RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

A través de la presente iniciativa, se pretende facilitar a los usuarios del sistema integrado de transporte público -SITP-, el acceso a la información acerca de la operación del servicio, mejorar la atención al usuario a través de canales efectivos de comunicación y dictar disposiciones para fortalecer y promover la participación ciudadana y el control social, a través de los comités de desarrollo y control social de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros en Bogotá D.C., creados mediante el Acuerdo 239 de 2006

* Garantizar a los usuarios el acceso a información básica, respecto a la operación de las rutas del componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

* Permitir a los usuarios hacer una fácil transición entre el antiguo y nuevo esquema de transporte.

* Establecer la obligatoriedad de difundir los horarios de llegada, de las diferentes rutas del sistema integrado del transporte público, en los diferentes componentes del sistema; portales, estaciones, paraderos, etc.

* Hacer un uso efectivo del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y atención al Usuario – SIRCI, en especial de los subsistemas de control de flota, y de información y servicio al usuario, con el fin de que los usuarios tengan acceso a información en tiempo real acerca de la ubicación de la ruta, para permitir una mejor planeación de los viajes al usuario.

* Evitar que los ciudadanos y/o visitantes del Distrito Capital estén obligados a acudir a medios informales de consulta de rutas.

* Promover el uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones TIC`s, para el trámite de peticiones, quejas, reclamos, denuncias, y demás situaciones que se presenten en el uso del SITP.

* Promover la participación social y el control social al servicio público de transporte, para que la ciudadanía se apropie del sistema integrado de transporte público y se constituyan en el pilar fundamental del control a las diferentes obligaciones de los gestores, operadores y demás actores que influyen en la prestación ser servicio público de transporte.

I. (sic) CONSIDERACIONES SOBRE EL PROYECTO

El Plan Maestro de Movilidad, establece como uno de los ejes fundamentales para la movilidad de la ciudad, el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, "(…) el cual tiene por objeto garantizar los derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para perímetro urbano de la ciudad de Bogotá"., siendo evidente que la implementación del mismo ha resultado ser traumática para los usuarios del transporte público, quienes a diario se ven enfrentados entre otras a las siguientes situaciones y problemáticas:

* Desconocimiento en el uso del sistema integrado de transporte público y su funcionamiento.

* Falta de escenarios de participación ciudadana y control social por parte de la ciudadanía.

* Sobrecupo de pasajeros y colapso de estaciones del sistema troncal de biarticulados.

* Inseguridad, presencia de habitantes de calle y ventas ambulantes dentro del sistema.

* Supresión de rutas de TPC, sin implementación previa de rutas del Sistema integrado de transporte público (SITP).

* Ausencia de cultura ciudadana en operadores y usuarios del sistema.

* Incumplimiento en las frecuencias y capacidad transportadora de las diferentes rutas implementadas.

* Falta de cobertura del sistema.

* Carencia de canales efectivos de comunicación, para el trámite de peticiones, quejas, reclamos, denuncias, etc.

Estas situaciones han sido reiterativas y advertidas en diferentes estudios, uno de ellos informe del Observatorio de Movilidad, de la Cámara de Comercio de Bogotá y la Universidad de los Andes, en donde podemos evidenciar los principales factores de inconformidad con el SITP:

A pesar de que el sistema integrado, no cuenta con los suficientes recursos para que los usuarios interpongan de manera fácil y ágil sus peticiones quejas y reclamos, al evaluar las principales causas de inconformismo por parte de los usuarios, podemos evidenciar:

Es decir el 45% de la quejas, se presentan por situaciones relacionadas con la operación del componente zonal del Sistema integrado de transporte público SITP, y la principal razón sigue siendo las frecuencias, que se traducen para el usuario en extensos periodos de tiempo a la espera de la respectiva ruta

Al hacer un análisis respecto al número de pqr`s presentadas en los últimos 3 años podemos notar un incremento de casi 400%, lo cual da testimonio del grado de insatisfacción con el sistema.

Es claro que el nivel de conformidad hacia el SITP, en términos generales es muy insatisfactorio, lo cual ha dado lugar a la entrada en el escenario, de actores violentos, quienes ejecutan acciones vandálicas de manera coordinada, contra del Sistema integrado de trasporte público y sus componentes, con lo cual se ha puesto reiteradamente en riesgo la integridad personal de los pasajeros, se han generado significativas pérdidas económicas para el distrito a raíz de los daños ocasionados, además de los colapsos en materia de movilidad, lo anterior evidentemente vulnera la libertad fundamental a la libre locomoción prevista en el artículo 24 de la carta Magna¹

Un factor adicional que demuestra la inconformidad con la prestación del servicio, es la reducción en el número de viajes en el sistema, según el más reciente informe efectuado por la Universidad de los Andes ¿Cómo mejorar la movilidad de los Bogotanos 2016-2020?², afirma que: "en los últimos 10 años, el número de viajes por año del transporte público colectivo en Bogotá ha decrecido a una tasa anual de 8 millones de viajes. Aunque buena parte de ellos ha migrado a TransMilenio, que presenta un crecimiento sostenido en promedio de 30.000 pasajeros al año en este mismo período, en términos globales se presenta una pérdida considerable de viajes, que se hacen ahora en automóvil y moto. Esto se debe principalmente a la baja calidad del servicio, representada en inseguridad y alta ocupación en el sistema TransMilenio, y en la deficiente información al usuario, baja accesibilidad y asequibilidad y cobertura insuficiente para todo el sistema de transporte público. Estudios realizados por la Universidad de los Andes demuestran que este comportamiento tiende a continuar, debido a que el crecimiento de los ingresos de los bogotanos estimula la compra del vehículo particular. Ofrecer un sistema de transporte público de calidad es una manera de frenar este fenómeno y sus consecuencias. (Subrayado fuera de texto)

Es claro que el nivel de desconocimiento de la ciudadanía frente al sistema es uno de las principales causas de la insatisfacción por parte de los usuarios hacia el SITP, dicha situación obedece a la falta de implementación de canales apropiados de comunicación, con el fin de dar a conocer las rutas implementadas y modificaciones a las mismas así como sus frecuencias, cobertura, horarios, los diferentes componentes del sistema, los derechos de los usuarios, campañas de sensibilización y mecanismos de participación ciudadana y control social.

Algunos comentarios de la ciudadanía al respecto:

@apelaez1 cierto, el sistema de información del SITP es pésimo

@sitpbogota y dale, esa ruta ya no esta oprando, la quitaron por baja demanda y se la asignaron a sitp provisional, den informacion verídica

@SITPBTA Arreglen su información, rutas desactualizadas e improvisadas, negligencia! #SITP

@sitpbogota deberían colocar en el interior de cada #Sitp #Información sobre el cambio de ruta.

La encuesta de percepción ciudadana³ del año 2015 muestra los siguientes resultados, respecto al nivel de conocimiento del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO (SITP):

En tal sentido la universidad de los Andes, en el informe de la Universidad de los Andes, denominado ¿Cómo mejorar la movilidad de los Bogotanos 2016-2020?, respecto al acceso a la información, evidencia los siguientes retos:

Además, se debe proveer información clara en el paradero, como por ejemplo mapas guía, información de rutas, horarios y puntos de recarga cercanos. Al interior del vehículo debe existir información sobre el nombre de la ruta que se está abordando y un mapa con la ubicación de paraderos⁶

Dichas problemáticas, guardan extrema consonancia, con las problemáticas evidenciadas en el proceso de investigación y contexto del presente proyecto de acuerdo, siendo pertinente adoptar e implementar, mecanismos que garanticen una efectiva atención al usuario, facilitar el acceso a la información respecto al SITP y propiciar escenarios efectivos de participación ciudadana y control social por parte de los usuarios, para que reciban un servicio con estándares de calidad, continuidad y eficiencia, necesidad que fue prevista en el Decreto 309 de 2009, "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones" el cual en su artículo 5° dispuso algunos objetivos específicos del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO, destinados a mejorar la calidad del servicio al usuario, entre ellos, estableció en su numeral séptimo: "Integrar la operación de recaudo, control de la operación de transporte e información y servicio al usuario, que permita: La conectividad; la consolidación de la información; la gestión de recaudo, de los centros de control y de la información y servicio al usuario del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO".

Recientemente el Gobierno nacional expidió el decreto 2573 de 2014, el cual estableció una serie de obligaciones para las entidades de orden nacional y territorial, con el fin de masificar el programa "gobierno en Línea", señalando en su artículo 5°: "Componentes los fundamentos de la Estrategia serán desarrollados a través de 4 componentes que facilitarán la masificación de la oferta y la demanda del Gobierno en Línea. 1. TIC para Servicios. Comprende la provisión de trámites y servicios a través de medios electrónicos, enfocados a dar solución a las principales necesidades y demandas de los ciudadanos y empresas, en condiciones de calidad, facilidad de uso y mejoramiento continuo.

a. Aplicaciones que aprovechen el posicionamiento satelital, instalado en la flota de vehículos, con el fin de proveer información en tiempo real sobre las rutas, disminuyendo los tiempos de espera de los usuarios⁷.

El SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO (SITP) cuenta con un Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y atención al Usuario – SIRCI, el cual ésta conformado entre otros por los subsistemas de control de flota, y de información y servicio al usuario, el cual en términos castizos, puede ofrecer a los usuarios en tiempo real, la ubicación de su ruta con el fin de que éste programe su tiempo. Es pertinente tener en cuenta que dicho servicio ha resultado muy eficiente, entre otras en las siguientes ciudades:

Montreal: El sistema es operado por la Sociedad de Transporte de Montreal, (corporación pública), ofreciendo un sistema de transporte público eficiente (autobús y metro), a través de su plataforma web ofrece información sobre la ubicación en tiempo real de la ruta y hora de llegada al paradero seleccionado. De igual manera ofrece información respecto a horas exactas de llegada a los paraderos a través de los siguientes medios;

Aplicaciones móviles, SMS, en el paradero con tabla de información que hace parte del mismo, y a través de folletos impresos.

Munich: El sistema implementado, permite entregar información al pasajero actualizado sobre los tiempos de viajes y arribos a cada paradero; esta información es desplegada tanto en kioscos interactivos o electrónicos (electronic kiosk), donde se pueden consultar las rutas y adquirir los pasajes, como en las mismas paradas del autobús, lo que se conoce como información de viaje o travel information

Los pasajeros pueden obtener información de tránsito siguiente cuando, donde y como quieran información de la llegada NextBus se pone a disposición a través de Internet a los dispositivos móviles como teléfonos inteligentes y tabletas, computadoras, y los signos que se encuentran en las paradas de autobús y estaciones de tránsito LED. También puede texto para recibir información de llegada y suscribirse para recibir mensajes pertinentes a la ruta.⁸ También es posible consultar dicha información actualmente a través del portal web de Nextbus http://www.nextbus.com/#!/sf-muni/E/E____I_F00/4513/4517.

Sin lugar a dudas son muchas las bondades de esta herramienta y resulta contradictorio, que no se ponga a disposición de los usuarios la mencionada información, a través del SIRCI, dotando a los usuarios de tan útil herramienta, lo cual mejoraría considerablemente la satisfacción de los usuarios con el sistema, por lo cual se propone en el presente proyecto de acuerdo, la obligatoriedad para que la Secretaria distrital de Movilidad y Transmilenio en calidad de Gestor del sistema integrado de transporte público, en el término de seis (6) meses implementen bien sea a través de medios propios o de las aplicaciones existentes tales como Moovit, Google Transit, Tullave o demás medios, que permitan a los usuarios tener acceso a la ubicación en tiempo real de las rutas del Sistema integrado de transporte público (SITP).

Como lo señalamos anteriormente, el uso de las TIC´s, para mejorar la calidad en la atención al usuario, desde la expedición de la Ley 1341 de 2009 y su decreto reglamentario, resulta ser obligatorio para las entidades territoriales, compromiso que Bogotá y especialmente el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), no pueden evadir de ninguna manera, y por el contrario es pertinente implementar aplicaciones que le permitan a los usuarios interponer sus peticiones, quejas, reclamos, denuncia entre otros, a través de sus dispositivos móviles, lo cual facilitaría en gran medida el derecho de los usuarios a interponer sus pqr´s, y mejorar la calidad de la prestación del servicio.

Adicional a lo anterior, el diseño de dicha aplicación móvil, que además éste conectada al centro regulador de urgencias, Policía de Transmilenio o Policía metropolitana según sea en caso, permitiría a los usuarios denunciar en tiempo real situaciones que alteren el normal funcionamiento del sistema integrado de transporte público, denuncias que normalmente un usuario no haría a través de llamadas al centro de regulador de urgencias, bien sea por que la situación no lo permite o por que eventualmente se vería expuesto a riesgos a su integridad personal, situaciones tales como:

a. Ingreso irregular a las estaciones y demás componentes del sistema.

b. Presencia habitantes de calle.

c. Presencia de vendedores informales.

d. Conatos de bloqueos o manifestaciones u acciones vandálicas, en contra de los componentes del sistema integrado de transporte público.

e. Denuncia respecto a sujetos que estén efectuando, hurtos mediante la modalidad de cosquilleo, lo cual permitiría en tiempo real tener descripción física de los mismos, facilitando las labores de la policía en la identificación de las bandas criminales que operan dentro del sistema de transporte masivo Transmilenio.

f. Delitos contra la moralidad pública.

g. Demás delitos y contravenciones que afecten el normal funcionamiento del sistema.

La implementación de ésta herramienta resulta ser prioritaria, puesto que a pesar de las medidas que se han tomado para reducir los índices de inseguridad en el sistema integrado de transporte público, resulta imperativo contar con la activa colaboración de los ciudadanos, para afrontar situaciones como las anteriormente enumeradas, con ello además se lograra disuadir la acción delictiva, disminuyendo la percepción de inseguridad y recuperando la legitimidad de la fuerza pública, que presta los servicios de vigilancia al sistema, y es que las cifras en dichas materia no son alentadoras, puesto que revelan que las medidas que se han tomado han resultado ser insuficientes en la materia; según el ranking publicado por la fundación Thomson Reuters (2014), se evidencia que el sistema de transporte más peligroso para las mujeres en el mundo es el de la ciudad de Bogotá.

El sistema de transporte de Bogotá, D.C., fue calificado de la siguiente manera:

Igualmente ante la pregunta: ¿Qué tan seguro considera usted que es el servicio de transporte en la ciudad?, el sistema de transporte capitalino fue el peor calificado. Así lo evidencia la siguiente imagen:

Tal y como establecimos anteriormente el - SIRCI - Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y atención al Usuario cuenta con los subsistemas de control de flota, y de información y servicio al usuario, los cuales permiten ofrecer a los usuarios en tiempo real, la ubicación de su ruta, siendo posible construir con base a los contratos de concesión y un seguimiento a cada una de las rutas una tabla con tiempos de llegada a cada uno de los paraderos, estaciones y portales del sistema integrado.

Dicha información, así como el mapa del recorrido de la ruta deberá estar disponible para consulta en todos los paraderos, estaciones y portales del sistema.

Un ejemplo de dicha metodología, se puede observar en el sistema de transporte de la Ciudad de Montreal:

Como podemos observar en la tabla izquierda hay tres columnas, cada una corresponde a un paradero y en ellas se reflejan los minutos de cada hora, en la cual el bus hará arribo a dicho paradero, facilitándole al usuario planear su viaje y no estar durante extensos periodos de tiempo, esperando el respectivo bus.

Las anteriores medidas en materia de atención a los usuarios y acceso a la información, contribuirían mejoramiento en la calidad del servicio y el empoderamiento⁹ de la ciudadanía sobre nuestro sistema integrado de transporte público, lo que a su vez implica un incremento en el número de viajes en transporte público, que impactaría de manera positiva en la construcción de una Bogotá sostenible.

En el año 2006, ante un paro en el sector de movilidad, el Concejo de Bogotá, consciente de la necesidad de organizar mecanismos de participación ciudadana y control social en materia de transporte público, expidió el Acuerdo 239 de 2006, el cual en su exposición de motivos:

Estableciendo para el efecto la creación de los "Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros en Bogotá D.C."., que para efectos del presente documentos llamaremos "CDCS de transporte público"

El mencionado Acuerdo, se basó entre otros en el artículo 270 de la Constitución Nacional, el cual dispone que la ley organizará las formas y los sistemas de participación ciudadana que permitan vigilar la gestión pública que se cumpla en los diversos niveles administrativos y sus resultados.

La ley 489 de 1998, señala en su artículo 32 ibídem, que todas las entidades y organismos de la Administración Pública tienen la obligación de desarrollar su gestión acorde con los principios de democracia participativa y democratización de la gestión pública, pudiendo realizar para ello todas las acciones necesarias con el objeto de involucrar a los ciudadanos y organizaciones de la sociedad civil en la formulación, ejecución, control y evaluación de la gestión pública, realizando, entre otras acciones, el apoyo a los mecanismos de control social que se constituyan y en el artículo 34 indica que cuando los ciudadanos decidan constituir mecanismos de control social de la administración, en particular mediante la creación de veedurías ciudadanas, la administración estará obligada a brindar todo el apoyo requerido para el ejercicio de dicho control.

Habiendo transcurrido 10 años desde la expedición del mencionado proyecto de acuerdo, vemos que se repiten una y otra vez, las causas que dieron origen al mismo; personas que siguen acudiendo a las vías de hecho, sobre los mecanismos legales de participación ciudadana y control social, previstos en el ordenamiento jurídico Colombiano, los Bogotanos vemos con preocupación que continuamente grupos organizados llevan a cabo continuos bloqueos, al sistema integrado de transporte público, incitando a jóvenes y transeúntes a ejecutar acciones anárquicas , en contra del sistema de transporte las cuales ponen en peligro la integridad física de todos los ciudadanos, además de causar daños materiales a los componentes del sistema de trasporte así como a la propiedad privada de vecinos y transeúntes de las zonas de influencia de estaciones y paraderos.

Al evaluar el desarrollo de los CDCS de transporte público, constatamos que en el año 2012 se expidió el Decreto 86 de 2012, el cual tenía como finalidad convocar dichas organizaciones, y en especial el previsto en el artículo 4°, del Acuerdo 230 de 2009, es decir el comité distrital de usuarios, señalando al respecto "una vez conformados los Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo y colectivo de pasajeros en la ciudad de Bogotá D.C., éstos elegirán dos usuarios por localidad, quienes conformarán el Comité Distrital de Usuarios" y estableciendo que "éste seria órgano interlocutor válido ante la Administración Distrital".

Por lo anterior efectivamente se crearon una serie de comités, en todo caso máximo un comité por cada Unidad de planeamiento zonal UPZ, según se desprende de la lectura de la Resolución de la Secretaria de Movilidad No. 136 de 15 de Mayo de 2013, por medio de la cual "se reconoce a los voceros de los comités de desarrollo y control social de usuarios del servicio público de transporte terrestres automotor, masivo, colectivo e individual de pasajeros de Bogotá, Distrito Capital.

En el año 2015, la secretaria Distrital de movilidad, expidió la resolución 446 de 2015, por medio de la cual se reconoció el Comité de Desarrollo y Control Social de Usuarios del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Masivo, Colectivo e Individual de Pasajeros en Bogotá, Distrito Capital.

Ahora bien, resulta pertinente señalar que según el acuerdo 239 de 2006, CDCS de transporte público, puede ser conformado por cincuenta (50) usuarios de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, en donde encuentro que existe una significativa falla en el proceso, que no ha permitido que éstas organizaciones puedan tener el suficiente impacto o penetración en la ciudadanía, con el fin de ser interlocutores entre su comunidad y las entidades distritales, lo cual conllevaría al mejoramiento del sistema integrado de transporte público. Es que al hacer una interpretación sistemática al mencionado acuerdo, se puede establecer que dicha norma no plantea en ningún momento que exista un solo comité por cada UPZ, como se puede evidenciar en el acuerdo 239 2006 artículo 4° que establece:

"Integración a nivel local y distrital. Los Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, de cada UPZ, elegirán el respectivo vocero de la UPZ, dichos voceros de las UPZ se constituyen en comité de usuarios de la localidad, quienes elegirán 2 usuarios por localidad, creando así el Comité Distrital de Usuarios "– subrayado, negrillas fuera de texto

Es evidente que la norma anterior solo plantea la integración a nivel Local y Distrital pero la ELECCIÓN DEL VOCERO DE LA UPZ se realiza ENTRE TODOS LOS COMITÉS QUE HACEN PARTE DE LA MISMA y no como se estaría realizando: un comité y un vocero por cada UPZ, lo cual evidentemente coartaría de manera significativa la participación de los usuarios en éstas importantes organizaciones, que considero son de vital importancia en el mejoramiento de la calidad del servicios de transporte en la ciudad. En todo caso, en el hipotético caso que la anterior interpretación se encontrara errada, y efectivamente un comité compuesto por 50 personas, tuviera la potestad de representar una UPZ, resulta pertinente hacer un análisis a la siguiente tabla:

La anterior tabla nos muestra, las 20 UPZ´s con mayor proyección de población, salta a la vista las significativas cifras de población por UPZ, de lo cual formulo la siguiente interrogante: ¿Es representativo de una UPZ, un vocero elegido por menos del 1% de la población que habita dicha UPZ? La respuesta es evidentemente lógica, de ninguna manera, no es esa la finalidad del citado acuerdo, lo cual ha dado lugar a un completo desconocimiento de dichas organizaciones por parte de la gran mayoría de usuarios del sistema integrado de transporte público, siendo pertinente proponer a través del presente proyecto de acuerdo y con miras de mejorar la calidad del sistema integrado de transporte público (SITP), realizar una aclaración en el sentido expuesto anteriormente al artículo 4° del Acuerdo 239 de 2006, así como algunas modificaciones al cuerpo del acuerdo, puesto que se hace necesaria potencializar los comités de desarrollo y control social de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros en Bogotá D.C., promoviendo su masiva creación por parte de los usuarios y permitiendo que dichas organizaciones, se constituyan además de nivel vecinal dispuesto en la norma, alrededor de los siguientes del Sistema integrado de transporte público: Rutas, paraderos, estaciones y portales, esto con el fin de aprovechar, los escenarios que nos proveen dichos componentes, para la promoción y el surgimiento de nuevos CDCS de transporte público, en estaciones, paraderos, portales e inclusive en torno a la vigilancia y control de rutas determinadas, en todo caso aclarando que un usuario solo podrá ser parte de uno de éstos comités, exceptuando los comités Locales y distritales.

El presente proyecto de acuerdo, se fundamenta en los siguientes:

* Constitución Política de ColombiaARTICULO   2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.

La presente iniciativa, se enmarca dentro de las competencias dispuestas por el Decreto 1421 De 1993, numerales 1, 10, 19 y 25 del artículo 12:

* Artículo 8. Funciones Generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo…".

* Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y a la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.

(…)

10. Dictar las normas que garanticen la descentralización, la desconcentración y la participación y veeduría ciudadanas.

(…)

19. Dictar normas de tránsito y transporte.

(…)

25. Cumplir con las demás funciones que le asignen las disposiciones vigentes.

El artículo Séptimo de la ley 819 de 2003 ordena lo siguiente:

"Artículo 7º. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

"Para estos propósitos, deberá incluirse expresamente en la exposición de motivos y en las ponencias de trámite respectivas los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo".

Frente a ello, es pertinente manifestar que el impacto fiscal del Proyecto de Acuerdo no genera desequilibrio, ni gastos adicionales, puesto que acciones previstas en el presente proyecto de acuerdo, se encuentran contemplados misionalmente por la Secretaría de Movilidad y Transmilenio S.A.

Cordialmente,

a. Mecanismos de información al usuario en tiempo real.

La administración distrital, en el término de seis (6) meses, contados a partir de la sanción del presente acuerdo, implementara bien sea a través de medios propios o de aplicaciones existentes para tal fin, mecanismos de información al usuario del sistema integrado de transporte público (SITP), que permitan, tener acceso a la ubicación en tiempo real de las rutas (GPS), recorrido, tiempo de llegada al portal, estación, paradero y demás información inherente a la prestación del servicio.

b. Horario de llegada de las diferentes rutas a portales, estaciones y paraderos. La administración Distrital, a través de la secretaria de movilidad dispondrá en todos los paraderos, estaciones y portales, información acerca de las rutas que operan en el respectivo los paradero, estación o portal, con su respectivo mapa y la tabla del horario exacto de llegada a los diferentes paraderos, estaciones y portales.

ARTICULO 2°. Medidas para efectivizar la atención al usuario:

a. Atención al usuario a través de aplicaciones y dispositivos móviles. La administración Distrital, a través de la secretaria distrital de movilidad, implementara una aplicación para dispositivos móviles, que le permita a los usuarios interponer sus peticiones, quejas, reclamos, referentes al sistema integrado de transporte público (SITP).

Dicha aplicación además deberá contar con un módulo que permita a los usuarios, ejercer un control social efectivo a la operación del servicio público de transporte, permitiéndoles reportar por lo menos las siguientes situaciones:

1. Incumplimiento de frecuencias y horarios por parte del concesionario operador.

2. Incumplimiento del concesionario operador, respecto a las condiciones técnicas mecánicas establecidas para el funcionamiento de los vehículos destinados a la prestación del servicio público.

3. Comportamientos inadecuados o que atenten contra la seguridad de los usuarios, por parte del conductor.

La Secretaria de Movilidad y Transmilenio S.A., o la empresa que la reemplace como gestora, según sea el caso, harán uso de dicha información con el fin de iniciar los procesos administrativos o sancionatorios a que dieran lugar.

b. Denuncias a través de aplicaciones móviles, de situaciones que alteren el normal funcionamiento del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO (SITP). La administración Distrital, a través de las secretaria distrital de movilidad y la secretaria distrital de seguridad, implementara una aplicación para dispositivos móviles, que permita a los usuarios del sistema Integrado de Transporte público, realizar denuncias en tiempo real, para lo cual deberá estar conectada al centro regulador de urgencia, Policía de Transmilenio o Policía metropolitana Policía de Transmilenio o quien haga sus veces.

A través de ésta aplicación, los usuarios y ciudadanos, podrán hacer denuncias entre otras de las siguientes situaciones:

a) Ingreso irregular a las estaciones y demás componentes del sistema.

b) Presencia habitantes de calle.

c) Presencia de vendedores informales.

d) Intentos de bloqueos, manifestaciones o acciones vandálicas, que afecten, el funcionamiento del sistema integrado de transporte público.

e) Hurtos.

f) Delitos contra la moralidad pública.

g) Demás delitos y contravenciones que afecten el normal funcionamiento del sistema.

ARTICULO 3°. Modifíquese el artículo segundo del Acuerdo 239 de 2006, en el siguiente sentido:

ARTÍCULO SEGUNDO.- Asamblea constitutiva en los siguientes espacios territoriales:

a. Nivel vecinal.

b. Uno o varios paraderos de rutas del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

c. Estaciones del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

d. Portales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

En cada espacio territorial, se podrán crear tantos Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros como sea posible de acuerdo a la cantidad de usuarios en el espacio territorial.

Los usuarios interesados en conformar el Comité de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros podrán convocar a una asamblea constitutiva para tal fin, contaran con la colaboración de la Secretaria Distrital de Movilidad y el gestor del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), con el fin de que éste disponga cárteles informativos y/o cualquier otro medio pertinente para informar a los usuarios, acerca de la asamblea y la función de los comités.

PARÁGRAFO PRIMERO: Con el fin de garantizar la participación ciudadana, de la personas con discapacidad, el Instituto distrital de Participación y acción comunal IDPAC, adelantara procesos de promulgación de los comités de desarrollo y control social, con dicha población utilizando para ellos medios como Registro para la Localización y Caracterización de Personas con discapacidad.

PARÁGRAFO SEGUNDO: El Comité de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, elaborará el acta de constitución en la que consten: nombre de los integrantes, documento de identidad, funciones, nivel territorial, duración y lugar de residencia y el nombre del vocero.

PARÁGRAFO TERCERO: Dicha acta será inscrita ante el Instituto Distrital de participación y Acción Comunal, señalando el espacio territorial en donde se constituyó (Vecinal, paradero, estación o portal), y la UPZ a la que pertenece.

Ningún ciudadano podrá ser miembro de más de un comité de desarrollo y control social del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, exceptuando los comités, establecidos en el artículo cuarto del acuerdo 239 de 2006, el director del instituto Distrital de participación y acción comunal deberá verificar dicha situación y llevar un registro actualizado, de los usuarios integrantes de cada comité y su respectiva junta directiva.

Una vez inscrita el acta en el respectivo Instituto Distrital de participación y Acción Comunal, la entidad cuenta con diez (10) días hábiles, para realizar las respectivas verificaciones y remitir a la Autoridad de Tránsito competente, para que ésta reconozca el comité mediante resolución motivada, dentro de los diez (10) días siguientes.

PARÁGRAFO CUARTO: Cada Comité de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros estará integrado por mínimo cincuenta (50) usuarios, en el caso de comités conformados por personas con discapacidad, se podrán constituir con mínimo treinta (30) usuarios.

ARTICULO 4°. Modifíquese el artículo cuarto del Acuerdo 239 de 2006, en el siguiente sentido:

ARTÍCULO CUARTO.- Integración a nivel local y distrital. Los Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, de cada UPZ, elegirán el respectivo vocero de la UPZ, dichos voceros de las UPZ, se constituyen en comité de usuarios de la localidad, quienes elegirán 2 usuarios por localidad, creando así el Comité Distrital de Usuarios, éstos comités, además deberán contar, con la presencia de mínimo un (1) vocero de los comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, conformados por personas con discapacidad.

El periodo de los usuarios elegidos para ser parte del comité local o distrital será de dos (2) años, al cabo del cual se deberán efectuar nuevas elecciones, en las que no podrán participar quienes terminen su periodo, esto con el fin de garantizar la rotación en dichas instancias.

PARAGRAFO PRIMERO: En cada UPZ, se podrán crear tantos Comités de Desarrollo y Control Social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros como sea posible, de acuerdo a la cantidad de usuarios del transporte público que hayan en la misma.

ARTÍCULO OCTAVO.- Derechos de los voceros de los comités de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros. Los voceros de los comités de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros tendrán los siguientes derechos:

1. Participar como representante de los usuarios, en la junta directiva de la sociedad de economía mixta TRANSMILENIO S.A., o cualquier otra entidad del sector, cuando sea designado por el Alcalde Mayor.

2. Participar en el proceso de elección del defensor del usuario del sistema integrado de transporte público (SITP).

3. Participar en las mesas de negociaciones creadas para dirimir los conflictos que surjan de la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, aportando las posibles soluciones.

4. Participar en los estudios técnicos previos a los reajustes tarifarios.

5. Recibir capacitación por parte de la secretaria Distrital de Movilidad, como mínimo sobre los siguientes temas: Disposiciones legales, derechos y deberes de los usuarios, Estructura tarifaria, régimen sancionatorio a los operadores del sistema, obligaciones de los contratos de concesión, además de los que disponga la entidad, con el fin de garantizar una participación incidente y un control social efectivo.

La Secretaria Distrital de movilidad, destinara anualmente los recursos necesarios, con el fin de brindar capacitación a los Voceros.

6. Participar en el proceso de definición de rutas y frecuencias, para lo cual se deberá realizar un estudio técnico que será presentado en audiencia pública., con el fin de garantizar que dichas rutas respondan a los intereses y necesidades de la comunidad.

7. Ser invitado permanente del Comité Sectorial de Movilidad^.

8. Ser invitado permanente de los comités o mesas de discusión que se creen para los temas pertinentes a reajustes tarifarios y los demás relacionados con el transporte público terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros en la ciudad de Bogotá.

9. Los voceros de cada localidad, en conjunto con los Centros locales de Movilidad, de la secretaria distrital de movilidad adelantaran las siguientes acciones:

a. Elaborar y aprobar el plan institucional de participación local.

b. Realizar encuentros anualmente con el fin de evaluar el diagnostico de gestión local de movilidad, en materia de transporte público.

c. Reunirse con una periodicidad no inferior a tres (3) meses, con representantes de Transmilenio S.A., o el ente gestor que haga sus veces, con el fin de hacer seguimiento y control social a la calidad de la prestación del servicio público de transporte, en especial lo referente a: Cumplimiento de frecuencias y capacidad trasportadora de las diferentes rutas que prestan el servicio en la localidad, estado de la flota de vehículos, las peticiones, quejas y reclamos reiterativas respecto a la prestación del servicio y las demás que consideren importantes abordar.

ACTIVIDAD TRANSPORTADORA: Es el conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes, basadas en los reglamentos del Gobierno Nacional.

CAPACIDAD TRANSPORTADORA: Es el número de vehículos requeridos y exigidos para la adecuada y racional prestación de los servicios autorizados.

CONTROL SOCIAL: Se entiende por control social de usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo, colectivo e individual de pasajeros, el derecho que tiene todo ciudadano para vigilar y participar en las decisiones que los afecta en materia de servicio público de transporte; así como aportar soluciones a los problemas que surjan en la prestación del servicio.

DEMANDA TOTAL EXISTENTE DE TRANSPORTE: Es el número de pasajeros que necesita movilizarse en una ruta o un sistema de rutas y en un período de tiempo.

EMPRESA GESTORA: Es la entidad contratante de una concesión, quien en virtud del contrato otorga a otra persona llamada concesionario la prestación, operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, del servicio de transporte masivo, así como todas las actividades necesarias para la adecuada prestación y funcionamiento del servicio de transporte masivo por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien.

FRECUENCIA DE DESPACHO. Es el número de veces por unidad de tiempo en que se repite la salida de un vehículo en un lapso determinado.

HABILITACION: Autorización concedida a una empresa para prestar el servicio solamente en la modalidad solicitada.

OPERADOR DEL SERVICIO: Lo conforman el conjunto de personas, bienes y equipos, bajo responsabilidad del concesionario, cuya finalidad es la prestación de servicios de transporte.

RUTA: Es el trayecto comprendido entre un origen y un destino, unidos entre sí por una vía, con un recorrido determinado y unas características en cuanto a horarios, frecuencias, paraderos y demás aspectos operativos.

SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR MASIVO, COLECTIVO E INDIVIDUAL DE PASAJEROS: Es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, a través de un contrato celebrado entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar el vehículo de servicio público a ésta vinculado, para recorrer total o parcialmente una o más rutas legalmente autorizadas.

TARIFA: Es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado.

TARJETA DE OPERACIÓN: Es el documento único que autoriza a un vehículo automotor para prestar el servicio público de transporte de pasajeros bajo la responsabilidad de una empresa de transporte, de acuerdo con los servicios autorizados.

TRANSPORTE PRIVADO: Es aquel que tiende a satisfacer necesidades de movilización de personas o cosas dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales o jurídicas. Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente constituidas y debidamente habilitadas.

TRANSPORTE PÚBLICO: Es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas, por medio de vehículos apropiados, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios y sujeto a una contraprestación económica.

USUARIO: Persona que utiliza permanente o eventualmente el servicio de transporte público.

ARTICULO 7°. Vigencia. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su sanción y deroga las disposiciones que le sean contrarias.