RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.
© Propiedad de la Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
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PROYECTO DE ACUERDO 192 DE 2002. PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. INTRODUCCIÓN
Bogotá se encuentra,
desde hace algunos años, en un proceso de transformación encaminado a mejorar la
competitividad de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos. Específicamente, la Secretaría de Tránsito y
Transporte tiene objetivos claros
relacionados con el mejoramiento de la movilidad, la disminución de la
accidentalidad y la protección del espacio público, de acuerdo con lo
establecido en el Plan de Desarrollo ¿Bogotá para vivir todos del mismo lado¿.
Dentro de este marco, la Secretaría tiene la obligación de reordenar el sistema
actual de estacionamientos en la ciudad como parte integral del sistema de
transporte. Para este propósito es
necesario que el Concejo de Bogotá estudie, analice y, si así lo considera,
apruebe este proyecto de Acuerdo que hoy sometemos a su consideración. El presente proyecto
contiene los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos del
Plan Maestro de Estacionamientos, que son la base para el reordenamiento del
sistema en la ciudad y que se mantienen sin modificación, pues constituyen el
marco de formulación del Plan Maestro de Estacionamientos. En las presentaciones y
discusiones ante la Comisión del Plan sobre este proyecto de acuerdo y en las
ponencias presentadas, los concejales han hecho importantes contribuciones al
Plan. El Proyecto de Acuerdo
que presenta el Gobierno Distrital acoge
algunas de las sugerencias y recomendaciones que se hicieron en los foros que
organizó el Concejo, de las ponencias de los Honorables Concejales: Hipólito
Moreno Gutiérrez, Leo César Diago
Casasbuenas, Luis Felipe Barrios Barrios, Alfonso Prada Gil y del informe de
ponencia que presentó el Honorable Concejal Pedro Rodríguez Tobo. Las principales
modificaciones que incluye el Proyecto de Acuerdo presentado, son de forma, pues se cambió el estilo de la
numeración por artículos más cortos y se trasladó al articulado del Acuerdo una serie de
aspectos de detalle, que se incluía antes en el Reglamento Técnico. Estas modificaciones son: ·
Ajuste del proyecto de acuerdo al nuevo
Código Nacional de Tránsito Terrestre, ley 769 del 2002. Este ajuste es obligatorio, pues el Código
fue adoptado en Agosto 6 de 2002 y ya entró en vigencia. ·
Cambio de forma del articulado del
proyecto: a) Artículos más cortos
con acciones concretas relacionadas a las políticas y objetivos del Plan,
evitando la numeración extensa. b) Desarrollo de los
objetivos, políticas y estrategias del Plan Maestro en la Exposición de
Motivos, dejándolas más concisas y
esbozadas en el acuerdo. ·
Inclusión
de los diversos tipos de Zonas en el articulado del Acuerdo: Zonas Amarillas,
Azules, Celestes, Rojas y Cafés. Estas
se incluían antes en el Reglamento Técnico. ·
Establecer tasas por el derecho de
estacionamiento en vía en todas las vías de la ciudad a los automóviles de
servicio particular, exonerando del pago de la tarifa a los vehículos que
tengan su domicilio fiscal en Bogotá. ·
No cobrar por el estacionamiento en vía a
residentes y usuarios vinculados en los
sectores residenciales protegidos. ·
Incluir la participación de mujeres cabeza
de familia y personas con limitaciones en la operación de las zonas de
estacionamiento. ·
No establecer Planes Piloto en la puesta
en marcha de los estacionamientos. ·
Monitorear los costos y los ingresos de
los operadores y ajustar los contratos, para asegurar que los estacionamientos
no generen utilidades desproporcionadas a terceros o desangres de recursos a costa del Distrito. ·
En el desarrollo de los planes de
regularización, de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de
mejoramiento integral que involucren varios predios en un sector, en el cual
haya déficit de estacionamientos, la financiación de la construcción de los
estacionamientos requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando
a los interesados el pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo
Cuenta de Parqueaderos. ·
Incluir los terminales satélites de pasajeros y carga, en lo que concierne a
estacionamientos en el Plan Maestro. ·
Incluir en el texto del proyecto de acuerdo las fórmulas para
establecer las tarifas de los estacionamientos y no relegarla al Reglamento Técnico.
·
Complementar los antecedentes jurídicos de
la exposición de motivos del Plan
Maestro de Estacionamientos. En esta exposición de
motivos, se da explicaciones más detalladas sobre cada uno de los componentes
de este Plan. Esperamos que en ellas encuentren respuesta a los interrogantes
que les surjan y de no ser así, esperamos que cuenten con nosotros para
brindarles toda la información que requieran en el momento que lo estimen
conveniente. Les agradecemos,
sinceramente, el tiempo que le dediquen a revisar este proyecto y las
observaciones que le hagan con el fin de mejorarlo en beneficio de los
bogotanos. 2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
El Gobierno Distrital a través de
la Secretaría de Tránsito y Transporte y el Departamento Administrativo de
Planeación Distrital de la ciudad, ha presentado en desarrollo del artículo 182
del Decreto No. 619 de 2000 ¿Por el cual
se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito
Capital¿, tres veces el proyecto de acuerdo de Plan Maestro de
Estacionamiento para Bogotá D.C. al Concejo, así: Proyecto de Acuerdo No. 083
de 2002, Proyecto No. 124 de 2002 y proyecto de acuerdo No. 143 de 2002. El tema de los
estacionamientos, ha venido siendo reglamentado
por la ciudad a partir del Acuerdo No. 034 de 1991 ¿Por medio del cual se establece el sistema de estacionamiento
autorizado en vía pública, denominado Zonas Azules" para la
regulación, control y aprovechamiento económico del estacionamiento en vía y
para los estacionamientos fuera de vía a partir del Acuerdo 7 de 1979 y el Acuerdo 6 de 1990. El Gobierno Distrital mediante decreto No.
109 de 1993, utilizó las facultades pro
tempore, conferidas por el Concejo al Alcalde, para regular las denominadas
¿Zonas Azules¿, y posteriormente la Secretaría de Tránsito y Transporte,
expidió varias resoluciones, a través de las cuales, estableció algunos
mecanismos de control para el estacionamiento en vía, y señaló las tasas para
las zonas azules. Sin embargo, estas
iniciativas no se orientaron a planificar el estacionamiento en y fuera de vía
en una forma sistémica con el resto del sistema de transporte, limitándose a
facultar al Gobierno Distrital para adoptar un sistema de estacionamiento en
vía en algunos sectores de la ciudad.
Para reglamentar las denominadas Zonas Azules no se contó en su momento
con el soporte de estudios sobre oferta y demanda de estacionamientos y su
armonización con las áreas de desarrollo de la ciudad. El problema de los
estacionamientos, sigue latente, y con la expedición del Plan de Ordenamiento
Territorial para el Distrito Capital, no se definió el marco regulador del uso
del suelo para el estacionamiento de vehículos sino que se dejó señalado
que: ¿La Secretaria de Tránsito y
Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento
Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de
Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a
partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se presentará
al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción¿. Los estudios se elaboraron y el plan se
formuló durante el período especificado y la Secretaría de Tránsito y
Transporte en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación
Distrital vienen trabajando desde entonces en la redacción del proyecto de
acuerdo a presentar al Concejo para adoptar el Plan Maestro que aquí se
propone. El hecho que ¿todo viaje
se inicia y termina en un estacionamiento¿
resume la importancia del estacionamiento dentro del sistema de
transporte de la ciudad. La existencia
y el costo del estacionamiento en el punto de destino, determina en gran parte
la escogencia del mismo y el modo de transporte. El estacionamiento es la
clave de la movilidad de personas y mercancías.
Los locales de comercio y de servicios que tienen estacionamientos
disponibles y a los cuales es fácil llegar en transporte particular y público,
son los que más atraen visitantes y tienen mayor actividad económica1.
La disposición y facilidad de estacionamientos en un sector determina en forma
importante, su futuro económico, cultural y turístico.
La normatividad y exigencias de estacionamientos permiten o no el
desarrollo de los usos del suelo y por lo tanto son un factor que colabora
a forjar el modelo de ciudad que se
desea. La falta de una política
de estacionamientos o la incapacidad de controlarlos hace que los vehículos
buscando estacionamiento y las maniobras que realizan generen congestión y
aumenten la contaminación ambiental. Los
vehículos estacionados a) inutilizan
carriles completos de la calzada, reduciendo la capacidad de las vías y generan
congestión. b) reducen la visibilidad en
las intersecciones de vehículos, peatones y ciclistas, aumentando la
accidentalidad. c) invaden andenes,
antejardines y espacio público, reduciendo y poniendo en peligro la movilidad
de peatones y ciclistas y dañando el paisaje urbano d) invasión de barrios residenciales y del
espacio público por vehículos de servicio público individual y colectivo en las horas ¿valle¿ e) invasión de barrios contiguos a sectores de
alta demanda por automóviles privados, que usan las vías de estos barrios para
estacionar. La articulación de los
modos de transporte requiere que haya sistemas de estacionamiento que permitan
intercambiar entre el transporte peatonal, en bicicleta, automóvil particular o
taxi, con el transporte colectivo, con
el transporte masivo o con el transporte
intermunicipal y que puedan ¿almacenar¿ los vehículos necesarios para movilizar los pasajeros en las franjas
horarias pico o valle. La articulación entre
modos de transporte ocurre también en el caso de los vehículos de carga. Se requiere transbordar la carga de vehículos
pesados a vehículos livianos, cuyo tonelaje soporte la malla vial de la
ciudad. Se requiere establecer centros
de consolidación y desconsolidación de carga y delimitar dentro de la malla
vial, las vías por la cual pueden transitar los vehículos de carga de diversas
capacidades y los sitios en los cuales
se pueden estacionar para operaciones de cargue y descargue. Desde el punto de vista
de costo - beneficio para la ciudad, la organización del sistema de
estacionamientos representa una inversión fundamental para contribuir a los
objetivos de mejoramiento de la movilidad, disminución de la accidentalidad y
protección del espacio público. El Plan
Maestro de Estacionamientos contribuye a estructurar el sistema de transporte,
a mejorar la competitividad de la ciudad y a reducir los tiempos de viaje
promedio de los ciudadanos, de las mercancías y servicios. Las inversiones que demanda el dotar y
organizar los estacionamientos son en comparación, relativamente pequeñas e incluso pueden convertirse en fuentes de
recursos para la ciudad. El organizar
los estacionamientos habilita las enormes inversiones ya realizadas en construir vías y carriles que luego son
inutilizados por vehículos estacionados.
El análisis económico del sistema de estacionamientos no se debe hacer
en forma aislada del resto del sistema de transporte. Hay que incluir la perspectiva macro-económica de los
billones de pesos que ahorra o genera en términos de producto interno bruto y
de competitividad el tener una ciudad con movilidad, accesibilidad, baja
accidentalidad y un espacio público disponible para todos. El actual sistema
presenta características, que todos hemos podido apreciar a diario en algunas
calles y espacios públicos de la ciudad. ·
Automóviles estacionados en lugares
prohibidos: se observan, con frecuencia, automóviles sobre andenes,
antejardines, bahías, plazoletas, aún en sectores donde se cuenta con espacios
para el estacionamiento en y fuera de vía. ·
Baja ocupación de los estacionamientos
fuera de vía: la posibilidad de utilizar sectores prohibidos para el
estacionamiento en la vía y en otros espacios públicos hace que muchos
estacionamientos fuera de vía
permanezcan con baja ocupación. De hecho, el estudio sobre parque
estacionamiento, realizado por la unión temporal Walker Parking - Parking
International - Luis Soto Proyectos, muestra que el principal problema no es la
falta de oferta de cupos de estacionamiento, si no la falta de control en las
vías. ·
Comportamientos inadecuados de los
conductores: muchos conductores tienen hábitos que van en contra del interés
general, del respeto al espacio público y a la movilidad. Aunque se viene
imponiendo una cultura de respeto al
espacio público y a las normas de tránsito, hay muchos conductores que las
desconocen o las desobedecen y no están dispuestos a modificar sus comportamientos. ·
Alta congestión vehicular: en algunos
sectores se presenta congestión por la reducción de la capacidad vial causada
por el estacionamiento sobre la vía y por las maniobras asociadas a éste. Esto,
adicionalmente, incrementa los costos de operación de los vehículos que
circulan debido a la reducción de la velocidad.
·
Accidentes de tránsito: el estacionamiento
sobre la vía afecta la seguridad vial. Un porcentaje de los accidentes está
asociado al estacionamiento en vía pública o en espacios públicos.
Específicamente, como resultado de los siguientes factores: vehículos detenidos
o estacionados en la vía, vehículos entrando o saliendo del espacio de
estacionamiento, personas saliendo de vehículos estacionados y disminución de
la visibilidad. ·
Contaminación visual y ambiental: los
automóviles estacionados sobre las vías y los que invaden el espacio público
causan deterioro ambiental y un costo económico a la ciudad y a sus habitantes.
Uno de las causas de lo
anterior, es la falta de control pedagógico
y de aplicación de sanciones que a su
vez tiene su origen en la falta de policías para ejercer el control. Bogotá tenía
muy pocos policías para el tamaño de la ciudad y con la entrada de
Transmilenio, hubo que destinar un 25% de la fuerza disponible a garantizar su
operación. Los policías de tránsito son
escasos, han recibido un entrenamiento especializado y costoso para realizar
sólo labores de control de estacionamientos.
La ciudad debe considerar el contratar este control con terceros. No es conveniente desde
el punto de vista jurídico que el Gobierno Distrital haga concesiones o
contratos sobre estacionamientos sin que se cuente con la aprobación de este
Plan Maestro por parte del Concejo. Este
último factor hace prioritario que el Honorable Concejo tramite este Plan
Maestro. En Bogotá la
problemática del estacionamiento está más asociada a la cultura de los
conductores que a una falta de oferta.
Hay muy pocos sitios en la ciudad con déficit de estacionamientos. Los conductores estacionan dónde más les
acomoda, sin considerar la congestión que causan, los derechos de los peatones
e invadiendo el espacio público. El
problema en el fondo no por falta de infraestructura, sino de ordenamiento y
control. Para abordar esta
situación la ciudad requiere una carta de navegación que contemple los
componentes urbanísticos y de tránsito asociados al estacionamiento.
Precisamente, eso es lo que se ha tratado de plasmar en el proyecto de Acuerdo
que hoy sometemos a su consideración. Contar con su aprobación
nos permitirá tener instrumentos para mejorar la movilidad del tránsito
vehicular, disminuir la accidentalidad y recuperar el espacio público
peatonal. Concretamente, nos
permitirá lo siguiente: ·
Administrar, operar y controlar, de manera
integral, el estacionamiento en vía. ·
Definir zonas y horarios permitidos para
el estacionamiento en vía, con y sin cobro, de automóviles particulares, de
servicio público, de carga y de otros vehículos como la moto o la bicicleta. ·
Definir zonas y horarios prohibidos para
el estacionamiento en vía. ·
Divulgar las normas de tránsito sobre
estacionamiento y las de espacio público ·
Informar a los usuarios sobre la
ubicación, el costo (si lo hay), el tiempo permitido y demás datos de interés
sobre el sistema de estacionamientos. ·
Tomar en cuenta las sugerencias, quejas y
reclamos de los ciudadanos, con respecto al sistema de estacionamientos. ·
Generar recursos por el aprovechamiento
económico del espacio público vial para el estacionamiento. ·
Ejercer control al estacionamiento en vía
y sobre espacio público peatonal y sancionar a los infractores. ·
Generar recursos por la imposición de
sanciones pecuniarias a los infractores. ·
Devolver a los peatones los espacios
públicos que hoy están siendo invadidos por los automóviles. ·
Disminuir los accidentes asociados al
estacionamiento de vehículos ·
Controlar que las empresas de transporte
público no utilicen ni las vías, ni el espacio público peatonal como terminales
para sus rutas. ·
Aumentar la movilidad al ordenar el
estacionamiento y establecer las zonas y los horarios permitidos y prohibidos
para realizarlo. ·
Indirectamente, le permitirá a la ciudad
inducir a aquellos vehículos matriculados en municipios vecinos, pero que usan las vías de la ciudad en forma cotidiana,
a que trasladen su domicilio fiscal a Bogotá.
Esto generará recursos importantes para mejorar las vías, los
estacionamientos y demás componentes del sistema de transporte de la ciudad. 3. OBJETIVOS, POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEL
PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS
El
Acuerdo propuesto señala los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos para responder
eficientemente a la demanda de estacionamientos, racionalizar el uso del
automóvil particular, proteger el espacio público y fomentar la utilización del
transporte masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente. El
Plan Maestro de Estacionamientos integra el Plan Especial de Parqueaderos y el
Plan Especial de Parqueaderos Públicos que conforman el Sistema de Estacionamientos
Públicos, mencionados en los artículos 182 y 183 del Plan de Ordenamiento
Territorial. El
Plan Maestro reglamenta, dentro de los alcances y competencias que le otorga la
legislación vigente, los
estacionamientos públicos y privados en y vía y fuera de vía en el territorio
del Distrito Capital. 3.1
Objetivos del Plan Maestro de Estacionamientos. Los objetivos del Plan Maestro de
Estacionamientos entendidos como las finalidades o propósitos que en materia de
regulación de los estacionamientos responden a la visión de ciudad del Plan de
Ordenamiento Territorial y a la dinámica urbana en los procesos de crecimiento
y transformación de la ciudad son en cada campo los siguientes: 1.
Seguridad. Contribuir a la seguridad de los ciudadanos en los
aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de atención
de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables. 2.
Movilidad.
Minimizar, mediante la regulación y el control del
estacionamiento, el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos, reduciendo así
los costos asociados a la congestión
vehicular y mejorando la calidad de vida. 3.
Productividad
y competitividad. Mejorar la competitividad económica de las
diferentes actividades económicas apoyando su desarrollo mediante una adecuada
regulación del estacionamiento. 4.
Autorregulación
ciudadana. Generar conciencia para el cumplimiento
voluntario de las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana
en el uso del automóvil particular. 5.
Mitigar
el impacto del estacionamiento de vehículos en el espacio público vial. Adoptar
acciones para desestimular el uso de las calzadas del espacio público vial para
estacionamiento y reducir así los efectos de la congestión sobre la movilidad,
la accidentalidad y el paisaje urbano. 6.
Apoyo
a la estructuración del modelo de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento
Territorial. Contribuir a consolidar el modelo de ciudad adoptado,
teniendo en cuenta el efecto de los estacionamientos sobre cada uno de los
siguientes aspectos: Normativa
urbana.
Responder a las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos de
actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de la
oferta de transporte masivo y de medios alternativos de transporte. Espacio
público.
Recuperar la dimensión de lo público como guía principal de la construcción de
la ciudad. Transporte
masivo. Contribuir
con la movilidad y accesibilidad de la ciudad promoviendo el uso del transporte
masivo dentro del territorio Distrital. Patrimonio
cultural y ambiental.
Contribuir a la protección de los sectores de interés cultural, de conservación
arquitectónica y urbanística y de aquellas áreas ambientalmente vulnerables al
tráfico pesado, al ruido y a la
contaminación ambiental. Interacción regional. Articular los sistemas vial y de
transporte de Bogotá con los sistemas regionales y nacionales. Son las orientaciones o directrices que guían la
actuación de las autoridades para lograr los objetivos propuestos por el Plan
Maestro de Estacionamientos y que se plantean en el proyecto de acuerdo. Son
los medios mediante los cuales se logran y estructuran las políticas y que
resultan en acciones concretas que se plasman en el Plan Maestro. Son
los mecanismos con los cuales cuenta la administración Distrital para realizar
las acciones relacionadas con el Plan Maestro de Estacionamientos. Estos instrumentos son: 3.4.1 Instrumentos de planeamiento Reglamento técnico de estacionamientos.
Establece las normas para contribuir al logro de los objetivos, políticas y
estrategias del Plan Maestro, los requisitos técnicos, urbanísticos y arquitectónicos de los
estacionamientos Planes Zonales de
Estacionamiento. Establecen los criterios y normas de
operación y gestión de los
estacionamientos, los contenidos y metodología para formular y
actualizar estos planes, las condiciones de la oferta y la demanda de
estacionamiento en y fuera de vía para los diversos tipos de vehículos en
el interior de cada Zona Integral de
Estacionamiento y los requerimientos de infraestructura y logísticos para
adelantar las actividades de operación, información, vigilancia, control y
sanción. Los Planes Zonales serán desarrollados para cada Zona Integral de
Estacionamiento. 3.4.2 Instrumentos de actuación y control. Son los medios que
permiten a las entidades públicas del
Distrito Capital, dentro de sus competencias: establecer, coordinar,
administrar y controlar la realización de los programas y proyectos que se
derivan de la implementación del Plan Maestro de Estacionamientos. 3.4.3 Instrumentos de financiación.
Son los medios a través de los cuales se obtienen los recursos necesarios para
ejecutar los programas y proyectos que se derivan de la implementación del Plan
Maestro de Estacionamientos. Los Objetivos, Políticas y Estrategias que han
definido aquí, conforman la espina dorsal del Plan Maestro y son la base del
articulado del Proyecto de acuerdo que se presenta al Concejo. 4. FUNDAMENTO JURÍDICO
Aquí se relacionan los fundamentos
constitucionales y legales, tanto nacionales como Distritales, que han servido
de base jurídica para la presentación del proyecto de acuerdo ¿Plan Maestro de Estacionamiento para Bogotá
D.C. ¿ 4.1. Disposiciones
CONSTITUCIONALES y NACIONALES
En uso de las facultades constitucionales y legales,
especialmente las conferidas en los
artículos 313 y 338 de la Constitución Política, se faculta a los Concejos
Municipales reglamentar el uso del suelo, así como la fijación de las tarifas
que se pretendan implantarse en la respectiva jurisdicción: ¿Art. 313. Corresponde a
los Concejos: Reglamentar las
funciones y la eficiente prestación de servicios a cargo del municipio. Reglamentar los usos del
suelo y, dentro de los límites que fije la ley, vigilar y controlar las
actividades relacionadas con la construcción y enajenación de inmuebles
destinados a la vivienda...¿ Este tema que se somete
a consideración está relacionado con este preciso punto de la reglamentación
del uso del suelo en vías y fuera de ellas, para efectos del estacionamiento. Así mismo, la Constitución Política
ha establecido para -el Distrito Capital-, en los artículos 322 y siguientes,
la determinación de un régimen especial que habrá de regular su organización y
funcionamiento, sin perjuicio de aplicar las disposiciones generales que son
del resorte de los municipios, en virtud de lo cual se tiene el Decreto Ley
1421 de 1993, en el que consagra en el artículo 12 numeral 5: "Atribuciones. Corresponde al Concejo
Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley: ... 5. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del
territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los
usos de suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal
fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y
parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano....¿ La Ley 388 de 1997 ¿Por el cual se modifica la Ley 9ª. De 1989,
y la Ley 3ª. De 1991 y se dictan otras disposiciones.¿, la cual se expide
para armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9ª de 1989,
con la nueva Constitución Política, y con la Ley orgánica del Plan de
Desarrollo, la Ley Orgánica de áreas metropolitanas y la Ley por la cual se
crea el Sistema Nacional Ambiental-SINA; en los artículos primero, tercero,
sexto, séptimo y octavo establece criterios en materia de uso de suelo en los
municipios. Al respecto se tiene: ¿... Artículo 1º. Objetivos. El establecimiento de los
mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el
ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la
preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su
ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto
riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes.... Artículo 3º. Función Pública del Urbanismo. Atender los procesos de cambio en el uso del
suelo y adecuado en aras del interés común, procurando su utilización racional
en armonía con la función social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica,
buscando el desarrollo sostenible. Artículo 6º. Objeto. La definición de las estrategias
territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función de los objetivos
económicos, sociales, urbanísticos y ambientales. Artículo 7º. Competencias en materia de ordenamiento
territorial. Los municipios y los distritos deberán formular y adoptar los
planes de ordenamiento del territorio contemplados en la Ley Orgánica del Plan
de Desarrollo y la presente ley, reglamentar de manera específica los usos del suelo en las áreas urbanas, de
expansión y rurales de acuerdo con las leyes, optimizar los usos de las tierras
disponibles y coordinar los planes sectoriales, en armonía con las políticas
nacionales y los planes departamentales y metropolitanos...¿ "Art. 338. ...en tiempo de Paz solamente el
Congreso, la Asambleas Departamentales y los Concejo Distritales y Municipales podrán
imponer contribuciones fiscales y parafiscales. La Ley, las ordenanzas y los
Acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos, sujetos pasivos, los
hechos generadores, las bases gravables y las tarifas de los impuestos. La ley,
las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la
tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como
recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en
los beneficios que les proporcione, pero el sistema y el método para definir
tales costos y beneficios y la forma de hacer su reparto deben ser fijados por
la ley, las ordenanzas o los acuerdos". Es decir, la Constitución Política
establece los parámetros para fijar las tarifas de las tasas como competencia
del Concejo Distrital que puede ser cedida al Gobierno Distrital, previa
definición del sistema, método y
destinación. Se entiende por tasa, la remuneración que pagan los
particulares por ciertos servicios que presta el Estado. Al respecto la Corte
Constitucional en la sentencia C- 465 de
1993, sostuvo: ¿Las tasas por su naturaleza son contraprestaciones
económicas que se pagan por un determinado usuario del servicio, como
contribución del mismo y que no pueden ser considerados en ningún caso como
contribuciones parafiscales o fiscales, toda vez que no reúnen el elemento de
estar destinadas al grupo social o económico que las sufraga¿. En este aspecto, el Decreto Ley 1421
de 1993, consagra en el artículo 12 numeral 3: "Atribuciones. Corresponde al Concejo
Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley: ... 3. Establecer, reformar o eliminar
tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas; ordenar exenciones
tributarias y establecer sistemas de retenciones y anticipos con el fin de garantizar el
efectivo recaudo de aquellos...¿ La Ley 9 de 1989 ¿Por la cual se dictan normas sobre planes
de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras
disposiciones¿, señala en el artículo siete: "Los municipios y la Intendencia Especial de San
Andrés y Providencia podrán crear de acuerdo con su organización legal,
entidades que serán responsables de administrar, desarrollar, mantener y apoyar
financieramente el espacio público, el patrimonio inmobiliario y las áreas de
cesión obligatoria para vías, zonas verdes y servicios comunales. Así mismo,
podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y
aprovechamiento económico de los bienes anteriores... ". Ahora bien, para el caso del cobro
de tasas por uso de estacionamientos no regulados, el artículo 28 de la ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones
básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la
Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector
transporte y se dictan otras disposiciones", expresamente ha
habilitado la autonomía territorial de los municipios y los distritos para
efectos de cobrar tasas por el derecho de parqueo sobre las vías públicas y
establece que: "Artículo 28. Tasas. Los municipios,
y los Distritos, podrán establecer tasa por el derecho de parqueo sobre las
Vías públicas, e impuestos que desestimulen el acceso de los vehículos
particulares a los centros de las ciudades¿ En lo relacionado con la
expedición de normas de tránsito y transporte, el Concejo Distrital tiene las
facultades legales establecidas en el Decreto Ley 1421 de 1993, que establece: "Atribuciones. Corresponde al Concejo
Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley: ... 19. Dictar normas de tránsito y transporte...¿ Así mismo la Ley 769 de
2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre, CNTT) en los Artículos 3º y 7º
definen quienes son los organismos de
tránsito en los distintos niveles territoriales y el régimen normativo, y en concreto hace expresa mención de la
competencia de los alcaldes para el mejor ordenamiento de tránsito por las vías
públicas. Tal estipulación legal debe compadecerse con la norma que además de
ser legal está amparada por el criterio prevalente de especialidad, prevista en
el Decreto Ley 1421 de 1993. ¿Artículo 3°. Autoridades de
tránsito. Son autoridades de tránsito en su orden, las siguientes: El Ministerio de Transporte Los Gobernadores y los Alcaldes. Los organismos de tránsito de
carácter departamental, municipal o Distrital. La Policía Nacional en sus cuerpos
especializados de policía de tránsito urbano y policía de carreteras. Los Inspectores de Policía, los
Inspectores de Tránsito, Corregidores o quien haga sus veces en cada ente
territorial. La Superintendencia General de
Puertos y Transporte. Las fuerzas militares para cumplir
exclusivamente lo dispuesto en el parágrafo 5° de este artículo. Los agentes de Tránsito y
Transporte. Parágrafo 1°. Las entidades públicas
o privadas a las que mediante delegación o convenio les sean asignadas
determinadas funciones de tránsito, constituirán organismos de apoyo a las
autoridades de tránsito. Parágrafo 2°. El Gobierno Nacional
podrá delegar en los organismos de tránsito las funciones que por ley le
corresponden al Ministerio de Transporte. Parágrafo 3°. Las autoridades, los
organismos de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan
organismos de apoyo, serán vigiladas y controladas por la Superintendencia de
Puertos y Transporte. Parágrafo 4°. La facultad de
autoridad de tránsito otorgada a los cuerpos especializados de la Policía
Nacional se ejercerá como una competencia a prevención. Parágrafo 5°. Las Fuerzas Militares
podrán ejecutar la labor de regulación del tránsito, en aquellas áreas donde no
haya presencia de autoridad de tránsito.¿ ... Artículo 7°. Cumplimiento régimen
normativo. Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas
y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones
serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser
orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de
las vías. Las autoridades de tránsito podrán
delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito,
el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y
todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la
valoración de dichas pruebas...¿ Al respecto se señala
que el CNTT establece varias posibilidades para que los particulares
intervengan en las actividades que ordinariamente están a cargo de las
autoridades institucionales de tránsito. Dentro de tales previsiones se
contempla la viabilidad para que puedan ejercer las funciones de control como
autoridad de tránsito con carácter de apoyo. El parágrafo 1. del
artículo 3º del CNTT dispone la posibilidad que la transferencia de las
funciones se haga efectiva mediante
convenio con los particulares, que para el caso estará sometido a la ley 80 de
1993, así la norma no haga alusión al tema; y de otra parte, dicho parágrafo es
enfático en señalar que se trata de funciones que se ejercerán de modo parcial
y siempre en condiciones de organismos de apoyo a la autoridad decisoria e
institucional. Por lo anterior, es posible vincular particulares por convenios
al ejercicio de actividades propias de la autoridad de tránsito, como apoyo a
éstas. En
el caso particular del Plan Maestro de Estacionamientos para Bogotá, se abre
espacios para que las mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones
participen en las actividades de operación de las zonas de
estacionamiento. Estas oportunidades
están establecidas por la ley 82 de 19932 ¿Por la cual se expiden normas para apoyar de manera especial a la
mujer cabeza de familia¿ y la ley
361 de 1997 ¿Por la cual se establecen
mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan
otras disposiciones¿3. En aspectos de apoyo
para la operación eficiente de zonas de estacionamiento. El Gobierno Distrital
puede contratar con terceros la
operación de patios y grúas, tal como se como se prevé el artículo 127 del
CNTT: ¿Artículo 127. Del retiro de
vehículos mal estacionados. La autoridad de tránsito, podrá bloquear o retirar
con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren
estacionados irregularmente en zonas prohibidas, o bloqueando alguna vía
pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público, sin la presencia
del conductor o responsable del vehículo; si este último se encuentra en el
sitio, únicamente habrá lugar a la imposición del comparendo y a la orden de
movilizar el vehículo. En el evento en que haya lugar al retiro del vehículo,
éste será conducido a un parqueadero autorizado y los costos de la grúa y el
parqueadero correrán a cargo del conductor o propietario del vehículo,
incluyendo la sanción pertinente. Parágrafo 1°. Si el propietario del
vehículo o el conductor se hace presente en el lugar en donde se ha cometido la
infracción, la autoridad de tránsito impondrá el comparendo respectivo y no se
procederá al traslado del vehículo a los patios. Parágrafo 2°. Los municipios
contratarán con terceros los programas de operación de grúas y parqueaderos.
Estos deberán constituir pólizas de cumplimiento y responsabilidad para todos
los efectos contractuales, los cobros por el servicio de grúa y parqueadero
serán los que determine la autoridad de tránsito local.¿ Adicionalmente el CNTT
regula la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores,
motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías
públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que
internamente circulen vehículos, y establece normas en cuanto a exigencias y
prohibiciones, respecto a la actividad de estacionamiento de vehículos, las
cuales a continuación se transcriben las principales: ¿Artículo 75. Estacionamiento de
vehículos. En vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá
hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén
o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetros del
andén y a una distancia mínima de cinco (5) metros de la intersección. Artículo 76. Lugares prohibidos para
estacionar. Está prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares: Sobre andenes, zonas verdes o sobre
espacio público destinado para peatones, recreación o conservación. En vías arterias, autopistas, zonas
de seguridad, o dentro de un cruce. En vías principales y colectoras en las
cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con
horarios o tipos de vehículos. En puentes, viaductos, túneles,
pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos a éstos. En zonas expresamente destinadas para
estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de
vehículos de servicio público, o para limitados físicos. En carriles dedicados a transporte
masivo sin autorización. A una distancia mayor de treinta
(30) centímetros de la acera. En doble fila de vehículos
estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes. En curvas. Donde interfiera con la salida de
vehículos estacionados. Donde las autoridades de tránsito lo
prohíban. En zona de seguridad y de protección
de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias, apartaderos,
estaciones y anexidades férreas. Artículo 77. Normas para estacionar.
En autopistas y zonas rurales, los vehículos podrán estacionarse únicamente por
fuera de la vía colocando en el día señales reflectivas de peligro, y en la
noche, luces de estacionamiento y señales luminosas de peligro. Quien haga caso
omiso a este artículo será sancionado por la autoridad competente con multa
equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes. Artículo 78. Zonas y horarios de
estacionamiento especiales. Los conductores que estacionen sus vehículos en los
lugares de comercio u obras de construcción de los perímetros urbanos con el
objeto de cargar o descargar, deberán hacerlo en zonas y horarios determinados
para tal fin. Las entidades públicas o privadas y
los propietarios de los locales comerciales no podrán hacer uso del espacio
público frente a sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus
vehículos o el de sus clientes. Las autoridades de tránsito
definirán las horas y zonas para el cargue o descargue de mercancías. Artículo 79. Estacionamiento en vía
pública. No se deben reparar vehículos en vías públicas, parques, aceras, sino
en caso de reparaciones de emergencia, o bajo absoluta imposibilidad física de
mover el vehículo. En caso de reparaciones en vía pública, deberán colocarse
señales visibles y el vehículo se estacionará a la derecha de la vía en la
siguiente forma: En los perímetros rurales, fuera de
la zona transitable de los vehículos, colocando señales de peligro a distancia
entre cincuenta (50) y cien (100) metros adelante y atrás del vehículo. Cuando corresponda a zonas de
estacionamiento prohibido, sólo podrá permanecer el tiempo necesario para su
remolque, que no podrá ser superior a treinta (30) minutos. Parágrafo. Está prohibido reparar
vehículos automotores en la zona de seguridad y protección de la vía férrea, en
los patios de maniobras de las estaciones, los apartaderos y demás anexidades
ferroviarias. Artículo 80. Medidas para evitar el
movimiento de vehículo estacionado. Siempre que el conductor descienda del
vehículo, deberá tomar las medidas necesarias para evitar que éste se ponga en
movimiento. Parágrafo. Cuando se trate de
vehículos de tracción animal, deberán bloquearse las ruedas para evitar su
movimiento. ... Artículo 112. De la obligación de
señalizar las zonas de prohibición. Toda zona de prohibición deberá estar
expresamente señalizada y demarcada en su sitio previa decisión del funcionario
de tránsito competente. Se exceptúan de ser señalizadas o demarcadas todas
aquellas zonas cuyas normas de prohibición o autorización están expresamente
descritas en este código. ... Artículo 125. Inmovilización. La
inmovilización en los casos a que se refiere este código, consiste en suspender
temporalmente la circulación del vehículo por las vías públicas o privadas
abiertas al público. Para tal efecto, el vehículo será conducido a parqueaderos
autorizados que determine la autoridad competente, hasta que se subsane o cese
la causa que le dio origen, a menos que sea subsanable en el sitio que se
detectó la infracción. Parágrafo 1°. El propietario o
administrador del parqueadero autorizado utilizado para este fin, que permita
la salida de un vehículo inmovilizado por infracción de las normas de tránsito,
sin orden de la autoridad competente, incurrirá en multa de cincuenta (50)
salarios mínimos legales mensuales vigentes. Si se tratare de parqueadero
autorizado no oficial, incurrirá además en suspensión o cancelación de la
autorización del patio, parqueadero autorizado de acuerdo con la gravedad de la
falta. En todo caso, el ingreso del
vehículo al lugar de inmovilización deberá hacerse previo inventario de los
elementos contenidos en él y descripción del estado exterior. Este mismo
procedimiento se hará a la salida del vehículo. En caso de diferencias entre el
inventario de recibo y el de entrega, el propietario o administrador del
parqueadero autorizado incurrirá en multa de veinte (20) salarios mínimos
legales mensuales vigentes y, adicionalmente, deberá responder por los
elementos extraviados, dañados o averiados del vehículo. Parágrafo 2°. La orden de entrega
del vehículo se emitirá por la autoridad de tránsito competente, previa
comprobación directa de haberse subsanado la causa que motivó la
inmovilización. La orden de entrega se ejecutará a favor del propietario del
vehículo o al infractor, quien acreditará tal calidad con la exhibición de
medios de prueba documentales. Parágrafo 3°. En el caso de vehículos
de servicio público, cuando no sea posible subsanar la falta por encontrarse el
vehículo retenido, la autoridad de tránsito podrá ordenar la entrega al
propietario o infractor previa suscripción de un acta en la cual se comprometa
a subsanarla en un plazo no mayor a cinco días. Copia del acta se remitirá a la
Empresa de Transporte Público a la cual se encuentre afiliado el vehículo. El incumplimiento del compromiso
suscrito por el propietario o infractor dará lugar a una multa de veinte (20)
salarios mínimos legales mensuales vigentes a cargo del propietario. Parágrafo 4°. En el caso de
inmovilización de vehículos de servicio público, la empresa transportadora
responderá como deudor solidario de las obligaciones que se contraigan, entre
ellas las derivadas de la prestación del servicio de grúa y parqueaderos. La inmovilización o retención a que
hacen referencia las normas de transporte se regirán por el procedimiento
establecido en este artículo. Parágrafo 5°. Cuando el vehículo no
sea llevado a parqueaderos autorizados la inmovilización se hará bajo la
responsabilidad del propietario del vehículo o del infractor, para lo cual, el
agente de tránsito notificará al propietario o administrador del parqueadero
autorizado. Parágrafo 6°. El propietario del
vehículo será el responsable del pago al administrador o al propietario del
parqueadero por el tiempo que estuvo inmovilizado el vehículo. Parágrafo 7°. Los parqueaderos
autorizados deben ser aprobados por el organismo de tránsito correspondiente en
resolución que determinará lo atinente...¿ 4.2. Desarrollo Legal
Distrital
En desarrollo de la Ley 388 se expide el Decreto 619
del 28 de julio de 2000 -Plan de Ordenamiento Territorial- en el cual se
reglamenta el Sistema de Estacionamientos Públicos en el subcopiado quinto y se
establecen las directrices que regulan de manera general, dentro de la
jurisdicción Distrital, la actividad del estacionamiento, en vías públicas, y
fuera de ellas. A continuación se transcribe el articulado correspondiente: ¿Subcapítulo 5".
Sistema de Estacionamientos Públicos. Artículo 182.
Componentes. Los componentes del sistema de
estacionamientos públicos, las determinaciones técnicas para su funcionamiento
y las fases para su ejecución serán establecidas en función de los estudios
correspondientes del Plan Especial de Parqueaderos. Parágrafo 1. La Secretaría de Tránsito y
Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento
Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de
Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a
partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se
presentará al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción. Artículo 183. Objetivos
y directrices para el Plan Especial de Parqueaderos Públicos. Para garantizar la correspondencia entre el sistema de
estacionamientos públicos y el ordenamiento urbano establecido por el presente
Plan, se fijan los siguientes objetivos y directrices para la formulación del
Plan Especial de Parqueaderos para la Ciudad: 1. Objetivos. Establecer una red de estacionamientos
públicos masivos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los
puntos de mayor demanda por efecto de la estructura urbana fijada por el modelo
de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrán la condición de equipamiento
Metropolitano. a. Generar una red de estacionamientos
públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes
modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte. b. Generar una red de estacionamientos
públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes
modalidades de estaciones correspondientes al
sistema de transporte. 2. Directrices. a. Fijar como prioritaria la localización de estacionamientos
en las áreas de los siguientes equipamientos metropolitanos: 1) Centro Administrativo Distrital (CAD). 2) Alcaldías Locales. 3) Centros de Atención del Distrito Especial
(CADES). 4) Central de Abastos-Corabastos. 5) Terminal de Transporte Urbano. 6) Estadio
Nemesio Camacho El Campín y Coliseo Cubierto. 7) Parques de escala metropolitana, urbana y
zonal. 8) Grandes Bibliotecas Públicas. 9) Estación de La Sabana 10) Conjunto de universidades localizadas en el
centro de la ciudad. 11) Sobre grandes ejes metropolitanos
particularmente en las carreras 13 y 15. 12) Zona del funicular b.
Fijar
como prioritaria la localización de parqueaderos en las centralidades urbanas
establecidas por el Plan de Ordenamiento. c.
Establecer
un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en Sectores de Interés
Cultural. d.
Permitir
la instalación de parqueaderos mecánicos en todas las situaciones señaladas en
este Plan de Ordenamiento como admisibles para parqueaderos convencionales. e.
Determinar
las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre
las vías, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales
se contemple el diseño de andenes, arborización, señalización, y amoblamiento. Artículo 184.
Prohibición de estacionamientos. 1. Está prohibido el estacionamiento de vehículos en los
siguientes espacios públicos: a En calzadas paralelas. b En zonas de control ambiental. c En antejardines. d En andenes 2. Están prohibidas las bahías de estacionamiento público
anexas a cualquier tipo de vía. 3. Se prohíbe el estacionamiento sobre calzadas en las
vías del Plan Vial Arterial. Artículo 185. Acceso a
estacionamientos públicos. Los estacionamientos no podrán tener
acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. Estos deberán
ubicarse sobre vías locales a una distancia mínima de 40 metros con respecto a
las intersecciones con las vías arterias. Los operadores de los estacionamientos
deberán garantizar que su operación no generará colas de vehículos sobre las
vías públicas. Los proyectos de estacionamiento deberán
presentar, para su aprobación, el respectivo estudio de demanda y atención de
usuarios que garanticen que no se generan colas sobre la vía pública. Los
operadores de estos estacionamientos deberán garantizar que el fenómeno no se produce
en la operación en las horas de más alta demanda. Artículo 186. Zonas de
estacionamiento sobre vía. Las zonas de estacionamiento en la vía no
pierden su carácter de espacio público y no generan derechos para los
particulares que por delegación de la autoridad Distrital reciban autorización
temporal para recaudar los cobros por el estacionamiento vehicular. Será prioridad de la administración dotar a la ciudad
con estacionamientos fuera de la vía y en la vía. Los estacionamientos fuera de
la vía pública podrán ser construidos directamente por la administración de la
ciudad o por intermedio de concesionarios o contratistas. Los estacionamientos fuera de vía a que
está obligada la ciudad en la primera fase son: Monserrate, El Campín, Centro Administrativo
Distrital (CAD), Centro Internacional y Feria Exposición. Parágrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU),
hará los diseños técnicos de ingeniería y contratará la construcción de esta
infraestructura dentro de un término no superior a cinco años. Artículo 187.
Estacionamiento en subsuelo. El subsuelo es espacio público. En
consecuencia, el Estado lo puede arrendar o conceder para ser destinado a la
construcción de estacionamientos bajo las siguientes consideraciones: 1.
La infraestructura que se construya pertenece al estado. 2. El concesionario o arrendatario
particular tendrá un plazo fijo determinado para usufructuar el espacio y
construirá, a su cargo y con la dotación aprobada por el Departamento
Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), las instalaciones requeridas
para el adecuado funcionamiento del estacionamiento. 3. Las alturas entre placas quedarán
sujetas a los requerimientos de la oferta que se pretende servir y, por
consiguiente, no se asimila a ningún tipo de edificio para uso humano en su
interior. 4. No están obligados a ofrecer rampas de
acceso o salida. Parágrafo. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital
(DAPD), desarrollará en un término de un año, contado partir de la adopción del
presente Plan, los requisitos específicos de estudio de tránsito a que hace
referencia el presente artículo.¿ 5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE ACUERDO
El proyecto de acuerdo
sobre Plan Maestro de Estacionamientos está dividido en 6 capítulos de la
siguiente manera: Capítulo I En él se describe la estructura del Plan y las definiciones que
se emplea en el Plan Maestro. Capítulo II En él se lista en forma resumida
los Objetivos y Políticas del Plan Maestro. La explicación más detallada se incluyó en
esta exposición de motivos. Estos
objetivos se redactaron teniendo en cuenta los propósitos que apuntan al modelo
de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento Territorial y los objetivos que
orientan la misión4 de la Secretaría de Tránsito y Transporte y que
están relacionados con el presente proyecto de acuerdo. Capítulo III En éste se define las
estrategias para implementar las políticas y lograr los objetivos del Plan
Maestro así: 1. Estrategias
para mejorar la seguridad. ·
Establecer
zonas de atención de emergencias. ·
Contribuir
a la seguridad de personas, entidades o infraestructuras vulnerables ·
Prevenir
la accidentalidad vial ·
Prevenir
accidentes en los estacionamientos 2. Estrategias para promover
la movilidad y reducir la congestión ·
Definir
dónde se pueden estacionar los vehículos. ·
Prohibir
el estacionamiento en
vías arterias, autopistas, troncales y otros ·
Reglamentar
el acceso a estacionamientos fuera de
vía ·
Exigir
la regularización y adecuación de los establecimientos cuyas actividades
interfieren con la movilidad ·
Ofrecer
estacionamientos para vehículos de
servicio público 3. Estrategias para promover la
productividad y la competitividad ·
Mejorar
la accesibilidad a los sitios de interés turístico, recreativo y cultural. ·
Apoyar
el desarrollo organizado de las actividades económicas ·
Reglamentar
los sitios y horarios de cargue y descargue de mercancías. 4. Estrategias para promover la autorregulación ciudadana 5. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente -
Normativa Urbana ·
Ajustar
las normas relacionadas con el estacionamiento vinculado al uso ·
Facilitar
la regularización de los establecimientos en relación con las exigencias de
estacionamientos. ·
Generar
mecanismos de financiación de los estacionamientos en los planes de
regularización y renovación. ·
Incentivar
o desincentivar la localización de edificaciones destinadas a estacionamientos
públicos. 6. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente
- Recuperar y mejorar el espacio público ·
Fijar
condiciones técnicas de los estacionamientos en paralelo fuera de vía. ·
Impedir
la invasión del espacio público ·
Impedir
la apropiación del espacio público ·
Establecer
estacionamientos en espacio público fuera de vía ·
Regular
el estacionamiento de los vehículos de servicio público colectivo ·
Regular
el estacionamiento de vehículos de servicio público individual ·
Promover
el uso del transporte masivo ·
Promover
la articulación regional del transporte de carga y pasajeros. - Establecer terminales de carga - Establecer terminales de pasajeros ·
Proteger
el patrimonio construido y natural. -
Protección a inmuebles de interés cultural -
Protección a los sectores de patrimonio cultural o natural. ·
Mitigar
el impacto social y económico del estacionamiento
del automóvil particular - Establecer tarifas por
el estacionamiento en sectores de alta demanda - Establecer Tarifas por
el estacionamiento en vía en sectores de baja demanda, exonerando del pago a
los vehículos con domicilio fiscal en Bogotá - Establecer tarifas en
sectores residenciales protegidos. Capítulo IV En éste se describe los instrumentos del
Plan Maestro de Estacionamientos incluyendo: 1. Instrumentos de planeamiento ·
Reglamento Técnico de Estacionamientos,
especificando su contenido. ·
Planes Zonales de Estacionamiento ·
Contenido de los Planes Zonales de
Estacionamientos. ·
Zonas Integrales de Estacionamientos. Definición y adopción temporal de las
establecidas en los estudios. 2. Instrumentos de actuación y control ·
Control del cumplimiento del reglamento
técnico de estacionamientos. ·
Sanción de contravenciones ·
Sistemas de administración, recaudo y
control ·
Entidad responsable de la ejecución del
Plan Maestro de Estacionamientos 3. Instrumentos de financiación. ·
Tarifas de las tasas por estacionamiento
en espacio público autorizado - Hecho gravable, Sujeto Activo, Sujeto Pasivo, Método - Calculo de la Tarifa Básica. Determinación de los costos de inversiones en
infraestructura Determinación de los costos de operación anualizados Ajuste con relación al Índice de ocupación - Tarifas para estacionamiento en vía en sectores de
alta demanda. - Tarifa para estacionamiento en vía en sectores de baja demanda. - Tarifa para estacionamiento de visitantes en sectores residenciales protegidos - Cobro de las tarifas - Frecuencia y método de ajuste de las tarifas ·
Ingresos por instrumentos de financiación
aplicables para construcción de infraestructura urbana. ·
Ingresos por contratos con terceros. ·
Destinación y administración de los
recursos Capítulo V En
éste se describe los procedimientos y las fases para poner en marcha el Plan
Maestro de Estacionamientos. ·
Planes de corto, mediano y largo plazo ·
Actividades para la ejecución del Plan Maestro de
Estacionamientos. - Reglamento Técnico de
Estacionamientos - Elaboración de los
Planes Zonales - Operación de las Zonas
de Estacionamientos Período de actualización y ajuste. Pasivos contingentes. Seguimiento de la operación. Apoyo a población vulnerable. ·
Cronogramas y presupuestos de ejecución,
inversión y recaudo. El Capítulo VI Da las disposiciones finales y la vigencia del
acuerdo. 1. COMPONENTES DEL PLAN MAESTRO DE
ESTACIONAMIENTOS
Este proyecto de Acuerdo se
estructuró técnicamente a partir de los objetivos y políticas del Plan de
Desarrollo, del Plan de Ordenamiento Territorial, del Departamento
Administrativo de Planeación Distrital y de la Secretaría de Tránsito y
Transporte, de la reglamentación existente que regula la materia y de estudios
técnicos con que cuenta la Secretaría de Tránsito y Transporte relacionados con
el estacionamiento. A continuación se relacionan los
documentos técnicos básicos utilizados en la elaboración del proyecto de
acuerdo: 1.1. Estudios Técnicos
Se dispone de tres estudios
previos realizados entre los años de 1998 y 2001. El primero corresponde a
¿Planes y Programas de Parqueo¿ realizado
por la Unión Temporal conformada por Cal y Mayor y Asociados S.C., Walker
Parking Consultants y Luis Soto Proyectos. El segundo estudio corresponde a
¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la Ciudad de Bogotá¿
realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco5. El tercero es el
realizado por la firma Duarte Guterman y Cia Ltda. A. Estudio ¿Planes y Programas de Parqueo¿ Los productos
principales del primer estudio y que constituyen insumos importantes para la
formulación del Plan Maestro de Estacionamientos, pueden resumirse en: · Diagnóstico de la situación actual de
estacionamientos en la ciudad · Políticas y Programas de estacionamientos · Definición de Zonas de Estacionamiento: para la
delimitación geográfica de las zonas de estacionamiento se efectuó un análisis
integral de las variables que se relacionan con el estacionamiento, tales como: -
Usos del
suelo: predominante y secundario. -
Actividades
y características urbanísticas -
Características
socioeconómicas: estrato, densidad poblacional y de empleo -
Características
de transporte público y movilidad: red vial, rutas de transporte público,
generación y atracción de viajes -
Oferta de
estacionamientos en vía y fuera de la vía -
Demanda de
estacionamientos · Estrategias de solución: cada una de las zonas
geográficamente delimitadas se
analizaron, evaluando alternativas de solución a la problemática del estacionamiento
tales como vías para estacionamiento, regulación de estacionamiento fuera de
vía (público y privado), ubicación, tipo y capacidad de estacionamientos
públicos fuera de vía y se plantearon programas específicos por subzonas. · Análisis financiero: se cuenta con análisis
financiero del programa de estacionamiento en vía. B.
Estudio ¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la
ciudad de Bogotá¿ Este estudio realizó una
actualización de la información recopilada en el estudio Planes y Programas de
Parqueo y definió los términos de los pliegos de licitación de las zonas de
estacionamiento. Se desarrollaron dos tareas importantes como soporte: · Estructurar un Plan para la implementación de
los planes y programas de parqueo estacionamiento a partir de las
recomendaciones del estudio y mediante un proceso sostenible de las políticas
de parqueo estacionamiento mediante la contratación del sistema a partir de
licitaciones públicas. · Búsqueda y recomendación de una estructura que a
futuro garantice la permanencia de una política moderna de estacionamientos
para la ciudad (creación de una empresa Distrital de estacionamientos). La
iniciativa de crear una empresa, no ha tenido acogida dentro del
Gobierno Distrital, pues implica crear otra entidad con todos los costos que
esto genera. La propuesta del Gobierno
Distrital es la de crear una
organización dentro de la Secretaría de Tránsito y Transporte. En el estudio se propone
adelantar un plan de conformación gradual de las Zonas de Estacionamiento,
abarcando, en primer lugar, el centro expandido de Bogotá junto con el CAN y
Salitre; una segunda etapa con la Zona Norte, entre la Autopista Norte y los
cerros, desde la Calle 100 hasta la Calle 127. Posteriormente, se conformarían
las zonas de estacionamiento en vía, con prioridad para los lugares con
desarrollo comercial en el sur de la ciudad, especialmente los sectores de
Restrepo, Kennedy y Bosa, y así sucesivamente, hasta cubrir todo el Distrito
Capital. El estudio recomienda
contratar con operadores, que inviertan en señalización, demarcación y equipos
para el recaudo y control del estacionamiento en la zona destinada para su
administración, operación, control y aprovechamiento económico. Igualmente, el estudio recomienda que los
operadores sean los responsables del servicio de grúas, patios y oficinas de
atención al público dentro de la zona y recomienda que dispongan de un
inventario de cepos o cualquier otro equipo que permita la inmovilización
vehicular. De este estudio se
cuenta, entre otros, con: · Elementos de diseño de una base de datos
interactiva, para soportar la creación de un Data ROOM. · Estimación de ingresos en las Zonas de
Estacionamiento teniendo en cuenta cupos de estacionamiento, tiempos de
funcionamiento, tarifas, porcentajes de instalación y porcentajes de ocupación
por zona. C. Estudio ¿Plan Maestro de Estacionamientos¿ En el año
2001, la firma Duarte Guterman & Cia Ltda., resumió los principales
aspectos técnicos, legales y financieros contenidos en los estudios anteriormente
descritos para formular el Plan Maestro de Estacionamientos. Este estudio
formuló la primera versión del Proyecto
de Acuerdo y de la Exposición de Motivos que la Secretaría de Tránsito y el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital han venido concertando para
su presentación al Concejo. Por otra
parte, esta empresa Consultora elaboró el sistema geo-referenciado de
estacionamientos que incluye el inventario de estacionamiento en vía y fuera de
vía en el Distrito Capital, herramienta que actualmente está utilizando y
actualizando la Secretaría de Tránsito y Transporte. Los estudios
descritos arrojan la información fundamental que se requeriría para tomar
decisiones de planeación e inversión en un momento dado. Sin embargo, en la
ciudad se han presentado cambios importantes en la dotación de infraestructura
y en el control del espacio público. Se
seguirán presentando con nuevas obras y con la puesta en marcha de las troncales del sistema de transporte masivo
que alterarán los supuestos de los estudios y las características reales de
cada sector de Bogotá. Estos hechos deberán ser tenidos en cuenta,
puntualmente, al momento de elaborar los Planes Zonales de Estacionamientos. 1.2. Delimitación Geográfica de las Zonas Integrales de Estacionamiento
Las Zonas de
Estacionamiento para efectos del presente proyecto de acuerdo se denominaran
Zonas Integrales de Estacionamiento (ZIE) en el acuerdo considerando
la integración de las actividades de administración, operación, control y
promoción del sistema de
estacionamientos en la misma zona. Para ser consecuentes
con la delimitación geográfica que tiene el Distrito en los aspectos de
planeación, se ajustaron las Zonas del estudio Planes y Programas de Parqueo
a los límites geográficos de las
Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el Plan de Ordenamiento
Territorial para Bogotá Las Zonas Integrales de Estacionamiento así definidas
se dan en la Tabla No. 1 y en la Figura No. 1.
y servirán de base para la
evaluación de la sostenibilidad operativa y financiera de las mismas. El tamaño y conformación
de las Zonas Integrales puede eventualmente variar en función de la dinámica
urbana y de los resultados obtenidos en su operación, conformadas por una UPZ o
la agrupación de dos o más UPZ y que su tamaño podría variar en función de la
dinámica urbanística y socioeconómica y de las políticas de la Secretaría de
Tránsito y Transporte, entre otros aspectos. Tabla No. 1.
Zonas Integrales de Estacionamiento para Bogotá D.C.
Figura
1. Zonas Integrales de Estacionamiento
para Bogotá D.C.
1.3. Instrumentos de Planeación del Plan Maestro de Estacionamientos
6.3.1 Planes Zonales de Estacionamientos
Los
Planes Zonales de Estacionamiento determinan las acciones espaciales que
permiten desarrollar las políticas, las estrategias y aplicar el Reglamento
Técnico de Estacionamientos en concreto dentro de cada Zona Integral de Estacionamientos. Contenido
del Plan Zonal de Estacionamientos. El
Plan Zonal de Estacionamientos que se formule para cada Zona Integral de Estacionamientos,
se fundamenta en los objetivos, políticas y estrategias señalados en el
presente Acuerdo y la información y conocimiento actualizado de cada zona. El
Plan Zonal acoge las normas del Reglamento Técnico, los estudios de evaluación de la movilidad,
las características socioeconómicas del sector,
las densidades de cada Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), la
identificación de los sitios en los cuales se presenta congestión y su relación
con los estacionamientos públicos masivos.
El
Plan Zonal se formulará de acuerdo a las
normas establecidas en el Reglamento Técnico e incluirá por lo menos los siguientes aspectos: 1. Diagnóstico
de la Zona. 2. Determinación
cuantitativa y cualitativa de los requerimientos de estacionamientos por tipo
de vehículo tanto en vía, como fuera de vía.
3. Selección
de predios y áreas viales aptas para uso como estacionamiento de acuerdo al
tipo de actividades en la zona. 4. Delimitación
de los sitios de estacionamiento
permitido de acuerdo con el tipo de vehículos, el servicio que prestan y de las
actividades en la Zona. Localización y
señalización de zonas azules, celestes, cafés, amarillas y rojas. 5. Diseño
y dimensionamiento del sistema integrado de estacionamientos en sus aspectos
operativos y de gestión. 6. Indicadores
de desempeño o índices de gestión de la
operación de cada Zona Integral de Estacionamientos en relación con la movilidad, la accesibilidad, la invasión del
espacio público, la accidentalidad y la atención al público. 7. Necesidades
mínimas de infraestructura y personal para la planeación, gestión, operación y
control del estacionamiento en cada Zona. 8. Tabla
de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de
estacionamientos en la Zona. 9. Identificación
de proyectos, acciones y actividades a ejecutar en el corto, mediano y largo
plazo en desarrollo del Plan Zonal de Estacionamientos. Zonas Integrales de
Estacionamientos. Las Zonas Integrales de
Estacionamiento definen las áreas dentro de las cuales se aplica el Plan Zonal
y permiten dividir el sistema de estacionamientos para facilitar el control
administrativo y la aplicación de los reglamentos. En estas zonas se dan
las siguientes actividades: Control ·
Control de que se cumpla con el reglamento
técnico en los estacionamientos fuera de vía. ·
Control de los establecimientos cuya
actividad interfiere con la movilidad o promueve la invasión del espacio
público, en coordinación con el DADEP y con los alcaldes locales. ·
Control a
la invasión del espacio público:
Terminales de ruta, estacionamiento sobre andenes y espacio público. ·
Control al estacionamiento que incide
sobre la accidentalidad y seguridad. ·
Sistemas manuales o tecnificados para
control del estacionamiento.
Parquímetros, cepos, grúas y patios. Operación y Administración · Operación de los
estacionamientos en vía. En la operación
con cobro se incluye las Zonas Azules y
las Celestes, en las cuales hay cobro. En
las demás hay actividades de control. · Mecanismos de recaudo
del sistema de estacionamientos. · Seguimiento a la oferta
y demanda del sistema de estacionamientos. ·
Programas de divulgación, promoción y
publicidad de la implementación del sistema de estacionamiento · Campañas pedagógicas dirigidas a la divulgación de
las normas de tránsito relacionadas
con el estacionamiento y a las de espacio público · Acciones de información y promoción del sector · Centros de información y
atención al cliente · Bases de datos y
reportes con información sobre rotaciones, ingresos y ocupaciones por hora, por
franja horaria, etcétera, perfil de los clientes y demás que permita la toma de
decisiones y la definición de estrategias que optimicen el uso de los recursos
humanos, técnicos y económicos · Bases de datos con
información y estadísticas sobre seguridad y accidentalidad por horarios, por
localidades, por periodos del año, etcétera · Sistema gerencial con
indicadores de gestión que evalúen, permanentemente, las acciones y resultados
y que permitan aplicar correctivos oportunamente. ·
Sistemas de información al usuario sobre
los estacionamientos disponibles en la zona y direcciones para
encontrarlos. Tablas de tarifas y
restricciones al estacionamiento en cada Zona · Personal profesional y
técnico capacitado para el desarrollo de las funciones relacionadas con el estacionamiento. 6.3.2 Reglamento Técnico de
Estacionamientos
En este acto administrativo, se definirán
los siguientes aspectos: 1.
Principios, aplicabilidad y
definiciones. 2.
Especificaciones técnicas para los estacionamientos
en vía y fuera de vía a nivel, a cielo abierto, en subsuelo y en altura. 3.
Criterios para definir la localización y
especificaciones técnicas del
estacionamiento para vehículos de
servicio particular, público colectivo y
público individual en vía y fuera de
vía. 4.
Criterios para definir la localización y
especificaciones técnicas del estacionamiento en vía de vehículos para cargue y
descargue de mercancías y para ascenso y descenso de pasajeros. 5.
Criterios para definir la localización y especificaciones
técnicas de los estacionamientos vinculados a las estaciones del sistema de
transporte masivo, nodos de articulación
con el transporte regional y puntos de
mayor demanda. 6.
Procedimiento para determinar la distancia mayor a cinco (5) metros a la
intersección, en la cual no se puede estacionar, para cada tipo
de intersección. 7.
Especificaciones técnicas de los
estacionamientos para vehículos diferentes del automóvil y para minusválidos y
cantidad de puestos a ofrecer. 8.
Especificaciones técnicas de la
señalización y dotación requeridas para
prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos fuera
de vía, así como los procedimientos a
seguir en casos de emergencia. 9.
Especificaciones técnicas para los
distintivos, calcomanías, boletas o tiquetes así como de las tarjetas y otros
medios de pago del estacionamiento. 10.
Especificaciones técnicas de
los parquímetros y otros elementos asociados a la operación y control de
los estacionamientos, que permitan alternativas tecnológicas y empleando
protocolos y sistemas abiertos. 11.
Especificaciones técnicas para la señalización y de los sistemas de
información y atención al ciudadano 12.
Procedimientos detallados para a) el
cálculo de la tarifa en zonas azules,
celestes y sectores de baja demanda por tipo de usuario, b) el
cálculo del factor de mercado en los casos en los cuales sea aplicable c) el
ajuste periódico de la tarifa y del
factor de mercado d) definición de los rangos de multiplicadores para las
tarifas de estacionamientos. 13.
Criterios y metodología para definir y
modificar las Zonas Integrales de Estacionamientos. 14.
Contenidos y metodología para formular y
actualizar los Planes Zonales de Estacionamientos en cada Zona Integral. 15.
Procedimientos para hacer modificaciones y
ajustes a los Planes Zonales con base en la dinámica urbana. Fases en la operación de las Zonas Se plantea las
siguientes fases: 1. Reglamento Técnico de
Estacionamientos. 2. Elaboración de Planes Zonales. 2.
Operación
de las Zonas. Para actualizar la información
de cada zona y determinar las variables de los modelos de oferta y demanda de
estacionamientos, el Plan Maestro contempla la operación de una fase inicial de
ajuste y de validación de la información en cada Zona. 6. MODELO ECONÓMICO
Se contempla tres diferentes modalidades de estacionamiento pagado en la ciudad: - Estacionamiento
en sectores de alta demanda ( Zonas Azules) - Estacionamiento
en sectores residenciales protegidos ( Zonas Celestes) - Estacionamiento
en sectores de baja demanda. 6.1. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES
DE ALTA DEMANDA (Zonas azules)
Esta parte de la exposición de
motivos pretende ilustrar, de manera general, la metodología para estimar los
ingresos que el Distrito podría percibir si contratara o ejecutara directamente
la administración, operación y control de las zonas integrales de
estacionamiento. Con este fin, se tomaron como base los modelos de los estudios
de Planes y Programas de Parqueo e Implementación de Planes y Programas de Parqueo. Se revisó y actualizo los datos de
entrada de las variables de los modelos antes mencionados para obtener los
resultados que aquí se presentan. El modelo permite simular el
componente financiero de una zona de estacionamiento hipotética y de esta forma
estimar los posibles recursos que obtendría el Distrito y el contratista. Es importante aclarar que el modelo
solamente permite estimar el orden de magnitud de los ingresos y gastos de la
zona y de los resultados que podría obtener el Distrito. Los estudios de la
primera fase de los contratos de las Zonas permitirán generar información
actualizada y precisa sobre oferta y demanda, que le permita a un agente
económico y al Distrito, tomar decisiones de inversión y riesgo
racionales. Para hacer los cálculos se tomó
como costo de capital, las inversiones anualizadas con una tasa ponderada de interés de las tasas a
las cuales está captando el distrito capital en este momento que están en un
15.11% anual. Las tasas de costo de
capital para un privado son más altas,
llegando alrededor del 20% por el riesgo país.
La tasa del 15.11% en pesos
corrientes, se deflacta por la inflación esperada y da una tasa en pesos
constantes del 7.52% anual que es la que se usó para los cálculos. Se presume en el modelo, que es el Distrito
quien opera el sistema de estacionamientos a través de contratos de
operación y no que se da en concesión el
sistema. Esto tiene implicaciones desde
el punto de vista presupuestal, que se debe prever. Este modelo se muestra los resultados para un año típico
de operación en pesos constantes. Las
inversiones en activos fijos se calcularon en valor equivalente anual, para
poder trabajar todo con costos anuales promedio y tener en cuenta los costos de
activos de diversa vida útil. A. Variables de Ingresos
- Zonas Azules El porcentaje de ocupación de los
espacios de estacionamiento está relacionado con aspectos como el aumento o la
reducción de cupos, la construcción de parqueaderos fuera de vía, el número de
horas de estacionamiento demandadas, el número de viajes a la zona, las tasas
de crecimiento de oferta y demanda y las tarifas de estacionamiento en vía y
fuera de vía, entre otros. Las tarifas del estacionamiento en
vía requieren una revisión basada en datos de campo y referida a la tarifa de los estacionamientos fuera de
vía. Para cada Zona se requiere evaluar
el modelo económico para determinar el flujo de inversiones y condicionar las
mismas a unos índices de ocupación y rotación que las justifiquen. Se tomó el promedio de tarifa para
estacionamientos fuera de vía esperado para el año 2003, de $2,000 por
hora. Se hizo también corridas del
modelo con la tarifa media actual que es de $1800/hora. Para ilustrar el modelo y hacer un
análisis de sensibilidad, se tomó cuatro
posibles escenarios con altos y bajos niveles de ocupación. Cada
escenario se calculó con y sin
parquímetro. Como se puede ver en
los resultados, hay ciertas zonas en las
cuales es económico colocar parquímetros, pues reducen la cantidad de personal
en vía. Estos resultados económicos se
deben relacionar contra las políticas de generación de empleo del Plan
Maestro. En la Tabla No. 2 se muestran
las variables de ingresos para los cuatro casos estudiados.
B. B. 1 Gastos de
Operación - Anuales Estas variables se dividen en
gastos operativos como son los correspondientes a conductores, el personal en vía,
los tiquetes y los mantenimientos de los equipos, gastos administrativos de la
operación, gastos de bienes de capital,
de interventoría e imprevistos y lo que se denomina el AU del contratista, que
en este caso se estima como el 15% de los gastos, excluyendo los gastos de
capital. Las variables de gastos se discriminan en las Tablas 3 y 4. B.3 Gastos de
Capital anuales Estos gastos incluyen los costos
anualizados de la infraestructura y de los bienes de capital que requiere el
operador. En estos gastos se reflejan
los equipos y elementos requeridos para
operar una zona integral de estacionamientos. · Señalización de cupos · Parquímetros: son los
aparatos que se usan para limitar la duración del estacionamiento y para cobrar
el valor por estacionar. · Vehículos de transporte
para los agentes de control · Equipos de comunicación · Computadores portátiles · Señalización vertical:
son dispositivos instalados al nivel de la vía o sobre ella destinados a
reglamentar el tránsito y a advertir o a informar a los conductores mediante
palabras o símbolos determinados · Señalización horizontal
(en las zonas de control): está conformada por líneas, símbolos y letras que se
pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de circulación
o adyacentes a ellas, así como por los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o
indicar la presencia de obstáculos Para cada bien de capital o de
infraestructura, se calcula el factor de recuperación de capital a la tasa de
interés de captación del Distrito en pesos constantes para la vida útil
estimada del bien, asumiendo que no hay valor de salvamento. Estos
valores se dan en las Tablas No. 3 y No. 5.
Teniendo en cuenta todas las
variables y valores mencionados anteriormente, se obtienen los ingresos, los
costos y resultados para el Distrito para 1,000 cupos que se muestran en la
Tabla No. 4. Se muestra las condiciones del
modelo económico para índices de ocupación desde 2.5 horas por puesto día, que es el punto de
equilibrio para este modelo, hasta 5.8 que es un índice de ocupación en una
zona de muy alta demanda. El promedio de
ocupación en las Zonas azules esperado, de acuerdo a las estadísticas de
estacionamientos fuera de vía debe estar cercano a 4, lo cual según el modelo,
deja al Distrito entre $600,000 a $800,000
pesos anuales por cada cupo promedio. Los estudios estiman entre 6,000 a
8,000 los cupos de estacionamiento en vía en Zonas Azules que se pueden
habilitar, lo cual implica ingresos para el Distrito del orden entre 3,600 a
6,400 millones de pesos por este concepto. En
la Figura No. 2 se muestra un análisis de sensibilidad de los resultados al
índice de ocupación. Los resultados
muestran que el punto de equilibrio está alrededor de una ocupación de 2.5
horas por cupo día.
6.2. ESTACIONAMIENTO EN
SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS (ZONAS
CELESTES)
Uno de los elementos que contribuye a racionalizar
el uso del automóvil privado es la disponibilidad y el costro de
estacionamientos en el sitio del destino.
Las acciones que propone
este Plan Maestro, con un incremento en
el control del estacionamiento en espacio público y cobro por el
estacionamiento en Zonas Azules, van a
generar una mayor presión por el estacionamiento de visitantes en sectores
residenciales adyacentes a sectores de alta demanda. El Plan Maestro contempla proteger a estos sectores
residenciales, restringiendo el tiempo de estacionamiento, cobrando por el
estacionamiento temporal de visitantes en los barrios protegidos y favoreciendo
a los residentes y usuarios vinculados. 6.3. ESTACIONAMIENTO EN
SECTORES DE BAJA DEMANDA
El Plan Maestro
establece una tarifa para el estacionamiento en vía para el automóvil
particular en los sectores de baja demanda, exonerando del pago de la tarifa a
los automóviles con domicilio fiscal en Bogotá y cobrando a los que tienen domicilio fiscal fuera de Bogotá, por el
estacionamiento en estas vías del
Distrito. El
cobro de la tarifa a los automóviles que no tributan en Bogotá se fundamenta en
el artículo 41 del Plan de Desarrollo que busca nuevas fuentes de ingreso para
la ciudad. Los vehículos matriculados en
Bogotá si contribuyen con sus impuestos al mantenimiento de la malla vial
mientras que los vehículos matriculados en otros municipios usan diariamente la
malla vial de Bogotá, pero no contribuyen económicamente a su mantenimiento y
ampliación. Esta medida incentiva a los
vehículos que no están matriculados y que por lo tanto legalmente no tienen su domicilio fiscal en Bogotá, pero
que transitan y estacionan diariamente
en Bogotá, a que se matriculen y tributen en el Distrito. Del millón estimado de automóviles
que circulan por la ciudad, se ha tomado muestreos que indican que hay cerca de
350,000 automóviles matriculados en otros municipios que circulan diariamente
en Bogotá. 6.4. ANÁLISIS DE INGRESOS PARA ESTACIONAMIENTO EN SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS Y SECTORES DE BAJA
DEMANDA
A continuación se hace un análisis
económico combinado de la operación de las zonas de estacionamientos celestes y
del control del estacionamiento de vehículos en sectores de baja demanda. Tabla No. 6
Estimativo de Ingresos - Zonas Celestes y baja demanda
Se asume que un 60% de los vehículos matriculados en otros
municipios trasladarán su matrícula a Bogotá y que comenzarán a pagar el
impuesto de vehículos, con un valor
promedio de $150,000 anuales por vehículo. Se asume que esta medida incentive
a la casi totalidad de los nuevos vehículos que residen en Bogotá para que se
matriculen en Bogotá, con un total anual de 5,000 vehículos adicionales que
tributarán en Bogotá. Se asume que anualmente un vehículo
en promedio estacione una vez por mes como visitante en Zonas celestes o como
no-domiciliado en sectores de baja demanda,
con una tarifa por dos horas promedio de $500 pesos. Esto puede generar
ingresos anuales de 6,000 millones de pesos por año. El total estimado para ingresos de
estacionamiento de residentes es entonces de $41,050 millones de pesos por
año. Tabla No. 7.
Estimativo de Gastos - Zonas Celestes y Baja Demanda
El resultado neto para el Distrito
en términos de recursos por el estacionamiento de residentes e ingresos totales de vehículos no-domiciliados se estima entonces alrededor
de los $ 33,400 millones. Si a estas
cifras se suman los $3,600 a $6,400 millones de pesos de Zonas Azules, el total
esperado en términos financieros para el
Distrito, como resultado de la implementación del Plan Maestro es de $37,000 a
$40,000 millones de pesos anuales. A las cifras de ingresos por
estacionamiento se suman los ingresos por sanciones pecuniarias por
estacionamiento en zonas prohibidas, por fuera del horario o del tiempo
permitido y por vehículos inmovilizados que en los estudios se estiman sean
similares en orden de magnitud a los ingresos por la tarifa de estacionamiento,
pero que se deben validar con datos de campo. 7. CONCLUSIONES
El Plan Maestro de Estacionamientos
que presentamos en este proyecto de acuerdo le da al Distrito la normatividad, las herramientas
e instrumentos y los recursos para
mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio público y reordenar
físicamente la ciudad. Esperamos, con el contenido de las
páginas anteriores, haber hecho una exposición ilustrativa del alcance e
impacto que tendrá sobre la ciudad la
aprobación del Plan Maestro de Estacionamientos por parte del Honorable Concejo
Distrital. Con
base en las anteriores consideraciones el Gobierno Distrital respetuosamente
solicita al Concejo Distrital aprobar esta iniciativa. De
los Honorables Concejales, ANTANAS MOCKUS SIVICKAS Alcalde Mayor de Bogotá D.C. CARMENZA SALDÍAS BARRENECHE Directora Departamento Administrativo de Planeación
Distrital CLAUDIA VÁSQUEZ MERCHÁN Secretaria de Tránsito y Transporte NOTAS DE PIE DE PAGINA 1 ¿Las
consecuencias de las políticas de estacionamientos en el sector de comercio
minorista¿ Ministerio de Tránsito - Holanda, Fundación CROW, 1993 2
Ley 82 de 1993. Art. 16 ¿Los
departamentos, los municipios y el Distrito Capital de Santafé de Bogotá,
podrán promover y financiar la creación y operación de entidades sin ánimo de
lucro, que coordinen las estrategias locales o regionales para apoyar a las
mujeres cabeza de familia¿ 3 Ley 361 de 1997. Art. 22 ¿¿.. Igualmente el Gobierno establecerá
programas de empleo protegido para aquellos casos en que la disminución
padecida no permita la inserción al sistema competitivo¿. Art. 24. ¿ ¿. Los particulares empleadores que
vinculen laboralmente personas con limitación tendrán las siguientes garantías:
A. - Que sean preferidos en igualdad de condiciones en los procesos de
licitación, adjudicación y celebración de contratos, sean estos públicos o
privados si estos tienen en sus nominas por lo menos un mínimo del 10% de sus
empleados en las condiciones de discapacidad enunciadas en la presente Ley ¿.¿ Art. 30. ¿ Las entidades estatales de todo
orden, preferirán en igualdad de condiciones, los productos, bienes y servicios
que les sean ofrecidos por entidades sin ánimo de lucro constituidas por las
personas con limitación¿ 4 La misión de la STT es garantizar la óptima
movilidad, seguridad y efectivo control sobre el tránsito y el transporte en la
ciudad, generando conciencia de prevención y auto regulación ciudadana,
mediante una cultura institucional de excelencia, transparencia y compromiso. 5 Las siguientes menciones del estudio se
hacen como ¿Gerencia de Implementación¿ PROYECTO
DE ACUERDO 192 DE 2002 Por el cual se adopta el PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS PARA BOGOTÁ D.C. EL HONORABLE
CONCEJO DISTRITAL DE BOGOTÁ, D.C., en uso de sus atribuciones
constitucionales y legales, en especial de las previstas en el Artículo 313 de
la Carta Política, Ley 9 de 1989, Ley 105 de 1993, el Decreto Ley 1421 de 1993
y el artículo 182 del Decreto Distrital 619 de 2000 acuerda: CAPÍTULO I ESTRUCTURA Y DEFINICIONES DEL PLAN MAESTRO
DE ESTACIONAMIENTOS Artículo 1. Estructura, alcance y
contenidos del Plan Maestro de Estacionamientos. El presente Acuerdo
señala los objetivos, políticas, estrategias e instrumentos del Plan Maestro de
Estacionamientos para responder eficientemente a la demanda de
estacionamientos, racionalizar el uso del automóvil particular, proteger el
espacio público y fomentar la utilización del transporte masivo en el marco del
Plan de Ordenamiento Territorial vigente. El
Plan Maestro de Estacionamientos reglamenta
los estacionamientos públicos y privados en vía y fuera de vía,
ya sean en subsuelo, a nivel, a cielo abierto, o en altura. Igualmente integra el Plan Especial de Parqueaderos y el
Plan Especial de Parqueaderos Públicos que conforman el Sistema de
Estacionamientos Públicos, mencionados en los artículos 182 y 183 del Plan de
Ordenamiento Territorial. Artículo 2. Elementos del Plan Maestro de
Estacionamientos. El Plan Maestro de Estacionamientos se
estructura mediante los siguientes elementos: 1. Objetivos, políticas y estrategias 2. Instrumentos a.
Instrumentos de planeamiento y normativos: - Reglamento técnico de
estacionamientos. - Planes Zonales de Estacionamiento. b.
Instrumentos de actuación y control. c. Instrumentos
de financiación. Artículo 3. Definiciones. Para los efectos
previstos en el presente Acuerdo, se aplicarán las definiciones contempladas en
el Código Nacional de Tránsito Terrestre, las contenidas en el Plan de
Ordenamiento Territorial y las siguientes: Estacionamiento en vía:
Área autorizada sobre la calzada, en la cual se permite el estacionamiento
temporal de un vehículo. ·
Zona azul: Área vial o
espacio público destinado al estacionamiento temporal autorizado localizado en sectores con alta demanda
de estacionamiento. ·
Zona celeste: Área vial o
espacio público aledaño a sectores de alta demanda destinado al estacionamiento temporal autorizado de vehículos de transporte individual en
sectores residenciales protegidos para
los residentes, usuarios
vinculados o visitantes. ·
Zona amarilla: Área vial o espacio público
destinado al estacionamiento temporal autorizado
de vehículos de transporte público individual y de turismo. ·
Zona café: Área vial o
espacio público destinado al estacionamiento autorizado de vehículos de
carga, para operaciones de cargue y descargue de mercancías. ·
Zona roja: Área vial o espacio público
reservado exclusivamente para el estacionamiento temporal de vehículos de
atención de emergencias durante el
ejercicio de sus funciones, en el cual se prohíbe el estacionamiento de
cualquier otro tipo de vehículo por razones de seguridad, vulnerabilidad y agilidad en la atención de emergencias. Estacionamiento fuera de vía:
Inmueble o espacio público habilitado
para el estacionamiento de vehículos. Estacionamiento público:
Inmueble destinado al estacionamiento de vehículos, abierto al público. Cuando se ubique en los
puntos de mayor demanda, de acuerdo con la estructura urbana fijada por el
modelo de ordenamiento, tendrá el carácter de equipamiento metropolitano. Estacionamiento privado:
Inmueble destinado al estacionamiento de vehículos, no abierto al público. Estacionamiento vinculado al uso:
Son las áreas privadas requeridas por las normas urbanísticas para satisfacer las
demandas de estacionamiento derivadas
del uso de los inmuebles. Cepo: Artefacto
que impide el movimiento o sirve para bloquear un vehículo. Patio: Es
el parqueadero autorizado que determine
la autoridad competente para depositar los vehículos inmovilizados que se
encuentren estacionados irregularmente en lugares prohibidos, o bloqueando
alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público. Zona Integral de Estacionamiento: Es un área urbana que comprende una o varias
Unidades de Planeamiento Zonal dentro de la cual se desarrolla un Plan Zonal de
Estacionamiento. Automóvil de servicio particular: Vehículo automotor de servicio particular,
destinado a satisfacer las necesidades privadas de movilización de no más de
siete (7) pasajeros. CAPÍTULO II OBJETIVOS Y POLÍTICAS Artículo 4. Objetivo. El Objetivo del Plan de Estacionamientos es
establecer el marco técnico y legal para la implantación del sistema integral
de estacionamientos de la ciudad, en concordancia con las estrategias de
desarrollo fijadas por el Plan de Ordenamiento Territorial. Artículo 5. Políticas. Las Políticas del Plan de Estacionamientos
son: -
Racionalizar el uso del sistema vial de la
ciudad. -
Preservar y regular el uso de los espacios
públicos. -
Reducir la congestión y la accidentalidad
en la ciudad. -
Responder eficientemente a la demanda de
estacionamientos. -
Racionalizar el uso del automóvil
particular. -
Proteger el espacio público. -
Fomentar la utilización del transporte
masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente. CAPÍTULO III ESTRATEGIAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS
Y POLÍTICAS DEL PLAN MAESTRO DE
ESTACIONAMIENTOS Artículo 6. Estrategias para mejorar la seguridad. Se
adoptan las siguientes estrategias para contribuir a mejorar la seguridad de los ciudadanos en
los aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de
atención de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables: a. Establecer
zonas de atención de emergencias. Zonas Rojas. Sólo los vehículos de los servicios de
emergencia podrán estacionar temporalmente en estas zonas, durante el
desarrollo de sus actividades. Se prohíbe el estacionamiento de cualquier otro
tipo de vehículos en las zonas de emergencia. b.
Contribuir a la seguridad de personas,
entidades o infraestructuras vulnerables. Zonas Rojas. Se prohíbe el estacionamiento de cualquier
tipo de vehículo en las zonas señalizadas y determinadas por estudios de
seguridad, debidamente autorizados por
la Secretaría de Gobierno. c.
Prevenir la accidentalidad vial: Se prohíbe el
estacionamiento de vehículos en lugares señalizados, próximos a pasos
peatonales, bocacalles, paraderos, cruces de
zonas escolares, cruces de ciclorrutas y otros sitios en donde el
vehículo estacionado pueda interferir con
la visibilidad o genere condiciones inseguras para el tráfico de los
usuarios de las vías. d.
Prevenir accidentes en los
estacionamientos. El
Gobierno Distrital determinará, en el reglamento técnico de estacionamientos,
las especificaciones técnicas mínimas, la señalización y la dotación requeridas
para prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos
fuera de vía. Parágrafo 1. Las bahías o
espacios de estacionamiento que se eliminen como resultado del establecimiento
de Zonas Rojas deberán ser adecuados como andenes por la persona natural o
jurídica interesada en establecerla. Artículo 7. Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión. Además
de las restricciones y prohibiciones al estacionamiento, establecidas en
el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y en el Plan de Ordenamiento Territorial, se establecen las siguientes estrategias para
promover la movilidad: a.
Regular el estacionamiento permitido de vehículos: En vías urbanas
donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado
autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la
calzada y a una distancia mayor a cinco (5) metros de la intersección. En el
reglamento técnico se especificará el
procedimiento para determinar la distancia a la intersección dentro de la
cual no se puede estacionar, de
acuerdo con las características particulares de cada tipo de intersección. b.
Prohibir el estacionamiento de vehículos en vías
arterias, autopistas, troncales y otros: En cumplimiento de lo dispuesto en el Código Nacional de Tránsito
Terrestre y el Plan de Ordenamiento
Territorial se prohíbe estacionar vehículos en los siguientes lugares: -
En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o
dentro de un cruce. -
En vías principales y colectoras en las cuales
expresamente se indique la prohibición o la restricción en relación con
horarios o tipos de vehículos. - En puentes,
viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los
accesos a éstos. - En zonas
expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de
vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para
limitados físicos. - En carriles
dedicados a transporte masivo sin autorización. - A una distancia
mayor de treinta (30) centímetros de la acera. - En doble fila
de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes. - En curvas. - Donde
interfiera con la salida de vehículos estacionados. - En calzadas
paralelas. - En zonas de
control ambiental y en antejardines. - Dónde las
autoridades de tránsito lo prohíban. c.
Reglamentar el acceso a estacionamientos fuera de vía. Los estacionamientos públicos fuera de vía no
podrán tener acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. El
acceso vehicular a los estacionamientos
fuera de vía sobre vías arterias deberá darse dentro del área del predio y no
directamente desde la vía arteria, de tal forma que no se generen colas sobre
la vía pública d.
Exigir la regularización y adecuación de
los establecimientos cuyas actividades interfieren con la movilidad. Se exigirá que los
establecimientos comerciales, industriales, educativos, culturales y de servicios,
adopten soluciones urbanísticas y operativas
adecuadas para evitar que se afecte la movilidad del sector por la
formación de colas de vehículos sobre la vía pública generadas por a)
actividades de cargue y descargue de mercancías, b) vehículos de servicio
público individual, c) ascenso y descenso de pasajeros. El Departamento Administrativo de Planeación
Distrital aprobará las adecuaciones
requeridas en cada caso, para no perjudicar la movilidad en el sector. e.
Ofrecer estacionamientos para vehículos de
servicio público. En
los Planes Zonales se establecerán los
sitios de estacionamiento en y fuera de vía para vehículos de servicio público
individual (Zonas Amarillas) y fuera de vía para transporte colectivo. Artículo 8. Estrategias para promover la productividad y
la competitividad. Se
promoverá la competitividad de las diferentes actividades económicas, mediante
las siguientes estrategias: a.
Mejorar la accesibilidad a los sitios de
interés turístico, recreativo y cultural. En áreas donde la normativa urbana y las
condiciones de movilidad lo permitan, se establecerán sitios de estacionamiento
en vía y fuera de vía en espacio público,
en inmediaciones de los sectores de interés turístico, recreativo, educativo
y cultural. b.
Apoyar
el desarrollo organizado de las actividades económicas. Se regulará la oferta
de estacionamientos para el cargue y descargue de mercancías y se facilitará la
accesibilidad a las actividades de comercio, industria, servicios, educación,
cultura y turismo que se adelanten en cada una de las Zonas Integrales de
Estacionamiento, en concordancia con la reglamentación sobre usos establecidos
en el Plan de Ordenamiento Territorial y sus desarrollos reglamentarios. c.
Reglamentar los sitios y horarios de
cargue y descargue de mercancías: Zonas Cafés. En los Planes Zonales de Estacionamiento se
reglamentarán para cada Zona, los sitios y los horarios en los cuales se pueden
efectuar actividades de cargue y descargue
según lo dispuesto en el Código Nacional
de Tránsito Terrestre. Artículo 9. Estrategias para promover la
Autorregulación Ciudadana. Se
diseñarán y adelantarán campañas de educación para el cumplimiento voluntario de las normas
sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del automóvil
particular. Artículo 10. Estrategias para cumplir
con la normativa urbana. Se
buscará satisfacer las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos
de actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de
la oferta de transporte masivo y de medios alternativos de transporte adoptando
las siguientes estrategias: a.
Ajustar las normas relacionadas con el
estacionamiento vinculado al uso. En
concordancia con los objetivos, políticas, y estrategias del Plan Maestro de
Estacionamientos, los requerimientos de
estacionamiento vinculados a los usos definidos en el Plan de Ordenamiento
Territorial se ajustarán en los decretos reglamentarios de las fichas
normativas de las Unidades de Planeamiento Zonal y en la formulación de los planes
zonales, parciales, de regularización y
manejo y de implantación. Los ajustes a las normas sobre requerimientos de estacionamiento vinculados
al uso se harán en función de la dinámica urbana, con base en los estudios de demanda y oferta
realice la Secretaría de Tránsito y Transporte en coordinación con el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital para la formulación de los
Planes Zonales de estacionamiento. b.
Facilitar la regularización de los
establecimientos en relación con las exigencias de estacionamientos. Los predios que
desarrollen actividades permitidas que requieran cumplir o exceder las exigencias de estacionamientos vinculados
al uso, podrán englobarse con predios colindantes. Las exigencias de estacionamiento para los
equipamientos y usos permitidos podrán cumplirse en predios cercanos al uso, en
una distancia no mayor a 300
metros. El Departamento
Administrativo de Planeación Distrital definirá en los planes Zonales los
sectores en los cuales se pueden establecer estos estacionamientos. c.
Generar mecanismos de financiación de los
estacionamientos en los planes de regularización y renovación. En el desarrollo de los planes de
regularización, de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de
mejoramiento integral que involucren varios predios en un sector, en el cual
haya déficit de estacionamientos, la financiación de la construcción de los
estacionamientos requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando
a los interesados el pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo
Cuenta de Parqueaderos. d.
Incentivar o desincentivar la localización
de edificaciones destinadas a estacionamientos públicos. El Departamento Administrativo de
Planeación Distrital podrá ajustar la normativa urbanística aplicable a la
localización y tratamiento de las edificaciones destinadas a este tipo de
equipamientos en función de las políticas para racionalización del uso del
automóvil particular y con base en la información de oferta y demanda de cada
Zona Integral de Estacionamiento y de acuerdo con las directrices que fija el
Plan de Ordenamiento Territorial como son los sitios de mayor demanda,
estaciones de las diversas modalidades de transporte, los equipamientos
metropolitanos, las centralidades urbanas y
los sectores de interés cultural. Artículo 11. Recuperar y mejorar el
espacio público. En
el marco de esta política, se adoptan las siguientes estrategias: a.
Fijar condiciones técnicas. Se determinará las
condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre las
vías, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se
contemple el diseño de andenes, arborización, señalización y amoblamiento. b.
Impedir la invasión del espacio público.
De acuerdo con lo estipulado en el Código Nacional de Tránsito Terrestre: Está
prohibido estacionar sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público
destinado para peatones, recreación o conservación. La Secretaría de Tránsito y Transporte, en coordinación
con la Defensoría del Espacio Público y las alcaldías locales, fortalecerá los
mecanismos de control y aplicará las sanciones al estacionamiento no permitido
de vehículos en antejardines, andenes, zonas verdes y el espacio público en
general y a los establecimientos que los promueven. c.
Impedir la apropiación del espacio público. Se establecerán
programas de control con los alcaldes locales
para sancionar a las entidades públicas o privadas y los propietarios de
los locales comerciales que hagan uso del espacio público frente a sus
establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus
clientes. d.
Establecer estacionamientos públicos fuera
de vía. El
Instituto de Desarrollo Urbano diseñará, construirá y administrará, directamente o mediante contratos con
terceros, estacionamientos a nivel, a cielo abierto, en altura o en subsuelo en
el espacio público fuera de vía destinado a estacionamientos públicos en los
Planes Zonales de Estacionamientos, de común acuerdo con el Departamento
Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y con las entidades Distritales a cuyo cargo esté
el inmueble, o en los predios que adquiera el Instituto de Desarrollo Urbano
para tal fin. e.
Regular el estacionamiento de los
vehículos de servicio público colectivo. Se prohíbe el
estacionamiento en vía o en espacio público de vehículos de transporte público
colectivo urbano en las inmediaciones de los terminales de rutas. Las empresas de transporte deberán proveer el
estacionamiento para estos vehículos en estacionamientos fuera de vía. En el reglamento técnico se definirán las
especificaciones y los servicios básicos para los conductores que se deben
proveer en ellos. En los Planes Zonales se definirá los sitios en donde se podrán localizar estos estacionamientos. f.
Regular el estacionamiento de vehículos de
servicio público individual.
Se prohíbe el estacionamiento en espacio público de vehículos de
servicio público individual, fuera de los
espacios señalizados para este fin (Zonas Amarillas). Los espacios de Zonas Amarillas, debidamente
señalizados, en vía o en espacio público
fuera de vía, destinados al
estacionamiento temporal de vehículos de servicio público individual, serán
determinados en los Planes Zonales de Estacionamientos, considerando los sitios
de alta demanda de este servicio. Parágrafo 1. Las empresas a las
cuales los vehículos de servicio público individual están afiliados, deberán
establecer y administrar estacionamientos fuera de vía con instalaciones y
servicios básicos para los conductores,
en sitios en los cuales no perjudiquen a los habitantes del sector para la
prestación del servicio. Artículo 12. Promover el uso del Transporte masivo. Se
promoverá el uso del Transporte Masivo adoptando la siguiente estrategia: a.
Definir
red de estacionamientos fuera de vía. Se definirá una red de
estacionamientos públicos fuera de vía, localizados estratégicamente con
relación a las estaciones y a los alimentadores del sistema de transporte
masivo. Estos estacionamientos incluirán
cupos para modos alternativos de transporte y estacionamiento de larga
duración. Artículo 13. Promover la articulación
regional. Se contribuirá
a la articulación de los sistemas vial y de transporte de Bogotá con los
sistemas regionales y nacionales adoptando las siguientes estrategias: a.
Establecer terminales de carga. El Departamento Administrativo de Planeación
Distrital, en coordinación con la Secretaría de Tránsito y Transporte, concertará con los municipios de la
región, la localización estratégica de
los terminales de carga con sus
instalaciones y servicios asociados. b.
Establecer terminales de pasajeros. El
Departamento Administrativo de Planeación Distrital en concurrencia con la
Terminal de Transporte S.A., la Secretaría de Tránsito y Transporte y
Transmilenio S.A. y consultando con los municipios vecinos, definirán la
localización y las características de las terminales satélites de transporte de
pasajeros en los nodos de articulación entre el transporte de pasajeros
intermunicipal y los sistemas de transporte colectivo y masivo del distrito. Artículo 14. Proteger el patrimonio
construido y natural. En los sectores de patrimonio
cultural y en las zonas ambientalmente
vulnerables y en sus entornos
inmediatos se llevarán a cabo las
siguientes estrategias: a.
Protección a inmuebles de interés
cultural. Se prohíbe que
inmuebles que hacen parte del patrimonio cultural y los sometidos a
restitución, se destinen a estacionamientos. b.
Protección a los sectores de patrimonio
cultural o natural. Se restringirá el estacionamiento en vía y
se fomentará la oferta de estacionamientos de larga duración, fuera de
vía, en la periferia de los
sectores de patrimonio cultural o natural. Artículo 15. Mitigar el impacto social y
económico del estacionamiento del
automóvil particular. Se restringirá el uso de áreas viales para
estacionamiento temporal de vehículos y se cobrará tasas por el uso del espacio
público vial para estacionamiento temporal.
a.
Establecer tarifas por el
estacionamiento en sectores de alta
demanda. Se
cobrará por el derecho al uso del espacio público vial para estacionamiento en
los sitios autorizados durante la franja horaria que determine el Plan Zonal
(Zonas Azules) y por el uso del espacio público fuera de vía para los
estacionamientos que establezca el Instituto de Desarrollo Urbano en espacio
público fuera de vía. b.
Establecer tarifas en sectores de baja
demanda. Se cobrará una tasa por el derecho al uso del espacio
público vial del Distrito para estacionamiento a todo automóvil de servicio
particular en sectores de baja demanda. c.
Establecer tarifas en sectores
residenciales protegidos. En los sectores aledaños a sitios de alta demanda
de estacionamiento (Zonas Celestes), se
podrá restringir y cobrar una tarifa por
el uso del espacio público vial para estacionamiento así: 1. Se autorizará el estacionamiento de vehículos
de residentes y usuarios vinculados, sin
costo, para lo cual el vehículo amparado
debe portar una calcomanía o dispositivo
distintivo. Por el distintivo se
cobrará el costo de fabricación y distribución y deberá ser renovado por lo
menos anualmente. 2. Se establecerá una tarifa para el
estacionamiento de corta duración para los visitantes, quienes deben exhibir un
tiquete o dispositivo distintivo en el vehículo que autoriza el estacionamiento
de corta duración, durante el período de tiempo autorizado en el sector. Parágrafo 1. El valor de las tarifas
de las tasas y su reajuste periódico
será calculado según el sistema y método que se fija en el presente
Acuerdo. Parágrafo 2. El pago de la tarifa
por estacionamiento de vehículos de visitantes y la calcomanía o dispositivo
distintivo de residentes, autorizan el estacionamiento del vehículo amparado en
cualquier sitio de estacionamiento permitido y no ocupado, en el sector, sin que sea necesario que los espacios estén
individualmente señalizados. Parágrafo 3. El reglamento técnico
de estacionamientos establecerá los requisitos que deben cumplir los vehículos
y los propietarios que los inscriban,
para calificar como residentes o usuarios vinculados. CAPÍTULO IV INSTRUMENTOS DEL PLAN MAESTRO DE
ESTACIONAMIENTOS Artículo 16. Instrumentos de Planeamiento. Los instrumentos de
Planeamiento son el Reglamento Técnico de Estacionamientos y los Planes Zonales
de Estacionamiento, los cuales serán adoptados mediante actos
administrativos. Artículo
17. Reglamento Técnico de
Estacionamientos. El
Gobierno Distrital expedirá el Reglamento Técnico de Estacionamientos,
enmarcado dentro de lo definido en el presente Acuerdo. El Reglamento definirá, por lo menos,
los siguientes aspectos: 1.
Principios, aplicabilidad y
definiciones. 2.
Especificaciones técnicas para los
estacionamientos en vía y fuera de vía a nivel, a cielo abierto, en subsuelo y
en altura. 3.
Criterios para definir la localización y
especificaciones técnicas del
estacionamiento para vehículos de
servicio particular, público colectivo y
público individual en vía y fuera de
vía. 4.
Criterios para definir la localización y
especificaciones técnicas del estacionamiento en vía de vehículos para cargue y
descargue de mercancías y para ascenso y descenso de pasajeros. 5.
Criterios para definir la localización y
especificaciones técnicas de los estacionamientos vinculados a las estaciones
del sistema de transporte masivo, nodos
de articulación con el transporte regional y
puntos de mayor demanda. 6.
Procedimiento para determinar la distancia mayor a cinco (5) metros a la
intersección, en la cual no se puede estacionar, para cada tipo
de intersección. 7.
Especificaciones técnicas de los
estacionamientos para vehículos diferentes del automóvil y para minusválidos y
cantidad de puestos a ofrecer. 8.
Especificaciones técnicas de la
señalización y dotación requeridas para
prevenir la ocurrencia de accidentes e incendios en los estacionamientos fuera
de vía, así como los procedimientos a
seguir en casos de emergencia. 9.
Especificaciones técnicas para los distintivos,
calcomanías, boletas o tiquetes así como de las tarjetas y otros medios de pago
del estacionamiento. 10. Especificaciones técnicas de
los parquímetros y otros elementos asociados a la operación y control de
los estacionamientos, que permitan alternativas tecnológicas y empleando
protocolos y sistemas abiertos. 11. Especificaciones
técnicas para la señalización y de los
sistemas de información y atención al ciudadano 12. Procedimientos
detallados para a) el cálculo de la tarifa básica en zonas azules y celestes
por tipo de usuario, b) el cálculo del
factor de mercado en los casos en los cuales sea aplicable c) el ajuste
periódico de la tarifa básica y del factor de mercado d) definición de los
rangos de multiplicadores para las tarifas de estacionamientos. 13. Procedimiento
de cálculo y ajuste periódico de las tarifas del servicio de estacionamiento
para automóviles de servicio particular con domicilio fiscal fuera de Bogotá. 14. Criterios
y metodología para definir y modificar las Zonas Integrales de Estacionamientos. 15. Contenidos
y metodología para formular y actualizar los Planes Zonales de Estacionamientos
en cada Zona Integral. 16.
Procedimientos para hacer modificaciones y
ajustes a los Planes Zonales con base en la dinámica urbana. Artículo 18. Planes Zonales de
Estacionamiento. Los Planes Zonales de Estacionamiento son
instrumentos para ordenar y regular el estacionamiento de vehículos y concretar
espacialmente las acciones que permiten desarrollar las políticas y las
estrategias en cada Zona Integral de Estacionamientos en concordancia con las
políticas de transporte y ocupación del espacio público de la ciudad. Los Planes Zonales de Estacionamiento serán
adoptados por decreto del Gobierno Distrital. Artículo 19. Contenido de los Planes Zonales de
Estacionamientos. El Plan Zonal de Estacionamientos que se
formule para cada Zona Integral de Estacionamientos, se fundamentará en los
objetivos, políticas y estrategias señalados en el presente Acuerdo, en las
características urbanísticas y socioeconómicas y en la información y conocimiento actualizado de
cada zona. El Plan Zonal se formulará de acuerdo a las normas
establecidas en el Reglamento Técnico e incluirá por lo menos los siguientes aspectos: 10. Diagnóstico
de la Zona. 11. Determinación
cuantitativa y cualitativa de los requerimientos de estacionamientos por tipo
de vehículo tanto en vía, como fuera de vía.
12. Selección
de predios y áreas viales aptas para uso como estacionamiento de acuerdo al
tipo de actividades en la zona. 13. Delimitación
de los sitios de estacionamiento
permitido de acuerdo con el tipo de vehículos, el servicio que prestan y de las
actividades en la Zona. Localización y
señalización de zonas azules, celestes, cafés, amarillas y rojas. 14. Diseño
y dimensionamiento del sistema integrado de estacionamientos en sus aspectos
operativos y de gestión. 15. Indicadores
de desempeño o índices de gestión de la
operación de cada Zona Integral de Estacionamientos en relación con la movilidad, la accesibilidad, la invasión del
espacio público, la accidentalidad y la atención al público. 16. Necesidades
mínimas de infraestructura y personal para la planeación, gestión, operación y
control del estacionamiento en cada Zona. 17. Tabla
de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de estacionamientos
en la Zona. La Tabla establecerá la tarifa básica horaria para el
estacionamiento en vía y las tarifas diferenciales de acuerdo con el Factor
Multiplicador para cada categoría, siguiendo el procedimiento especificado en
el Reglamento Técnico de Estacionamientos. 18. Identificación
de proyectos, acciones y actividades a ejecutar en el corto, mediano y largo
plazo en desarrollo del Plan Zonal de Estacionamientos. Artículo 20. Zonas Integrales de Estacionamientos. Las Zonas Integrales de Estacionamiento, en
las cuales se formulan los Planes Zonales de Estacionamientos, estarán
compuestas por una o varias Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ). Parágrafo 1. En la delimitación de
las Zonas Integrales de Estacionamiento se tendrá en cuenta los siguientes
criterios: a.
Las áreas deben ser físicamente continuas. b.
Se debe combinar una proporción de
sectores de alta demanda con sectores de baja demanda y sectores residenciales protegidos que permitan la viabilidad operacional y
financiera de las Zonas Integrales. c.
Se debe procurar que las Zonas Integrales
sean del mismo orden de magnitud en relación con el recaudo y los costos de inversión y operación globales de cada Zona. d.
El número total de Zonas se debe definir
con fundamento en las economías de escala y la facilidad de administración,
operación y control. Parágrafo 2. El número y delimitación
de las Zonas Integrales serán definidos y modificados mediante decreto del
Gobierno Distrital, con base en su operabilidad y sostenibilidad y en función de
los cambios que impone la dinámica urbana. Artículo 21. Control del cumplimiento del reglamento. La Secretaría de
Tránsito y Transporte, como autoridad de
tránsito, controlará el cumplimiento del
reglamento que se expedirá en virtud del presente Acuerdo y en lo pertinente lo
hará en coordinación con los alcaldes locales.
Artículo 22. Sanción de contravenciones. Para
velar por el cumplimiento de las normas de tránsito sobre estacionamientos se utilizarán los instrumentos
de control dispuestos en las normas vigentes. Dichos instrumentos son: La
amonestación, la orden de
comparendo, la inmovilización o bloqueo
con cepo o el retiro del vehículo a
patios, la multa, la suspensión de la licencia de conducción y los
que establece el Código Nacional de
Tránsito Terrestre y demás legislación vigente de conformidad a lo establecido
en la ley 489 de 1998. Parágrafo 1. La Secretaría de
Tránsito y Transporte podrá conferir el ejercicio de funciones administrativas
a particulares como son el aporte de
pruebas de infracciones de tránsito, el
recaudo de las multas correspondientes y todos los trámites previstos en las
normas legales y reglamentarias, pero la
valoración de las pruebas aportadas será realizada por la autoridad de
tránsito. Artículo 23. Sistemas de administración,
recaudo y control. La administración de los espacios viales
para estacionamiento en las Zonas Integrales de Estacionamientos, estará a
cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de acuerdo a las pautas
establecidas en los Planes Zonales de Estacionamiento y en el Reglamento Técnico, que definirán los
sistemas de operación, recaudo y control y el aprovechamiento económico para el
Distrito, del espacio público vial para estacionamientos directamente o a
través de terceros. La
administración, recaudo y control de los
estacionamientos fuera de vía en espacio público, o en los inmuebles que sean
adquiridos para estacionamientos, estará
a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano o de las entidades Distritales que
los tengan a cargo. Artículo 24. Instrumentos de financiación. Tarifas de las tasas por estacionamiento en
vía. Son instrumentos de financiación los recursos provenientes del recaudo
de las tarifas que se cobran por el estacionamiento en sitios permitidos en las
vías del Distrito. El valor de las tarifas y su reajuste periódico será
calculado según el procedimiento, el
sistema y el método que se establecen en el presente acuerdo, para lo cual se definen los siguientes
elementos: a.
Hecho
gravable: Es el servicio de estacionamiento, que se origina por solicitud del particular y
que se satisface utilizando para ello el espacio público vial. b.
Sujeto
Activo: El sujeto activo de la tasa por estacionamiento en
espacio público que se cause en su jurisdicción es el Distrito Capital, en
cabeza de la Secretaría de Tránsito y Transporte con respecto al espacio público vial. En la Secretaría de
Tránsito y Transporte radican las potestades tributarias de administración,
control, liquidación, cobro, recaudo y devolución. c.
Sujeto
Pasivo: Es sujeto pasivo de la tasa por estacionamiento en
espacio público vial, el usuario conductor del vehículo que estacione en los
sitios autorizados, dentro de la franja horaria y por la duración permitidas. d.
Tarifa: La
tarifa de la tasa por el estacionamiento en vía la calculará la Secretaría de
Tránsito y Transporte, en referencia a
la recuperación de los costos integrales para
prestar el servicio, por hora y por cupo de estacionamiento, de acuerdo
con el sistema y método definido en el presente acuerdo. El
método para fijar las tarifas de las tasas se fundamenta en los
siguientes principios: eficiencia económica, suficiencia financiera y evitar
la competencia desleal. Parágrafo 1. Las tarifas tendrán en
cuenta los costos asociados con la expedición
y distribución de los tiquetes o dispositivos empleados para el recaudo.
Parágrafo 2. Las tarifas para
estacionamientos en vía de muy corta duración podrán fijarse hasta por intervalos de media hora. Cuando se emplee dispositivos que lo
permitan, el cobro podrá ser
proporcional a la fracción de tiempo estacionado. Artículo 25.
Fórmula para determinar las tarifas de estacionamiento en vía en sectores de alta demanda. Las tarifas del estacionamiento en sectores
de alta demanda se determinarán a partir de las tarifas promedio del mercado de
los estacionamientos públicos fuera de vía, factores multiplicadores de ajuste
y la tarifa básica. Para el cálculo de la
tarifa se aplicará la siguiente fórmula: Tarifa = PM x TV x DI x DE x DU x IN Donde: PM = Tarifa promedio del
mercado. Definida como el promedio ponderado de las tarifas horarias por cupo
de estacionamiento público fuera de vía en los sectores de alta demanda. Los factores
multiplicadores, cuyos rangos se fijarán en el reglamento técnico, se definen
así: -
TV: Factor por tipo de vehículo. Permite
ajustar las tarifas en función del tamaño y uso
del vehículo. -
DI: Factor de distancia. Permite ajustar
las tarifas en función de la cercanía
del puesto de estacionamiento al centro de atracción de demanda. El factor se establecerá en forma
inversamente proporcional a la distancia. -
DE: Factor de demanda. Permite ajustar
las tarifas de acuerdo con la demanda
por estacionamientos en la zona. El factor será mayor o igual a uno y
directamente proporcional a la demanda. -
DU: Factor de duración. Permite ajustar las tarifas en función de los períodos máximos
autorizados de estacionamiento, para favorecer el de corta duración. -
IN: Factor de promoción. Permite reducir o
incrementar las tarifas en aquellos sitios en los cuales se quiera incentivar o
desincentivar el estacionamiento. Parágrafo 1. Para el cálculo de la Tarifa siempre se debe utilizar el factor por
tipo de vehículo (TV). La aplicación de
los demás factores será opcional en función de las características de cada
zona. Parágrafo 2. En los
sectores de alta demanda la tarifa no podrá ser menor que la tarifa
mínima de los estacionamientos públicos fuera de vía. La tarifa promedio
ponderada de los estacionamientos en vía deberá ser igual o superior a la
Tarifa Básica. Parágrafo 3. En caso de no existir oferta de
estacionamientos fuera de vía en un radio de quinientos (500) metros a la redonda del área de
estacionamiento, se tomará como referencia la tarifa media de los
estacionamientos públicos fuera de
vía en sitios de actividad y estrato
socio-económico similares. Parágrafo 4. Cuando
se ofrezca servicio de estacionamiento en vía, en sectores de alta demanda con seguro contra
robo, éste será voluntario. En este caso
se establecerá una tarifa diferencial con seguro contra robo que tenga en cuenta los costos asociados al
seguro. El usuario deberá estar en
libertad de escoger si opta o no por el seguro contra robo. Artículo 26. Tarifa para estacionamiento en vía de automóviles de servicio particular en sectores de baja demanda. La
tarifa del servicio de estacionamiento
en vía de automóviles de servicio particular en sectores de baja demanda
de estacionamientos se calculará con el método indicado en el artículo 28 del
presente acuerdo, para el cálculo de la
tarifa básica, teniendo en cuenta los
costos anualizados de mantenimiento, operación y control y los costos anualizados de inversión en
infraestructura. Estos costos se
afectarán de acuerdo con la proporción estimada de horas en las cuales se
hace uso del espacio de estacionamiento.
Parágrafo 1. Se exonera del pago de
la tarifa de la tasa de estacionamiento
en sectores de baja demanda de estacionamientos a los vehículos cuyo domicilio
fiscal sea Bogotá D.C. Parágrafo 2. Los automóviles de
servicio particular que tengan domicilio fiscal fuera de Bogotá deberán pagar
la tarifa a que se refiere este artículo
y exhibirán un dispositivo
distintivo en el vehículo que autoriza su estacionamiento en el espacio público
vial del Distrito, en los sitios permitidos, sin que sea necesario que los
espacios estén individualmente señalizados.
Parágrafo 3. El pago de la tarifa para el estacionamiento
en vía de automóviles de servicio
particular en sectores de baja demanda
se podrá efectuar en forma anual o
mensual. Parágrafo 4. La tarifa del estacionamiento en vía para pago
por horas, será la misma tarifa para el estacionamiento de visitantes a
sectores residenciales protegidos. Artículo 27. Tarifa para el estacionamiento en vía de
visitantes a sectores residenciales protegidos. La
tarifa del servicio de estacionamiento
en vía de automóviles de servicio particular de visitantes a sectores
residenciales protegidos se calculará con el método indicado para el cálculo
de la tarifa básica, teniendo en
cuenta los costos anualizados de
mantenimiento, operación y control y los
costos anualizados de inversión en infraestructura. Estos costos se calcularán por hora
disponible de estacionamiento. Parágrafo 1. La tarifa para el estacionamiento en vía de
visitantes a sectores residenciales protegidos se cobrará por hora o fracción. Artículo 28. Cálculo de la Tarifa Básica. La Tarifa Básica de estacionamiento se
determina a partir de la recuperación de los costos promedio por hora y por cupo de estacionamiento. Para este fin, se determinará el costo promedio de prestar el servicio de
estacionamiento, de acuerdo con el siguiente procedimiento: a.
Determinación de los costos de inversión en
infraestructura anualizados (CI) Estos costos se determinan para cada
elemento que constituye parte de la infraestructura y de la dotación de
los estacionamientos como son: el
espacio vial, el sardinel y la señalización asociados con cada puesto de
estacionamiento y los costos de los
equipos, parquímetros, vehículos, radios y otros elementos requeridos para
operar y controlar el sistema de estacionamientos, teniendo en cuenta la vida
útil de cada elemento. Estos costos se
calcularán por hora disponible y por cupo de estacionamiento. b.
Determinación de los costos de operación anualizados (CO) Corresponden a los
costos para administrar, controlar, recaudar y mantener el sistema de estacionamientos
como son los costos de personal, servicios, mantenimientos, insumos y fungibles. Estos costos se determinan por hora y por
cupo de estacionamiento. c.
Ajuste con relación al índice de ocupación
(IO). Los
anteriores costos se afectarán para obtener el costo por puesto ocupado, con el
índice de ocupación definido como la relación del tiempo efectivo durante el
cual se encuentran ocupados los estacionamientos con relación al tiempo total
de operación durante el cual se encuentras disponibles. La
tarifa básica se define como: TB= (CI + CO) / IO Donde: CI es el costo de
inversión en infraestructura anualizado por cupo y por hora CO es el costo de
operación anualizado por cupo y por hora. IO es el índice de
ocupación, y se calculan así: CI = Costos de inversión
en infraestructura anualizados / (horas
disponibles x número de cupos) CO = Costos de operación anualizados / (horas
disponibles x número de cupos) IO = (Horas promedio de
ocupación) / (Horas de operación disponibles) Parágrafo 1. Los costos promedio
anualizados de las inversiones en infraestructura se calcularán así: a) Se
determinará el valor presente del costo de construcción o adquisición, de
los costos o desembolsos anuales esperados durante la vida útil del bien y del
valor de salvamento (si lo hay). b) Se
determinará el costo anual equivalente
durante la vida útil del bien que corresponde a este valor presente. La tasa de interés a emplear para estos
cálculos, será la del costo de capital
promedio ponderado del Distrito. Parágrafo 2. Los costos promedio de operación para cada zona
se calcularán con base en los costos anuales
para operar 1000 cupos y para controlar 20 Km. de vía. Artículo 29.
Cobro de las tarifas.
Las tarifas se cobrarán mediante parquímetros, tiquetes o dispositivos
de cobro temporal que se exhiben en un sitio visible del vehículo. Artículo 30. Frecuencia y método de ajuste de las
tarifas: Las tarifas de las tasas de estacionamiento serán
ajustadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte una vez al año, basadas en
estudios actualizados de costos y de
tarifas de estacionamientos fuera de vía. Las tarifas en una Zona específica se
podrán revisar y ajustar cuando haya variaciones extraordinarias que lo ameriten.
El Reglamento Técnico de Estacionamientos definirá las fórmulas de ajuste de
las tarifas. Artículo 31. Ingresos por la aplicación de los
instrumentos de financiación aplicables para construcción de infraestructura
urbana. Se podrán emplear
para financiar los estacionamientos masivos y equipamientos metropolitanos que
prevé el Plan de Ordenamiento Territorial e incluyen los recursos que provengan
de los instrumentos de financiación aplicables como pueden ser: la contribución
por valorización, la emisión de títulos, bonos y pagarés, entre otros. Parágrafo 1. Los recursos provenientes de los instrumentos
de financiación se manejarán a través del Fondo de Parqueaderos al que se refiere
el artículo 472 del Plan de Ordenamiento Territorial. Artículo 32. Ingresos por contratos con terceros. Estos recursos serán aquellos generados
por la administración, operación, recaudo y control de las Zonas Integrales de
Estacionamiento. Artículo 33.
Destinación y administración de los recursos. Los
ingresos o recursos provenientes
del recaudo de las tarifas por estacionamiento en vía en todas sus modalidades
y por sanciones como son: el pago de
multas, retiro de cepos, operación de patios y grúas, el producto de la subasta de vehículos
abandonados y otros ingresos por estacionamientos, se destinarán a financiar las inversiones y
costos asociados a la dotación, operación, control, mantenimiento y expansión
del sistema de estacionamientos, a la dotación, adecuación y mantenimiento de
la malla vial, del espacio público y de los componentes del Sistema General de
Transporte del Distrito Capital asociados al sistema de estacionamientos. Parágrafo 1. Los ingresos o recursos provenientes del estacionamiento fuera de vía
en espacio público autorizado y en los inmuebles destinados al estacionamiento
administrados por el Instituto de Desarrollo Urbano, formarán parte de las
rentas propias del Instituto de Desarrollo Urbano. CAPÍTULO V PUESTA EN MARCHA DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS Artículo 34. Planes de corto, mediano y
largo plazo La Secretaría de Tránsito y Transporte, será la
entidad encargada de coordinar con las demás entidades los aspectos de sus
respectivas competencias, relativos al
Plan Maestro de Estacionamientos y coordinará la implementación de los Planes
Zonales de Estacionamientos en el corto, mediano y largo plazo, armonizando las
acciones y proyectos con la disponibilidad de recursos y las necesidades de
inversión en cada uno de los horizontes de tiempo. Artículo 35. Actividades para la ejecución del Plan Maestro de
Estacionamientos. La Secretaría de Tránsito y Transporte,
como autoridad de tránsito, establecerá las condiciones para la ejecución del
Plan Maestro de Estacionamientos según las actividades establecidas en el presente Acuerdo, en
coordinación con los demás organismos competentes en materia de planeación,
actuación, defensa del espacio público, control policivo y financiación. Las
fases de la ejecución del Plan Maestro serán: 1. Elaboración y expedición del reglamento
técnico de estacionamientos. 2. Elaboración de Planes Zonales. Para cada una de las zonas de
estacionamientos, siguiendo un orden de prioridades definido en los programas
de corto, mediano y largo plazo, la Secretaría de Tránsito y Transporte
adelantará las actividades
señaladas para regular los aspectos
particulares a cada Zona según lo dispuesto en el Contenido del Plan Zonal de Estacionamientos
del presente acuerdo. 3. Operación de las Zonas. Para cada una de las zonas de estacionamientos
en las cuales se ha formulado el Plan Zonal y las especificaciones de la
operación, la Secretaría de Tránsito y Transporte procederá a operar las zonas
directamente, o por medio de
terceros. Durante la operación
de la Zona se contemplará el ajuste de los lugares y tarifas de
estacionamiento, de acuerdo a los resultados de la operación, las quejas y
sugerencias de los ciudadanos y los indicadores de movilidad, accesibilidad, invasión del espacio público y
accidentalidad. Parágrafo 1. Período de actualización y ajuste. La operación de las zonas tendrá una primera
etapa de actualización de datos y ajuste del modelo económico de la Zona. Parágrafo 2. Pasivos
contingentes. En la operación de las
zonas no se reconocerán pasivos contingentes para cubrir riesgos comerciales,
normativos, regulatorios o tributarios de los operadores. Parágrafo 3. Seguimiento de la operación. Durante la operación de las zonas se
tomará información periódica de los
datos estadísticos de tarifas, ocupación y rotación de vehículos en los
estacionamientos en y fuera de vía y de los costos unitarios reales del
operador. Estos datos serán auditados y
analizados por un interventor independiente, para ajustar los modelos
económicos y financieros de cada sector de la Zona y asegurar un ingreso neto
para el Distrito y monitorear la utilidad del operador. Parágrafo 4. Apoyo a población con limitación. En la operación de las zonas, en igualdad de
condiciones, se preferirá a las entidades que empleen personas con limitación
de acuerdo con lo señalado en la ley 361 de 1997. Artículo 36. Cronogramas y presupuestos de
ejecución, inversión y recaudo. La Secretaría de Tránsito y Transporte
especificará los cronogramas y la programación de recaudo e inversión para
las actividades de diseño,
reglamentación, operación y control de los estacionamientos. Las inversiones que determinen los Planes
Zonales de Estacionamientos se
podrán condicionar a los recaudos según
los niveles de ocupación y rotación del estacionamiento en vía y los recaudos
por sanciones. CAPÍTULO
VI DISPOSICIONES FINALES Artículo 37. Vigencia. El
presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las
disposiciones que le sean contrarias. Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 01 de 2003 , Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 04 de 2003 |
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