RÉGIMEN LEGAL DE BOGOTÁ D.C.

PROYECTO DE ACUERDO No. __127__ de 2021

 

Ver Acuerdo Distrital 811 de 2021 Concejo de Bogotá, D.C.

 

“POR MEDIO DEL CUAL SE IMPULSA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y LA ELECTRIFICACIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA ENFRENTAR LA EMERGENCIA CLIMÁTICA EN BOGOTÁ D.C.”

 

 

OBJETO DEL PROYECTO

Impulsar la movilidad sostenible en Bogotá D.C, incluyendo la electrificación de la flota de transporte público para mitigar la emergencia climática permanente adoptada por el Concejo de Bogotá mediante el Acuerdo 790 del 2020.

 

 

I.               EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.             INTRODUCCIÓN

 

La pandemia por la COVID-19 ha provocado una crisis económica y sanitaria de escala global que, junto a la crisis climática, se han convertido en las principales amenazas actuales al bienestar y en los grandes potenciadores de desigualdad. Sin embargo, a diferencia de las crisis económica y sanitaria, la crisis climática es permanente: aún si redujeramos a cero todas las emisiones de gases de efecto invernadero, los efectos del cambio climático seguirán sintiéndose por muchas décadas y teniendo impactos económicos, sociales y ecosistémicos.

 

Mitigar y adaptarse a la crisis climática requiere descarbonizar toda la economía, y hacer grandes inversiones para financiar la transición energética y la adaptación a un clima cambiante. Los cálculos de Transmilenio S.A. muestran que la electrificación total de la flota de buses costará 4.7 billones de pesos más una renovación con tecnologías de gas y Euro VI. Frente a este escenario, es necesario contar con instrumentos de financiamiento para que los costos adicionales de adquirir tecnologías limpias no se traduzcan en un desmejoramiento del servicio o en el incremento de las tarifas, que afectaría a los más vulnerables y estaría en contravía de los principios de transición justa.

 

De otro lado, las medidas de aislamiento y las cuarentenas que se han adoptado para detener la transmisión del coronavirus han causado una interrupción repentina de la actividad económica, lo que a su vez ha provocado caídas abruptas de la oferta y la demanda agregadas. Esto ha generado una grave crisis social con incrementos en el desempleo, caídas en el ingreso de amplios sectores de la población y mayores niveles de pobreza y vulnerabilidad.

 

En respuesta a esta situación, resulta indispensable que los gobiernos promuevan medidas de política que contrarresten la gravedad de sus efectos en el bienestar de las personas y en la economía. En este sentido, la política fiscal se convierte en una herramienta fundamental para que los países, las ciudades y la comunidad internacional impulsen medidas precisas, sostenibles y oportunas que permitan contener la crisis a través del cuidado de la salud y la mitigación social, así como acelerar la capacidad de reactivación de la economía conforme se vaya superando la emergencia sanitaria.

 

En el caso del transporte público en Bogotá, las dinámicas económicas y sociales que se han venido presentando con la pandemia permiten evidenciar la necesidad de financiar el congelamiento de la tarifa en 2021 como una de las respuestas para la mitigación social de la emergencia y de su impacto, en particular, sobre la población pobre y vulnerable que, en las condiciones actuales de emergencia sanitaria, corresponde a la mayor parte de los usuarios del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad.

 

Tabla 1. Metas de electrificación de la flota de transporte público para diferentes ciudades del mundo.

Fuente: Green and Healthy Streets (C40, 2019)

 

La Tabla 1 describe las metas y esfuerzos del Distrito en la electrificación de la flota de transporte público comparado con otras ciudades del mundo. Se destaca que Bogotá cuenta con la mayor flota de buses eléctricos en Latinoamérica y es la segunda ciudad con mayor flota eléctrica adjudicada fuera de China. Adicionalmente, las metas establecidas por el Distrito para la adquisición de transporte público de cero emisiones, sobresalen frente a las metas establecidas por las principales ciudades de Europa y Latinoamérica.

 

Por todo lo anterior, la electrificación del transporte y la adopción de las medidas de transición energética deben encontrar el balance entre la ambición climática necesaria para preservar el bienestar y las medidas presupuestales para atender una ciudad que debe afrontar la crisis económica y recuperarse de la crisis económica más grande de las últimas décadas.

 

2.             MEDIDAS Y ESTRATEGIAS PARA ATENDER LA EMERGENCIA CLIMÁTICA

 

Bogotá ha reconocido reiteradamente que la emergencia climática es un reto transversal y que debe ser mitigada con la urgencia que requiere. Es un hecho que la ciudad debe hacer grandes esfuerzos para mitigar las emisiones que produce y para adaptarse a un clima ya cambiante.

 

Este sentido de urgencia e importancia se evidencia en las decisiones que se han tomado, por ejemplo: en febrero de 2020 se declaró la crisis climática con los otros departamentos de la RAP-E, asumiendo diez compromisos claros y claves para pasar del discurso a la acción; en diciembre de 2020 se envió a la red de alcaldes C40 la primera versión del Plan de Acción Climática de Bogotá 2020-2050, un documento construido con todos los sectores y que contiene una hoja de ruta con las acciones que serán tomadas para reducir las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) en un 15% a 2024, en un 50% a 2030 y lograr la carbono neutralidad en 2050. Además, en el 2020 Bogotá lideró la acción climática en la región, se posicionó como una ciudad con compromisos ambiciosos y, en su rol de vicepresidentes del comité directivo de C40, incidió en la agenda climática nacional y regional.

 

Según el inventario de GEI, que se actualizó en el 2020 con el Plan de Acción Climática y cuyos resultados se muestran en la Figura 1, el sector del transporte terrestre genera el 48% de las emisiones de GEI, lo que lo ubica como el sector de mayores emisiones y uno de los de más rápido crecimiento. Es importante mencionar que el transporte terrestre incluye todos los vehículos que transitan dentro de las vías de la ciudad, entre ellos: el sistema de transporte público, los vehículos particulares, de servicio público y especiales, las motocicletas y el transporte de carga, entre otros.

 

Por lo anterior, el propósito dos del Plan de Desarrollo Distrital 2020-2024 “Un nuevo contrato social y ambiental para el siglo XXI”, tiene más relevancia que nunca. Este propósito, que consiste en “cambiar nuestros hábitos de vida para reverdecer a Bogotá y adaptarnos y mitigar la crisis climática”, es un lineamiento fundamental dentro del Plan de Acción Climática y en la ruta de descarbonización del sector transporte.

 

Figura 1. Porcentaje de participación de los sectores en las emisiones de gases de efecto invernadero, 2017

 

Fuente: Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de Bogotá del año 2017. (SDA, 2020)

 

El sector genera 5.418.762 toneladas de CO2 de las 11.421.724 que se generan en total en la ciudad. Igualmente, de la siguiente figura se puede observar que casi la totalidad de emisiones del sector corresponden a alcance 1 que hacen referencia a las emisiones derivadas del consumo de combustibles fósiles y biomasa que generan las emisiones directamente en la ciudad. Las emisiones de alcance 2 corresponden a las emisiones generadas por el consumo de energía eléctrica cuyas emisiones, inducidas por la demanda en la ciudad, son generadas fuera de Bogotá.

 

 

Figura 2. Emisiones de GEI por subsector y alcance, 2017

Fuente: Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de Bogotá del año 2017. (SDA, 2020)

 

Con base en el reconocimiento de  la vulnerabilidad y condiciones de riesgo en que se encuentra el Distrito Capital en el contexto de la crisis climática global y la necesidad de actuar de manera urgente, efectiva y ambiciosa para aumentar las capacidades de adaptación, mitigación y resiliencia , el 23 de diciembre de 2020 se sancionó el Acuerdo Distrital 790 “Por el cual se declara la emergencia climática en Bogotá D.C.. El Acuerdo reconoce esta emergencia como un asunto prioritario de gestión pública, define lineamientos para la adaptación, mitigación y resiliencia frente al cambio climático y tiene como uno de sus objetivos específicos “Establecer mandatos dirigidos a que la administración distrital -en todos los niveles- formule acciones estratégicas para adquirir capacidades para la adaptación, mitigación y resiliencia frente al cambio climático”.

 

Cabe resaltar que, el planteamiento del citado acuerdo tuvo en cuenta, entre otras, la política nacional de cambio climático formulada en 2017 por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, que tiene como objetivo “(...) incorporar la gestión del cambio climático en las decisiones públicas y privadas para avanzar en una senda de desarrollo resiliente al clima y baja en carbono, que reduzca los riesgos del cambio climático y permita aprovechar las oportunidades que este genera” .  Esta política propone como estrategias territoriales: el desarrollo urbano resiliente al clima y bajo en carbono; el desarrollo rural resiliente al clima y bajo en carbono, y manejo y conservación de los ecosistemas y servicios ecosistémicos para el desarrollo bajo en carbono y resiliente al clima. Concordantemente, para implementar estas estrategias se requiere de instrumentos adecuados, para lo cual se definen cuatro líneas instrumentales: (i) información, ciencia, tecnología e innovación; (ii) educación, formación y sensibilización de públicos, (iii) planificación de la gestión del cambio climático y; (iv) financiación e instrumentos económicos.

 

El Acuerdo 790 de 2020 estableció en su articulado mandatos, los cuales deben ser entendidos como “Órdenes y directrices impartidas a la Administración Distrital y a la sociedad civil, para impulsar la adquisición de capacidades que permitan fortalecer los procesos de planeación y ejecución para la adaptación, mitigación y resiliencia frente al cambio climático”,  los cuales, para su materialización, contarán con acciones estratégicas, que serán desarrolladas por las entidades distritales en el marco de sus programas, planes, proyectos y políticas públicas, así como por la ciudadanía en lo que le compete .

 

En consecuencia, en su artículo 5 numeral 4, dispuso lo siguiente:

“4. Mandato Cuatro. Transición energética y reducción de gases efecto invernadero: El Distrito Capital adoptará medidas urgentes para sustituir el uso de combustibles fósiles en los sistemas de la ciudad, con el fin de disminuir en un 50% las emisiones de gases efecto invernadero al año 2030, con referencia al año 2020.

 

4.1. Acciones estratégicas en Movilidad. Para el cumplimiento de este mandato, se definen las siguientes acciones estratégicas:

 

(...)

 

4.1.3. A partir del 1 de enero de 2022, el Distrito Capital no podrá adelantar procesos de adquisición de la flota de transporte público, cuya base de movilidad esté soportada en el uso de combustibles fósiles. Lo anterior aplica para todos los componentes de la flota zonal o troncal del transporte público.

 

4.1.4. De acuerdo con lo establecido mediante el Acuerdo Distrital 732 de 2018, el Distrito Capital adoptará las medidas que permitan que el transporte público de Bogotá, en cada una de las tipologías de movilidad, sea de cero emisiones, sin perjuicio de las flotas ya contratadas con anterioridad al 1 de enero de 2022. (...)” (Subrayado fuera de texto)

 

Bajo este entendido, debe observarse que es prioritario implementar acciones encaminadas a la reducción del consumo de combustibles fósiles por el sector transporte. Por esto, previo a la sanción del Acuerdo 790 de 2020, en el proceso de construcción del Plan de Acción Climática, se han identificado de manera preliminar acciones de mitigación territoriales y estratégicas para este sector, desde tres enfoques. En primer lugar, hacia la transformación de las dinámicas de viaje, en segundo lugar, hacia el cambio de modos de transporte más sostenibles y finalmente hacia la mejora de las tecnologías de los vehículos más contaminantes.

No obstante, debe considerarse que el ascenso tecnológico de las flotas de transporte no sólo requerirá compromisos políticos y administrativos, como los arriba señalados, sino también financieros, enfocados en la adquisición de flota de transporte público, de carga, de pasajeros o mixto, al igual que en la instalación de puntos de recarga de acceso público.

 

Frente al transporte público se debe tener en cuenta que depende de la sostenibilidad financiera del Sistema Integrado de Transporte Público brindar a los ciudadanos estabilidad en la tarifa, un servicio de calidad y la mejor opción de movilidad en la ciudad.

 

Debido a lo anterior, la adquisición de la flota eléctrica debe estudiar los instrumentos de financiamiento para que los costos adicionales de adquirir tecnologías limpias no se traduzcan en un desmejoramiento del servicio o en el incremento de las tarifas, que afectaría a los más vulnerables y estaría en contravía de los principios de transición justa.

 

Además de los beneficios en la mitigación del cambio climático, la electrificación del transporte mejora las condiciones de calidad del aire en la ciudad al reducir a cero las emisiones de material particulado.

 

a)             Uso de vehículos privados y de transporte público con base en combustibles fósiles y su impacto en la calidad del aire

 

De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019, los habitantes de Bogotá realizan diariamente cerca de 2,7 millones de viajes en vehículos motorizados privados (automóviles y motocicletas) y 4,8 millones de viajes en transporte público masivo (TransMilenio, Cable, SITP Zonal y provisional, y alimentador), que representan respectivamente el 20% y el 36% del total de viajes de la ciudad. Es decir, por cada viaje en un vehículo motorizado privado se realizan 1,8 viajes en transporte público.

 

Además, la disponibilidad de vehículos motorizados privados (autos, camionetas, pick-ups o motos) por hogar varía significativamente dependiendo del estrato socioeconómico de la vivienda del hogar. Mientras que en los niveles socioeconómicos bajos se registran menos de 450 vehículos por cada 1.000 hogares, en los niveles socioeconómicos altos se contabilizan más de 1.300 vehículos por cada 1.000 hogares, lo que refleja que la tenencia aumenta significativamente a medida que aumenta el estrato al que pertenece el hogar (Figura 3). Es decir, los estratos más altos, asociados con mayores niveles de ingresos, tienen mayor acceso al vehículo privado frente a los estratos más bajos.

 

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019

 

De hecho, mientras que sólo el 25% de los hogares en viviendas de estrato 1 tienen disponible al menos un vehículo motorizado, en los estratos 5 y 6 más del 80% de los hogares cuentan con dicha disponibilidad (Figura 4). En toda la ciudad, alrededor del 55% de los hogares no tienen ningún vehículo motorizado disponible.

 

Figura 4. Proporción de hogares por estrato según disponibilidad de vehículo motorizado

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019

 

De la misma manera, la distribución modal de los viajes evidencia una tendencia a mayor uso del vehículo privado entre mayor sea el estrato de la vivienda del hogar y, en contraste, un mayor uso del transporte público en la medida en que disminuye el estrato. Así, mientras que en los hogares en viviendas de estrato 1, 2 y 3 el medio de transporte predominante es el transporte público con una participación en los viajes entre el 36% y el 44%, en los hogares de viviendas de estrato 4, 5 y 6 este medio de transporte representa entre un 11% y un 28% del total de viajes. En contraste, el vehículo motorizado privado (automóvil y motocicleta) en estratos 1, 2 y 3 concentran entre un 10% y 21% de los viajes, mientras que en los estratos 4, 5 y 6 estos representan entre un 32% y 46% de los viajes. 

 

Figura 5. Distribución modal por estrato (Día hábil y viajes peatonales mayores a 15 minutos)

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019

 

En resumen, el medio de transporte predominante en la ciudad para viajes mayores a 15 minutos es el transporte público, el cual es principalmente utilizado por los hogares de viviendas de estrato 1, 2 y 3. Los viajes en transporte público casi duplican aquellos en transporte privado y sirven a las poblaciones más vulnerables de la ciudad.

 

b)             Externalidades negativas del uso del vehículo privado motorizado

 

El crecimiento económico, junto con el incremento rápido, e irrestricto uso del vehículo privado en las ciudades en desarrollo, tiene consecuencias reales y significativas para las ciudades y las personas que viven en ellas. La congestión, el elevado consumo de tiempo, la siniestralidad y los consecuentes problemas ambientales y de calentamiento global son los puntos más críticos asociados al transporte hoy en día. 

 

En términos de la teoría económica, este fenómeno se conoce con el nombre de externalidad negativa: las acciones tomadas por un individuo afectan negativamente a otro, sin que medie una compensación monetaria. En el caso del uso del vehículo privado motorizado, las externalidades de mayor relevancia se relacionan con la siniestralidad, la contaminación (calidad del aire) y la congestión. Por ejemplo, el conductor de un vehículo privado motorizado contaminante afecta no sólo la calidad del aire que él mismo respira, sino que también la salud de otros.

 

Tal como se mencionó anteriormente, la literatura especializada identifica diversas externalidades negativas asociadas al uso del vehículo particular. Las más conocidas están relacionadas con el incremento en los niveles de contaminación, la dependencia energética, la siniestralidad y la congestión urbana. En menor medida se ha explorado aquella externalidad asociada con el consumo de suelo, en particular en ciudades donde este recurso es escaso.

 

La calidad del aire en Bogotá ha presentado una mejora en la última década; para el caso del material particulado (PM), que es el contaminante de mayor relevancia por sus potenciales efectos sobre la salud de la población, los valores de concentración anual en la ciudad, conforme a los registros de las estaciones de la RMCAB, muestran que para el año 2008 se tuvo una concentración de 67 µg/m3 de PM10 y para el año 2019 fue de 35 µg/m3, lo que representa una reducción cercana al 48% en el periodo evaluado. Esto indica que la ciudad ha logrado algunas mejoras; sin embargo, existen zonas de la ciudad, particularmente en el suroccidente, en las que no se cumple con la norma nacional de calidad del aire, lo que indudablemente plantea la necesidad de adelantar acciones que permitan lograr mejores índices de calidad del aire en todas las zonas de la ciudad.

 

Con respecto a este tema, el Plan Distrital de Desarrollo 2020-2024, “Un nuevo contrato social y ambiental para el siglo XXI”, establece el propósito No. 2 “Cambiar nuestros hábitos de vida para reverdecer a Bogotá y adaptarnos y mitigar la crisis climática”, y la meta No. 29 “Reducir en el 10% como promedio ponderado ciudad, la concentración de material particulado PM10 y PM2.5, mediante la implementación del Plan de Gestión Integral de la Calidad de Aire de Bogotá 2030, que incluirá la Gobernanza del Aire como uno de sus pilares”.

 

Una herramienta importante para la gestión de la calidad del aire es la identificación de los mayores generadores de emisiones contaminantes mediante el desarrollo de inventarios de emisiones. La Secretaría Distrital de Ambiente actualiza de manera bienal los inventarios de emisiones de las fuentes contaminantes más relevantes de la ciudad desde el año 2008.

 

Los inventarios de emisiones estimados para Bogotá contemplan las siguientes fuentes de emisión: fuentes móviles en carretera (vehículos), fuentes móviles fuera de carretera (maquinaría amarilla, maquinaria agrícola y maquinaria industrial),  fuentes fijas industriales, fuentes fijas comerciales, fuentes de área (centros de almacenamiento de combustibles), fuentes de generación de material particulado resuspendido (vías pavimentadas y no pavimentadas) y fuentes de emisión que obedecen a una temporalidad como son los incendios forestales.

 

En este diagnóstico se presentan de forma resumida los inventarios de las emisiones generadas por procesos de combustión de las fuentes móviles en carretera y de las fuentes fijas industriales, ambas del año 2018, ya que se identifican como unas de las fuentes de mayor relevancia para la ciudad junto con la resuspensión de material particulado, del cual se está estimando su actualización en este momento.

 

I)Fuentes Móviles en Carretera

 

Los resultados de estimación del inventario de emisiones por transporte, con corte al año 2018, por categorías vehiculares y contaminantes criterio se presentan en la Tabla 2.

 

Tabla 2. Inventario de emisiones por fuentes móviles por categoría

 

 

Por su parte, la contribución porcentual por categoría vehicular para Material Particulado (PM) y los demás contaminantes se presenta en las siguientes figuras.

 

Figura 6. Participación en generación de emisiones de PM (2019)

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente, 2019

 

 

Figura 7. Participación en emisión de contaminantes criterio, por tipología inventario 2018

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente, 2019

 

De las anteriores figuras se puede concluir, para cada contaminante criterio:

 

¿               Para el Material Particulado (PM), la categoría que presenta mayor contribución corresponde al transporte de carga con el 38,3% de participación, seguida de los camperos y camionetas con una participación del 16,8% y los automóviles con 16,6%.

¿               Los mayores aportantes en la generación de Óxidos de Nitrógeno (NOx) son los automóviles con una contribución del 21.4% y el SITP zonal (incluidos alimentadores) y el SITP Provisional, que en conjunto suman 20% de participación; seguido de los camperos y camionetas con un 18%, de los vehículos

¿               Las emisiones de Monóxido de Carbono (CO) tienen como principal aportante las motocicletas con una contribución del 45%, seguido de los automóviles con un aporte del 19%.

¿               Por su parte los Hidrocarburos Totales (THC) son emitidos principalmente por las motocicletas y automóviles, ambas categorías contribuyendo con el 38%.

 

En las siguientes figuras se observan los mapas de distribución espacial de las emisiones diarias de PM2.5 y de PM10 provenientes de las fuentes móviles en carretera, durante un día hábil para la ciudad de Bogotá.

 

Figura 8. Distribución espacio-temporal de  PM 2.5 para fuentes móviles Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente

Figura 9. Distribución espacio temporal de  PM10 para fuentes móviles. Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente

 

II)Fuentes Fijas Industriales

 

En la siguiente tabla se presentan los resultados de las emisiones atmosféricas de cada una de las categorías y en la Figura 10 la participación de cada categoría por contaminante.

 

Tabla 3. Inventario de emisiones por fuentes por categoría de fuente industrial

 

 

Figura 10. Participación por categoría industrial en emisión por contaminante

 

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente, 2019

 

De la anterior figura se puede concluir, para cada contaminante criterio:

 

¿               Las emisiones de material particulado (PM) son principalmente generadas por el sector de Cerámicos y Vítreos – Sector Ladrillero (HL), con un 51%, el cual es el mayor consumidor de carbón en sus procesos, seguido de las calderas con capacidad mayor a 100 BHP (CC1) que operan con carbón, con una participación del 23%.

¿               Para los óxidos de nitrógeno (NOx) los mayores aportantes son los hornos y calderas que operan con gas licuado de petróleo (GLP), con una participación del 31,6% y calderas a gas natural de gran capacidad (CG1), con un aporte del 29,5%.

¿               Para el dióxido de azufre (SO2) se encuentra que su generación está fuertemente asociada a las emisiones de hornos crematorio y de fundición que operan con gas natural (HG3), con un aporte del 55,1%, seguido de los hornos ladrilleros que operan con carbón (HL), con un aporte del 36,3%.

¿               Respecto a las emisiones de CO, los principales aportantes son los hornos ladrilleros que operan a carbón (HL) con un 21,5%, calderas a gas natural de gran capacidad (CG1) con un 18,2% y las calderas a gas natural de con capacidad inferior a 100 BHP (CG3) con un 16,5%.

 

En las siguientes imágenes se observan los mapas de distribución espacial de las emisiones diarias del contaminante PM2.5 y PM10 provenientes de las fuentes fijas industriales, durante un día hábil para la ciudad de Bogotá. En ellas se observa que la mayor representatividad de contaminación pertenece a las localidades Usme, Ciudad Bolívar, San Cristóbal, seguida de la parte norte de la ciudad de Bogotá.

 

Figura 11. Distribución espacio temporal de PM2.5 para fuentes puntuales. Día Hábil Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente

Figura 12. Distribución espacio temporal de PM10 para fuentes puntuales. Día Hábil Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente

Otro aspecto ambiental a tener en cuenta es la contaminación auditiva. En Bogotá, el 60% de la contaminación auditiva es producto de las fuentes móviles. Una exposición crónica al ruido puede desencadenar en una problemática de salud pública ya que puede generar:

 

1. Trastornos y alteración en el sueño.

2. Estrés.

3. Ansiedad.

4. Depresión.

5. Cambios en el comportamiento (conductas agresivas).

6. Baja productividad.

 

Por el lado de la seguridad vial, en la última década, el promedio anual de víctimas fatales en siniestros de tránsito en Bogotá se ha ubicado entre las 500 y 600 personas, alcanzando un mínimo histórico en 2018 con 514 fallecidos. Con base en el anuario de siniestralidad vial de Bogotá, entre 2015 y 2018, el vehículo particular ha sido el segundo actor que más ha estado involucrado en siniestros que terminan con al menos un peatón fallecido, con un total acumulado de 43 muertos, lo que equivale al 20% de las víctimas totales de ese periodo. Asimismo, el vehículo particular es el medio de transporte con mayor número de conductores fallecidos, acumulando el 54% del total.

 

El uso de instrumentos que permiten captar parte del costo social de estas externalidades y la transferencia de los recursos obtenidos a la mejora y sostenibilidad del transporte público y la promoción de modos de transporte sostenible es hoy una práctica habitual en muchas ciudades del mundo. Las ciudades más desarrolladas hacen uso hoy de mecanismos como los cobros por congestión, peajes urbanos, cuotas anuales de nuevos vehículos, impuestos ambientales, etc.

 

Entre estas ciudades vale la pena destacar a Londres, en donde se implementó desde 2003 un cobro por congestión que implicaba un pago de los usuarios de vehículos privados por ingresar al centro de negocios de la ciudad. Los objetivos del proyecto eran reducir el tráfico en el centro de la ciudad, reducir las demoras en las vías, aumentar la velocidad dentro de la zona en un 10-15%, mejorar las condiciones de movilidad fuera de la zona de congestión, mejorar las operaciones de buses y lograr una mayor participación de medios de transporte sostenible en la distribución modal. En abril de 2019 esta zona fue reforzada con una “zona de ultra bajas emisiones” en su interior, en la que se restringe el acceso de los vehículos más contaminantes.

 

En Bogotá el uso de este tipo de instrumentos es todavía incipiente. El propietario de un vehículo particular realiza pagos por la propiedad (impuesto de vehículos) y por el uso, como el SOAT, pero en ningún caso paga por las externalidades negativas generadas. Como se verá más adelante, Bogotá necesita implementar instrumentos de gestión de la demanda de transporte que permitan por un lado internalizar estos costos sociales dentro de la función de costos de aquellos que deciden hacer uso del vehículo particular, y por otro, dirigir estos recursos a la mejora del transporte público de la ciudad. La recolección de estos recursos y su transferencia como fuente de ingresos para el transporte público son el primer paso para crear un círculo virtuoso de la movilidad, donde el transporte público de calidad se convierte una alternativa viable y atractiva para los usuarios del vehículo privado, al tiempo que se reducen los efectos negativos asociados a congestión y contaminación.

 

2.1 Incrementar las opciones de movilidad eléctrica en Bogotá

 

Conforme a los argumentos aquí expuestos, el presente proyecto de acuerdo, adicional a lo inicialmente expuesto en relación con los incentivos económicos para atender la emergencia sanitaria, pretende modificar la fecha dispuesta en el numeral 4.1.3 del artículo 5 del Acuerdo 790 de 2020, a partir de la cual la Administración Distrital no podrá adelantar procesos de licitación y compra de vehículos cuya base sean los combustibles fósiles, extendiendo el plazo inicialmente otorgado al 1 de junio de 2023, teniendo en cuenta que es necesario establecer fuentes de financiamiento para cumplir estas metas, además de generar estrategias para fortalecer la movilidad sostenible en la ciudad como mecanismo complementario para reducir los gases con efecto invernadero.

 

Asimismo, el presente proyecto de acuerdo busca impartir lineamientos para el “Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido” con el fin de mejorar la movilidad del Distrito Capital, impulsando el derecho a un medio ambiente sano y con equidad de género, inspirándose en una legítima política ambiental, promoviendo la oferta de opciones de movilidad sostenible en la ciudad.

 

La Secretaría Distrital de Movilidad en conjunto con la Secretaría Distrital de Ambiente, adelantan la construcción de la Política Pública Distrital de Movilidad Motorizada de Cero y Bajas Emisiones, que tiene como objetivo plantear la hoja de ruta de corto, mediano y largo plazo para promover el uso de tecnologías de cero y bajas emisiones en todos los modos motorizados de la ciudad. Parte de la apuesta ha sido incluir en el Plan Distrital de Desarrollo la meta de generar las condiciones para incrementar la flota de vehículos de cero y bajas emisiones a 6.500 y disponer de 20 estaciones nuevas de recarga rápida de acceso público.

 

Actualmente la política está finalizando la fase de Agenda Pública y se proyecta que esté formulada y comience implementación a diciembre de 2021 de acuerdo con lo estipulado en la declaratoria de emergencia climática. En el marco de esta política se han identificado diferentes barreras para la masificación entre las que se destacan los altos costos de los vehículos eléctricos y sus repuestos, y la limitada infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos.

 

2.1.1 Sistema de Micromovilidad

 

La movilidad urbana está entrando en un periodo de cambios a medida que la tecnología brinda nuevas opciones de movilidad. Esto está dado por los desarrollos de electrificación, automatización, tecnologías web, aplicaciones y accesibilidad a teléfonos inteligentes^[1].

 

En este sentido, un pilar primordial para la movilidad sostenible y equitativa son los servicios de micromovilidad compartida, que constituyen una forma independiente y ambientalmente amigable de realizar viajes cortos por la ciudad. El Decreto 121 de 2020 en su parte considerativa definió la micromovilidad como la “movilización personal en vehículos de baja velocidad, pequeños y ligeros que funcionan con autopropulsión o energía eléctrica y que son usualmente utilizados en viajes de corta distancia”; esto incluye pero no se limita a bicicletas y patinetas.

 

En la última década, la micromovilidad ha experimentado el crecimiento más rápido de cualquier modo de transporte, debido a que numerosas ciudades han implementado sistemas de bicicletas y patinetas compartidas. Además, el uso compartido de estos medios se ha vinculado en varias ciudades al transporte público como una solución de 'última milla' que conecta a los viajeros y viajeras a los paraderos o estaciones del transporte público.

 

La micromovilidad es ampliamente considerada como una opción alternativa al uso del automóvil privado, además aporta varios beneficios para el medio ambiente como: ahorros de tiempo, comodidad para los viajeros, mitigación de la congestión del tráfico, promoción de estilos de vida más saludables, reducción de contaminación del aire y del ruido, y mejor seguridad en el tráfico.^[2] De hecho, de acuerdo con ONU Medio ambiente (2019) la transición hacia la movilidad eléctrica surge como una alternativa no sólo para enfrentar la crisis climática sino también liderar la recuperación económica.

 

Como ya se ha expuesto, el sector transporte es una de las actividades económicas con mayor impacto negativo sobre la calidad del aire y el cambio climático, problemáticas generadas principalmente por el uso de energéticos fósiles como la gasolina y el ACPM (Diésel). Además, la contaminación del aire, afecta mayoritariamente a las mujeres, por ser quienes más caminan y usan el transporte público.

 

Una estrategia para minimizar las problemáticas señaladas es la movilidad sostenible, por medio de la cual se busca fomentar el empleo de modos de transporte más amigables con el medio ambiente, como es el caso de la micromovilidad, aprovechando todas sus bondades, tales como ahorros en tiempos de desplazamiento, costo de adquisición, bienestar personal (felicidad y salud), y por supuesto ambientales: cada viaje que se realice en bicicleta o en otros vehículos de micromovilidad (que no generen emisiones) y que reemplace viajes realizados en vehículos con motor de combustión, representa reducción de emisiones directas de contaminantes (y una mejora en eficiencia energética), ya que ese desplazamiento se realiza sin la necesidad de quema de combustible, además de reducir las tasas de ruido en la ciudad, (Alcaldía Mayor de Bogotá y Secretaría Distrital de Movilidad, 2019) y que se suma al propósito de mitigar la brecha de uso de la bicicleta y subir más mujeres a la bicicleta.

 

Asimismo, aunque no se cuentan con datos sobre micromovilidad, es fácil asumir que la mayoría de los usuarios son hombres, debido a las brechas que existen en relación al uso de la bicicleta (24.2% mujeres vs. 75.8% hombres^[3]), a la poca tenencia que tienen las mujeres de vehículos privados de transporte y a factores de seguridad personal. Esto, sin duda alguna, se suma como otro desafío para mejorar las condiciones para las mujeres en la movilidad urbana.

 

Aunado a lo anterior, no podemos dejar de lado que la pandemia por Coronavirus COVID-19, ha generado una necesidad adicional de mantener el distanciamiento social, razón por la cual, la micromovilidad se presenta como una opción destacada no contaminante para el propósito de descongestionar el transporte público, facilitando la movilidad de la ciudadanía.

 

En este contexto, se hace necesario ampliar la oferta de servicios de movilidad priorizando la utilización de bicicletas, patinetas y otros vehículos pequeños, estableciendo una organización a la normatividad existente, y poder enmarcarla en una “sombrilla” que para el presente acuerdo se ha definido como el “Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido”, que abarca tanto el mobiliario, como los vehículos (bicicletas, patinetas y similares), para generar las condiciones necesarias para la implementación y operación de un sistema de uso compartido que cumpla con las expectativas de la ciudadanía, aporte a la lucha contra el cambio climático, genere opciones de movilidad sostenible, priorice la seguridad vial y el buen uso del espacio público en la ciudad.

 

No menos importante es dejar claro en esta exposición de motivos, que este “Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido” se encuentra enmarcado dentro de la definición de “Tránsito”, que se encuentra contemplada en el Artículo 2 de la Ley 769 de 2002.

 

Por último, debemos dejar claro que, el “Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido” debe tener como objetivo la provisión de un servicio, y el mismo debe ser la base para una eventual remuneración del implementador/operador/ aprovechador, cuando aplique

 

Así las cosas, por medio del presente proyecto de acuerdo, se propone crear un Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido que se entiende como el conjunto organizado de elementos, equipos y operaciones logísticas para facilitar a los usuarios de vehículos de micromovilidad su movilización o desplazamiento por la ciudad. Este sistema podrá ser implementado con diferentes especificaciones técnicas y múltiples operadores, quienes ponen a disposición de sus usuarios registrados los vehículos de micromovilidad para que sean utilizados temporalmente como medio de transporte.

 

El Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido está compuesto por Elementos, que corresponden a los vehículos de micromovilidad, estaciones, la infraestructura de soporte y el mobiliario urbano destinado al Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido.

 

La infraestructura de soporte es aquella que permite el funcionamiento básico del sistema, así como su control, regulación y toma de acciones correctivas para garantizar la adecuada provisión del servicio. Por su parte, el mobiliario urbano es un elemento complementario del espacio público, el cual debe estar incluido en la “Cartilla de Mobiliario Público de Bogotá”.

 

Para Bogotá se plantea la opción de poder contar con múltiples operadores de servicios de alquiler de vehículos de micromovilidad de uso compartido, entre los cuales se incluyen, sin limitarse a, bicicletas mecánicas o asistidas y patinetas eléctricas. Con esto se busca dar alternativas de movilidad individual para los ciudadanos, fomentando el distanciamiento social y reduciendo la ocupación en el sistema de transporte público para evitar el contagio del COVID-19, y desincentivando el uso ineficiente de los modos motorizados privados como el automóvil y la motocicleta, lo que se traduce en el mejoramiento de la movilidad de la ciudad y la consecuente reducción del impacto climático del sector transporte.

 

Igualmente, corresponde señalar que se propone que el “Sistema de Bicicletas Públicas” mencionado en el Acuerdo 346 de 2008, en el Decreto 596 de 2014 y en Acuerdo 761 de 2020, se considere como un Sistema de Micromovilidad de uso compartido y le sea aplicable lo que se regule en el Acuerdo.

 

En este orden de ideas, a continuación se expone el impacto de la micromovilidad en la ciudad, la cual correlativamente, representa un alto beneficio ambiental en términos de reducción de las emisiones que afectan la calidad del aire y de las que promueven el calentamiento global y el consiguiente cambio climático.

 

Desde finales de 2018 y siguiendo la tendencia mundial, llegaron a Bogotá los servicios de alquiler de patinetas a través de aplicaciones móviles^[4]. Este tipo de servicios, catalogados como servicios de micromovilidad, plantearon desafíos para la ciudad dentro los que se destacan: la seguridad vial y el uso adecuado del espacio público.

 

Ante esta situación, la Administración Distrital mediante la Secretaría Distrital de Movilidad - SDM, en su calidad de autoridad de tránsito y transporte, inició la ejecución de diferentes acciones y expidió regulaciones para mitigar las externalidades negativas asociadas al uso inapropiado de estos vehículos en la ciudad en un trabajo conjunto con usuarios, residentes, entidades administrativas y empresas prestadoras de estos servicios.

 

Como resultado, dentro del Marco Regulatorio del Aprovechamiento Económico del Espacio Público establecido en el Decreto Distrital 552 de 2018, se establecieron las condiciones bajo las cuales se pueden solicitar permisos para alquilar patinetas en el espacio público en una zona habilitada para esta actividad, incluyendo requisitos de pólizas de seguro, pago de retribución a la ciudad por el uso del espacio público, información a compartir con la SDM, Plan Estratégico de Seguridad Vial, Plan de Gestión y Distribución de la Flota, y Reglamento de Uso del Espacio Público, para garantizar una operación segura y ordenada en el espacio público.

 

La primera zona autorizada para la actividad de alquiler de patinetas en el espacio público en la ciudad, ubicada en parte de las localidades de Chapinero y Usaquén, fue establecida mediante la Circular 011 de 2019 expedida por la SDM. En el proceso de autorización, las empresas MOVO MOBILITAS COLOMBIA SAS, OTESTRA SAS y GRIN COLOMBIA SAS recibieron autorización para iniciar su actividad en el espacio público al cumplir con los requisitos definidos.

         

Posteriormente, frente a la necesidad de ampliar la oferta de servicios de movilidad durante el estado de calamidad pública con ocasión de la pandemia del COVID-19 en la ciudad, el artículo 11 del Decreto 121 de 2020 autorizó a la SDM para expedir permisos temporales de micromovilidad, y/o suspender y/o modificar los permisos vigentes de aprovechamiento económico del espacio público para el alquiler de patinetas.

 

En este sentido y en atención a la solicitud de suspensión de los permisos para el alquiler de patinetas por parte de las empresas autorizadas, la SDM suspendió temporalmente los permisos de aprovechamiento económico del espacio público para el alquiler de patinetas.

 

Por otra parte, se emitió la Circular 013 de 2020 en donde se definieron los lineamientos para la expedición de permisos temporales de alquiler de vehículos de micromovilidad, dando la posibilidad a las empresas interesadas en recibir permisos para alquilar sus vehículos en el espacio público durante la calamidad pública. Como resultado de este proceso, las empresas OTESTRA SAS y GRIN COLOMBIA SAS recibieron autorización para iniciar su operación

 

En un día típico se realizan en Bogotá 13.359.728 de viajes, los cuales muestran una tendencia al uso del automóvil en los hogares de estratos altos y del transporte público en los estratos bajos, como se puede observar en la Figura 13.

 

Un viaje en transporte público es entendido como uno realizado en TransMilenio, SITP Zonal, SITP provisional, TransMiCable, alimentador o intermunicipal.

 

Figura 13. Distribución porcentual de los viajes (peatonales mayores a o igual a 15 minutos) por estrato en Bogotá

 

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019.

 

El uso de vehículos de micromovilidad estimado en la Encuesta de Movilidad 2019^[5] fue de 893.343 viajes en Bogotá; en esta categoría se incluyen los viajes en: bicicleta sin motor, bicicleta como pasajero, bicicleta con motor, bicicleta pública y patineta.

 

Figura 14. Distribución porcentual de todos los viajes en vehículo

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

A continuación, se presenta la partición modal de los viajes según las Encuestas de Movilidad de 2011, 2015 y 2019 (ver Figura 15). En 2019 se realizaron 880,367 viajes en bicicleta sin motor, mostrando un crecimiento importante con respecto al 2015 (575 mil viajes) y al 2011 (441 mil viajes)^[6].

 

 

 

Figura 15. Comparación de partición modal en las Encuestas de Movilidad de 2011, 2015 y 2019 en Bogotá

 

 

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

Sobre la partición modal de los viajes por sexo de la población, según la Encuesta de Movilidad 2019, de los 16,007,299 viajes que se realizan a diario en el área de estudio, el 51.4 % lo realizan las mujeres y el 48.6 % restante los hombres. Las mujeres caminan más, pues el modo peatonal representa el 29.5 % de los viajes que realizan las mujeres, mientras que este representan el 19.6 % para los hombres.

 

El uso de automóvil es predominante en los hombres pues representa el 16.5 % en su partición modal, mientras que en el de las mujeres representa el 12.3 %. Las mujeres usan más el transporte público (TransMilenio, Cable, bus alimentador, intermunicipal, SITP provisional y zonal) con un 37.9 % de los viajes en estos modos. Los hombres usan más bicicleta 11.2 % comparado con el 3.7 % de las mujeres.

 

Figura 16. Partición modal de los viajes por sexo de la población en el área de estudio

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

 

Según la Encuesta de Movilidad 2019, de los 880,000 viajes en bicicleta que se originan en la ciudad de Bogotá, un alto número de viajes se genera en el borde occidental de la ciudad. Por otro lado, los destinos de los viajes se encuentran dispersos en Bogotá y en los municipios cercanos. En la Figura 17 se observa el número de viajes en bicicleta de origen y destino en un día típico.

 

Figura 17. Número de viajes en bicicleta en un día típico. Izquierda: origen de los viajes. Derecha: destino de los viajes

 

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

Por otro lado, como se muestra en la Figura 18, al revisar únicamente la distribución de los viajes en vehículos de micromovilidad, por estrato, se encuentra que los viajes en bicicleta son mayoritarios en todos los estratos, destacando que en los hogares de estrato 1 al 4 presentan valores superiores al 90%. Igualmente, vale la pena destacar que en los estratos 5 y 6, aunque la bicicleta es el vehículo que más se utiliza, se presenta una concentración importante de viajes en patineta.

 

Figura 18. Distribución porcentual de los viajes en vehículos de micromovilidad, por estrato, en Bogotá

 

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

Por último, al revisar la calificación sobre la experiencia del viaje en los diferentes modos, la bicicleta y la patineta se destacan en el segundo y cuarto lugar respectivamente, lo que demuestra una preferencia de estos modos de transporte con respecto a muchos de los demás.

 

Figura 19. Calificación de la experiencia del viaje

Fuente: Tomado de la Encuesta de Movilidad 2019

 

Con el objetivo de identificar el potencial de uso de vehículos de micromovilidad en la ciudad, la SDM desarrolló una metodología para realizar una estimación de los viajes potenciales en vehículos de micromovilidad.

 

De manera general, se identificó la totalidad de viajes realizados en la ciudad para luego excluir viajes según unos criterios como: modo, duración máxima, motivo del viaje, edad, horario, limitaciones físicas y duración mínima; posteriormente se incluyeron algunos viajes teniendo en cuenta filtros específicos para llegar al universo de usuarios potenciales.

 

Según la metodología aplicada alrededor de 2.500.000 de viajes diarios podrían ser realizados potencialmente en vehículos de micromovilidad. A partir del ejercicio de cálculo se revisó la distribución espacial de dichos viajes por origen (Figura 20), para identificar zonas potenciales en donde la actividad de alquiler de vehículos de micromovilidad podría captar más viajes.

 

Figura 20. Densidad de orígenes de viajes potenciales de micromovilidad en Bogotá

 

Fuente: Elaboración propia – SDM

 

Es importante aclarar que, sobre el universo de viajes potenciales, es necesario aplicar modelos de elección modal para estimar la demanda captada por la introducción de un nuevo modo de transporte en la ciudad, como pueden ser los sistemas de bicicletas o de patinetas compartidas.

 

a)             Provisión del servicio de Micromovilidad

 

Uno de los principales objetivos de un Sistema como el aquí mencionado es la provisión del servicio. Esto permite que el sector público enfoque sus esfuerzos en aquellas áreas donde es esencial establecer la responsabilidad del aprovechador/operador/implementador y se optimice el beneficio del sistema para los usuarios.

 

De esta definición nace el concepto “Nivel de Servicio” y es acá donde la entidad pública definirá cuales son los indicadores que permitan medir la satisfacción de las necesidades del usuario.

 

Así las cosas, el objetivo de este Sistema está enfocado en la provisión de un servicio y no en un activo físico y se debe establecer una correlación entre este con los resultados esperables de dicha provisión.

 

Al definir los estándares de la calidad sobre la provisión del servicio, sin importar el mecanismo o esquema legal mediante el cual se implemente el sistema, la administración puede promover un alto nivel de servicio para los usuarios, estableciendo condiciones para el desempeño de la actividad, protegiendo los derechos de la ciudadanía como consumidores y garantizando el uso en condiciones de eficiencia, igualdad y sostenibilidad del espacio público.

 

No menos importante es indicar que estos objetivos deben ser realistas y focalizados en resultados, además de estar en línea con las necesidades específicas que busca solucionar la entidad pública.

 

b)             Autorización de Publicidad Exterior Visual en el Sistema de Micromovilidad

 

Frente a los diferentes sistemas de micromovilidad en el mundo, las principales fuentes de ingreso de este tipo de sistemas son: 1. Tarifarios, 2. Publicidad en los vehículos y en las estaciones,  3. Patrocinio, 4. Subsidios Gubernamentales. De estos, generalmente los ingresos tarifarios son insuficientes para una estabilidad financiera, por lo cual estos sistemas dependen de patrocinios, publicidad, o subsidios gubernamentales^[7].

 

Algunos ejemplos de ciudades en las que los ingresos tarifarios no superan el 35% del total de ingresos son Boulder, Colorado, y San Antonio, Texas. En algunas otras, como en Chicago, dicho porcentaje aumenta, pero no supera el 80% por tal motivo, para cubrir la diferencia entre los ingresos y los costos de los sistemas, estos normalmente reciben ingresos de un patrocinador, por publicidad en el sistema, o del gobierno. Múltiples sistemas como el de Nueva York, Phoenix, o Tampa, han logrado operar sin subsidios gubernamentales, tal y cómo se busca en la ciudad de Bogotá^[8].

 

Dado que la experiencia internacional nos ha mostrado que dichos sistemas pueden ser sostenibles financieramente sin la necesidad de subsidios gubernamentales, es imperativo autorizar la Publicidad Exterior Visual en el Sistema de Micromovilidad, con el fin de permitir la sostenibilidad financiera del mismo, independientemente de la existencia o no de subsidios gubernamentales.

 

Teniendo en cuenta que el Plan de Desarrollo 2020-2024 estableció en su artículo 107 y en su meta 91, ”Gestionar la implementación de un sistema de bicicletas públicas” y, en su meta 267, “Impulsar un esquema de transporte alternativo y ambientalmente sostenible mediante el fomento de la micromovilidad a través del uso de patinetas y bicicletas eléctricas como un medio de transporte que usa adecuadamente el espacio público y facilita la interconexión con el sistema masivo de servicio público”, es de gran importancia propender porque los potenciales operadores del Sistema de Vehículos de Micromovilidad de Uso Compartido puedan recibir ingresos por publicidad en los elementos del sistema, incluyendo sus vehículos y estaciones (para aquellos con estaciones), y así facilitar la sostenibilidad financiera del mismo, ofrecer niveles de servicios adecuados para la ciudadanía y cumplir con las metas del PDD antes mencionadas.

 

Además, porque se encuentra una fuerte correlación entre los sistemas de bicicletas exitosos que han logrado mantenerse en el tiempo y la publicidad exterior visual, toda vez que la generación de ingresos por este componente facilita la existencia y sostenibilidad del sistema. Por tal motivo, la administración distrital deberá autorizar que los operadores de Sistemas de Vehículos de Micromovilidad de Uso Compartido puedan explotar publicitariamente los elementos del sistema.

 

Por tal motivo, en el presente Proyecto de Acuerdo se busca autorizar el uso de Publicidad Exterior Visual (PEV) en los elementos del Sistema de Vehículos de Micromovilidad de Uso Compartido y en el mobiliario urbano autorizado para la implementación del mismo, teniendo en cuenta que actualmente el artículo 2º del Decreto 959 de 2000, “Por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y del Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad Exterior Visual en el Distrito Capital de Bogotá”, no contempla expresamente el permiso del uso de PEV en vehículos de micromovilidad, toda vez que define la publicidad exterior visual de la siguiente manera:  

 

“Se entiende por publicidad exterior visual el medio masivo de comunicación, permanente o temporal, fijo o móvil, que se destine a llamar la atención del público a través de leyendas o elementos visuales en general, tales como dibujos, fotografías, letreros o cualquier otra forma de imagen que se haga visible desde las vías de uso público, bien sean peatonales, vehiculares, aéreas, terrestres o acuáticas, y cuyo fin sea comercial, cívico, cultural, político, institucional o informativo. Tales medios pueden ser vallas, avisos, tableros electrónicos, pasacalles, pendones, colombinas, carteleras, mogadores, globos, y otros similares.

 

Aun conservando las características atrás anotadas, no se entenderá como publicidad exterior visual las señales viales, la nomenclatura y la información sobre sitios de interés histórico, turístico, cultural o institucional de la ciudad, siempre que tales señales sean puestas con la autorización de la Administración Distrital.”

 

2.2 Renovación de flota

 

2.2.1 Ascenso tecnológico en el SITP – Incorporación de vehículos de cero emisiones

 

Teniendo en cuenta el impacto negativo de la emisión de GEI, en el marco de los procesos de ascenso tecnológico en el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, en los últimos años TRANSMILENIO S.A. ha adelantado de forma progresiva diferentes gestiones y acciones para evaluar tecnologías de flota de cero emisiones. El proceso inició con las pruebas de corta duración a un vehículo 100% eléctrico de baterías en el marco del Programa Latinoamericano de Pruebas a buses Híbridos y Eléctricos que se realizó con por el Centro Internacional de Estudios en Sistemas Sustentables.

 

Posteriormente, un nuevo bus padrón eléctrico de baterías fue objeto de pruebas de corta duración en el marco del Plan de Ascenso Tecnológico para Bogotá, evaluado por la Universidad Nacional de Colombia. Como resultado de esos procesos de evaluación inicial y en busca de generar información para fortalecer el conocimiento de tecnologías eléctricas en buses, en 2016 se vinculó a la operación regular del SITP un bus padrón 100% eléctrico de batería. Adicionalmente, se han surtido pruebas de corta y larga duración a un bus articulado eléctrico de baterías y está en proceso de iniciar un ciclo de pruebas a un bus biarticulado eléctrico de baterías.

 

Dentro del compromiso del Sistema para vincular a la operación vehículos con los mejores estándares de desempeño ambiental, en atención a las políticas nacionales y distritales en la materia y dadas las condiciones de madurez y oferta de mercado para buses eléctricos de tipologías requeridas para la operación zonal, TRANSMILENIO S.A. adelantó los procesos de selección y modificaciones contractuales para la vinculación de flota eléctrica a la operación del componente zonal del SITP y como resultado de ello el Sistema contará con 1485 buses eléctricos de batería, de los cuales 259 ya se encuentran en operación.

 

3. IMPACTO FISCAL

 

Teniendo en cuenta que la Ley 819 de 2003, en su artículo 7, señala que, en todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo; y debido a que el presente proyecto de Acuerdo en estudio no tiene impacto fiscal, no es necesaria la exposición de los costos fiscales de la iniciativa y la fuente de ingreso adicional generada para el financiamiento de dicho costo.

 

Tal y como se mencionó previamente, la administración distrital autorizará a los aprovechadores/operadores/implementadores para explotar publicidad en el sistema y propender así porque sea sostenible financieramente sin requerir inversión pública, garantizando que los ciudadanos cuenten con acceso al servicio de vehículos de micromovilidad de uso compartido.

 

 

CLAUDIA NAYIBE LÓPEZ HERNÁNDEZ

Alcaldesa Mayor

 

 

NICOLÁS ESTUPIÑAN ALVARADO

Secretario Distrital de Movilidad

 

 

CAROLINA URRUTIA VÁSQUEZ

Secretaría Distrital de Ambiente

         

 

EL CONCEJO DE BOGOTÁ D. C.

 

En uso de sus facultades constitucionales y legales, y en especial las conferidas por los numerales 1, 3 y 7  del artículo 12 del Decreto Ley 1421 de 1993,

 

ACUERDA:

 

ARTÍCULO 1. Objeto. Impulsar la movilidad sostenible en Bogotá D.C. y electrificar la flota de transporte público, y así enfrentar la emergencia climática permanente adoptada por el Concejo de Bogotá mediante el Acuerdo 790 del 2020.

CAPÍTULO I.

GENERALIDADES

 

ARTÍCULO 2. Definiciones. Para la aplicación del presente Acuerdo se deben tener en cuenta las siguientes definiciones:

 

¿               Descarbonización: proceso por el cual las entidades o individuos apuntan a lograr una existencia libre de carbono fósil, al eliminar el consumo de combustibles fósiles. 

 

¿               Elementos del Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido: Corresponde a los vehículos de micromovilidad, estaciones, la infraestructura de soporte y el mobiliario urbano destinado al Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido.

 

¿               Micromovilidad: Movilización individual en vehículos pequeños, ligeros, que funcionan por autopropulsión, energía eléctrica, o con una combinación de los dos, que incluye, pero no se limita, a las bicicletas y patinetas.

 

¿               Sistema de Micromovilidad de uso Compartido: Conjunto organizado de elementos, equipos y operaciones logísticas para facilitar a los usuarios y usuarias de vehículos de micromovilidad su desplazamiento por la ciudad.

 

CAPÍTULO II. ESTRATEGIA PARA LA PROMOCIÓN DE LA MICROMOVILIDAD COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

 

ARTÍCULO 3. Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido. Con el fin de aumentar la oferta de opciones de movilidad sostenible en Bogotá, créese el “Sistema de Micromovilidad de uso Compartido”, del cual hará parte el “Sistema de Bicicletas Públicas” mencionado en los Acuerdos Distritales 346 de 2008 y 761 de 2020, y en el Decreto Distrital 596 de 2014.

 

El Gobierno Distrital, en concordancia con las políticas de movilidad establecidas tanto en el Plan de Ordenamiento Territorial como en el Plan Maestro de Movilidad, deberá reglamentar el Sistema de Micromovilidad de uso compartido en un período no mayor a seis (6) meses.

 

ARTÍCULO 4. Reglamentación e implementación. La Secretaría Distrital de Movilidad reglamentará todo lo relacionado con la provisión del servicio del “Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido”, especialmente lo concerniente a los estándares de calidad de este, en armonía con la protección del consumidor como uno de los estandartes de este Sistema.

 

Este sistema podrá ser implementado con diferentes especificaciones técnicas y múltiples operadores, quienes ponen a disposición de sus usuarios y usuarias registradas, los vehículos de micromovilidad para que sean utilizados temporalmente como medio de transporte.

 

ARTÍCULO 5. Integración del sistema de micromovilidad. Cuando la Administración Distrital lo disponga, el Distrito Capital podrá integrar el Sistema de Micromovilidad de uso Compartido con los sistemas de transporte público y/o particular de la ciudad.

 

ARTÍCULO 6. Publicidad Exterior Visual. Con el fin de propender por la sostenibilidad financiera del sistema de Micromovilidad, modifíquense el  artículo 29 del Acuerdo Distrital 01 de 1998 y los artículos 11 y 29 del Decreto 959 de 2000, en el sentido de autorizar el uso de publicidad exterior visual en los elementos del Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido.

PARÁGRAFO. La Secretaría Distrital de Ambiente, o quien haga sus veces, con apoyo de la Secretaría Distrital de Movilidad, deberá definir las características, condiciones y el procedimiento aplicable a la publicidad exterior visual que se instale en los vehículos, mobiliario y en general, en todos los elementos del Sistema de Micromovilidad de Uso Compartido.

 

CAPÍTULO III. ASCENSO TECNOLÓGICO EN EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ

 

ARTÍCULO 7. Ascenso tecnológico de la flota de transporte público. Modifíquense los numerales 4.1.3. y 4.1.4 del artículo 5 del Acuerdo Distrital 790 de 2020, los cuales quedarán así:

 

4.1.3. A partir del 1 de enero de 2025, el Distrito Capital no podrá dar apertura a procesos de contratación de transporte público cuya base de movilidad esté soportada en el uso de combustibles fósiles. Lo anterior aplica para todos los componentes de la flota zonal o troncal de transporte público.

 

La exigibilidad de este numeral estará sujeta a la aprobación e implementación de las fuentes de financiamiento para garantizar la continuidad en la prestación del servicio del SITP y la provisión y operación de flota con cero emisiones, así como su infraestructura asociada. Adicionalmente, la exigibilidad de este numeral dependerá también de la disponibilidad de oferta de vehículos cero emisiones en el mercado bajo las especificaciones técnicas requeridas por el distrito.

 

4.1.4. De acuerdo con lo establecido mediante el Acuerdo Distrital 732 de 2018, el Distrito Capital adoptará las medidas que permitan que el transporte público de Bogotá, en cada una de las tipologías de movilidad, sea de cero emisiones. Lo anterior sin perjuicio de lo establecido en el numeral 4.1.3. del artículo 5 del Acuerdo 790 de 2020 y de las flotas ya contratadas con anterioridad a la exigibilidad de dicha disposición.    

 

ARTÍCULO 8. Vigencia y Derogatoria. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación, y deroga las disposiciones que le sean contrarias.

 

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE