cuenta y riesgo" y con cargo exclusivo a las tarifas la conservación del sistema, pues el Distrito se ve obligado a costear la inversión. En particular, es el erario el que hoy paga la construcción y el mantenimiento del Sistema. En forma prematura y gravosa además, como se ha visto recientemente a propósito de cerca de 6.000 losas de la Autopista Norte que hubo que cambiar.

El presente proyecto de Acuerdo busca entonces remediar esa situación y recordar simplemente que las leyes hay que cumplirlas. Por tanto si una ley de la República establece la forma de financiación de una concesión y los elementos a los cuales se extiende, no queda más camino que cumplir esa disposición. El cumplimiento de la ley es un deber de las autoridades y de los particulares. Por tanto hay que acatar este mandato, lo que implica ajustar las concesiones ya realizadas y prevenir desde ya las futuras concesiones. Es lo que hace el proyecto, el cual, además, respeta los derechos adquiridos, al amparo de lo dispuesto en el artículo 58 de la Constitución.

Como se anotó en la introducción, los habitantes de Bogotá han visto en el Sistema Transmilenio un avance en la prestación del servicio de transporte y se encuentran muy a gusto con el mismo. Transmilenio es un orgullo para la ciudad. Así lo sentimos.

Sin embargo, ello no quiere decir que el Sistema Transmilenio se tenga que petrificar o que no pueda continuar avanzando.

Al lado de las grandes obras de infraestructura física vive una población, que no es otra cosa que el ser humano, digno y con derechos.

Esa población tiene derecho, además de contar con un buen servicio de transporte, a participar de los beneficios societales del Sistema Transmilenio, en el marco constitucional de la propiedad democrática. Es necesario entonces socializar hasta donde sea posible las utilidades del Sistema. Con ello un mayor número de personas ganan y el interés general se ve realizado. Hay que recordar que yo en mi campaña me comprometí expresamente con esta propuesta que hoy vengo a materializar. Por otra parte, la supuesta participación de pequeños propietarios en las sociedades concesionarias del servicio fue un absoluto fracaso, ya que alcanzó niveles inferiores al 1% del capital total de los consorcios, con lo cual la sensación que quedó en la comunidad fue que se les llamó a participar como coartada para legitimar el proceso, al tiempo que se les excluía del mismo. Tal actitud es tan injusta como excluyente. Con el presente proyecto de Acuerdo, en cambio, se les vincula en un porcentaje importante, para lo cual ellos y, en subsidio el sector solidario de la economía, deberá apalancar sus recursos con diferentes fuentes de financiación⁹, para poder alcanzar los niveles de inversión requeridos. Esta socialización de los beneficios encaja además en la filosofía humanista del Plan de Gobierno de la nueva administración distrital, Compromiso Social contra la Pobreza¹⁰, y es consecuente con una "Bogotá sin indeferencia".

Igual conveniencia se puede predicar de la financiación integral del proyecto, ya que, al tiempo que se cumple la ley, esto es, el artículo 172 del Estatuto Orgánico de Bogotá, lo que contribuye a la seguridad jurídica y a la eficacia del derecho, se obtiene una mayor proporcionalidad entre el servicio y la tarifa, para bien del erario. De esta manera el presupuesto distrital no se dedica en rubros exorbitantes a financiar la construcción y mantenimiento del Sistema sino que se libera de este gasto y se puede dedicar mejor al gasto social, que tanta prioridad y urgencia tiene.

De las normas sobre información y protección de la población vulnerable es poco lo que hay que justificar, pues fácilmente se aprecia la conveniencia de las mismas. La primera favorece la transparencia y, con ella, la ética pública. La segunda adelanta una acción afirmativa a favor de una población vulnerable, frente a la cual todos tenemos un deber de solidaridad y apoyo.

Por último, las normas sobre tarifas y protección temporal de los contratos se justifican por la necesidad de "blindar" jurídicamente el Sistema Transmilenio frente a los riesgos jurídicos. La primera se limita a acoger el Auto del Tribunal Administrativo que suspendió recientemente el Acuerdo 04 de 1999 y la segunda se restringe a reproducir literalmente los artículos 44 numeral 4º, 45 y 48 de la Ley 80 de 1993. Es un hecho que si bien es cierto que el Sistema Transmilenio ha sido un éxito importante para la ciudad, y eso es lo fundamental, es también lo cierto que existen pequeñas fisuras en el campo jurídico –la suspensión provisional así lo demuestra-, en el campo de la infraestructura –las losas que hay que reparar así lo demuestra-, y en el campo político –la escasa participación de los microempresarios del transporte público así lo demuestra-, que es necesario corregir en la actualidad.

La motivación última de este proyecto de Acuerdo es la idea según la cual el Sistema Transmilenio es un éxito para la ciudad, razón por la cual debe ser apoyado por todos, lo cual no es óbice para mejorarlo en términos sociales, de manera que sus beneficios lleguen a más personas, sobre todo a las personas de grupos vulnerables.

En conclusión, existen sólidos fundamentos jurídicos y de conveniencia que justifican ampliamente la presente iniciativa. Por todo ello me permito, con la mayor deferencia, presentar este Proyecto de Acuerdo a la consideración del Honorable Concejo Distrital.

De los Honorables Concejales,