RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.
© Propiedad de la Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
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PROYECTO DE ACUERDO No. 663 DE 2017
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
“Por el cual se autoriza un cupo de endeudamiento hasta por Diez billones ochocientos cincuenta mil millones ($10.850.000.000.000) de pesos constantes de 2017 para la empresa Metro de Bogotá S.A. y se dictan otras disposiciones”
Honorables Concejales:
La Secretaría Distrital de Hacienda, como órgano de comunicación Distrital con el Concejo según lo dispuesto en el artículo 43 del Decreto Distrital 714 de 1996, y la Secretaría Distrital de Movilidad, en representación del sector Movilidad y por iniciativa de la empresa Metro de Bogotá S.A., presenta a consideración del Honorable Concejo Distrital, el proyecto de Acuerdo de solicitud de cupo de endeudamiento que respaldará la posterior gestión de endeudamiento externo y la celebración de operaciones de crédito público externo o interno que servirán como fuente de financiamiento del Plan Financiero Plurianual y del Plan de Inversiones de la Empresa Metro de Bogotá S.A., en el marco de la construcción del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).
Para explicar el objeto de la solicitud y su importancia, se consideró necesario desarrollar cinco aspectos:
1. Antecedentes; 2. Marco jurídico; 3. Descripción del Proyecto Tramo 1 de la PLMB; 4. Plan de Endeudamiento; y 5. Propuestas de Articulado.
1. Antecedentes
En el Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá, Mejor para Todos 2016-2020”, se define la visión de la ciudad a 2038, 500 años después de su fundación. En este marco, se busca consolidar a Bogotá como un referente internacional de ciudad creativa, incluyente y sostenible, en donde sus habitantes alcanzan el desarrollo pleno de su potencial humano y constituyen una ciudad feliz. Para esto, se espera construir una ciudad en donde los bogotanos disfrutarán de múltiples espacios verdes y de un cómodo y estético espacio público y peatonal, que se constituye en aplicación práctica del principio constitucional de la igualdad de todos ante la Ley. También se busca que los ciudadanos puedan participar de acciones públicas dispuestas para el encuentro ciudadano y la construcción de comunidad. Además de tales condiciones, se busca que Bogotá sea reconocida a nivel nacional e internacional por ofrecer a sus habitantes las condiciones de seguridad que posibilitan el desarrollo integral, con oportunidades para todos, fruto de los aprendizajes derivados de las experiencias que como sociedad habrán conducido a la superación de las condiciones de violencia derivadas del conflicto armado.
En ese sentido, la movilidad en Bogotá también será un claro ejemplo del principio constitucional de la igualdad de los integrantes de la comunidad bogotana ante la Ley. En el área metropolitana de Bogotá, se busca que sea segura (física y personalmente), limpia, incluyente, rápida, eficiente, cómoda, fácil de usar, con una cobertura y nivel de servicio excepcionales.
A la luz del Plan Distrital de Desarrollo y lo contemplado en el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, instrumento de planificación de la movilidad coherente con la estrategia de ordenamiento territorial, se fijaron como políticas la articulación de los diversos modos de transporte para facilitar el acceso, cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbana, rural y regional, la racionalización del uso del vehículo particular y la definición del transporte público como el eje estructurador del sistema de transporte de la ciudad en pro de la movilidad sostenible. Bajo estos lineamientos, se planteó como objetivo lograr una movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva, entre otros, a través de la priorización del subsistema de transporte público bajo un esquema de red jerarquizada de rutas según su función y área servida.
Bajo el marco del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, se busca a futuro mantener la participación del transporte público en los viajes diarios de la ciudad, al evitar la migración de viajes de transporte público a modos como la motocicleta y el automóvil. Para esto, se pretende proveer un sistema de transporte público integrado y de calidad, fundamentado en la red de transporte masivo, que ofrezca cobertura total de la ciudad, que sea funcional y oportuno.
De otra parte, una vez implementada la totalidad de la red de transporte masivo de la ciudad cerca del 80% de sus habitantes se encontrará a menos de un kilómetro de distancia de alguna línea de transporte masivo, elemento que favorecerá el acceso al sistema de transporte público y, contribuirá a mitigar el crecimiento de la taza de motorización y del uso del transporte privado.
Red futura de transporte público masivo y su área de influencia.
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad 2017.
La complementariedad de los modos de transporte, así como la mayor cobertura y conexiones entre troncales, producida por la implementación de la red de transporte masivo planteada reducirá la vulnerabilidad del sistema y generará mejoras en los niveles de servicio de las actuales troncales de Transmilenio en el mediano y largo plazo.
En particular, la implementación de corredores de alta capacidad como el Metro y las Troncales de Transmilenio, bajo las premisas de integración del Sistema Integrado de Transporte Público, permitirán migrar hacia un sistema de transporte más eficiente, derivado principalmente de la incorporación a la red de transporte público de una mayor oferta de transporte masivo con mayor capacidad y de reducir la de buses de menor capacidad que operan en carriles con el tráfico mixto.
2. Marco Jurídico
2.1 Cupo de Endeudamiento
El cupo de endeudamiento es una autorización de naturaleza administrativa presupuestal que consiste en un monto límite global que fija el Concejo Distrital, que constituye su capacidad máxima de endeudamiento para celebrar las operaciones de crédito público a que hubiere lugar.
La facultad del Concejo Distrital de autorizar el cupo de endeudamiento de las entidades descentralizadas del Distrito de Bogotá, se encuentra regulado por tres normas:
Decreto 1421 de 1993:
“Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:
(…) 17. Autorizar el cupo de endeudamiento del Distrito y de sus entidades descentralizadas.” (Negrilla fuera de texto).
Estatuto Orgánico de Presupuesto del Distrito Capital:
“Artículo 72. Del Cupo de Endeudamiento. El Concejo de acuerdo con las Disposiciones Legales y Constitucionales Vigentes, autorizará el cupo de endeudamiento del Distrito y de sus Entidades Descentralizadas, mediante la fijación para aquel y cada una de éstas de un monto global que constituye su capacidad máxima de endeudamiento. Dentro de dicho cupo, el Distrito y sus entidades descentralizadas podrán celebrar los respectivos contratos de empréstito o emitir los bonos de deuda pública a que hubiere lugar. (...)”.
Decreto 216 de 2017 “Por el cual se reglamentan el Decreto 714 de 1996, Estatuto Orgánico de Presupuesto Distrital y se dictan otras disposiciones” [1], donde se establecen las reglas sobre las cuales se rige el cupo de endeudamiento del Distrito Capital y sus entidades descentralizadas:
“Artículo 22. Cupo de endeudamiento del Distrito Capital y sus entidades descentralizadas. Para efectos de lo previsto en los artículos 63 y 64 del Acuerdo 24 de 1995 se seguirán las siguientes reglas:
a. El Concejo Distrital autoriza mediante acuerdo el cupo de endeudamiento del Distrito y de sus entidades descentralizadas. Para este efecto fija un monto global tanto para la Administración Central como para cada una de las entidades descentralizadas, que constituye la capacidad máxima de endeudamiento de las mismas y autoriza su utilización para una o más vigencias. b. El cupo de endeudamiento puede ser utilizado mediante la realización de las diversas operaciones de crédito público y asimiladas autorizadas en la normatividad vigente. c. La Secretaría Distrital de Hacienda, a través de la Dirección Distrital de Crédito Público, adelantará la gestión del cupo de endeudamiento de la Administración Central Distrital y los establecimientos públicos distritales. El Ente Autónomo Universitario y demás entidades descentralizadas serán responsables de la gestión de su cupo de endeudamiento ante las autoridades competentes. (…)” (Negrillas fuera del texto).
La normatividad transcrita aplica para la Empresa Metro de Bogotá S.A., recientemente creada mediante el Acuerdo Distrital 642 de 2016, en el cual se establece como una de las funciones básicas de la entidad, la consagrada en su artículo 3º, la de celebrar los contratos “de empréstito, entre otros”, con el fin de cumplir su objeto misional.
La Empresa Metro de Bogotá S.A. fue creada en el marco de una normatividad especial, artículo 2 de la Ley 310 de 1996, para adelantar un proyecto del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros, con la cofinanciación de la Nación y el Distrito Capital. En tanto dicho proyecto requiere de los recursos en un término menor al flujo previsto en el Convenio de Cofinanciación, se hace necesario solicitar operaciones de crédito soportadas financieramente por el mencionado flujo de recursos.
En este caso, al tratarse de una empresa que ejecuta los recursos de un Convenio de Cofinanciación, el referente base de capacidad de endeudamiento y de pago de la Empresa resulta ser el monto total del flujo de recursos previstos en dicho Convenio.
En ese sentido, es importa recordar que la Financiera de Desarrollo Nacional, como resultado de la estructuración técnica, legal y financiera de la PLMB que viene adelantando, afirmó en comunicación del 15 de septiembre de 2017 que en el marco de las definiciones de maduración de proyectos, de acuerdo con la Ley 1682 de 2013, el Proyecto PLBM cuenta con estudios y diseños que han alcanzado el nivel de factibilidad requerido.
En el ámbito financiero de esa estructuración, la modelación de los usos y las fuentes del proyecto ha resultado en diversos modelos de contratación viables desde un punto de vista financiero. Quiere decir eso que las fuentes son suficientes para pagar los usos del proyecto, con lo cual la Empresa Metro de Bogotá cuenta, con cargo al convenio de cofinanciación, con la capacidad de pago suficiente para servir la financiación de esos modelos.
Con posterioridad a la autorización del cupo de endeudamiento, por parte del Concejo Distrital, para la gestión o celebración de las operaciones de crédito público de la entidad deberá cumplir los requisitos previstos en el Decreto 1068 de 2015, Decreto Único Reglamentario del Sector Hacienda.
3. Descripción del Proyecto Tramo 1 de la PLMB
La utilización del transporte público como modo predominante en el desplazamiento de los habitantes de Bogotá se constituye como un activo estratégico para el desarrollo de su sistema de transporte y del ordenamiento urbano. Sin embargo, dado que la situación actual del sistema integrado de transporte masivo ha superado su capacidad, los tiempos de viaje han aumentado sistemáticamente, así como el porcentaje del ingreso familiar destinado al gasto en transporte, por lo que tener disponibles alternativas complementarias en materia de transporte público es uno de los principales desafíos para la política de movilidad de la Región Capital, con el objetivo no solamente de frenar la tendencia en el aumento en la propiedad y uso de vehículos particulares, sino de contar con un sistema de transporte público de buen nivel de servicio, eficiente, seguro y amable con el medio ambiente.
Dado lo anterior, y consciente de que era necesario tener una solución a esta problemática, la Administración Distrital incluyó en el artículo 27 del Acuerdo Distrital 645 de 2016 por el cual se adoptó el Plan Distrital de Desarrollo 2016-2020 “Bogotá Mejor para Todos”, el programa Mejor Movilidad para todos, cuyo objetivo es “mejorar la calidad de la movilidad y la accesibilidad que provee el Distrito Capital para todos los usuarios: peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo e individual, así como del transporte privado. El eje estructurador de este programa es el Sistema Integrado de Transporte Masivo, compuesto por Transmilenio y Metro. En lo relacionado con el subsistema Transmilenio, se ampliará la red de troncales y se optimizará el sistema operacional mejorando la cobertura y la calidad del servicio. En cuanto al Metro, se contratará y dará inicio a la construcción de la primera línea, proceso que liderará la nueva Empresa Metro de Bogotá S.A. El Sector Movilidad promoverá su adecuada integración y coordinación con proyectos regionales. Así mismo, buscará potenciar las redes de transporte masivo como catalizadores de la renovación urbana”.
El artículo 62 del mencionado Acuerdo, definió como proyectos estratégicos para Bogotá, “aquellos que garantizan a mediano y largo plazo la prestación de servicios a la ciudadanía y que por su magnitud son de impacto positivo en la calidad de vida de sus habitantes. Dichos proyectos incluyen, entre otros, estudios, diseño, remodelación, desarrollo, construcción, ejecución, operación y/o mantenimiento de: proyectos de infraestructura de transporte, incluyendo el metro y las troncales de Transmilenio…”.
Dada la necesidad que el Metro se constituyera como uno de los componentes estructurales del Sistema Integrado de Transporte Masivo, en el año 2016 la Administración Distrital encontró que el presupuesto del proyecto de Metro que se venía analizando, como consecuencia de la devaluación del peso frente al dólar americano y al euro, así como el aumento del IPC; se incrementó a $17,5 billones de pesos, lo que hizo necesario buscar nuevamente optimizaciones del proyecto.
La Administración Distrital consideró que la estructuración integral de la PLMB debería realizarse sobre un proyecto ajustado que permitiera optimizar el costo de la obra y garantizar su financiación. Adicionalmente, dicha estructuración debería contemplar al sistema Metro y los componentes del Sistema de Transporte Masivo de la ciudad, razón por la cual se propuso por parte de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), estructurador integral del Proyecto PLMB, que dicha estructuración integral se realizara en dos fases subsecuentes a través de las cuales se definiría un modelo de contratación que sería objeto de estructuración. En dichas fases se analizarían las alternativas de trazado e impacto por tipologías y se ajustarían los diseños de ingeniería lo cual permitiría implementar el método más adecuado de contratación para la ejecución de la PLMB.
Con base en lo anteriormente expuesto, fue suscrita la modificación No. 02 del 28 de enero de 2016, al Convenio Interadministrativo No. 1880 de 2014, y posteriormente la modificación No. 3 del 24 de octubre de 2016, mediante las cuales se estableció que el alcance del convenio es el siguiente:
“CLÁUSULA SEGUNDA. ALCANCE DEL OBJETO. La estructuración integral por parte de la FDN de la “Primera Línea del Metro de Bogotá”, en adelante “El Proyecto”, se realizará en dos fases subsecuentes a través de las cuales se definirá un modelo de transacción que será objeto de estructuración y se analizarán las alternativas de trazado e impacto por tipologías, se ajustarán los diseños de ingeniería y permitirá implementar el método más adecuado de contratación para la ejecución de la primera línea del Metro de Bogotá.
Fase 1 “Diseño de la Transacción”: consistirá en adelantar la conceptualización del esquema más eficiente para la financiación del proyecto, de modo que se identifiquen fuentes de financiación viables para el mismo, y se determinen mecanismos y condiciones a través de los cuales se accederá a estos recursos. Una vez sea seleccionado el esquema de financiación en la Fase 1, por parte del Comité Interinstitucional constituido para el desarrollo de este Convenio, se continuará con la ejecución de la Fase 2.
Fase 2. “Estructuración Integral” consistirá en el desarrollo de un conjunto de actividades y estudios que permitirán optimizar el diseño de la PLMB, se analizarán las alternativas de trazado e impacto por tipologías, se ajustarán los diseños de ingeniería, la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto para la construcción, operación y mantenimiento y se realizarán los procesos de selección y contratación que se requieran para lograr tanto la financiación como la ejecución del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá.
Esta Fase comprenderá a su vez la realización de tres subfases a saber:
Subfase 1. “Estudio para optimizar el diseño de la PLMB y analizar alternativas de ejecución por tramos”: Comprende seis grandes tareas a desarrollar: (i) analizar beneficios económicos de las opciones de inversión (ii) analizar las ventajas de ejecución del Tramo 1 de la PLMB y hacer recomendaciones técnicas y operacionales; (iii) analizar alternativas de trazado y tipologías (subterráneo, a nivel o elevado) del Tramo 2 de la PLMB; (iv) identificar criterios y parámetros de diseño de los componentes de la PLMB que sean susceptibles de optimizar; (v) la estimación preliminar de costos del trazado conforme con el trazado propuesto y la definición de un cronograma general de ejecución por etapas con su respectivo plan de inversiones y, finalmente, (vi) un acompañamiento para la elaboración de los insumos técnicos que serán usados para el documento CONPES que elaborará el Gobierno Nacional.
Subfase 2. “Optimizaciones y complementación de los diseños elaborados durante la Ingeniería Básica Avanzada”, de acuerdo a los resultados del estudio de la Subfase 1, realizado por Systra, incluyendo además los diseños para la reconfiguración de la Troncal Caracas desde la Calle 1 hasta la Calle 76 y la Avenida Villavicencio, por la implementación del ramal técnico que lleva al patio de maniobras.
Subfase 3. “Estructuración integral del Proyecto": como su nombre lo indica, tiene por objeto realizar la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto para la construcción, operación y mantenimiento del tramo 1 de la Primera Línea del Metro para Bogotá – PLMB, según los alcances originales del convenio propuestos por la FDN, y que son parte integral del presente Convenio.
Para desarrollar la Subfase 1, se contrató por parte de la FND a la firma SYSTRA mediante Contrato 02 de 2016, con el siguiente objeto: “…la elaboración de un estudio que compare alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la Primera Línea de Metro para la ciudad de Bogotá - PLMB, identificando y cuantificando ahorros que optimicen el beneficio, teniendo en cuenta la disponibilidad presupuestal para la inversión y los costos de operación durante el ciclo de vida del proyecto", de conformidad con los términos contenidos en el anexo I de los Términos de Referencia”.
El anterior contrato suscrito con la firma SYSTRA, contenía los siguientes entregables descritos en el Anexo Técnico 1 – Alcance Técnico de la Invitación a Contratar, de febrero de 2016:
· Entregable 1: Plan de trabajo y cronograma. · Entregable 2: Estudio de experiencias internacionales sobre metros elevados y recomendaciones para el caso de Bogotá. · Entregable 3: Estudio de alternativas para optimizar el diseño de la PLMB. · Entregable 4: Recomendaciones para tipología elevada del tramo 1 de alternativa seleccionada. · Entregable 5: Beneficios económicos de opciones de inversión frente al trazado original. · Entregable 6: Análisis de sostenibilidad financiera del Tramo 1. · Entregable 7: Cronograma general de ejecución por tramos, presupuesto preliminar y plan de inversiones. · Entregable 8: Elaboración de documento CONPES. · Entregable 9: Informe final.
La firma SYSTRA en el entregable 9 “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio”, PLMB-SYS-DOC-TOD-0900-0B del 22 de noviembre de 2016, precisó cuáles serían tanto las alternativas de trazado como de tipología de infraestructura, para compararlas con la alternativa base o proyecto de PLMB inicial. Específicamente, se adelantó un análisis multicriterio de comparación de trazados y de diferentes configuraciones de infraestructura, metodología que fue consensuada y presentada a la Nación y de la cual se obtuvo la alternativa a implementar.
Se adelantó un análisis multicriterio de comparación de trazados y de diferentes configuraciones de infraestructura en el cual se compararon 8 alternativas, la primera de las cuales correspondía al trazado y configuración planteado por el Consorcio CL1, para luego combinar infraestructura subterránea y de viaducto en diferentes porcentajes y trazado hasta llegar a una alternativa 100% viaducto.
Los corredores previstos para la PLMB en el proyecto de ingeniería básica del Consorcio CL1 fueron analizados con el fin de establecer la viabilidad de una inserción diferente a la subterránea.
Como resultado de este análisis se obtuvo la confirmación, de acuerdo con las características urbanas de estos corredores, de la factibilidad de la inserción de la infraestructura viaducto a lo largo de las avenidas Villavicencio, Primero de Mayo, NQS, Calle 8 Sur y Calle 1. No es el caso en las avenidas Carrera 10ª, Carrera 13 y Carrera 11 hasta la Calle 127, en la continuación del trazado original, porque sus características urbanas no son propicias para la inserción de este tipo de infraestructura. Por lo tanto, se consideró la opción de la Avenida Caracas para conformar escenarios de trazado alternativos cuando se considera la inserción de la infraestructura en tipología viaducto.
Con el objetivo de comparar las alternativas/escenarios, se equipararon el número de estaciones en 22 (incluida la alternativa base), hasta la Calle 127 y un mismo escenario de oferta de transporte y matriz Origen Destino en el horizonte 2030. Posteriormente, para la alternativa seleccionada, se realizó una simulación al horizonte 2050 con el objetivo de conocer sus características y desempeño de transporte para el dimensionamiento del sistema metro.
Para cada alternativa se detalló el tipo de infraestructura, su longitud y el número de estaciones con las que se realizó el análisis. Posteriormente, se realizaron los componentes de evaluación que fueron aplicados a las combinaciones de trazado y tipologías de infraestructura. En total, se consideraron 31 criterios de evaluación.
Los criterios de cada componente fueron propuestos por SYSTRA con base en la experiencia mundial que tiene la empresa en la evaluación de alternativas de sistemas de transporte masivo ferroviario y gran parte de estos criterios fueron utilizados en el estudio precedente para la PLMB.
De acuerdo con el citado entregable, la alternativa seleccionada “…con su nodo de terminación del viaducto en la Calle 72, es la mejor alternativa porque presenta el balance más positivo entre las características diferenciadoras de las posibles soluciones…” (en adelante, Tramo 1 de la PLMB), teniendo en cuenta los siguientes componentes de evaluación: i) Impacto ambiental, ii) Proceso constructivo, iii) Urbano y paisajístico, iv) Experiencia del usuario, v) Beneficios sociales y financieros, y vi) Riesgos.
El Comité de Seguimiento a la Consultoría SYSTRA, conformado entre otros, por servidores de la Administración Distrital, según acta de reunión del 28 de noviembre de 2016, analizó los documentos presentados y recomendaron al Comité Interinstitucional del Convenio, dar aval al contenido y las conclusiones formuladas correspondiente, entre otros, al entregable 9 antes referido.
El mismo entregable Número 9, al referirse al Cronograma de construcción de la PLMB, indicó que: “El proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, desde el patio-taller hasta la Calle 127, se ejecutará en dos tramos atendiendo de esta manera la limitación presupuestal vigente que implica la construcción del Tramo 1 en el corto plazo: * Tramo 1: Patio-taller hasta la estación Calle 72, más cola de maniobras hasta la Calle 76 * Tramo 2: Calle 76 con Avenida Caracas hasta la Calle 127 con Autopista Norte.”
En el año 2017, en el marco del Convenio 1880 de 2014, la FDN celebró el contrato 02 de 2017 con el Consorcio MetroBog para adelantar la estructuración técnica del proyecto. Como parte de las obligaciones del Estructurador Técnico y partiendo de una de las premisas para la realización de la actualización y optimización de los diseños, el Consorcio MetroBog procedió al análisis de la información disponible en estudios anteriores con el propósito fundamental de analizar la información técnica disponible que ha sido considerada en la fase de actualización y optimización de diseños. Se partió de los Estudios de Ingeniería Básica Avanzada desarrollados por el Consorcio CL1 entre los años 2013 y 2015, y de los estudios realizados en el marco de la Fase I del Convenio 1880 de 2014 entre el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU y la FDN, a saber: Análisis financieros; Análisis de fuentes de financiación; Ingeniería de Valor; Análisis Legal; Análisis OPEX durante los 50 años de vida del proyecto (2015); Estudio que compare alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la PLMB; identificando y cuantificando ahorros que optimicen el beneficio; Estudio de alternativas de ubicación del patio taller. A partir de este análisis se identificaron los trabajos de campo complementarios y los ajustes en los criterios de diseños aplicables a la infraestructura de la PLMB.
El contrato de consultoría suscrito con el Consorcio MetroBog tenía un alcance técnico que partía de definir los criterios y parámetros de la alternativa seleccionada en el Estudio de Prefactibilidad, para luego profundizar en la solución técnica más viable desde el punto de vista técnico, operacional, urbano, ambiental, social, económico y financiero.
3.1. Niveles de aprobación y Convenio de Cofinanciación
El proyecto denominado Primera Línea del Metro de Bogotá-PLMB se encontraba contenido en el documento CONPES 3677 de 2010, como uno de los proyectos asociados al Programa Integral de Movilidad de la Región Capital. En el año 2017 se expidió el documento CONPES 3882, actualizado por el documento CONPES 3899, en los cuales se precisaron los diez (10) requisitos técnicos necesarios para la declaratoria de importancia estratégica del proyecto Tramo 1 de la PLMB, la cual se dio el día 25 de septiembre de 2017 por parte de la Nación mediante la expedición del CONPES 3900. Por su parte el Consejo de Gobierno Distrital en sesiones del 25 y 26 de septiembre de 2017, en virtud de lo establecido en la Ley 819 de 2003 y la Ley 1753 de 2015, declaró la importancia estratégica del Proyecto, mediante las Actas No. 40 y 41, respectivamente, del mencionado órgano.
Previo a la mencionada declaratoria de importancia estratégica, el Consejo Distrital de Política Económica y Fiscal – CONFIS Distrital el 22 de septiembre de 2017, emitió aval fiscal con base en las fuentes de financiación que aportará el Distrito Capital en el marco del convenio de cofinanciación. Por su parte, la Nación, en sesión del CONFIS del 25 de septiembre de 2017: (i) se “autorizó la actualización al aval fiscal “Proyecto Primera Línea de Metro para Bogotá PLMB” otorgado en sesión Confis del 26 de octubre de 2015.”, y (ii) “El aval fiscal que se otorga a la PLMB por valor de $15.143.344 millones de pesos se da con base en la certificación enviada por el Ministerio de Transporte mediante comunicaciones Nos. 1-2017-076810, 1-2017-077067 y 1-2017-077274 del 22 y 25 de septiembre del presente en el cual se señala que este proyecto cuenta con los estudios de ingeniería a nivel de factibilidad (Ley 1682 de 2013), requisito fijado por el CONPES mediante documento No. 3899 del 14 de septiembre de 2017”.
El día 2 de noviembre de 2017, el Concejo de Bogotá expidió el Acuerdo 691 de 2017 por medio del cual dicho órgano autorizó a Bogotá D.C. “(…) para que a través de la Secretaría Distrital de Hacienda asuma obligaciones para garantizar el aporte del Distrito Capital a la cofinanciación del Sistema Integrado de Transporte Masivo para Bogotá-Primera Línea del Metro-Tramo 1 con cargo a vigencias futuras ordinarias del periodo 2018-2041, hasta por la suma de SEIS BILLONES OCHENTA Y SIETE MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y TRES MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y UN MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y SIETE PESOS ($6.087.643.861.557) constantes de 2017”.
En el mismo sentido, en sesión de noviembre 8 de 2017, el CONFIS autorizó a la Nación – Ministerio de Hacienda y Crédito Público, para la asunción de compromisos de vigencias futuras por valor de QUINCE BILLONES CIENTO CUARENTA Y TRES MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MILLONES CUATROCIENTOS TRECE MIL DOSCIENTOS OCHENTA Y CUATRO ($15.143.344.413.284) pesos constantes de diciembre de 2017 con cargo al presupuesto de las vigencias 2019 a 2048.
Finalmente, el día 9 de noviembre de 2017, se suscribió el “CONVENIO DE COFINANCIACIÓN PARA EL SISTEMA DE SERVICIO PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DE BOGOTÁ”, el cual tiene por objeto “(…) definir los montos, términos y condiciones bajo los cuales la Nación y el Distrito concurrirán a la cofinanciación del sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá para el desarrollo e implementación del proyecto del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá”.
3.2. Estado de la Estructuración Integral del Proyecto PLMB
De acuerdo con el alcance y obligaciones definidas en el Convenio Interadministrativo 1880 de 2014 suscrito entre la Empresa Metro de Bogotá y la FDN, se han desarrollado, entre otras, las siguientes actividades, propias de un proceso de estructuración integral de un proyecto con las características del Tramo 1 de la PLMB:
3.2.1. Estructuración Técnica
· Estudios y diseños de factibilidad, que incluye levantamiento topográfico, inspección geológica y geotécnica, estimación de la demanda de pasajeros del subsistema metro, aforos de tráfico vehicular y peatones, inventario de redes de servicios públicos existentes, inventario forestal, monitoreo ambiental, línea base social, inventario de predios, patrimonio urbano y arquitectónico. · Costos de inversión, operación y mantenimiento, a partir de una estimación de cantidades y sondeo de precios unitarios nacional e internacional, con un grado de incertidumbre entre el 10% y el 15%. · Definición de especificaciones, criterios y parámetros técnicos particulares, que regirán las obligaciones de los contratistas y/o proveedores que ejecutarán el proyecto, para sus diferentes componentes, como son: Sistema operacional, vía férrea, estructuras de viaducto, estaciones, cimentaciones, diseño geométrico del viaducto y las vías vehiculares, funcionalidad de estaciones, arquitectura de estaciones, funcionalidad del Patio Taller, alimentación eléctrica, sistemas y subsistemas ferroviarios, RAMS, etc. · Identificación, descripción y establecimiento de la probabilidad e impacto de los riesgos técnicos del proyecto.
3.2.2. Estructuración Financiera
· Elaboración de un modelo financiero, a partir de los resultados de CAPEX y OPEX, curvas de inversión, supuestos macroeconómicos y senda de vigencias futuras aprobadas por el Gobierno Nacional y el Gobierno Distrital. · Modelo financiero para la opción de un contrato de obra pública integral con la operación y mantenimiento a cargo de la Empresa Metro de Bogotá. · Modelo financiero para la opción de un contrato de APP/Concesión integral. · Modelo financiero para la opción de un contrato de obra pública para la obra civil y un contrato de APP/Concesión para el material rodante, sistemas ferroviarios y operación y mantenimiento. · Ejercicios de sensibilidad con diferentes tasas de interés y tasas representativas del mercado. · Benchmark de experiencias internacionales y estudios de caso de líneas de metro en el mundo.
3.2.3. Estructuración Legal
· Revisión y formulación de comentarios a los documentos entregados por los consultores durante la Fase 1 de la Estructuración Integral - Diseño de la Transacción. · Definición, en el marco jurídico de todo orden (Nacional, Distrital, o cualquier otro, e independientemente de la materia que se trate), la normatividad aplicable a la estructuración del Proyecto y a la celebración y ejecución de los contratos del proyecto, incluyendo la interventoría. · Identificación de la normatividad aplicable a las obligaciones de los contratistas, así como los factores de riesgo y limitaciones para el cumplimiento de los objetivos contractuales y sus mecanismos de mitigación bajo la normativa vigente y las buenas prácticas del mercado. · Análisis y benchmark, desde el punto de vista legal, de experiencias internacionales respecto a la implementación de una línea de metro con similitudes en cuanto a capacidad de transporte, condiciones geotécnicas, grados de automatización y niveles de servicio.
De otra parte y como resultado de una actividad conjunta de los tres componentes de la estructuración integral, se elaboró una Matriz de Riesgos del proyecto, que incluyó la opinión de un panel de expertos del Banco Mundial, BID, CAF, ANI y Metro de Medellín, sobre la probabilidad de ocurrencia y el nivel de impacto de cada riesgo.
3.3. CAPEX y Curva de Inversión
El CAPEX del Tramo 1 de la PLMB fue estimado con base en los trabajos de campo realizados, los criterios y parámetros de diseño establecidos para la infraestructura, los sistemas y subsistemas ferroviarios, resultantes de los diseños a nivel de factibilidad adelantados por el Consorcio MetroBog. En particular, para la estimación del CAPEX se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones:
· La estructura del CAPEX se dividió en cinco grandes secciones: obra civil (incluye obras de adecuación de vías), sistemas ferroviarios y material rodante, gestión social y predial, redes y otros costos (interventoría y Gerencia de Proyectos “PMO”). A su vez estas secciones se han subdividido en otros elementos asociados principalmente con el tipo de obras involucradas en cada sección.
· Las cantidades de obra han sido evaluadas para cada sección de acuerdo con el avance de los diseños y se encuentran soportadas por el modelo ‘Building Information Modeling’, memorias de cálculo de diseños estructuradas sobre hojas de cálculo y modelos de CAD y en menor medida para los componentes con menor porcentaje de definición en índices de construcción e información referencial de proyectos de similares características.
· Los costos en cada sección están conformados y presentados desagregados en costos directos y costos indirectos. Entendidos los costos directos como los materiales, equipos, herramientas, transportes, mano de obra y suministros necesarios para ejecutar las distintas actividades requeridas para la construcción de las obras. El costo indirecto incluye el personal de control y supervisión, dirección, impuestos, garantías, gastos administrativos, imprevistos y utilidades del contratista constructor.
· En el caso de los equipos y material importado se ha considerado el efecto de la devaluación, los costos asociados con los seguros y transporte internacional, gastos aduaneros, aranceles (donde aplica), IVA, transporte nacional y seguros locales hasta el sitio de instalación o montaje.
· Adicionalmente, se incluye dentro del consolidado del CAPEX los costos de la gestión y la adquisición de predios, suministrados a Metro-Bog por la EMB, así como los costos del traslado anticipado de redes, redes secundarias y redes de TIC.
En la siguiente tabla se presenta el CAPEX del Proyecto Tramo 1 de la PLMB discriminado por componentes, estimado por el Consorcio MetroBog:
CAPEX DEL TRAMO 1 DEL PROYECTO PLMB
Cifras en millones de pesos de enero 31 de 2017 Fuente: MetroBog, Informe de los Estudios y Diseños de Factibilidad, septiembre de 2017. FDN.
El CAPEX del Tramo 1 del Proyecto PLMB estimado por el Consorcio MetroBog (tabla anterior), fue ajustado por el estructurador financiero, contratado por FDN en el marco de la estructuración integral del Proyecto, de la siguiente manera:
§ Componente en Pesos:
El valor del componente en Pesos, según informe del Consorcio MetroBog en precios del 31 de enero de 2017, ascendía a $9.340.183 millones. De este valor se descontó el componente de predios complementarios para las estaciones integrales ($359.323,5 millones de Pesos de enero 31 de 2017), el cual fue definido, preliminarmente, como no cofinanciable por la Nación, con lo cual el valor del componente en moneda local es de $8.980.859 millones de Pesos constantes del 31 de enero de 2017. Esta cifra fue re-expresada en Pesos constantes de diciembre 31 de 2017, llevándola primera a Pesos de diciembre de 2016, utilizando la inflación real del mes de enero de 2017, y luego ajustando ese valor por la inflación anual proyectada para 2017 por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público del 4,1%, para llegar a un total de $9.254.300,2 millones de Pesos constantes de Diciembre 31 de 2017.
§ Componente en dólares:
Para este componente se estimó por MetroBog un valor de USD 1.066,9 millones del 31 de enero de 2017, a los cuales se les descontó el componente de capacitaciones de sistemas y material rodante (USD 28 millones) que no hace parte de los rubros cofinanciables por la Nación, resultando un valor de USD 1.038,8 millones, que de conformidad con la curva forward de mercado, es equivalente a $3.690.969,8 millones de pesos del 31 de diciembre de 2017.
Realizados estos ajustes, el valor total del CAPEX cofinanciable del Tramo 1 de la PLMB es de $12.945.269,8 millones del 31 de diciembre de 2017, el cual se presenta en la siguiente tabla:
CAPEX DEL TRAMO 1 DEL PROYECTO PLMB PARA COFINANCIACIÓN
Cifras en millones de pesos del 31 de diciembre de 2017 Fuente: FDN, comunicación con radicado 20173100013301 de septiembre 25 de 2017.
De conformidad con lo presentado por el consorcio MetroBog, el flujo estimado de recursos según el plan maestro de obra es el siguiente:
CURVA DE INVERSIÓN DEL TRAMO 1 DE LA PLMB
Fuente: MetroBog, Memoria Estimativo CAPEX, ETPLMB-ET21-L00-MCA-W-0001-RE.
4. Plan de Endeudamiento
En la estructuración del Proyecto PLMB se están contemplando diferentes modelos de contratación. Una de las principales variables diferenciadoras de dichos modelos, es el origen de la financiación: pública, en cabeza de la empresa Metro de Bogotá S.A., o privada, en cabeza de los contratistas.
Las necesidades de financiación en cabeza de la Empresa Metro de Bogotá variarán, por lo tanto, dependiendo del tipo de modelo de contratación que se seleccione para desarrollar el Proyecto Tramo 1 de la PLMB. El escenario de mayor endeudamiento en cabeza de la Empresa Metro de Bogotá, naturalmente, es el escenario que asume un 100% de financiación pública. Otros escenarios, donde algunos o todos los componentes del proyecto se contratan con tipos contractuales en los cuales parte o toda la financiación recae en cabeza del contratista (caso APP y Concesión), requieren de menores necesidades de endeudamiento por parte de la empresa.
Para efectos de estimar el monto global que constituye la capacidad máxima de endeudamiento de la EMB, a continuación se presenta, para el modelo de contratación que requiere 100% de financiación pública: (i) un análisis de fuentes y usos, (ii) las posibles fuentes de financiación y sus condiciones financieras, (iii) el costo estimado de las diferentes fuentes de financiación contempladas, (iv) el perfil de amortización proyectado y saldo de la deuda, (v) la capacidad de pago de la que se deriva la presente solicitud y (vi) el análisis de Impacto Fiscal realizado por la Secretaría Distrital de Hacienda.
Cabe anotar que la EMB deberá hacer las verificaciones y trámites normativos que correspondan previo a la gestión de endeudamiento externo y operaciones de crédito público externo o interno que servirán como fuente de financiamiento del Plan Financiero Plurianual y del Plan de Inversiones de la Empresa Metro de Bogotá S.A., en el marco de la construcción del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).
4.1. Fuentes y Usos
En el escenario de 100% financiación pública, la ejecución del Proyecto Tramo 1 de la PLMB se divide en dos etapas principales. La primera etapa será ejecutada por la EMB, en donde se adelantará la adquisición predial, adecuación del patio taller y traslado anticipado de redes. Estas inversiones iniciales se financiarán con vigencias futuras y desembolsos de deuda.
En una segunda fase, se tiene contemplado la ejecución por parte de un contratista EPC (Engineering Procurement and Construction) de la obra civil (incluyendo viaducto y estaciones), material rodante y sistemas ferroviarios. Se asume, para propósitos de este análisis, que la operación y mantenimiento de la infraestructura se realizaría en cabeza de la EMB o de un tercero. Este supuesto podrá ser revisado en la estructuración del Proyecto, pero en la medida que no utilizará como fuente de pago las vigencias futuras con las cuales se servirá la deuda para desarrollar el CAPEX del Proyecto Tramo 1 de la PLMB, ese cambio no tendría un efecto en la determinación del monto máximo de cupo de endeudamiento que se presenta en este documento.
PERFIL DE INVERSIÓN CAPEX
INVERSIONES REALIZADAS POR EMB Y POR EL CONTRATISTA (CIFRAS EN MILLONES DE PESOS CONSTANTES DE 2017)
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
Este contrato contaría con pagos por hito de obra ejecutado en la etapa de construcción, los cuales serán desembolsados directamente por la EMB, para lo cual tendría que buscar financiación. La fuente de repago de ese endeudamiento serían las Vigencias Futuras de la Nación y del Distrito Capital.
Las fuentes de la EMB se componen principalmente de la deuda adquirida para cubrir las necesidades del Proyecto durante su etapa de construcción, las Vigencias Futuras que respaldan dicha deuda y el ingreso por recaudo en el periodo de operación.
Los usos corresponden al CAPEX (incluyendo el concepto de capacitaciones, que para efectos de la cofinanciación fue sustraído del CAPEX), el servicio de la deuda, y los costos de operación y mantenimiento del Proyecto. En las tablas a continuación se puede ver el total de fuentes y usos para la duración total del Proyecto:
FUENTES Y USOS DE LA PLMB (Pesos Corrientes)
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
Durante el periodo de proyección del proyecto, las fuentes y usos se distribuyen de la siguiente forma:
DISTRIBUCIÓN DE FUENTES Y USOS DE LA EMB
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
4.2. Posibles fuentes de financiación y sus condiciones financieras
Para la ejecución del Proyecto Tramo 1 de la PLMB, en el escenario de 100% financiación pública, la EMB sería la encargada de conseguir los recursos de deuda por un valor estimado máximo de $10,85 billones de Pesos constantes de 2017.
De acuerdo con el desarrollo de la estructuración financiera y el sondeo de mercado que ha realizado el Estructurador Financiero, KPMG – Structure, contratados por FDN en el marco de la Estructuración Integral del Proyecto PLMB (Convenio 1880 entre EMB y FDN), se considera que la EMB tendrá a su disposición una amplia variedad de alternativas, incluyendo créditos con entidades multilaterales, mercado de capitales y banca comercial. Para el caso de las multilaterales y el mercado de capitales, se resalta que es fundamental contar con la garantía soberana que la Nación, en el documento CPONPES 3900, le solicitó al Ministerio de Hacienda y Crédito Público tramitar para las operaciones de endeudamiento en las que la EMB llegue a ser titular, en caso de requerirse, dado la estructura transaccional que se defina para la contratación de la PLMB - Tramo 1.
El Estructurador Financiero del Proyecto ha estimado que se requieren varios tramos de deuda de la banca multilateral. Adicionalmente, una emisión de un bono para la cual se asume una calificación grado de inversión en escala global de BBB (AAA en escala local) y un apalancamiento con banca comercial.
La siguiente tabla resume los supuestos con los que se proyectó la deuda financiera en los modelos financieros de la Estructuración Integral del Proyecto PLMB, en el escenario de 100% financiación pública:
SUPUESTOS FINANCIEROS PARA LAS DIFERENTES FUENTES
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB. Nota 1: “Tenor desde su desembolso”, se refiere al plazo al vencimiento.
El valor total de la deuda, en el citado escenario, asciende a $ 10,85 billones de pesos constantes de diciembre de 2017, donde 36% sería financiado con entidades multilaterales, 28% con la banca comercial y el 36% restante a través de la emisión de bonos en el mercado de capitales.
4.3. Costo estimado de las diferentes fuentes de financiación contempladas
De acuerdo con la información obtenida sobre las condiciones actuales del mercado de deuda, aplicadas al Proyecto Tramo 1 de la PLMB, el Estructurador Financiero del Proyecto estimó las siguientes tasas de interés, dependiendo del tipo de instrumento de deuda y el prestamista:
TASA DE INTERÉS POR FUENTE DE FINANCIACIÓN Y PONDERADA (Cifras en Pesos Constantes de 2017)
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
Es importante resaltar que la tasa estimada para entidades multilaterales incluye el costo de Swaps tanto de tasa de cambio como de tasa de interés, con lo cual el financiamiento con multilaterales quedaría en moneda local para la EMB. Lo anteriormente presentado se soporta en los sondeos con potenciales financiadores (banca multilateral y banca comercial) que se han realizado en el marco de la Estructuración Integral. Para el costo de la tasa en los mercados de capitales (emisión de un título valor), se desarrolló un análisis de tasa usando el ejercicio de extrapolación de la curva de deuda pública soberana local, con una adición de Spread debido a que el bono no se consideraría un título soberano.
4.4. Perfil de amortización proyectado y saldo de la deuda
La siguiente tabla muestra de manera detallada el perfil de amortizaciones para cada tramo de la deuda: PERFIL DE AMORTIZACIONES DE DEUDA
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
La siguiente gráfica muestra el saldo de la deuda durante la duración del Proyecto:
SALDO DE LA DEUDA
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
4.5. Capacidad de Pago
El flujo de caja para la EMB parte de los ingresos de tesorería, que incluyen los ingresos por vigencias futuras, el recaudo y los desembolsos de los diferentes tramos de deuda. Luego de esto, se sustraen los egresos de tesorería, que incluyen todos los costos y gastos diferentes del servicio de la deuda, es decir que incluye la ejecución del CAPEX, pagos al EPC, costos de operación y mantenimiento, comisiones e impuestos. Como se puede ver, el flujo de caja del periodo es auto sostenible durante la mayor parte de la duración del Proyecto, y los periodos con saldo negativo se ven compensados por la caja del periodo anterior. FLUJO DE CAJA DE TESORERÍA PARA LA EMB (Millones de Pesos Corrientes)
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
Bajo las condiciones anteriormente presentadas, el flujo de efectivo generado anualmente permite el cubrimiento del servicio de la deuda. Como se puede ver en las dos gráficas siguientes, el CFADS (Cash Flow Available for Debt Service) entendido como la caja disponible para el servicio de deuda es siempre superior que el servicio de deuda del periodo:
CFADS, FLUJO DE CAJA Y SERVICIO DE DEUDA
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
FLUJO DE CAJA DEL PERIODO / SERVICIO DE DEUDA
Fuente: UT KPMG-Structure. Modelo financiero para la estructuración de la PLMB.
El indicador de cobertura de la Empresa Metro de Bogotá, estimado por el Estructurador Financiero del Proyecto, es siempre superior a uno. Esto significa que la empresa cuenta con la capacidad de pago suficiente para cubrir el servicio de la deuda estimado en el modelo financiero de la Estructuración Integral del Proyecto, en el escenario del modelo de contratación que requiere el monto máximo de financiación (100% de financiación pública).
4.6. Impacto Fiscal
De acuerdo con lo certificado por la Secretaría Distrital de Hacienda el día 11 de diciembre de 2017 “Una vez analizado el Proyecto de Acuerdo ‘por el cual se autoriza un cupo de endeudamiento hasta por DIEZ BILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($10.850.000.000.000) DE PESOS CONSTANTES DE 2017 para la Empresa Metro de Bogotá S.A. y se dictan otras disposiciones’, se concluye que es compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo de Bogotá y, en consecuencia, no afecta la sostenibilidad de las finanzas del Distrito Capital, en los términos que establece la Ley 819 de 2013. Lo anterior se concluye, teniendo en cuenta que este proyecto no modifica los ingresos y gastos de la Administración Central contemplados en el Marco Fiscal de Mediano Plazo, ya que el servicio de la deuda asociado a dicho cupo, estaría cubierto por las vigencias futuras que se encuentran incorporadas en el MFMP y fueron aprobadas por el Concejo de Bogotá mediante Acuerdo 691 de 2017.”
5. Propuesta de Articulado
PROYECTO DE ACUERDO
Por el cual se autoriza el cupo de endeudamiento global hasta por DIEZ BILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($10.850.000.000.000) DE PESOS CONSTANTES DE 2017 para la Empresa Metro de Bogotá S.A. para la financiación de la construcción y puesta en marcha del Proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá-Tramo 1”
EL CONCEJO DE BOGOTÁ, DISTRITO CAPITAL
En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales, en especial las conferidas en el numeral 17 del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993.
ACUERDA CUPO DE ENDEUDAMIENTO
ARTÍCULO PRIMERO: Se autoriza un cupo de endeudamiento global para la Empresa Metro de Bogotá S.A. hasta por DIEZ BILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($10.850.000.000.000) DE PESOS CONSTANTES DE 2017 o su equivalente en otras monedas, para celebrar operaciones de crédito público, interno o externo, así como operaciones asimiladas a las anteriores y conexas, destinadas a la financiación de la construcción y puesta en marcha del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá - Tramo 1, sujeto al cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre la materia.
ARTÍCULO SEGUNDO: El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación.
6. Consideraciones Finales
El Gobierno Distrital, en cumplimiento del artículo 135 del Acuerdo Distrital 645 de 2016, Plan de Desarrollo 2016-2020 BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS, solicita al Concejo de Bogotá D.C. la autorización de un cupo de endeudamiento global hasta por DIEZ BILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($10.850.000.000.000) DE PESOS CONSTANTES DE 2017 para la Empresa Metro de Bogotá S.A.
En consideración a los argumentos expuestos en la presente Exposición de Motivos, el Alcalde Mayor de Bogotá D.C. somete a consideración del Honorable Concejo de Bogotá D.C. el presente Proyecto de Acuerdo, “Por el cual se autoriza el cupo de endeudamiento para la Empresa Metro de Bogotá S.A.”, con el propósito de contar con un cupo de endeudamiento hasta por DIEZ BILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES ($10.850.000.000.000) DE PESOS CONSTANTES DE 2017.
Estaremos atentos a suministrar la información adicional que requieran para el análisis y la decisión de autorización.
De los Honorables Concejales,
ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO Alcalde Mayor
BEATRIZ HELENA ARBELAEZ Secretaria Distrital de Hacienda
JUAN PABLO BOCAREJO SUESCÚN Secretario Distrital de Movilidad
ANDRES ESCOBAR URIBE Gerente General Empresa Metro de Bogotá S.A.
Aprobó: Daniel Isaza Bonnet - Gerente Ejecutivo y Estructuración Financiera Empresa Metro de Bogotá S.A. Aprobó: Luisa Fernanda Mora Mora – Jefe Oficina Asesora Jurídica – Empresa Metro de Bogotá S.A. Aprobó: Leonardo Arturo Pazos Galindo- Director Jurídico- Secretaría Distrital de Hacienda Aprobó: Carolina Pombo Rivera – Directora de Asuntos Legales – Secretaria Distrital de Movilidad Aprobó: María Fernanda Ortiz Carrascal – Asesora Despacho - Secretaria Distrital de Movilidad [1] Mediante el Decreto Distrital 714 de 1996 se compilaron los Acuerdos 24 de 1995 y 20 de 1996 expedidos por el Concejo de Bogotá D.C., los cuales conforman el Estatuto Orgánico del Presupuesto para el Distrito Capital. |
