RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

El procedimiento de pico y placa afecto negativamente las finanzas distritales, debido a que se ha dejado de consumir por parte del transporte público en el año 2001 cerca de 11.950.000 galones de combustible y en el años 2002 cerca de 28.700.000 galones¹. Estas cifras, si aplicamos que el consumo se sostiene durante el año 2003 nos dan un aporte cercano por impuesto de Sobretasa a la gasolina dejado de percibir de $30.379 millones de pesos.

Más allá, del daño que se le esta causando a la ciudad por la no obtención de recursos, es el daño que se le proporciona a la población de estratos bajos que se moviliza a través del transporte público. Es así como a partir de la expedición de los Decreto 621 de 2001 y 660 de 2001 "Por el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tránsito de vehículos en las vías públicas de Bogotá, D.C.", se encuentran circulando en horarios con alta oferta de pasajeros los buses, busetas y colectivos con sobrecupo, mientras que los ciudadanos deben aguantar golpes, estrujones, maltratos e inseguridad dentro de los vehículos por la necesidad de dirigirse a sus sitios de trabajo, estudio u otros.

Si miramos el proceso de la ciudadanía, en el mismo horario de la restricción vehícular, encontramos una gran cantidad de pasajeros sobre las vías de transporte en búsqueda de un vehículo que les preste el servicio, teniendo en ocasiones que gastar hasta un total de 20 minutos para conseguirlo, disminuyendo la calidad de vida del ciudadano.

Pero el punto de discusión más allá del malestar de la población al tomar transporte, es el hecho de los gastos en que incurren los propietarios de los vehículos públicos, los cuales durante 5 de los 30 días del mes ven la no obtención de utilidades y si el pago de costos fijos. Porque, el trabajo consiste en conducir vehículos de servicio público tipo taxi, colectivo, bus o buseta; medio único en muchos casos de fuente de sustento.

Además, los transportadores cumplen con una serie de requisitos impuestos por el Estado y es el mismo Estado que les esta restringiendo su capacidad de obtener ingresos y si exigir mayores niveles de pago de impuestos.

Si analizamos el total de días no trabajados al año por un vehículo de servicio público, estos son 60 días - año, es decir, 2 meses completos sin labores, es decir el 16.667% del tiempo de labores.

Teniendo en cuenta que el objeto de la restricción vehícular es el atacar el problema de congestión vehícular, el cual tiene profundas implicaciones en la dinámica de las ciudades y en la vida de sus habitantes pues incrementa los tiempos de desplazamiento entre los domicilios y los sitios de estudio y trabajo; aumenta los costos en tiempo y dinero del transporte particular y público; disminuye la productividad de las empresas; eleva los índices de contaminación ambiental ante la permanente e intensa emisión de gases tóxicos; afecta la tranquilidad y salubridad de los ciudadanos; incrementa la inseguridad pues el caos generado constituye un espacio propicio para la proliferación de actividades delictivas; y, en últimas, deteriora la calidad de vida de los pobladores urbanos. Que el bien general es imperante ante el bien particular, el Estado debe tener en cuenta el grado de daño que se le esta ocasionando a los dueños de los vehículos de servicio público, por lo cual el Estado debe responder al daño causado, en este caso particular mediante un descuento en el Impuesto anual Sobre Vehículos Automotores, un descuento proporcional al tiempo de no circulación de los vehículos de transporte público por la ciudad, como valor de igualdad y equitatividad, por el servicio y la labor que prestan.

Ante la alta oferta de vehículos en la ciudad, la Administración Distrital estableció la restricción vehícular determinada por el número final de placa de transito, tanto a vehículos particulares como público y/o particulares que prestan servicio público.

Así el Decreto Distrital 621 de 2001, modificado por el Decreto 660 del 2001, creo una restricción de 5 días al mes a los vehículos de servicio público, con el objeto de descongestionar las vías de la ciudad .

La expedición del Decreto, aunque benéfico para el transito vehícular a traído consecuencias fuertes a los dueños de vehículos públicos y a sus conductores, ya que se ha visto disminuido su capital de ingresos, es decir, durante el segundo semestre del año 2001, el año 2002 y el año 2003, un sin número de familias han visto con sus ingresos han disminuido a causa de la restricción.

En el caso de un vehículo taxi, el vehículo luego de descontar los costos fijos diarios (gasolina, lavado, etc.) daba un rendimiento en pesos promedio de $70.000, de los cuales $35.000 pertenecían al propietario del vehículo y $35.000 al conductor del mismo. Que quiere decir esto, que por un vehículo taxi se deja de percibir un total de $350.000 mensuales ($175.000 para el propietario y $175.000 para el conductor) y de $4.200.000 anuales promedio trabajando los doce meses del año, sin incrementos de ninguna índole ($2.100.000 al propietario y $2.100.000 del conductor).

En el caso de este conductor, del cual depende por lo general una familia conformada por 5 miembros, el cual por lo general depende íntegramente de estar conduciendo el vehículo, que debe pagar seguridad social, colegiaturas, alimentación, vivienda, recreación y servicios públicos, no cree el Estado que esos $2.100.000 son de una alta ayuda para el cubrimiento de todas estas responsabilidades, responsabilidades que en muchos casos son impuestas por el mismo Estado y que hoy en día pretenden incrementarse con las Reformas Tributarias tanto Nacionales como Distritales.

Y que decir del papel del Propietario del vehículo, que por lo general son pensionados, viudas o desempleados, los cuales han puesto sus esperanzas y sus modos vivendi en un vehículo; cuyas familias completas dependen de él. Con que cara, le podemos decir a sus familias que deben de abstenerse de ciertos privilegios debido a que en el año ya no ingresaran los $2.100.000, mientras que el vehículo seguirá solicitando el pago de impuestos, seguros, repuestos, parqueo, planillas, aceite y un grupo más de elementos para su normal uso.

Si a nivel micro, se demuestra como un vehículo taxi deja de percibir ingresos para un promedio de dos familias, que comprenden 10 ciudadanos, como determinarlo para los dueños de buses, busetas y colectivos, vehículos de los cuales depende el propietario, dos conductores promedio (principal y relevo) y en muchos casos un auxiliar. Este tipo de vehículos deja ingresos diarios promedio de $100.000 a $120.000, es decir de $500.000 a $600.000 mensuales deja de percibir un vehículo y de $6.000.000 a $7.200.000 que fácilmente servirían para arreglos o en algunos casos para compra de un vehículo nuevo.

Durante algún tiempo se llevo la idea de que los vehículos recuperarían los ingresos no captados por el procedimiento al día siguiente al que le corresponde su restricción por disminución de la competencia, pero, el general de los conductores alegan que no se recupera debido a que la capacidad de los vehículos individualmente hablando es la misma todos los días, un taxi no hará un 16% porciento más de carreras al mes, ni los buses, busetas y colectivos ampliaran sus vehículos en un 16% de su capacidad para recuperar la utilidad del día de restricción.

Además aducen que la entrada de servicios de transporte como el Transmilenio sigue disminuyendo sus ingresos por la traslación de sus rutas a vías donde ya existían rutas asignadas.

Diariamente en Bogotá se movilizan más de siete millones de personas en el transporte público. En el servicio de transporte público colectivo (buses, busetas y colectivos) se realizan 5.705.000 viajes y en TransMilenio se movilizan 1.028.000 personas, diariamente. En el caso de los taxis, en un día se realizan 343.000 viajes, en promedio, desagregados en 52.175 automóviles², un promedio de 6.52 viajes día por vehículo.

En la actualidad la capacidad mínima de habilitación para las empresas de transporte público colectivo de Bogotá es de 21.123 y la capacidad máxima es de 25.437. El número de vehículos que tiene tarjeta de operación a agosto de 2003 es de 18.652, discriminado de la siguiente manera: 7.267 buses, 7.040 busetas y 4.345 microbuses³.

Bajo oficio No. 005951, la Secretaria de Transito informó que a noviembre del 2003 existían 10.061 buses, 8117 busetas, 8693 micro buses y 52.175 automóviles (taxis).

El transito de la ciudad ha presentado en las dos (2) últimas décadas, en la operación y organización del transporte público urbano una sobreoferta que afectan directamente los viajes que realizan los habitantes. La sobreoferta en buses y taxis ha sido atacada por la Secretaria de transito y Transporte por medio de la chatarrización de vehículos y la restricción de la circulación de los mismos.

A pesar de que las políticas del sector Transito han estado encaminadas a la reducción del parque automotor de servicio público, vemos que desde 1998 hasta febrero de 2003 existe un incremento del 38.3% en el número de vehículos registrados pertenecientes al servicio público, principalmente en los de baja capacidad; del 9.2% con respecto al 2002 con el 2001 y del 2.6% de diciembre de 2002 a febrero de 2003⁴, consecuencia posiblemente del ensanche de la ciudad, del desplazamiento por la violencia, del crecimiento económico y de la falta de control en la materia de las autoridades respectivas.

Adicional a la sobreoferta que se presenta, en la ciudad operan un número de vehículos ilegales que son una competencia desleal a los vehículos registrados ante la Secretaría de Transito y Transporte.

La Secretaria de Tránsito realiza periódicamente un inventario del parque automotor, el estado del avance del inventario es:

Las rutas urbanas tienen un recorrido completo medio de 49,2 Km con un mínimo de 11,9 km y máximo de 90,4 km.

Hoy, el principal reto de la administración es disminuir los tiempos de viaje que están directamente relacionados con el mejoramiento de la calidad de vida y la oportunidad de contar con mayor tiempo libre para actividades familiares, recreativas y de descanso.

Lograr esta meta es responsabilidad los conductores, peatones, ciclistas, motociclistas, en fin es responsabilidad de todos los residentes y visitantes de Bogotá. Esta responsabilidad recae principalmente en quienes transportan vidas.

Si bien es cierto que la sobreoferta de vehículos de transporte público existe y es deber de la STT combatirla, la intención en la renovación del parque automotor es buscar alternativas para modificar la estructura empresarial donde propietario y conductor participen activamente. Desde este punto, la STT a venido adelantando el programa de chatarrización de vehículos de transporte público, con lo cual se pretende descongestionar las vías de la ciudad, y aun más que sea complemento del Sistema Transmilenio.

El sector transporte se encuentra enmarcado en el régimen legal desarrollado a partir de la Constitución Política de 1991 y se fundamenta en la Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996. La ley 105 de 1993 en su artículo 20 confiere responsabilidades a las Entidades Territoriales para la planeación e identificación de prioridades en infraestructura de transporte.

El transito se encuentra reglamentado por las normas contenidas en la Ley 769 de 2002 que rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, y procedimientos de las autoridades de tránsito.

Los Decretos que reglamentan la prestación del Servicio público de Transporte Terrestre Automotor, en sus diferentes modalidades (colectivo metropolitano distrital y municipal de pasajeros, de pasajeros por carretera, individual de pasajeros en vehículos taxi, de carga, especial, mixto) son el 171, el 172, el 173, el 174, el 175 y el 176 de 2001.

El Decreto Ley 1421 de 1993, como Estatuto Orgánico . Administrativo de la ciudad, da una serie de atribuciones en su artículo 12 al Concejo de Bogotá, entre ellos, el numeral 1° le da facultades para "dictar normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito", igualmente el numeral 19 establece que la Corporación dictara normas de tránsito y transporte. Ninguna de las anteriores, necesita iniciativa del Alcalde Mayor de acuerdo al artículo 13 del Decreto ley.

El artículo 35 determina que el Alcalde Mayor de la ciudad, es la autoridad de policía y bajo ésta es el encargado de dictar los reglamentos, impartir las órdenes, adaptar las medidas y utilizar los medios de policía necesarios para garantizar la seguridad ciudadana y la protección de los derechos y libertades públicas.

La Corte Constitucional bajo sentencia C-366-96, argumento que "...La función de policía también comprende la facultad de expedir actos normativos reglamentarios que fijen normas de conducta en el orden local y que se expresen como actuaciones administrativas de naturaleza restringida, con un ámbito de normación mínimo que parte de la relación de la validez formal y material que debe existir entre la constitución, la ley y los reglamentos superiores de policía...".

Con base en las anteriores consideraciones, se presenta el siguiente articulado.

Cordialmente,

Concejal

EL CONCEJO DE BOGOTA D.C.

En uso de las atribuciones constitucionales y legales, especialmente las conferidas por el numeral 1°, artículo 12 del Decreto 1421 de 1993,

ACUERDA

Artículo 1. Los vehículos de transporte público colectivo e individual de pasajeros, de los vehículos particulares que prestan servicio público de pasajeros vinculados a las empresas de transporte periférico a que hace referencia el artículo 39 del Decreto 170 de 2001 y de los vehículos prestadores de servicios turísticos en automóvil contemplados en el Decreto 174 de 2001, tendrán un descuento del diez y seis porciento (16%) del valor a pagar por motivo de impuesto de vehículos Automotores.

Artículo 2. El Descuento se causará sobre el monto de impuesto a cancelar, sin perjuicio de los descuentos por pago anticipado regulados por el Acuerdo Distrital No. 77 de 2002.

Artículo 3. El descuento se causará siempre y cuando tenga vigencia el procedimiento de restricción vehícular creado por el Decreto 621 de 2001, modificado por el Decreto 660 de 2001.

Artículo 4. El presente Acuerdo rige a partir de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias.