RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

 

Bogotá, Septiembre de 2013

 

Doctora

 

MARIA CLARA NAME RAMIREZ

 

PRESIDENTA CONCEJO DE BOGOTÁ D.C.

 

Ciudad

 

REF: PRESENTACIÓN DEL PROYECTO DE ACUERDO No. 211 DE 2013, “POR EL CUAL SE REGULA Y REGLAMENTA EL SERVICIO DE APARCADEROS FUERA DE VIA EN LA CIUDAD DE BOGOTA D.C.; SE MODIFICA EL TÍTULO IX DEL ACUERDO 079 DE 2003 Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”

 

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS.

 

1. OBJETO DEL PROYECTO DE ACUERDO.

 

Señora Presidenta, Honorables Concejales, las  necesidades de la ciudad en materia de aparcaderos representa uno de los mayores problemas para la movilidad al tiempo de propiciar el crecimiento de la desobediencia de los ciudadanos de las disposiciones de convivencia y cultura ciudadana contempladas en el Código Distrital de Policía. Ninguna autoridad en la ciudad puede sentirse orgullosa de que esto esté ocurriendo y por ello  el Concejo de Bogotá D.C. que tiene la responsabilidad Constitucional y Legal  de regular y reglamentar, como en efecto se propone mediante este Proyecto de Acuerdo, el servicio de aparcaderos fuera de vía de vehículos automotores, acción que tradicionalmente ha sido ejecutada por empresarios particulares, debidamente inscritos en el registro mercantil de la Cámara de Comercio de la ciudad en atención a lo ordenado por el artículo 118, parágrafo segundo del Código de Policía de Bogotá D.C., (Acuerdo 079 de 2003)

 

La prestación del servicio de aparcaderos debe regularse para modernizar y hacer eficiente un variado número de normas que principalmente están orientadas  a controlar y fijar  al valor del servicio, pero sin que se haya tenido en cuenta para su expedición aspectos fundamentales como el crecimiento de la demanda, la dinámica del servicio en razón a las condiciones de la movilidad de la ciudad, el uso y abuso del espacio público, el uso del suelo, la concentración de vehículos, las deficiencias del servicio de transporte público masivo de la ciudad y otros factores, que consecuentemente nos imponen la creación de una política pública que se construya a partir de las necesidades de la ciudad y su articulación presente y futura con otros componentes de la movilidad en la ciudad, una política de estacionamiento fuera de vía que además se oriente al uso racional del vehículo particular.

 

El proyecto de Acuerdo, propone la reforma al actual Código de Policía de Bogotá, (Acuerdo 079 de 2003), adicionando un capitulo que regule la prestación del servicio de aparcaderos, que incluya garantías y seguros del mismo, que lo defina, fije sus límites y evite que se presenten situaciones tales como hurto de vehículos, comisión de infracciones, exceso de velocidad, estacionamiento en sitios o vías de la ciudad no permitidos, invasión del espacio público y asegure a la ciudadanía que con este servicio cuentan, además de estar regulados, con control y vigilancia por parte de las autoridades de la ciudad en materia de movilidad. Fundamentalmente es necesario establecer responsabilidades por parte de los prestadores para corregir situaciones absurdas como las existentes actualmente y que le permiten a los prestadores del servicio de aparcaderos cobrar por la prestación de un servicio en el que está excluida su responsabilidad frente al propietario del vehículo , circunstancia aberrante que le permite al prestador del servicio de aparcaderos advertirle por escrito en la boleta de recibo del vehículo que el prestador no le responde por nada a pesar de que le cobra costosas tarifas ordenadas por el distrito. Tamaño abuso tiene que evitarse en el futuro.

 

Igualmente, con este proyecto se pretende que la ciudad no renuncie a la posibilidad de contar con un servicio de estacionamiento fuera de vía, compuesto por una red de estacionamientos ajustados a las normas modernas de aparcaderos en materia de controles, seguridad y servicio al usuario, que sea coherente con la necesidad de estimular el uso de los sistemas alternativos de movilidad con los que cuenta la ciudad tales como el SITP, la red de troncales de Transmilenio, los kilómetros de ciclo vía construidos y en operación; un servicio de estacionamientos y aparcaderos fuera de vía que contribuya a mejorar la movilidad, que presente una oferta importante de estacionamientos en zonas de influencia de personas y vehículos, que haga más dinámica la movilidad vehicular evitando viajes ociosos de los vehículos buscando un lugar de estacionamiento en vía, en la mayoría de las veces indebido, afectándose la movilidad con la consecuente utilización y congestión de vías, contaminación, consumo de combustible y lo que es más riesgoso, incentivándose la inseguridad propia del estacionamiento en la calle sin la debida seguridad para los vehículos y bienes automotores, una regulación que fije responsabilidades, condiciones del servicio, alcances del mismo y sobre todo, seguridad para la ciudadanía, sometida a la entrega de su vehículo sin que nadie garantice que el servicio de aparcaderos responda por un vehículo automotor que se recibe y debe devolverse en las mismas condiciones.

 

En cuanto a precios  por puesto de parqueo en Bogotá contamos con algunos estudios de buena calidad, el mas reciente que pude conocer, denominado “Estudio de tarifas de Aparcaderos fuera de via, fechado el 7 de febrero de 2013 realizado por Valora Consultoría SAS, financiado por el gremio de los empresarios que operan parqueaderos, contiene datos estadísticos, ubicaciones geográficas, costos de operación, tarifas y análisis de variables y resultados, todo ello de carácter meramente informativo pues como aclara la Consultoría Valores SAS, los datos no fueron comprobados, simplemente analizados a partir de la entrega que de ellos hicieron los empresarios y el sistema financiero. También está disponible una publicación de alta calidad publicada en “Cuadernos de Economía“31- 58 Julio diciembre de 2012, sobre criterios de fijación de precios a partir de los lineamientos teóricos de la economía del transporte (Perdomo y Ramírez, 2011; Mendieta y Perdomo, 2008). Trabajo que fue realizado por Jorge Andrés Perdomo Calvo¹ y Mariana Rubio Echeverri².

 

Revisando publicaciones internacionales, encontré un buen número de excelentes  investigaciones teóricas y empíricas realizadas en países desarrollados (Verhoef et al. , 1995; Shoup, 1997; Cowan, 2002; Anderson y Palma, 2004; Combes et al. , 2005; Matteo et al. , 2006, y De Borger et al. , 2008). Trabajos que también fueron consultados por Andrés Perdomo y Mariana Echeverry. Estos trabajos identificados de distintos autores en al ámbito nacional e internacional son un punto de referencia para el estudio de proyecto de Acuerdo en primer lugar porque hay en ellos claridad sobre las metodologías empleadas y porque realizaron pruebas de campo con resultados concretos sobre las estimaciones de costos. Otro estudio es el realizado por la Secretaría Distrital de Movilidad, que conseguí mediante derecho de petición. El documento fue realizado por la subsecretaría de política sectorial y hago un reconocimiento a este trabajo por la seriedad y oportunidad con la que se trata el asunto, sin sectarismo político y sin descalificar la actividad de la empresa privada como base del servicio de aparcaderos. Contrario a lo que podría pensarse, la Secretaría de movilidad  recomienda como de gran importancia para el desarrollo del sector de aparcaderos, “revisar la estructura tarifaria de parqueo fuera de vía como mecanismo de gestión de la demanda de tráfico.“ Aboga la Secretaría de movilidad por la disminución del uso del carro particular, recalca que la ciudad se encuentra en medio de la estructuración del SITP y que “la adopción e implementación del proyecto para ofrecer a los bogotanos un Sistema Integrado de Transporte Público-SITP está en proceso de implementación. Por lo anterior, la adopción de medidas de gestión de la demanda de tráfico que desestimulen el uso del vehículo privado puede ser una solución en el corto plazo que combinada con la mejora de la oferta que un sistema como el mencionado puede contribuir de manera importante para mejorar de una manera sostenida la calidad de la movilidad en la ciudad.”  Esta tesis resulta en contravía del bienestar por la mala calidad del transporte público de la ciudad, la inseguridad permanente el sistema TransMilenio, los abusos en el número de pasajeros por articulado, el mal estado general de las estaciones, la falta de paraderos para las rutas del SITP, lo que contribuye al despilfarro de los mas de 4 mil millones semanales que el alcalde Petro reconoce se están gastando para aclimatar el sistema. En últimas y así se diga que Bogotá debe pagar mientras los ciudadanos se montan al SITP, estamos ante un grave detrimento patrimonial acrecentado por la falta de cumplimiento del IDU en la construcción de las obras de logística del SITP.

 

La Secretaría Distrital de Movilidad destaca que: “ El objetivo principal de los planes maestros fue el de planificar la ciudad de una manera ordenada para promover la calidad de vida de sus habitantes en el futuro; Bogotá es la ciudad con mayor número de habitantes en Colombia, según el DANE en el 2013 se proyecta una población de 7.674.366 y se esperan tasas de crecimiento promedio anuales de 1.25% en promedio. Ahora bien, después de seis años y medio de ser decretado el PMM (Plan Maestro de Movilidad), faltan muchos proyectos por implementar, los cuales deben ser ajustados a las dinámicas de la ciudad. Dentro de esos proyectos se encuentran las medidas de gestión de la demanda de tráfico, como el estacionamiento en vía y fuera de vía.

 

En cuanto al estacionamiento, los ciudadanos que utilizan el vehículo particular como medio de transporte, en su gran mayoría tienen la percepción que el parqueo debe tener tarifas bajas o gratis y por una racionalidad egoísta se parquean en las vías públicas sin importar el efecto que esto pueda generar sobre la movilidad del área , es decir, no somos consientes de una movilidad corresponsable. Aunque en ocasiones bastante frecuentes el ciudadano se ve precisado a dejar el vehículo en cualquier parte por falta de aparcaderos.³

 

Ahora bien, ¿Qué pasaría si el parque automotor sigue creciendo al mismo ritmo sin generar barreras a la entrada de los vehículos; teniendo una infraestructura constante, una oferta inadecuada de transporte público, sin suficientes medidas de regulación de tráfico, la incipiente existencia de un sistema de ITS⁴ (Sistemas de Transporte Inteligente, es la sigla en ingles de, Intelligent Transportation Systems) y con necesidad de más espacio para estacionamientos?. En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) lidera una iniciativa que pretende dinamizar el sector transporte mediante la implementación de tecnologías. Como resultado de esta gestión, Colombia tiene la primera versión de la Arquitectura Nacional ITS⁵. Como se describe en esta primera versión: “La Arquitectura Nacional ITS de Colombia es un mapa para la integración de los sistemas de transporte inteligentes para Colombia en los próximos 10 a 15 años. La Arquitectura Nacional ITS de Colombia es una visión compartida entre los actores ITS para lograr que sus sistemas trabajen juntos, puedan compartir información y recursos, para proporcionar un sistema de transporte más seguro, más eficiente y más eficaz en el movimiento de viajeros y de carga. Su objetivo es orientar la planifica- ción, el desarrollo y la integración a nivel nacional.”. La experiencia internacional señala que con un incremento del producto interno per cápita, la mayor prosperidad de los ciudadanos se refleja en mayor cantidad de vehículos, esto a su vez representa para los compradores un símbolo de progreso económico, por lo tanto en culturas como la Colombiana en donde se cuenta con un gran efecto demostración siempre se presentará ese fenómeno. La ocupación vehicular y demanda de viajes asociada a este medio de transporte repercute en congestión del tránsito y en la demanda de espacios de estacionamiento.

 

Tabla 1. PIB de Bogotá total, per cápita y parque automotor. 2000-2012

 

Fuente: DANE, Secretaría de Hacienda, SIM-Secretaría Distrital de Movilidad.

 

Como se observa en la tabla No 1, Bogotá tiene 167,35 vehículos particulares por cada 1.000 habitantes. Si bien la tasa de crecimiento de la población ha ido disminuyendo de forma gradual, la tasa de vehículos por habitantes va en aumento. Si el ritmo de crecimiento del parque automotor de vehículos privados sigue creciendo al mismo ritmo, se necesitara de varias medidas que logren desestimular su uso. Cuando se habla de movilidad socialmente responsable, este tema va dirigido a que los efectos negativos generados en la movilidad es un costo social que debe asumir quien lo causa; en el tema de estacionamientos, se evidencia congestiones relacionadas con centros atractores de demanda, lo que repercute en congestión de las zonas aledañas a estos. Desde esta perspectiva, la tarifa que se debe cobrar a los usuarios de parqueo debe servir como un mecanismo para desincentivar el uso del vehículo particular como modo de transporte.”⁶

 

Honorables Concejales, la calidad de estos estudios me permite adoptarlos como origen de los datos estadísticos y fuente segura de información técnica levantada por entidades y personas confiables. Merecen crédito y reconocimiento para sus autores, destacando la importancia de trabajos como el de Fenalco, que se tomo la responsabilidad de investigar cuidadosamente el tema de los parqueaderos fuera de vía y hacerme llegar la valiosa información para que se tenga en cuenta como soporte de las discusiones y debates que se den en el Concejo de Bogota este trabajo por su ectorial y hago un reconocimiento iones y debates que se den en el Concejo de Bogotidadosamente el tema deá con relación al necesario servicio de parqueo, el cual se incluyó en  la exposición de motivos, destacándolo como un elemento importante para lograr un ejemplo real de “estimaciones tarifarias y análisis de demanda de aparcadero usando preferencias declaradas, disponibilidad a pagar y modelos de utilidad aleatoria. Igualmente, algunos hicieron evidente el problema entre el uso del suelo y el funcionamiento de los aparcaderos, y concluyeron que es un problema de política de transporte. En un caso particular, se emplearon precios generalizados incluso los monetarios y no valorables del servicio de transporte,(Para más detalle véase Mendieta y Perdomo (2008, p. 13-15) para calcular las tarifas de transporte en Francia; en otro, se analizaron precios máximos para proveer servicios públicos con énfasis teórico-práctico sobre su regulación, y aunque este estudio no fue aplicado al sector transporte es relevante por el contexto de regulación vías precios techos en una estructura de mercado monopolístico. Finalmente, Perdomo y Ramírez (2011) utilizaron esta misma técnica para estaciones de transferencia de residuos sólidos en Colombia, aunque se encontraron muy pocos trabajos sobre fijación de tarifas en aparcaderos. El Trabajo completo lo estoy adjuntando para que la Secretaría General del Concejo lo mantenga a disposición de los Honorables Concejales que estén interesados en consultarlo. Durante las audiencias propias del proyecto de acuerdo me propongo invitar a los representantes de Fenalco, Universidad de los Andes en cabeza de Jorge Andrés Perdomo Calvo y Mariana Rubio Echeverri, como autores del estudio denominado “Economic Regulation for the Parking” (Regulación económica de los Parqueaderos), al Señor Klaus Banse Presidente de ITS Colombia, para que nos hable de la importancia de la implementación en Bogotá de ITS. Invitada permanente a los debates del Proyecto de Acuerdo es la Secretaría Distrital de Movilidad responsable del documento  “Revision a la Politica de Estacionamiento Fuera de Vía” . Con estas invitaciones mas la comunidad y otros sectores que propongan los Honorables Concejales se da cumplimiento al parágrafo del Artículo 75 del Acuerdo 348 de 2008, además de contar con la experiencia y capacidad de quienes pueden darnos la certeza de estar actuando en la via correcta con respecto al tema de los parqueaderos en la ciudad. 

 

2. ANTECEDENTES.

 

El marco regulatorio del servicio de aparcaderos de vehículos fuera de vía tiene antecedentes en la ciudad que no han obtenido los resultados esperados en materia de control, especulación, responsabilidades, seguridad jurídica para los prestadores del servicio, políticas que sean conocidas de manera clara por los usuarios. De manera particular, las empresas de aparcaderos debidamente constituidas e inscritas en la Cámara de Comercio de Bogotá y terceros cuya naturaleza societaria, individual o simplemente, su objeto social, es desconocido, no solo para los usuarios sino para las autoridades distritales encargadas del control de dichas actividades llevan a cabo esta actividad en la ciudad dentro de un marco de desorden que no se compadece con la naturaleza del servicio mismo, con lo que representa patrimonialmente un vehículo.  El servicio de aparcaderos se encuentra regulado en su funcionamiento por el artículo 118 del Acuerdo  079 de 2003, Código de Policía de Bogotá y en su régimen tarifario por el Decreto 550 de 2010 junto con la Circular 01 aclaratoria del mismo del 14 de enero de 2011 por lo que, el servicio de aparcaderos de vehículos, permanentemente en auge, reclama seguridad para estimular la inversión privada que cubra las necesidades de una movilidad en esta materia, no solo la posibilidad de su prestación con estándares de calidad, sino porque la ciudadanía debe reconocer la bondad del servicio, el cual no cuenta con la garantía mínima de si quien se lo presta, se encuentra debidamente autorizado, vigilado y controlado para hacerlo, en especial en materia de garantías del servicio, el valor o tarifas del mismo, su regulación y alcance de responsabilidad.

 

Además de lo expuesto, las nuevas normas de protección al consumidor, frente a la denominada custodia del bien y todo lo que suceda con éste, es responsabilidad de quien presta el servicio. En este caso el operador del aparcadero fuera de vía debe contar, no solo con personal idóneo en el manejo de vehículos de cualquier gama sino con lugares adecuados o aparcaderos donde se depositen los vehículos de manera ordenada, no expuestos, contando con pólizas de seguros. En Bogotá las autoridades no están haciendo cumplir a los prestadores del servicio de parqueadero, sus deberes, entre los que se encuentra que deben contar con  una póliza de responsabilidad civil que cubra siniestros a los vehículos dejados en depósito.

 

En Economic Regulation For the Parking,  se estudiaron reglas de tarifación  utilizando la metodología analítica  para  “destacar que en Bogotá el mercado de aparcaderos funciona bajo una estructura de competencia monopolística. Efectivamente, el valor del aparcamiento era discriminado sin control por parte de los propietarios de los aparcaderos de acuerdo al sitio o dirección en los que estaban ubicados dentro de la ciudad, por lo que tuvieron que ser regulados mediante el Decreto 268 de 2009 con tarifa límite.

 

Los mecanismos de regulación económica a partir de precios techo se aplican sobre empresas con poder de mercado para restringir su rentabilidad, de tal manera que son limitadas por el regulador, que buscará fijar una tarifa equivalente a los costos marginales de producción, que a su vez corresponda a la socialmente óptima (Campos y De Rus, pp. 263 y 188).

 

Dado lo anterior, el valor máximo que debería imponer el regulador para acoger productores y consumidores de aparcaderos en Bogotá es aquel cuyo precio de servicio iguala al costo marginal y medio total de producirlo (Gráfi ca 1).

 

 

La  Gráfica 1 describe el comportamiento de los costos marginal (CMg)  y medio total (CMeT), donde el ingreso marginal o tarifa mínima ajustada (P)  que debería cobrarse por prestar el servicio se encuentra en el eje Y. Dicha tarifa  está determinada por la cantidad óptima (Q)  –en el eje X , número de minutos de parqueo–, la cual establece el comportamiento de una función de costo total (CT)  de producción para un aparcadero. Por consiguiente, el punto A  representa la condición y el monto requerido para P, concebido a través del cruce entre CMg  y CMeT  (Cuadro 1).

 

Donde β0 , β1 , α0 , α1 , α2 , γ0 , γ1 , γ2 , γ3 , δ0  y δ1  describen los respectivos parámetros en cada modelo, mientras que θ  y λ  son los coeficientes de transformación no lineales para la función Box-Cox. En este sentido, de acuerdo con Campus y De Rus (2004), en los costos en los que incurre el propietario del aparcadero deben estar incluidos los necesarios para construirlo, operarlo y mantenerlo, además de los costos operativos, requeridos para producir el servicio (gastos de personal, energía, arriendo, otros).

Así, igualando CMg  y CMeT, puede obtenerse la cantidad de tiempo óptima (minutos, Q) de ocupación que debería vender el propietario del aparcadero con el fin de incurrir en el mínimo costo. Con este valor, y reemplazándolo en la ecuación 1, es posible calcular la tarifa mínima mediante la cual el dueño cumpliría el objetivo de maximizar su beneficio, dado que el ingreso marginal (P)  iguala el costo marginal (ecuación 1).

P= Cmg  (1)

Pt = P(1 + ˆ P) + CF  (2

 

Así, a partir del costo marginal se puede estimar el precio techo (Pt)  a regir de forma regulada para todo el mercado (ecuación 2). De esta forma, la tarifa a establecer implica el costo marginal más una tasa inflacionaria ˆ P  y el costo fijo CF  ,de acuerdo con el método de precios Ramsey, en un escenario de segundo mejor para fijación de valores máximos regulados⁷ .

Por consiguiente, a partir de datos microeconómicos de costos de producción y operación de aparcaderos, mediante mínimos cuadrados ordinarios (MCO) y máxima verosimilitud⁸ (MV) , pueden estimarse las formas funcionales en el Cuadro 1, y con sus resultados determinar CMg , CMeT , Q , P  y Pt , a través de estática comparativa (Chiang, 1988, pp. 173-174).

 

Honorables Concejales; Para comprender mejor el análisis y los cuadros presentados en el estudio de Economic Regulation For the Parking , debemos comprender en que consiste el “método del ajuste por mínimos cuadrados” , también conocido como  “regresión lineal” Este método es empleado por la econometría para estimar parámetros no conocidos en el modelo denominado de regresión lineal. Es un simple problema matemático tomando simples derivadas y volando a cero mediante la resolución de los problemas algebraicos con la estimación de supuestos especiales de la línea de regresión que no está a favor de datos en específico que nos lleva a valores esperados iguales a cero.

 

El proyecto de acuerdo al mismo tiempo que exige de la Administración el cumplimiento del Decreto Distrital 319 de 2006 en cuanto ordena la implementación de la red de estacionamientos públicos , la organización de aparcaderos públicos y privados y los criterios a tener en cuenta para el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios para equipamientos específicos, deberes que no ha cumplido la administración,  propone dotar a las autoridades de la ciudad de un instrumento robusto para impedir que personas que no cuenten con el aval legal para prestar este servicio, bien sea de manera directa o a través de la intermediación de terceros, puedan hacerlo y que sea la misma regulación, la que faculte debidamente la prestación de este servicio a las personas jurídicas o naturales que reúnan sus requisitos. El servicio de aparcaderos de vehículos fuera de vía deriva en obligaciones del operador del servicio relacionadas con aspectos reconocidos como preocupantes en los fundamentos del proyecto de Acuerdo que se presenta.

 

*Llevar un control por medios electrónicos o manuales, exactos y cronológicos de todas las operaciones concluidas con su intervención por cada uno de los vehículos que se atienden.

 

*Verificar la identidad del vehículo que reclama el servicio de aparcaderos fuera de vía, avalado por su capacidad legal para celebrarlo. De hecho, todo contrato de servicio de aparcaderos fuera de vía debe ejecutarse con el celoso cumplimiento de requisitos que aseguren transparencia y calidad del servicio junto con la seguridad que demanda el usuario.

 

Aspectos impositivos

 

El servicio de aparcaderos está signado por impuestos:

a)  Impuesto de Industria y Comercio (I.C.A.)

b)  Impuesto de valor agregado - I.V.A.

 

Honorables Concejales, justifica este Proyecto de Acuerdo, además de las razones ya expuestas, el gran número de quejas que a diario presentan los usuarios por el mal servicio prestado por los operadores de los aparcaderos fuera de vía y sus servicios conexos y complementarios, servicios que se prestan en la ciudad hace más de cuarenta y cinco años pero que siempre ha presentando una problemática de rango mayor, atiborrada de quejas presentadas ante las Alcaldías Locales, inspecciones de Policía, organismos de control, medios de comunicación. Las quejas son principalmente  originadas en daños a los vehículos, cobros indebidos o exagerados, condiciones de servicio leoninas, pérdida de objetos componentes o no de los vehículos, deficiencias en el servicio, etc. Corresponde a esta corporación en ejercicio de sus atribuciones autónomas contenidas en el Artículo 12 Literal 18 del Decreto 1421 de 1993, que le da la competencia para “EXPEDIR LOS CÓDIGOS FISCAL Y DE POLICIA”, sin que tenga necesidad de contar con la iniciativa del alcalde Mayor como se define en el Artículo 13 del Decreto 1421 de 1993. Sin duda que la consagración de prohibición al Alcalde Mayor para intervenir o tomar parte mediante su iniciativa en asuntos que corresponde resolver al Concejo, amén de que garantiza la autonomía de la Corporación para decidir sus propios asuntos, tan amenazada en este gobierno , impide que el alcalde con la aplicación indebida de su iniciativa afecte la eficiente prestación de los servicios públicos ya que para dicha prestación el artículo 12 del Decreto 1421 de 1993 faculta al Concejo para dictar las normas necesarias y, en armonía con ello, corresponde al Alcalde Mayor asegurar el cumplimiento de las mismas.

 

Por lo anterior, sobre este asunto de la capacidad autónoma del concejo para expedir el código de policía de la ciudad  es relevante traer a colación lo expresado por el Honorable Magistrado del Consejo de Estado Doctor Miguel González Rodríguez  sobre las facultades de los concejos. : FACULTADES DE CONCEJOS. "...Las facultades atribuidas a los Concejos Municipales por el artículo 313 de la Carta Política y las asignadas a los alcaldes en el artículo 315 ibídem, sólo pueden aplicarse respecto del Distrito Capital, atendiendo el orden jerárquico previsto en el artículo 322 ibídem. En efecto, en el caso del Distrito Capital la Constitución Política dedicó un capítulo especial al régimen del mismo (Capítulo 4 Título Xl), y en el artículo 322 inciso 2º previó que ese Régimen político, fiscal y administrativo será el que determinen la Constitución, las leyes especiales que para el mismo se dicten y las disposiciones vigentes para los municipios... Ello significa que en materia de facultades del Concejo y del Alcalde, a falta de disposición constitucional, como en este caso, se aplican de preferencia las leyes especiales, como lo es el Decreto 1421 de 1993, expedido con fundamento en el artículo transitorio 41, y a falta de estas las normas constitucionales y legales aplicables a los municipios...". C.E. Sección Primera, Rad. 2691, 03/03/95. M. P. Miguel González Rodríguez.

 

De aprobarse este Proyecto de Acuerdo  los prestadores del servicio, los usuarios y el gobierno  tendrán mejores herramientas y un escenario breve, puntual y coherente no solo con las normas que regulan el servicio de aparcaderos sino además, con las políticas de movilidad de la administración distrital, la ocupación del espacio público, el estacionamiento en vía y las garantías para el ciudadano usuario del mismo.

 

En Bogotá al igual que en otras ciudades del país, es creciente el aumento de los prestadores del servicio de aparcaderos fuera de vía en una abierta apuesta empresarial, especialmente de las Empresas de aparcaderos debidamente organizadas que han encontrado en este servicio, una modalidad para que la prestación del servicio de aparcaderos sea mucho más robusta y permita una línea de negocio en términos, que frente a una inversión en recursos humanos y tecnológicos, alimenten su objeto principal de brindar el servicio de estacionamiento. Frente a lo anterior, la ciudadanía debe encontrar en estos prestadores del servicio confianza, garantía de servicio y la seguridad de estar su patrimonio amparado no solo en servicio sino con la cobertura de contingencias o riesgos propios de la actividad. Al aumento del parque automotor particular en la ciudad, hecho inocultable que ha llevado a la administración distrital a adoptar medidas impopulares y poco eficientes como la restricción de pico y placa extendido a la jornada diurna, se suma la creciente complejidad del servicio porque afloran las dificultades y situaciones que merecen la regulación que se propone en este proyecto. El crecimiento de la demanda del servicio provoca un aumento de la oferta del mismo y ello no debe permitir dejar pasar una oportunidad de regular claramente pero de manera sencilla y eficiente, un servicio que incluso debe lograr el cambio en la cultura ciudadana sobre el uso racional del vehículo particular, de no ocupar indebidamente el espacio público, no ajeno al imperativo de estacionar en los lugares permitidos o destinados para ello, separarse de la estigmatización injusta de prestadores no confundidos los autorizados o los que carecen de competencias y capacidades para ello, lo cual degenera cualquier buena opción como aporte a la movilidad caótica de la ciudad.

 

La regulación del servicio del servicio de aparcaderos fuera de vía que se propone debe contribuir a una utilización más racional del vehículo, un tráfico de vehículos más fluido, ausente del estacionamiento en vía y en los que se transporten personas que acuden por diversas razones a los sitios de conglomerado sin que nada les impida hacerlo. De hecho, esa libertad personal de trasladarse consagrada constitucionalmente, encuentra en servicios como el de estacionamiento fuera de vía, un refugio incluso para que se prevenga la conducción de vehículos bajo los efectos de licor. El hecho de contar con servicio complementarios como el de valet, de contar con un aparcadero donde el vehículo pueda ser debidamente depositado , le brinda al ciudadano una alternativa para decidir entre dejar el vehículo en un aparcadero que dejarlo mal estacionado o que en su recorrido se exponga a los riesgos propios de hacerlo bajo efectos del licor. Este debe ser un propósito de ciudad. Todo esfuerzo por salvar vidas es válido y las muertes en accidentes de tránsito deben reducirse a cero y en ello, los aparcaderos fuera de vía, pueden jugar papel importante.

 

A la fecha la administración distrital solo ha regulado el factor tarifario del servicio y los requisitos para su prestación, desconociendo que se ha impuesto una camisa de fuerza a los prestadores del mismo, alimentando sin razón jurídica el concepto de gratuidad para el estacionamiento indebido en la vía y con ello, contribuyendo al caos que vive la ciudad en su movilidad. La ciudad, sus habitantes, sus autoridades, los empresarios y todos los actores de la movilidad deben apostar a decisiones seguramente impopulares pero en algún momento histórico debe darse el paso a la modernidad que incluye mejores estilos y condiciones de vida citadinas a cambio de las desafortunadas escenas cotidianas de una innegable inmovilidad que no corresponde ni merece la capital del país.

 

3. SUSTENTO JURÍDICO DEL PROYECTO DE ACUERDO.

 

Es competencia del Concejo de Bogotá D.C, dictar disposiciones de policía, de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 12 numerales 18 y 23 del Decreto-Ley 1421 de 1993, a saber:

 

"Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

 

18. Expedir los Códigos Fiscal y de Policía"

 

23. Ejercer de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 7 del presente estatuto, las atribuciones que la Constitución y las leyes asignen a las Asambleas Departamentales....".

Así las cosas con relación a éste último numeral, el Art 7 de la norma ídem, dispone: "Las atribuciones administrativas que la Constitución y las leyes confieren a los departamentos se entienden otorgadas al Distrito Capital, en lo que fuere compatible con el régimen especial de éste último, y sin perjuicio de las prerrogativas políticas, fiscales y administrativas que el ordenamiento jurídico concede al Departamento de Cundinamarca...".

 

Señalando, nuestra Constitución Política en su Art. 300, entre una de las atribuciones entregadas a las Asambleas Departamentales:

 

"8. Dictar normas de policía en todo aquello que no sea materia de disposición legal.....".

 

Existe igualmente la iniciativa de los concejales del Distrito, para expedir ésta clase de normas, de acuerdo con el Artículo 13 del mismo Decreto 1421 de 1993.

 

3.1     Tarifa de Estacionamiento Fuera de Vía

 

3.1.1      Acuerdo 79 de 2003

 

La primera de estas normas que se refirió al tema tarifario, fue el Artículo 118, Numeral 3 del Acuerdo 79 de 2003 (modificado por el Acuerdo 139 de 2004). Es en este Acuerdo Distrital se elimina la libertad tarifaria vigilada que antes regulaba la actividad los parqueaderos y obliga al Gobierno Distrital a establecer las tarifas máximas que pueden ser cobradas por la prestación del mencionado servicio. A su vez, se establece que la modalidad de cobro y liquidación de dicha tarifa sería la del cuarto (1/4) de hora o fracción, aunque es de indicar que la norma deja la puerta abierta al establecimiento de modalidades alternativas de cobro y liquidación, cual es el caso de modelos de no cobro, mensualidades y horas continuas'".

 

3.1.2     Acuerdo 356 de 2008 y otras disposiciones

 

El Concejo de Bogotá, el día 29 de Diciembre de 2008, aprobó el Acuerdo Distrital 356 "Por medio del cual se adoptan medidas para el cobro de estacionamiento de vehículos fuera de vía y se dictan otras disposiciones", el cual establece que únicamente se podrá cobrar la tarifa de parqueadero fuera de vía autorizada por el Gobierno Distrital, teniendo en cuenta las características de cada estacionamiento, y la liquidación de la tarifa se hará por minuto. El citado Acuerdo fue reglamentado por el Decreto 268 de 2009, y en él se establece a partir de su expedición el cobro por minuto. No obstante, se puede realizar el cobro por mensualidades, días, horas continuas, siempre y cuando el valor cobrado sea igual o inferior al producto de la permanencia por la tarifa aplicable.

 

El cobro de la tarifa por minuto comienza a operar desde el momento de ingreso del vehículo al parqueadero y se extiende hasta su salida del mismo, lo cual implica que se debe cobrar el tiempo realmente utilizado por el usuario, con lo que es inviable realizar el cobro de una hora de estacionamiento si el usuario solamente utiliza 20 o 30 minutos.

 

Para establecer el costo máximo por minuto, se parte de lo reglamentado en el Decreto Distrital 115 de 2006, por medio del cual se definió la tarifa máxima que se puede cobrar en los parqueaderos construidos en el suelo o en el subsuelo de los locales o predios urbanos destinados a prestar dicho servicio, en $ 1.300 cuarto de hora o fracción.

 

El Decreto Distrital 019 del 31 de Enero de 2008, prorrogó hasta el 31 de enero de 2009 la vigencia de la tarifa máxima, posteriormente mediante Decreto 032 de 2009 se prorrogó de nuevo dicha tarifa máxima hasta el 30 de Junio de 2009 o hasta que se expidiera la reglamentación del Acuerdo 356 de 2008, lo primero que ocurriera.

 

El Decreto 268 de 2009 comenzó a regir a partir del 30 de junio, en el cual se establece el valor final del minuto dependiendo de las características de los parqueaderos. Se fija la tarifa máxima en $ 87. Este decreto es modificado por el Decreto 406 de 2009 del 31 de agosto, "Por el cual se modifica el Decreto 268 de 2009 "Por el cual se reglamenta el Acuerdo 356 de diciembre 29 de 2008, que adoptó el medidas para el cobro del estacionamiento fuera de vía".

 

*No se exigirán períodos de permanencia mínima para el cobro de la tarifa por minuto.

*Se adiciona al Artículo 1 del Decreto 268 de 2009 el parágrafo 5°.

*Se modifica el Artículo 3° del Decreto 268 de 2009,

*Se modifica el parágrafo del Artículo 3° del Decreto 268 de 2009.

*Se modifica el Artículo 4° del Decreto 268 de 2009.

 

Mediante el Decreto 474 de 2009 del 26 de octubre, "Por el cual se adiciona un parágrafo al Artículo 1° del decreto 268 de 2009 "Por el cual se reglamenta el Acuerdo 356 de diciembre 29 de 2008, que adoptó el medidas para el cobro del estacionamiento fuera de vía".

 

Se adiciona un parágrafo al Artículo 1° del Decreto 268 de 2009, donde se aclara que los componentes del valor final de la tarifa ya incluyen el IVA y demás impuestos y costos administrativos.

 

Luego, a través del Decreto 550 de 2010 del 29 de diciembre, "Por el cual se fija la tarifa máxima para los aparcaderos y/o estacionamientos fuera de vía en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones." Se actualiza el valor de la tarifa de parqueaderos, reconociendo el aumento de las mismas a través del incremento del índice de Precios al Consumidor certificado por el DANE, con lo cual la tarifa máxima por minuto es establece en $ 95 por minuto.

 

Debe aclararse que hay dos tipos de estacionamientos, en primer lugar hay establecimientos dedicados única y exclusivamente a la venta del servicio de estacionamiento público que admiten cualquier vehículo que ingrese a cambio de una tarifa por un contrato que se asemeja al depósito. En segundo lugar, hay otros que lo prestan como servicio adicional accesorio a su actividad principal, es decir, asociado a un uso. Es importante mencionar que los estacionamientos con servicio al público, se rigen íntegramente por la Ley 232 de 1995 y se les aplican las Normas dictadas por la Administración Distrital.

 

Los parqueaderos privados, se rigen por la condiciones impuestas por el dueño del predio donde funciona el estacionamiento, dado que es él quien decide quien accede a utilizar el servicio, ya que como se dijo anteriormente, este es un servicio adicional prestado por una empresa o persona jurídica, tal como es el caso de los centros comerciales, parques cementerios, clubes, propiedades horizontales y demás, en los cuales la potestad de ingreso es absoluta del propietario, arrendatario o poseedor.

 

Para los que prestan servicio público de estacionamiento, la Ley 232 DE 1995, "Por medio de la cual se dictan normas para el funcionamiento de los establecimientos comerciales". establece en su artículo 1° "Ninguna autoridad podrá exigir licencia o permiso de funcionamiento para la apertura de los establecimientos comerciales definidos en el artículo 515 del Código de Comercio, o para continuar su actividad si ya la estuvieren ejerciendo, ni exigir el cumplimiento de requisito alguno, que no estén expresamente ordenado por el legislador". Esta ley regula a los establecimientos comerciales que ofrecen como objeto principal el servicio de estacionamiento o depósito de vehículo. Por ejemplo, las empresas de parqueaderos que operan la red de estacionamientos que funcionan en la ciudad de Bogotá y son manejados por empresas privadas.

 

Existen otros establecimientos, cuyo objeto es prestar actividades comerciales o institucionales diversas, como los inmuebles de propiedad horizontal, los clubes, los centros comerciales, los parques cementerios, en los cuales el estacionamiento se presta como un servicio accesorio para las personas que van a esos lugares, por esta razón el tratamiento, incluso el tributario, es diferente al de aquellas empresas que se dedican misionalmente a vender el servicio de estacionamiento. Ejemplo.- UNICENTRO es un centro comercial organizado como propiedad horizontal, por lo que el servicio de estacionamiento lo presta como un valor agregado para las personas que van a comprar, razón por la cual deja de ser un estacionamiento al público porque va dirigido principalmente a los clientes de las tiendas que hay en su interior.

Estos establecimientos son mencionados en la Ley 675 de 2001 en su artículo 33 ''Naturaleza y características. La persona jurídica originada en la constitución de la propiedad horizontal es de naturaleza civil, sin ánimo de lucro. Su denominación corresponderá a la del edificio o conjunto y su domicilio será el municipio o distrito' donde este se localiza y tendrá la calidad de no contribuyente de impuestos nacionales, así como del impuesto de industria y comercio, en relación con las actividades propias de su objeto social, de conformidad con lo establecido en el artículo 195 del Decreto 1333 de 1986.

 

PARÁGRAFO. La destinación de algunos bienes que produzcan renta para sufragar expensas comunes, no desvirtúa la calidad de persona jurídica sin ánimo de lucro".

 

La competencia de la Secretaría Distrital de Movilidad es la de formular y aplicar las medidas que nos permitan disfrutar de mejores condiciones en cuanto a movilidad se refiere en la ciudad. La Secretaría Distrital de Gobierno, a través de sus Alcaldías Locales, tiene como función la vigilancia, controlar y garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en los Decretos 268, 406 y 474 de 2009 y 550 de 2010 en lo referente a este tema.

 

Tabla No.2 - Histórico de Normas de Aparcaderos en Bogotá, tipificaciones y condición de pago

 

Esta tabla permite comprender la racionalidad de los tomadores de decisión frente a la política de estacionamientos, la cual no está directamente ligada a una política tarifaria o de precios que logre desincentivar el uso del vehículo particular.

 

3.1.3    La economía de mercado principio de la Constitución Política de   1.991

 

De acuerdo con la presentación convencional del tema, la economía se ocupa de resolver el problema de satisfacer necesidades humanas con recursos escasos. Dada la insaciabilidad de las necesidades y la escasez de los recursos, el problema crítico que toda sociedad tiene que resolver se vuelve entonces el de la asignación de los recursos a la producción de bienes y servicios, lo que termina volcado en las ya clásicas preguntas: ¿Qué producir?, ¿cómo producir? y ¿para quién producir?

 

A su tumo existe otra pregunta de naturaleza política que define el modelo económico que una sociedad se da: ¿Quién decide la respuesta a las preguntas anteriores?

 

Existen dos respuestas básicas posibles: Las personas o el poder público. Si la decisión sobre la asignación de recursos se confía a las personas, la respuesta es la economía de mercado. Si la decisión se confía al poder público, la respuesta es alguna modalidad de economía centralmente planificada. (Cabe agregar una tercera opción: Si la decisión se confía a entes colectivos de orden gremial, la respuesta es  alguna modalidad de economía corporativa)."

 

De él se derivan diversas consideraciones:

 

(i) En primer término, la Corte Constitucional ha afirmado categóricamente que "el sistema económico reconocido y amparado por la Constitución es el de libre mercado", así mismo "'...el sistema económico reconocido y amparado por nuestra Constitución es el del libre mercado, en el que se garantiza la libre actividad económica y la iniciativa privada, esto es, la libertad de empresa dentro de los "límites del bien común", instituyéndose la libre competencia como un derecho de todos que supone "responsabilidades". De ello se sigue que la economía de mercado tiene rango de principio constitucional.

 

Ahora bien, por libertad de empresa se puede entender como aquella que se reconoce a los ciudadanos para afectar o destinar bienes de cualquier tipo (principalmente de capital) para la realización de actividades económicas para la producción e intercambio de bienes y servicios conforme a las pautas o modelos de organización típicas del mundo económico contemporáneo con vistas a la obtención de un beneficio o ganancia. El término empresa en este contexto, parece por lo tanto cubrir dos aspectos, el inicial -la iniciativa o empresa como manifestación de la capacidad de emprender y acometer- y el instrumental -a través de una organización económica típica-, con abstracción de la forma jurídica (individual o societaria) y del estatuto jurídico patrimonial y laboral. La libertad de empresa, le otorga a toda persona el derecho de ejercer y desarrollar una determinada actividad económica, de acuerdo con el modelo económico u organización institucional que, como se anotó, en Colombia es la economía de mercado. Adicional, la empresa, como base del desarrollo, tiene una función social qué cumplir, la que implica ciertas obligaciones, y que la libre competencia económica "supone responsabilidades".

 

3.1.3.1  La determinación de los precios en la "Economía de mercado"

 

Dado que la Constitución erige la economía de mercado como un principio constitucional, importa derivar las consecuencias que éste acarrea en materia de fijación de precios por parte de las personas que prestan a otras un bien o servicio en el tráfico económico. El mercado es el escenario donde se encuentran oferentes y demandantes de un determinado bien o servicio en una situación en que unos y otros tratan de optimizar su satisfacción: Los oferentes a través de la maximización del beneficio y los demandantes a través de la maximización de la utilidad que el bien o servicio les procura. Ambas clases de agentes están limitados por unas restricciones, que nacen en el caso de los oferentes de sus costos y dotación de factores y en el caso de los demandantes de su presupuesto, que es tanto como decir su riqueza, o más propiamente, su ingreso. En ese contexto, los precios operan como señales que indican a los agentes económicos las cantidades del bien o servicio que pueden transar en el mercado para obtener el mayor provecho en el marco impuesto por sus restricciones y, también, su posibilidad de acceso o retiro del mercado.

 

El control de precios es un instrumento de la intervención del Estado en la economía, según el artículo Art. 334 de la Constitución establece lo siguiente:

 

La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.

 

El Estado, de manera especial, intervendrá para dar pleno empleo a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos.

 

En ese contexto, el control de precios constituye una manifestación de la intervención del Estado, como expresión de su dirección sobre la economía. El Estado solamente puede actuar sobre las fuerzas del mercado por decisión expresa del legislador como manifestación Auténtica del principio democrático.

 

Así las cosas, se tiene que la primera autoridad llamada a ejercer la intervención en la actividad económica privada, es el CONGRESO DE LA REPÚBLICA, entidad encargada de señalar los lineamientos que deben ser seguidos por las entidades restantes para dar cabal cumplimiento a los fines del Estado. Un rol protagonico corresponde sin duda, al Congreso, por medio de la expedición de leyes, bien sea que se trate específicamente de leyes de intervención económica (Arts. 150.21 y 334), como de otras leyes contempladas en el artículo 150 constitucional (por ejemplo, las leyes marco del numeral 19, o las leyes que versen sobre servicios públicos domiciliarios previstas en el numeral 23 de la misma disposición) o en general, mediante el ejercicio de su potestad de configuración en materia económica.

 

De acuerdo con lo antes mencionado, no admite discusión el hecho que es la ley la llamada constitucionalmente para restringir la libertad de empresa en el territorio colombiano. Es decir, que cualquier iniciativa en ese sentido, ya sea por el Gobierno Nacional o del Gobierno Distrital de Bogotá, debe estar precedida por una ley que así lo disponga.

 

Adicional a lo anterior, está consagrado que libre competencia económica, es un derecho colectivo y porque la economía de mercado tiene el estatus de principio constitucional, la Carta es rigurosa en el establecimiento de los requisitos de expedición las leyes de intervención económica.

 

ART. 150 de la Constitución Nacional. CORRESPONDE AL CONGRESO HACER LAS LEYES. POR MEDIO DE ELLAS EJERCE LAS SIGUIENTES ATRIBUCIONES:

Expedir las leyes de intervención económica previstas en el artículo 334, las cuales deberán precisar sus fines y alcances y los límites a la libertad económica.

 

Al proceder de esta manera, la Constitución persigue una protección especial a la libertad económica al obligar al Legislador a hacer explícito los fines y alcances de la intervención y los límites a aquel derecho, con lo cual se proporciona un marco definido al control constitucional dado que éste ha de orientarse a verificar si las restricciones que se imponen a la libertad económica están o no informadas por los valores que, con arreglo al art. 334 C.N., la autorizan.

 

Honorables Concejales; La Secretaría Distrital de Movilidad después de analizar los anteriores artículos constitucionales concluye que: “las atribuciones del gobierno nacional o distrital para limitar el libre desarrollo de la actividad empresarial de prestación del servicio de parqueaderos, solo puede limitarse cuando exista una ley que expresamente así lo prevea. En ausencia de una ley, el ejecutivo debe abstenerse de intervenir en el libre desarrollo de la prestación del servicio de parqueadlos.” Continua la Secretaría diciendo: “El Decreto Ley 1421 de 1.993 cobra relevancia para este análisis, dado que con base en las atribuciones otorgadas por dicho Decreto el Concejo Distrital ha expedido una serie de Acuerdos, a través de los cuales limita la libertad de empresa de quienes prestan el servicio de estacionamientos, adicional a lo anterior no se ha contemplado este mecanismo como una herramienta de gestión de la demanda de tráfico y establecer un precio óptimo o un tasa a la tarifa la cual pueda ser empleada en inversiones para la movilidad. A través del mencionado Decreto Ley, el Gobierno Nacional dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santafé de Bogotá. Los artículos 7, 8 y 12 (Numerales 1 y 18) del citado Decreto han sido citados por el Concejo Distrital como sustento jurídico de las facultades necesarias a la hora de expedir normas dirigidas a regular la prestación del servicio de estacionamientos. Dicen los señalados artículos lo siguiente:

 

ARTÍCULO.- 7o. Autonomía. Las atribuciones administrativas que la Constitución y las leyes confieren a los departamentos se entienden otorgadas al Distrito Capital, en lo que fuere compatible con el régimen especial de este último, y sin perjuicio de las prerrogativas políticas, fiscales y administrativas que el ordenamiento jurídico concede al Departamento de Cundinamarca.

ARTÍCULO.- 8o. Funciones generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo. También le corresponde vigilar y controlar la gestión que cumplan las autoridades distritales.

ARTÍCULO.- 12°. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la  Constitución y la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

(...)

18. Expedir los Códigos Fiscal y de Policía."

 

De la lectura detallada de los artículos anteriormente transcritos, es claro que el Decreto Ley no prevé directa ni indirectamente la intervención del Gobierno del Distrito de Bogotá, ni de ninguna autoridad administrativa, en la actividad de prestación del servicio de parqueaderos. Es decir, del Decreto Ley no se observa la voluntad legal de intervenir en el libre desarrollo de cualquier empresa, incluida la prestación del servicio de parqueaderos.

 

En los acuerdos mencionados en el numerales 3.1.1 De hecho, no hay habilitación del orden legal expresa alguna para que el Concejo establezca a través de normas de policía la intervención en actividad económica privada de parqueaderos. Tampoco existe una norma del orden legal que le permita al Concejo restringir a nivel alguno la modalidad tarifaria que los prestadores pueden cobrar por concepto del servicio que prestan.

 

Honorables Concejales; la anterior apreciación manifiesta en el documento “Revisión a la política de Estacionamiento Fuera de Vía” al que vengo haciendo referencia es exagerada en cuanto pretende eliminar la capacidad del Concejo Distrital para expedir normas en materia económica y de Hacienda pública, que no se trata de expedir normas para regular el funcionamiento del libre mercado, asunto que ya está definido en la Constitución Nacional y en normas de superior jerarquía que los Acuerdos del Concejo de Bogotá. Lo que hace el Concejo Distrital cuando expide normas de control de precios se concreta a la protección de los ciudadanos para evitar posibles abusos que puedan cometerse en su contra por empresarios amparados en la libre empresa y la regulación de precios por el mercado de oferta y demanda. Ahora bien, cuando se trata de regular el servicio de parqueaderos en el distrito capital, contrario a las conclusiones del estudio de la Secretaría de Movilidad, si estamos ante la prestación de un servicio de primera necesidad porque las profundas deficiencias del servicio público de transporte han convertido al carro particular en bien de primera necesidad y por consiguiente su utilización es para el ciudadano un derecho fundamental de trabajo, movilización etc, que logra por su esencia el estatus de bien de primera necesidad que requiere de la prestación necesaria del servicio de aparcaderos, convirtiendo ese servicio por su razón de ser en un servicio de primera necesidad, sin el cual no es posible la utilización de un bien que en esencia es de primera necesidad. Por estas consideraciones no es valida la conclusión del estudio que vengo analizando cuando dice: “De acuerdo al Decreto 863 de 1988, la prestación del servicio de parqueaderos no se trata de un bien de primera necesidad para el consumo del pueblo; en este no se hace referencia a la prestación del servicio de estacionamientos o a cualquier otra prestación de servicios que se le asimile que, por su propia naturaleza, dista de ser un servicio de primera necesidad social. De manera que  puede descartarse que el Concejo tenga atribuciones para intervenir la prestación del servicio de parqueaderos con dicha facultad.”

 

Para análisis de los Honorables Concejales expongo a continuación los siguientes apartes del documento realizado por la Secretaria de Movilidad en los que dice:  “Ahora bien desde el punto de vista del estacionamiento como un mecanismo de regulación de tráfico, Si bien el Decreto Ley 1421 de 1993 señala en su numeral 19 del artículo 12 que el Concejo Distrital puede dictar normas de tránsito y transporte, la Ley 336 de 1996 Estatuto del Transporte y sus decretos reglamentarios (170 a 175 de 2001) así como el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), normas específicas y posteriores, no reconocen a los concejos autoridad de tránsito ni de transporte, y la atribuyen a los alcaldes municipales o a quienes éstos deleguen o asignen.

 

En el mismo sentido del numeral 1.1 se pronunció el máximo tribunal de lo contencioso administrativo, cuando al analizar una supuesta usurpación de funciones de la Alcaldía Mayor sobre el Concejo, desestimó el argumento para señalar que si bien ambas autoridades poseen funciones en el sector, las del Concejo son estructurales en el marco¹ constitucional, y las de la Alcaldía son de diseño de políticas y aplicación de medidas específicas. Lo anterior se dio al resolver el Consejo de Estado sobre la acción de nulidad promovida contra el Decreto Distrital 115 de 2003, considerando:

 

"En cuanto al Concejo Distrital, que por cierto no aparece incluido en las autoridades señaladas en el artículo 10 del Decreto 170 de 2001, y en el Decreto 1421 de 1993 aparece con atribuciones genéricas y no exclusivas en materia de transporte público, en razón a que ésta tiene facultades reglamentarias sobre todo el Distrito Capital en sus diferentes aspectos, esto es, organizativo, funcional fiscal, presupuestal, financiero y que en materia de transporte público corresponde a la organización, funciones > manejo de los recursos públicos que requiera el ejercicio de las funciones de las autoridades competentes distritales en esa materia; ...Lo anterior significa que al Concejo le corresponde dar o definir el marco organizativo, funcional, financiero y demás aspectos relacionados con las funciones de las autoridades de transporte competentes del Distrito, y a éstas les corresponde diseñar y ejecutar las políticas de esa actividad, lo, cual implica tomar medidas más específicas y de carácter operativo o técnico..J³

 

Así, es claro que el Concejo no posee facultades en cuanto a tomar medidas puntuales de transporte o de gestión de la demanda de tráfico, sino que ellas están limitadas para su ejercicio exclusivo por parte de las autoridades señaladas por las normas nacionales posteriores y específicas sobre el tema. Es decir, el único para tomar decisiones de una política de precios para estacionamientos en Bogotá, entendiéndose esta como un mecanismo para mejorar la movilidad de la ciudad es la Secretaría distrital de Movilidad como cabeza de sector.

 

REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA DE LA TARIFA DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE VIA

 

La Secretaría Distrital de Movilidad dentro de la fase 1 del Plan de Ordenamiento de Estacionamientos a través del contrato 205-06 realizó la consultaría para la Estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía como un instrumento para la administración de la demanda de tráfico, elaborada por el Consorcio Movilidad Bogotana. La consultaría estableció los mecanismos de cobro para los parqueaderos en vía y fuera de vía lo que será un insumo fundamental para establecer la tarifa por congestión en el presente documento. Ahora bien el documento también hace referencia al estudio denominado "Un modelo de determinación de tarifas para los aparcaderos de uso público en Bogotá, D. C (William Martínez y J.C. Segura", elaborado por el extinto Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), el cual fundamenta la tarifa en la racionalidad del empresario que ofrece el servicio de parqueadero.

 

Este capítulo hará una descripción de la fórmula de cálculo detallada en dicho documento y según la esta cual puede ser la tarifa para el año 2013 y se analizan cuales otras variables deberían ser incluidas en la tarifa. Los documentos mencionan que existe un fuerte vínculo entre costos de infraestructura, costo privado y social para establecer una tarifa por congestión a los parqueaderos fuera de vía. La regulación del tráfico y el desincentivo al uso del vehículo particular son sin duda la meta fundamenta] de política de los países y el medio más adecuado para mejorar los niveles de vida de la población. Esta verdad presupone que existen una variada gama de instrumentos que permiten alcanzar este objetivo.

 

Por esta razón, para estimar el costo marginal de la congestión según lo recomienda el estudio contratado 205-06 del año 2006, se debe cuantificar el tiempo perdido por los usuarios de la red vial, que finalmente se traduce en un valor monetario, el cual se obtiene evaluando la relación volumen/capacidad de la vía y el número y duración de las maniobras de estacionamiento que se realizan a lo largo de la misma. Estos costos se estiman con base en la disminución de la velocidad. Para lo cual es necesario mirar las condiciones actuales de movilidad de la ciudad y hacer aforos en las zonas en donde se encuentran los estacionamientos fuera de vía.

 

Conclusiones del estudio de la secretaría de movilidad.

 

*Las ciudades que han logrado resultados positivos y sostenibles en el tiempo para suavizar los efectos negativos de la congestión han hecho uso de un paquete de medidas de administración de la demanda de tráfico que se complementan y que en conjunto reflejan una clara intención de política.

 

*Bogotá hace uso de medidas como el Pico y Placa y una Política de Parqueo que en conjunto son contradictorias y no responden a la intención manifiesta de la Administración Distrital de desincentivar el uso del vehículo privado.

 

*En particular la política de parqueo en la ciudad incentiva el uso del vehículo privado reduciendo los costos de uso y favoreciendo la transmisión de estos hacia la sociedad en conjunto. A pesar de su gran potencial en términos de implementación y seguimiento, todavía sigue siendo una posibilidad inexplorada en la ciudad.

 

*Se recomienda una revisión a la política de parqueo, particularmente en su componente asociado al uso y al mecanismo de precios. Se propone una desregulación de la tarifa de parqueo, en todos sus componentes, y la posibilidad de una compensación económica por cada cupo construido, de manera que se aproxime el costo marginal de un vehículo adicional en la ciudad. Este tipo de mecanismos logran transmitir estos incrementos en el uso del vehículo hacia el propietario del mismo. De la misma manera, también se propone que los cupos construidos asociados a uso hagan parte del índice de construcción de cada proyecto para incrementar el costo de cada cupo y para que este suelo aporte al espacio público y a los equipamientos de la ciudad.

 

*Se propone también que la generación de estos recursos se distribuya hacia el mejoramiento del sistema de transporte público de manera que el mecanismo se legitime y se logre brindar una alternativa, confiable, cómoda y rápida de transporte público.

 

*Se recomienda incluir un factor asociado a la congestión dentro de la estructura tarifaria, pero que ese factor le pertenezca al gobierno distrital con el fin de mejorar la movilidad del sector. Por lo anterior se deben realizar todos los procedimientos necesarios para establecer  el mecanismo fiscal conveniente para establecer el mecanismo fiscal conveniente para dicho fin. Este tema se debe analizar de manera conjunta con la Secretaría de Hacienda Distrital.

 

*Dada la actual medida de pico y placa, es recomendable imponer una tarifa de estacionamiento más alta entre las 8:30 a.m. y 3:00 p.m., con el fin de desestimular el uso del vehículo particular.

 

*No olvidar que la política de estacionamientos y tarifaria son un instrumento fundamental para regular el tráfico, por lo cual sería conveniente subir la tarifa con el IPC, mientras se realiza un análisis de precio óptimo.

 

*Si es Estado decide seguir interviniendo la tarifa, este debe generar los mecanismos de control necesarios para garantizar la calidad del servicio.

 

Tarifa de parqueo fuera de vía

 

La pertinencia del marco axiológico descrito en este asunto frente a la Constitución Colombiana es absoluta. De él se derivan diversas consideraciones:

 

(i) En primer término, la Corte Constitucional ha afirmado categóricamente que "el sistema económico reconocido y amparado por la Constitución es el de libre mercado. Al respecto es contundente la Sentencia C-524 de 1995 de la Corte Constitucional:

 

"Como tantas veces lo ha reiterado esta Corporación el sistema económico reconocido y amparado por nuestra Constitución es el del libre mercado, en el que se garantiza la Ubre actividad económica y la iniciativa privada, esto es, la libertad de empresa dentro de los "límites del bien común", instituyéndose la libre competencia como un derecho de todos que supone "responsabilidades". De ello se sigue que la economía de mercado tiene rango de principio constitucional.'

 

Sobre los principios y su diferencia con los valores constitucionales, precisa la Sentencia C-1514 de 2000: "En la Constitución pueden identificarse normas de distinta naturaleza - valores, principios y reglas-, las cuales, aunque gozan de fuerza normativa (C.P. art. 4), vinculan de manera distinta a los poderes públicos y están sujetas a criterios distintos de interpretación. Claramente su desarrollo corresponde, por su propia indeterminación interna, al legislador. En la sentencia T -406 de 1992 se indicó al respecto: "Corresponde al legislador, de manera prioritaria, la tarea de establecer la delimitación de dichos valores a través de leyes". Por su parte, en la sentencia C-690 de 1996 la Corte precisó. "En síntesis, en consideración a que la justicia es valor determinante en el Estado Social de Derecho y se constituye en un marco de conducta de los poderes públicos, ni el legislador puede ser indiferente en el proceso de creación de normas..."

 

(ii) En segundo lugar, la Constitución reconoce expresamente la libre competencia económica como un derecho colectivo en el inciso segundo del art. 333: "La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades", con lo cual está afirmando taxativamente que se trata de un valor colectivo fundamental y autoriza el ejercicio de acciones populares para su defensa (art. 88).

 

La Constitución afirma expresamente en el inciso tercero del art. 333 que la empresa es la base del desarrollo, de lo cual deriva una función social que implica obligaciones.

 

(iv) En cuarto lugar, la Constitución ordena al Estado que impida la obstrucción y restricción de la libertad económica y que evite o controle el abuso de posición dominante en el mercado (inciso cuarto del art. 333).

 

(v) En quinto lugar, la Constitución establece, como uno de los fines de la intervención del Estado en la Economía, la promoción de la productividad y la competitividad.

 

Las implicaciones anotadas de la economía de mercado son advertidas por la Corte Constitucional en la Sentencia C-524 de 1995 en estos términos: Dice así el artículo 333 de la Constitución: "La actividad económica y la iniciativa privada son libres, dentro de los límites del bien común. Para su ejercicio, nadie podrá exigir permisos previos ni requisitos, sin autorización de la ley.

 

"La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades Constitucionales contenidas en el principio; ello no impide, en todo caso, al legislador su desarrollo, en virtud del principio democrático.” "La ley delimitará el alcance de la libertad económica cuando así lo exijan el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación."   "Por su parte, el artículo 334 ibídem prescribe: "La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.

 

"El Estado, de manera especial, intervendrá para dar pleno empleo a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos.  "También para promover la productividad y la competitividad y el desarrollo armónico de las regiones."

 

Honorables Concejales; por LIBERTAD DE EMPRESA hay que entender aquella libertad que se reconoce a los ciudadanos para afectar o destinar bienes de cualquier tipo (principalmente de capital) para la realización de actividades económicas para la producción e intercambio de bienes y servicios conforme a las pautas o modelos de organización típicas del mundo económico contemporáneo con vistas a la obtención de un beneficio o ganancia. El término empresa en este contexto parece por lo tanto cubrir dos aspectos, el inicial -la iniciativa o empresa como manifestación de la capacidad de emprender y acometer- y el instrumental -a través de una organización económica típica-, con abstracción de la forma jurídica (individual o societaria) y del estatuto jurídico patrimonial y laboral.

 

3.2 LA LIBERTAD DE EMPRESA le otorga a toda persona el derecho de ejercer y desarrollar una determinada actividad económica, de acuerdo con el modelo económico u organización institucional que, como ya se anotó, en nuestro país lo es la economía de mercado, libertad que al tenor del Estatuto Supremo no es absoluta, ya que el legislador está facultado para limitar o restringir su alcance cuando así lo exijan "el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación". Además, no puede olvidarse que la empresa, como base del desarrollo, tiene una función social qué cumplir, la que implica ciertas obligaciones, y que la libre competencia económica "supone responsabilidades".

 

La Constitución reconoce la libertad de trabajo y el derecho de toda persona a escoger profesión u oficio y prohibe a las autoridades la exigencia de requisitos adicionales a los que establezca la ley para el ejercicio de una actividad que haya sido reglamentado de manera general (arts. 26 y 84 C.N.). Es preciso recordar que la autonomía de la voluntad privada es un postulado formulado por la Doctrina Civilista Francesa a mediados de los Siglos XVIII y XIX, el cual se ha definido como: 'El poder otorgado por el Estado a los particulares para crear, dentro de los límites legales, normas jurídicas para la autorregulación de sus intereses. La Constitución acepta como una manifestación lícita del derecho de asociación la constitución de sociedades u otras formas asociativas para el desarrollo de actividades empresariales de las cuales se obtenga beneficio económico (arts. 38 y 333).

 

La Constitución garantiza "la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles" y ordena al Estado la promoción del acceso a la propiedad privada (arts. 58, 60 y 64). Por cierto que uno de los atributos esenciales de la propiedad es la percepción de los frutos civiles que resultan de su explotación económica, como lo ha reconocido la jurisprudencia constitucional al pronunciarse sobre el arto 669 del Código Civil.

 

Por último, del conjunto de derechos constitucionales que dan base a la libertad económica -propiedad privada, libertad de trabajo, libertad de empresa e iniciativa privada y libre competencia económica - ha inferido la Corte Constitucional la fundamentación constitucional del principio de la autonomía de la voluntad privada. Al respecto es ilustrativa la Sentencia C-468 de 2003:

 

Visto que nuestra Constitución erige la economía de mercado como un principio constitucional, importa derivar las consecuencias que éste acarrea en materia de fijación económico. En torno al núcleo esencial de un derecho, esta Corporación ha sostenido que "es aquella parte de su contenido que es absolutamente necesaria para que los intereses jurídicamente protegibles, que dan vida al derecho, resulten real, concreta y efectivamente protegidos. De este modo, se rebasa o se desconoce el contenido esencial cuando el derecho queda sometido a limitaciones que lo hacen impracticable, lo dificultan más allá de lo razonable o lo despojan de la necesaria protección". (Sentencia T-426 de 1992. M.P. Eduardo Cifuentes Muñoz). Estos mismos criterios se destacan en las palabras de la Corte Constitucional pronunciadas en la Sentencia C-870 de 2003.

 

5. CONCLUSIONES.

 

Honorables Concejales; traigo como conclusión que ilustra el debate que habrá de darse sobre este proyecto de  acuerdo los resultados del estudio “Economic Regulation For The Parking Fare In Bogota Trough Maximum Prices, Universidad de Los Andes. 14 de Marzo de 2012. (Regulación económica para la tarifa de aparcaderos):

 

“El presente estudio determinó que el cobro por minuto para el servicio de aparcamiento en Bogotá, que fue expedido en el Decreto 268 de 2009, se encuentra sobrevalorado desde el punto de vista económico. Estos resultados fueron posibles a partir de la información estadística microeconómica sobre la  actividad en la ciudad, recolectada en 2010 para 283 aparcaderos.”

 

Con esta información más la que maneja la Secretaría Distrital de Movilidad la administración y el Concejo Distrital tienen la posibilidad de tomar una determinación que beneficie a la ciudad en materia de movilidad, al tiempo que garantice la libre empresa, con libertad de precios como regulador del mercado en beneficio del usuario de los parqueaderos en Bogotá.  Decretar la libertad de precios en el servicio de aparcaderos es  desde el punto de vista económico una decisión responsable con los prestadores del servicio y con los consumidores , con la cual se avanza positivamente en la eliminación de las prácticas monopolísticas en el servicio de aparcaderos y otras actividades que mantienen estructuras de competencia imperfecta y establecen precios por encima del socialmente óptimo cuando su producto es esencial para la movilidad de la ciudad y el desarrollo de actividades de todo orden en la sociedad. 

 

Es imperativo aclarar que en ningún momento la Administración Distrital puede perder el control y la capacidad legal frente a los prestadores del servicio de aparcadero y los usuarios, la determinación de decretar libertad de tarifas exige del gobierno un mayor compromiso técnico y administrativo que se manifiesta en la implementación de Sistemas de control a partir del permanente análisis del comportamiento del modelo implementado, de manera que el gobierno ejerza un control ajustado a las normas vigentes y con óptimos resultados a favor de los usuarios del servicio.

 

IMPACTO FISCAL

 

Compete al Señor Secretario de Hacienda en los términos de la ley 819 de 2003 definir el costo fiscal de esta iniciativa, en el evento de que su ejecución origine gastos adicionales a los presupuestados para la vigencia en curso, o que hayan sido contemplados en el Plan Financiero, es la Secretaría de Hacienda la encargada de hacer los análisis que demuestren  la consistencia de este Proyecto de Acuerdo con el Marco Fiscal de Mediano Plazo y radicar en las Comisión permanente a la que le corresponda el primer debate de este Proyecto de Acuerdo la certificación de los recursos financieros del proyecto.

 

Honorables Concejales, el Proyecto de Acuerdo no busca desarticular  un servicio que ya se presta en la ciudad y menos, reprochar la forma en la cual se  está operando sino por el contrario, recoger las bondades del mismo pero señalando las reglas de juego en las cuales tanto la administración distrital como los usuarios y los prestadores   del   servicio  queden    sometidos   de   manera   que   se  responda la atención de riesgos y contingencias que acarrea. Establecer su forma de operación, el alcance de la misma en materia de responsabilidad ante el usuario y las autoridades distritales, evitar los abusos y construir una escala de sanciones a la operación, incluso de orden pecuniario, constituyen las razones de conveniencia de este proyecto de Acuerdo.

 

Honorables Concejales con todo respeto pongo a su consideración el presente Proyecto de Acuerdo para su estudio, discusión y aprobación.

 

Cordialmente,

 

JORGE DURAN SILVA

CONCEJAL DE BOGOTÁ

 

 

PROYECTO DE ACUERDO No___ DE 2013

 

“Por el cual se regula y reglamenta el servicio de aparcaderos fuera de vía en la ciudad de Bogotá D.C.; se modifica el Título IX del Acuerdo 079 de 2003 y se dictan otras disposiciones”

 

EL CONCEJO DE BOGOTÁ D.C. EN USO DE LAS ATRIBUCIONES QUE LE OTORGAN LA CONSTITUCIÓN Y EL DECRETO 1421 DE 1993

 

ACUERDA

 

ARTÍCULO PRIMERO. MODIFICACION DEL TITULO IX, CAPITULO 6 DEL ACUERDO 079 DE 2003. El Capítulo 6º del Título IX que trata de los aparcaderos quedará como a continuación se expone:

ARTÍCULO  118.- APARCADEROS FUERA DE VIA. Son aparcaderos fuera de vía, las construcciones realizadas en el suelo o en el subsuelo de locales o predios urbanos y rurales que conforme a la reglamentación del Plan de Ordenamiento Territorial puedan ser destinados a la prestación del servicio aparcadero de vehículos automotores y motocicletas, mediante la modalidad de arrendamiento o depósito de forma gratuita o con fines comerciales.

 

El servicio de aparcadero será prestado por personas naturales o jurídicas legalmente constituidas de conformidad con los requisitos establecidos en la ley 232 de 1995 y 27 de la ley 962 de 2005, del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. y cuyo objeto comercial principal contemple la prestación del servicio de aparqueo de forma gratuita o con fines comerciales.

 

PARAGRAFO PRIMERO. Siempre que se disponga de un espacio para el parqueo para terceros, sea que se cobre o no, se entiende que nos encontramos ante la prestación de servicios que suponen la entrega de un bien, en consecuencia el prestador del servicio deberá dar cumplimiento a las normas del presente acuerdo o de los decretos reglamentarios que expida el alcalde mayor, por tanto deberán implementar los mecanismos necesarios relacionados en el artículo 18 de la Ley 1480 de 2011 y en la Circular Única expedida por la Superintendencia de Industria y Comercio tales como:

 

A. El prestador tiene la obligación de responder por todo, lo relativo al cuidado y entrega  tanto del automotor como de objetos no inherentes a él que se encuentren en su interior

 

B. En la prestación del servicio de aparcadero la persona natural o jurídica que preste el servicio deberá expedir un recibo del bien en el cual se mencione la fecha y hora de la recepción, la identificación del bien, el estado en que se encuentra y el valor del servicio en la modalidad en que se preste. Para la identificación y el estado en que se recibe el bien al momento del ingreso, podrá utilizarse medios tecnológicos que garanticen el cumplimiento de esta obligación. Cuando se trate de zonas de parqueo gratuito, el prestador del servicio responderá por los daños causados cuando medie dolo o culpa grave.

 

Cuando en el momento de la recepción no sea posible determinar  el estado del bien,  el valor del servicio y el plazo de devolución del bien, el prestador del servicio deberá informarlo al consumidor en el término que acuerden para ello, para que el consumidor acepte o rechace de forma expresa la prestación del servicio. De dicha aceptación o rechazo se dejará constancia, de tal forma que pueda ser verificada por la autoridad competente; si no se hubiere hecho salvedad alguna al momento de entrega del bien, se entenderá que el consumidor lo entregó en buen estado.

 

C. Quien preste el servicio asume la custodia y conservación adecuada del bien y, por lo tanto, de la integridad de los elementos que lo componen, así como la de sus equipos anexos o complementarios, si los tuviere.

 

PARÁGRAFO SEGUNDO. DE LAS SANCIONES. El incumplimiento de estas previsiones podrá dar lugar a la imposición de sanciones contempladas en el artículo 61 de la Ley 1480 que van desde multas - que pueden ser de hasta 2000 salarios mínimos- .hasta el cierre definitivo del establecimiento, esto sin detrimento de la responsabilidad para reparación de daños, en acciones que pueden adelantarse ante esta Superintendencia o ante la justicia ordinaria.

 

PARAGRAFO TERCERO. TARIFAS DE PARQUEO. La  administración distrital De conformidad con el artículo 333 de la Constitución Nacional, la ley 232 de 1995 y 27 de la ley 962 de 2005. Fijará los parámetros técnicos jurídicos y económicos que deberán tener en cuenta los prestadores del servicio de aparcaderos para determinar la tarifa mínima y máxima que cobrarán por el servicio que ofrezcan. Definirá igualmente el procedimiento a seguir por los prestadores del servicio de aparcadero para radicar ante las autoridades distritales las tarifas que proponen cobrar, lo que deberán hacer con anterioridad a su vigencia. Las tarifas registradas ante  la Administración Distrital deberán informar en lugar visible al usuario el precio al público que fijen por el servicio señalando el valor según lo cobren por hora, fracción de hora y/o minuto, cumpliendo lo dispuesto por la Ley 1480 de 2011 o sus modificaciones, garantizando al consumidor la calidad del servicio y la responsabilidad del prestador sobre el automotor sus partes y accesorios, en los términos dispuestos por la Administración Distrital, de manera que se tenga en cuenta la libertad de empresa y las condiciones de libre competencia y como resultado la fijación de menores tarifas por el mercado.

 

ARTICULO SEGUNDO. VIGENCIA. El presente Acuerdo rige  a partir de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias en especial aquellas en las que se haya dispuesto regulación de tarifas del servicio de parqueaderos en toda modalidad.

 

NOTAS DE PIE DE PÁGINA

 

¹Magister en Economía del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales. Se desempeña como profesor en las áreas de econometría y economía del transporte en la Universidad de los Andes y como investigador del Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico (CEDE). E-mail: jorperd@ uniandes.edu.co.

²Economista. Trabaja actualmente en la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter S.A.). Email: mrubio@findeter.gov.co. Dirección de correspondencia: Calle 103 No. 19-20, Bogotá Colombia.

³Shoup, Donald. The High Cost of Free parking, 2005.

⁴Recordemos que las tecnologías ITS no se implementan solo por implementarlas sino para generar beneficios en la sociedad, gobierno y operadores de sistema. Para generar esos beneficios debemos definir con toda claridad y transparencia los objetivos de los proyectos, ya que con ellos será medido el éxito de la implementación. Si no hay beneficios no hay sostenibilidad. Klaus Bance .President of ITS Colombia

⁵Tomado de la definición de Arquitectura Nacional ITS de Colombia, http://www.consystec.com/colombia/web/

⁶Documento. Revision a la Politica de Estacionamientos fuera de via . Dirección de Estudios Sectoriales., Secretaria Distrital de Movilidad.

⁷5Para más detalle véase Campus y De Rus (2004, caps. 5 y 6), Loube (1995), Sappington y Sibley (1992), Cowan (2002), Holguín y Jara (1999).

⁸ara más detalle véase Greene (2003), Gujarati (2003), Rosales y Perdomo et al. (2010), Perdomo (2010 y 2011), Perdomo y Hueth (2011).